Кораблі 15-16 століть

Першим трищогловим судном, що зайшло в Балтійське море, був французький корабель "Ля Рошель". Обшивка цього корабля, що мав довжину 43 м і ширину 12 м, набрана не накритий, подібно до черепиці на даху будинку, як це робили раніше, а вгладь: одна дошка впритул до іншої. І хоча такий спосіб обшивки знали і раніше, проте заслугу його винаходу приписують корабелу з Бретані на ім'я Жюліан, який назвав цей спосіб карвель, або кравеель. Назва обшивки пізніше перейшла в назву типу суден - "каравелла". Каравели були витонченішими за когги і мали краще вітрильне озброєнняТому не випадково середньовічні першовідкривачі обирали для заморських походів ці міцні, ходкі та місткі кораблі. Характерні особливості каравелл - високі борти, глибока сідловата палуби в середній частині судна і змішане вітрильне озброєння. Тільки фок-щогла несла чотирикутне пряме вітрило. Латинські вітрила на косих реях грот і бизань-щогли дозволяли судам ходити круто до вітру.

У першій половині XV століття найбільшим вантажним судном (можливо до 2000 т.) була трьох - щогла двопалубна каракка, ймовірно, португальського походження. У XV-XVI століттях на вітрильних суднах з'явилися складові щогли, які несли відразу кілька вітрил. Площа марселів та крюйселів (верхніх вітрил) була збільшена, що полегшило керування та маневрування судном. Відношення довжини корпусу до ширини складало від 2:1 до 2,5:1. В результаті морехідні якості цих, так званих "круглих" суден покращилися, що дозволило здійснювати безпечніші далекі плавання в Америку та Індію і навіть навколо світу. Чіткої різниці між вітрильними торговими та військовими судами на той час не існувало; Типовим військовим судном протягом кількох століть була лише гребна галера. Галери будувалися одно- і двощоглові і несли латинські вітрила. Значно великими кораблями, ніж галери, були галеаси: вони мали три щогли з латинськими вітрилами, в кормі два великі рульові весла, дві палуби (нижня для веслярів, верхня для солдатів і гармат), у носовій частині надводний таран. Ці військові судна виявилися довговічними: ще XVIII столітті майже всі морські держави продовжували поповнювати свої флоти галерами і галеасами. Протягом 16-го століття сформувався вигляд парусного корабля, що в цілому зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15 століття рідкістю були судна більше 200 тонн, то до кінця 16 століття з'явилися одиничні гіганти, що досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше почали застосовувати косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - бомбарди 15-го та кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з виливком були вирішені значною мірою і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року були винайдені гарматні порти, гармати стало можливо розміщувати в кілька ярусів, причому верхня палубазвільнилася від них, що позитивно позначилося на стійкості судна. Борти судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближчими до осі симетрії корабля. Нарешті, у 16 столітті у багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але з огляду на час необхідний для впровадження поширилися тільки до його кінця. Знову ж таки і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо спочатку кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сході зі стапелів.

Протягом 16-го століття сформувався вигляд парусного корабля, що в цілому зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15 століття рідкістю були судна більше 200 тонн, то до кінця 16 століття з'явилися одиничні гіганти, що досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше почали застосовувати косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - бомбарди 15-го та кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з виливком були вирішені значною мірою і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року були винайдені гарматні порти, гармати стало можливо розміщувати в кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від них, що позитивно позначилося на стійкості судна. Борти судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближчими до осі симетрії корабля. Нарешті, у 16 столітті у багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але з огляду на час необхідний для впровадження поширилися тільки до його кінця. Знову ж таки і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо спочатку кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сході зі стапелів.

У першій половині 16-го століття з'явився корабель, що володіє принципово новими властивостями і зовсім іншим призначенням, ніж кораблі, що існували раніше. Корабель це призначався для боротьби за панування на морі шляхом знищення ворожих бойових кораблів у відкритому морі артилерійським вогнем і поєднував значну на той час автономність із сильним озброєнням. Гребні кораблі, що існували до цього моменту, могли панувати хіба що над вузькою протокою, та й те, якщо базувалися в порту на березі цієї протоки, крім того їхня потужність визначалася чисельністю військ на борту, а артилерійські кораблі могли діяти незалежно від піхоти. Нового типу кораблі стали називатися лінійними - тобто основними (подібно до "лінійної піхоти", "лінійним танкам" назва "лінійний корабель" не має відношення до вибудовування в лінію, - якщо вони й будувалися, то саме в колону).

Перші лінійні кораблі, що з'явилися на північних морях, а пізніше і на Середземному морі, були невеликі - 500-800 тонн, що приблизно відповідало водотоннажності великих транспортів того періоду. Навіть не найбільших. Але найбільші транспорти будували багаті купецькі компанії, а лінійні кораблі замовляли небагаті ще тоді держави. Озброювалися ці кораблі 50-ма - 90 гарматами, але це були не дуже сильні гармати, - в основному 12-ти фунтові, з невеликою домішкою 24-х фунтових і дуже великою домішкою дрібнокаліберних гармат і кулеврин. Морехідність не витримувала жодної критики, - навіть у 18-му столітті кораблі ще будувалися без креслень (їх замінював макет), а кількість гармат розраховувалася виходячи з ширини судна виміряної кроками, - тобто варіювалася залежно від довжини ніг головного інженера верфі. Але це у 18-му, а у 16-му кореляція між шириною судна та вагою гармат не була відома (тим більше, що її й немає). Простіше кажучи, кораблі будували без теоретичної бази, тільки на основі досвіду, якого у 16-му, на початку 17-го століття ще майже не було. Але головна тенденція проглядалася ясно - гармати в такій кількості не могли вже розглядатися як допоміжне озброєння, а чисто вітрильна конструкція вказувала на прагнення отримати океанський корабель. Вже тоді для лінкорів була характерна озброєність на рівні 1.5 фунта на тонну водотоннажності.

Чим швидкохіднішим був корабель, тим менше на ньому могло бути гармат по відношенню до водотоннажності, тому що тим більше важив двигун - щогли. Мало того, що самі щогли з масою канатів і вітрил важили неабияк, так вони ще й зміщували центр тяжіння вгору, отже їх доводилося врівноважувати, закладаючи в трюм більшу кількість чавунного баласту.

Лінійні кораблі 16 століття ще мали недостатньо досконале вітрильне озброєння для плавання в Середземному морі (особливо в східній його частині) і на Балтиці. Шторм жартома видув іспанську ескадру з Ла-Маншу.

Вже у 16-му столітті Іспанія, Англія та Франція разом мали близько 60 лінійних кораблів, причому Іспанія більше половини цього числа. У 17-му столітті до цієї трійки приєдналися Швеція, Данія, Туреччина та Португалія.

Кораблі 17-18 століть

На півночі Європи на початку XVII століття з'являється новий тип судна, схожий на флейт - трищогловий пінасс (пінас). До цього типу судів відноситься і галіон, що з'явився в середині XVI століття - військове судно португальського походження, яке надалі стало основою флотів іспанців і англійців. На галіоні вперше знаряддя були встановлені над і під головною палубою, що призвело до будівництва батарейних палуб; гармати стояли по бортах і стріляли через порти. Водотоннажність найбільших іспанських галіонів 1580-1590 років дорівнювала 1000 т., а співвідношення довжини корпусу до ширини 4:1. Відсутність високих надбудов і довгий корпус дозволяли цим кораблям ходити швидше і крутіше до вітру, ніж "круглим" судам. Для підвищення швидкості було збільшено кількість і площу вітрил, з'явилися додаткові вітрила - лиселі та ундерліселі. У той час символом багатства та сили вважалися прикраси – всі державні та королівські судна були розкішно оздоблені. Різниця між військовими та торговими кораблями стала більш виразною. У середині XVII століття в Англії почали будувати фрегати, що мали до 60 гармат на двох палубах, і менші бойові судна, такі, як корвет, шлюп, бомбарда та інші.

До середини 17-го століття лінійні кораблі значно зросли, - інші вже до 1500 тонн. Кількість гармат залишилася незмінною - 50-80 штук, але 12-ти фунтові гармати залишилися тільки на носі, кормі та верхній палубі, на інших палубах розміщувалися гармати по 24 та 48 фунтів. Відповідно, і корпус став міцнішим – витримував 24-х фунтові снаряди. В цілому, 17 століття характеризується низьким рівнем протистояння на морі. Англія майже на всьому його протязі не могла розібратися з внутрішніми негараздами. Голландія воліла кораблі невеликого розміру, покладаючись більше на їх кількість та досвід екіпажів. Могутня тоді Франція намагалася нав'язати Європі свою гегемонію війнами на суші, - море французів цікавило мало. Швеція безроздільно панувала на Балтійському морі та не претендувала на інші водоймища. Іспанія та Португалія були розорені і нерідко опинялися залежно від Франції. Венеція і Генуя швидко перетворювалися на третьорядні держави. Середземне море було поділено, - західна частина відійшла до Європи, східна - до Туреччини. Жодна із сторін не прагнула порушити рівноваги. Однак, Магріб опинився в європейській сфері впливу, - англійські, французькі та голландські ескадри протягом 17 століття покінчили з піратством. Найбільші морські країни 17-го століття мали до 20-30 лінкорів, інші - одиниці.

Туреччина також з кінця 16 століття почала будувати лінійні кораблі. Але вони ще суттєво відрізнялися від європейських зразків. Особливо формою корпусу та вітрильним озброєнням. Турецькі лінійні кораблі були значно швидкохіднішими за європейські (особливо це позначалося в умовах Середземномор'я), несли 36 - 60 знарядь калібру 12-24 фунти і були слабше броньовані, - лише від 12-ти фунтових ядер. Озброєність складала фунт на тонну. Водотоннажність становила 750 -1100 тонн. У 18 столітті Туреччина стала істотно відставати щодо технологій. Турецькі лінкори 18 століття нагадували європейські 17 століття.

Протягом 18-го століття зростання розмірів лінійних кораблів тривало безперервно. До кінця цього століття лінійні кораблі досягли водотоннажності в 5000 тонн (граничного для дерев'яних кораблів), броня посилилася до неймовірної міри - навіть 96-ти фунтові бомби недостатньо шкодили їм, - а 12-ти фунтові напівушки на них вже не вживалися. Тільки 24-х фунтові для верхньої палуби, 48-ми – для двох середніх та 96-ти фунтові – для нижньої. Кількість гармат досягла 130. Були, щоправда, і менші лінкори на 60-80 гармат, водотоннажністю близько 2000 тонн. Вони частіше обмежувалися 48 фунтовим калібром, від нього ж і були захищені. Неймовірно зросла кількість лінкорів. Лінійні флоти мали Англія, Франція, Росія, Туреччина, Голландія, Швеція, Данія, Іспанія та Португалія. До середини 18 століття Англія захопила на морі майже нероздільне панування. До кінця століття вона мала майже сотню лінійних кораблів (включаючи і ті, що не знаходилися в активному використанні). Франція набирала 60-70, але вони були слабкішими за англійські. Росія за Петра наштамповала 60 лінійних кораблів, але вони були зроблені поспіхом, абияк, - халтурно. По-багатому, тільки підготовка деревини - щоб вона перетворилася на броню - мала займати 30 років (взагалі-то, російські кораблі і пізніше будувалися не з мореного дуба, а з модрини, вона була важкою, порівняно м'якою, але не гнила і служила вдесятеро довше, ніж дуб). Але вже тільки їх кількість змусило Швецію (та й усю Європу) визнати Балтійське море російським внутрішнім. До кінця століття чисельність лінійного флоту Росії навіть зменшилася, але кораблі були підтягнуті до європейських стандартів. Голландія, Швеція, Данія та Португалія мали по 10-20 кораблів, Іспанія – 30, Туреччина – теж близько того, але це вже були кораблі не європейського рівня.

Вже тоді виявилося те властивість лінійних кораблів, що створювалися вони найбільше числа, - щоб були, а чи не для війни. Будувати та утримувати їх було дорого, а укомплектовувати екіпажем, різноманітними припасами та відправляти у походи – тим більше. На цьому й заощаджували, - не відправляли. Тож навіть Англія використовувала одночасно лише невелику частину свого лінійного флоту. Спорядження для походу 20-30 лінкорів було і Англії завданням загальнонаціонального масштабу. Росія тримала в бойовій готовності лише кілька лінкорів. Більшість лінійних кораблів все своє життя проводили в порту, маючи на борту лише мінімальний екіпаж (здатний при гострій необхідності перегнати корабель в інший порт) та незаряджені гармати.

Наступним за рангом за лінкором кораблем був фрегат, призначений захоплення водного простору. З попутним знищенням всього (крім лінкорів), що на цьому просторі було. Формально, фрегат був допоміжним кораблем при лінійному флоті, але, враховуючи, що останній використовувався вкрай мляво, фрегати виявлялися затребуваними з судів того періоду. Фрегати, як і крейсера, можна було роздяглися легкі і важкі, - хоча формально такої градації не проводилося. Важкий фрегат з'явився в 17-му столітті, це було судно з 32-40 гарматами, вважаючи фальконети, і витісняюче 600-900 тонн води. Гармати були по 12-24 фунти, з переважанням останніх. Броня витримувала 12-ти фунтові ядра, озброєність складала фунт на 1.2-1.5 тонни, а швидкість була більшою, ніж лінкор. Водотоннажність останніх модифікацій 18-го століття досягла 1500 тонн, гармат було до 60-ти, але 48-ми фунтових, як правило, не було.

Легкі фрегати були поширені вже з 16 століття, а в 17-му становили переважну більшість усіх військових кораблів. Для їх виробництва потрібно дерево значно нижчої якості, ніж для будівництва важких фрегатів. Модрина і дуб вважалися стратегічними ресурсами, а сосни, придатні для виготовлення щогл у Європі та європейській частині Росії, були пораховані та взяті на облік. Броні легкі фрегати не несли, - у тому сенсі, що їхні корпуси витримували удари хвиль та механічні навантаження, але більше не претендували, - товщина обшивки становила 5-7 сантиметрів. Кількість гармат не перевищувала 30-ти і лише на найбільших фрегатах цього класу на нижній палубі стояли 4 24 фунти, - навіть не займали весь поверх. Водотоннажність становила 350-500 тонн.

У 17-му, на початку 18-го століть легкі фрегати був просто найдешевшими військовими кораблями, кораблями, яких можна було наробити цілу хмару і швидко. У тому числі шляхом переобладнання торгових судів. До середини 18 століття стали спеціально вироблятися подібні кораблі, але з акцентом на максимальну швидкість - корвети. Гармат на корветах було навіть менше від 10 до 20 (на 10-ти гарматних кораблях гармат насправді було 12-14, але ті, що дивилися на ніс і на корму, класифікувалися як фальконети). Водотоннажність становила 250-450 тонн.

Кількість фрегатів у 18-му столітті була значною. Англія мала їх трохи більше, ніж лінійних кораблів, але все одно виходило багато. Країни з невеликими лінійними флотами мали фрегатів у кілька разів більше, ніж лінкорів. Виняток становила Росія, у неї один фрегат припадав на три лінкори. Справа була в тому, що фрегат призначався для захоплення простору, а з ним (простором) на Чорному та Балтійському морях було туго. У самому низу ієрархії були шлюпи, - кораблі призначені для несення дозорної служби, розвідки, боротьби з піратством тощо. Тобто – не для боротьби з іншими військовими кораблями. Найменші їх були звичайні шхуни тонн 50-100 вагою з кількома знаряддями менше 12-фунтов калібром. Найбільші мали до 20 12-ти фунтових гармат та водотоннажність до 350-400 тонн. Шлюпів та інших допоміжних кораблів могло бути скільки завгодно. Наприклад, Голландія в середині 16-го століття мала 6000 торгових кораблів, більшість з яких була озброєна. Шляхом установки додаткових знарядь 300-400 їх могли бути перетворені на легкі фрегати. Решта – у шлюпи. Інше питання, що торговельний корабель приносив голландській скарбниці прибуток, а фрегат чи шлюп цей прибуток споживали. Англія на той період мала 600 торгових кораблів. Скільки народу могло бути цих кораблях? А – по-різному. В принципі, вітрильник міг мати по одному члену екіпажу на кожну тонну водотоннажності. Але це погіршувало умови проживання і знижувало автономність. З іншого боку, чим численнішим був екіпаж, тим більше боєздатним виявлялося судно. У принципі, 20 осіб могли керувати вітрилами великого фрегату. Але тільки за хорошої погоди. Робити те саме в шторм, паралельно працюючи на помпах і задраюючи вибиті хвилями кришки портів, вони змогли б незначний час. Швидше за все, сили у них закінчилися б раніше, ніж у вітру. Для ведення бою на 40 гарматному кораблі щонайменше потрібно було чоловік 80, - 70 заряджають гармати одного борту, а ще 10 бігають по палубі і керують. Але якщо корабель здійснюватиме такий складний маневр, як розворот, усі канонірам доведеться нестись з нижніх палуб на щогли, - при розвороті, корабель якийсь час неодмінно повинен буде рухатися галсами проти вітру, але для цього знадобиться наглухо зарифити всі прямі вітрила, а потім, звичайно, знову розкрити їх. Якщо канонірам треба буде лізти на щогли, то бігти в трюм за ядрами - багато вони не настріляють. Зазвичай вітрильники, призначені для тривалих переходів або тривалого крейсування, мали на борту одну людину на 4 тонни. Цього було достатньо для управління судном та для бою. Якщо корабель використовувався для десантних операцій або абордажу, чисельність екіпажу могла досягати однієї людини на тонну. Як вони боролися? Якщо в морі зустрічалися два приблизно рівні кораблі під прапорами ворогуючих держав, то обидва вони починали маневрувати з тим, щоб зайняти більш вигідну позицію з боку вітру. Один прагнув зайти в хвіст іншому, - так можна було в найцікавіший момент забрати у противника вітер. Враховуючи, що гармати наводилися корпусом, а маневреність корабля була пропорційна його швидкості, ніхто не хотів на момент зіткнення рухатися проти вітру. З іншого боку, надто набравши вітру в вітрила, можна було проскочити вперед і пропустити супротивника в тил. Всі ці танці були оригінальні в тому плані, що маневрувати практично можливо було лише напрямком. Маневр швидкістю здійснювався побічно, - шляхом заняття більш-менш вигідного становища по відношенню до вітру. Маневрувати, спускаючи і піднімаючи вітрила було довго, але доводилося. Кожен корабель прагнув націлити на противника свої гармати, але так, щоб уникнути залпу у відповідь. Або підставити свій корабель під цей залп у найменшій проекції. У найпростішому випадку, кораблі легко рухалися паралельними курсами іноді даючи залпи з великої дистанції. Перемагав той, хто краще маневрував, або хто мав більше гармат. Але часто таке протистояння виявлялося безплідним - після кількох годин бою або закінчувалися ядра, або одному з кораблів все набридало і він спливав. Цікавіше виходило, якщо кораблі сходилися на 100-150 метрів. Кількість влучень та його сила зростали багаторазово. Роль починала грати швидкість заряджання гармат. З такої дистанції могли бути застосовані картеч та ланцюги для руйнування такелажу. Якщо один із противників втрачав щогли (особливо бушприт) і вітрила (особливо косі на бушприті) він виявлявся повністю у владі іншого, який, наприклад, міг пройти по кормі майже впритул і впритул розрядити гармати. Корабель, що не має швидкості, міг тільки сподіватися, що супротивник сам сунеться під його гармати. На дистанції 100-150 метрів у хід йшли і фальконети. Так як з такої відстані один залп міг вирішити кінець бою, то перемагав той, хто встигав дати його першим. Якщо попадав, звичайно. Особливо жорстоким був бій, якщо кораблі сходилися на пістолетний постріл, тобто якраз так, щоб не зчепитися такелажем. У цьому випадку кожна гармата діяла за себе. Як тільки за кілька метрів від її дульного зрізу з'являвся ворожий порт, вона стріляла. Ну, а оскільки в тому порту теж була гармата, то канонір мав усі шанси отримати ядро прямо в око. Хоча з такої дистанції жодного снаряда й не вимагалося, – однієї ударної хвилі від пострілу було достатньо. Тут уже – у кого очко раніше зіграє. Крім того, те, що корпус такого-то корабля витримував такі ядра не означало, що він витримає їх в упор. Від страшних ударів щогли розхитувалися, реї обрушувалися, борти тріскалися, даючи течі, трапи та палуби провалювалися, гармати зривалися з кріплень. Бувало, що від потужного залпу впритул корабель розвалювався на частини в буквальному значенні. Ще бувало, що він розвалювався від свого залпу. Коротше, коли кораблі сходилися на пістолетний постріл, перемагав міцніший і з більш мужнім екіпажем. Або той, який на момент зближення впритул зберіг гармати зарядженими. Гармати такій відстані від противника, звісно, не заряджалися. Кораблі і не могли довго йти в упор один від одного, - швидкість то в них не могла бути однаковою. Для того, щоб не обігнати, швидший мав час від часу відвертати від вітру, тобто змінювати напрямок руху. Кораблі то зближалися, то розходились. Якщо билися ескадра на ескадру, то кожен корабель прикривав попереду від обходу ззаду. Але замикаючого не прикривав ніхто. Тому, якщо піхота побоювалася охоплення з флангів, кораблі уникали охоплення з голови і хвоста колони, особливо хвоста, оскільки це було простіше. Небезпечним був і прорив колони, коли якась її частина відсікалася противником. Фішка була в тому, що коли хвіст опинявся, голова ескадри не могла розвернутися йому на допомогу, - кораблі, що повертаються, змушені були б йти галсами проти вітру, а такої позиції вони виявилися б уразливими як прибиті цвяхами. Відрізані кораблі змушували скинути швидкість, - ззаду в них забирали вітер, спереду блокували, - у прямому сенсі блокували, підставляючи борт. Це галери прагнули вдарити супротивника носом, а вітрильний корабель побоювався зламати за такого удару бушприт і перетворитися на брухт. Більше зіткнення, до речі, ні чим не загрожувало. Швидкості були маленькі, а будівництво кораблів міцне, - так, посуд на камбузі поб'ється, - і все. Втратили ж швидкість (а отже і здатність маневруючи наводити гармати) кораблі розстрілювалися впритул. Вперше такі прийоми морського бою застосували у 17 столітті голландці проти англійців. На приниження останніх, Де Рітер натовпом легких фрегатів і небагатьма важкими знищував найсильніші британські ескадри. Голландці навіть вривалися до Темзи. Однак, пізніше, англійці зрозуміли в чому фішка, а крім того почали будувати лінкори ні відібрати вітер у яких, ні заблокувати які, ні прострелити ядром підйомної для їх кораблів гармати, голландці вже не могли. Верфі самих голландців перебували в глибині їх країни і максимальний тоннаж кораблів був обмежений глибиною каналів. Іншим способом здобути велику перемогу на морі було підловити ворожий флот на стоянці. Особливо, якщо більшість екіпажів знаходилася на березі. Громити нерухомі кораблі можна було безкарно. Так Нельсон знищив французький флот при Абукірі. Французи не тільки відпустили більшу частину екіпажів на берег, а й безтурботно встали так, що англійці вільно проходили між берегом та французькою лінією. Два чи чотири англійські кораблі обходили французьку з духів сторін і вставали на якір поза його сектора обстрілу. Коли корабель вів бій стоячи на якорі, біля нього завжди чергувала пара баркасів, щоб за необхідності змінити орієнтацію його корпусу. З цієї причини порівняно легко вдалося Петру з Меньшиковим захопити пару шведських легких фрегатів на якірній стоянці. Підняти якорі шведи не могли, бо їх знесло б течією на мілину, а вітру, мабуть, не було. Тож шведи могли відбиватися лише фальконетами. Інше питання, що залізти зі струга на борт фрегата було проблематично. Крім вогню артилерії, найпоширенішим способом нападу одного корабля на інший був абордаж. У боях між лінкорами та важкими фрегатами він, однак, майже не мав застосування. По-перше, ці кораблі створювалися для артилерійського бою. Такі кораблі часто захоплювалися, але це відбувалося інакше, - вичерпавши можливості до опору, корабель просто здавався, - тоді на нього і висаджувалася абордажна команда. Або ж вони маневруючи таки стикалися і переплутувалися такелажем, - ситуація виходила дурна, але бій якось треба було продовжувати. По-друге, великі фрегати та лінкори були надто великі, щоб абордаж виявився здійсненним фізично. Навіть якщо два лінкори і ставали в притик, то борти у них були завалені всередину, і між палубами залишався проміжок, надто великий, щоб його можна було подолати стрибком. Перестрибнути на ворожий корабель розхитавшись на звисаючому кінці, або пролізти з порту в порт, або закинути кішку і забратися крокуючи по зовнішній стороні борту було здійснено. Але так можна було атакувати лише за наявності переважної чисельної переваги та міцної зчіпки суден. А зі зчіпкою так само були проблеми - кораблі вагою тонн по 200 стягнути кішками було нескладно, великі кораблі з величезною інерцією та вітрильністю - нереально. Міцно пришвартувати їх один до одного було б непросто навіть зусиллями обох команд, а якби це не було зроблено, то могло б вийти як у принца Гамлета. Хто пам'ятає: під час абордажу він перестрибнув на борт ворожого судна, і оскільки був єдиним психом з довідкою на кораблі, опинився там один. Але пірати вирішили, що й один – з довідкою – вже надто. І звалили. У сенсі - у того, хто таким чином потрапляв на борт ворожого корабля, були всі шанси виявитися голим на березі якогось відстійного королівства. Це у кращому випадку. Абордаж рівного корабля повинен був здійснюватися так, щоб звести бонуси, що обороняються до мінімуму. Інакше – сенсу немає. Галера 16-го століття мала на носі широкий піднятий майданчик, який насувався на низький борт іншої галери. У такій ситуації атакуючі навіть мали перевагу, оскільки ворожі сили виявлялися навпіл. У 18-му столітті скампавеї вже не мали такого майданчика, тому що для боротьби з іншими плоскими як камбала галерами не призначалися. Нефи і когги 16 століття також мали на носі піднятий майданчик. Вона була вище і її можна було насунути на високий борт корабля північних морів. Якщо пригадати, то римляни, як цивілізовані люди переходили на ворожий корабель містком. А ось на кораблях 17-го 18-го століть не було жодних пристроїв для абордажу, - вони стали не актуальними. Невеликі вітрильні кораблі 17-го 18-го століть, до легких фрегатів, діяли інакше. Вогневий бій між ними був не такий ефективний, як між великими кораблями оскільки гармат вони мали менше і самі представляли меншу за розміром і більш рухливу мету. Хоча у разі влучення ядра несли більшу шкоду. Ще більшою мірою це стосувалося торгових та піратських кораблів. Тут абордаж був цілком застосовний і можливий - кораблі сходилися впритул і кішками стягувалися борт до борту. З палуби на палубу перестрибували, якщо не переступали. Складніше було брати абордажем вищий корабель із нижчого. Тут не можна було вигадати іншого, ніж закинути кішки на високий борт і дертися з кортиком у зубах. Плюс ще бортом корабля часто натягувалася спеціальна протиабордажна мережу, - її треба було прорізати, що, маючи кортик у зубах, зробити було досить складно. Такого абордажу вдавалися лише у разі великої чисельної переваги екіпажу. Або за рівних сил, але у стані безвихідного героїзму. Тож, до речі, завалений усередину, невиправдано високий борт кораблів тієї епохи виник не випадково. Загалом абордаж був піратським, ніж військовим прийомом. Лінійний корабель або великий фрегат міг бути взятий на абордаж лише після ґрунтовної артпідготовки, яка знищувала більшу частину його екіпажу або позбавляла його волі до опору. Або, якщо його оточувала суцільна маса метушливих скампав. Але, припустимо, ближній бій розпочинався. При зближенні кораблів підключалася нова зброя – мушкети. Мушкетери залпами намагалися вразити офіцерів на містку та взагалі будь-який народ на палубі ворожого судна. Скільки могло бути цих мушкетерів – питання окреме. Команда корабля в бою була надто зайнята гарматами та вітрилами. Стріляла морська піхота, кількість якої могла бути дуже різною. Її могло бути і вчетверо менше, ніж моряків, і вчетверо більше. На кораблях 16-го століття замість мушкетерів могли бути лучники та арбалетники. Найкраще вважалося посадити мушкетерів на реї, один стріляв, а ще четверо чи п'ятеро займалися тим, що заряджали мушкети і передавали стрілку. Так можна було обстрілювати ворожу палубу зверху, що було особливо корисно, якщо противник збирався йти на абордаж, а судно в нього було не менше заввишки. Зокрема Нельсона було вбито кулею, коли його корабель розходився з ворожим. Але стрілецька зброя могла відіграти помітну роль лише у бою між слабко озброєними кораблями. Коли події набували абордажного обороту, мушкети втрачали своє значення, - на палубу ворожого корабля їх не тягли. Морський піхотинець озброювався з таким розрахунком, що йому, можливо, доведеться спочатку лізти по борту як муха по склу, а потім ще битися в тісних внутрішніх приміщеннях корабля. Рушниця зі багнетом була надто довгою незручною для такого застосування. Зброєю морпіха була шпага, або шабля, або кортик. У 18 столітті широко застосовувалися пістолети. Бій був індивідуальним. У 17 столітті пістолети ще були рідкістю. Наприклад, на чотирьох мушкетерів по Дюма не доводилося жодного пістолета (це у фільмі вони мають пістолети, причому, - крем'яні). Пара колісцевих пістолетів коштувала як 4 мушкети - щонайменше. Кіраси вживалися тільки морською піхотою та офіцерами, - лазити в обладунках по реях було б важко. Але й морська піхота не особливо налягала на обладунки - абордаж був пов'язаний із ризиком впасти у воду. Особливою формою бойових процесів флоту була підтримка сухопутних операцій. Підтримка піхоти вогнем була скрутна, оскільки ядра морських знарядь давали рикошети тільки за стрільби на 500-600 метрів. При битві на Кінбурнській косі турецькі кораблі обстрілювали у фланг піхоту Суворова, але це був рідкісний випадок, коли кораблям вдавалося підібратися так близько до ворожої піхоти. Під час умиротворення Магріба англійські та французькі кораблі заходили до гавані Алжиру та обстрілювали місто, - до 1500 метрів ядра могли руйнувати не надто міцні споруди. Під час штурму острова Корфу російські кораблі ставали якір поблизу французької фортеці і обсипали її ядрами. Так можна було придушити кріпосну артилерію, але якщо фортеця була ґрунтовною вимагалося не менше 10 морських гармат проти однієї кріпосної (вважаючи лише один борт корабля і не рахуючи кріпаків фальконетів). Крім того, корабель ще мав підійти до фортеці на мінімальну відстань. Загалом, 24 фунтові гармати були досить небезпечні для укріплень, але тільки поблизу. Іноді, під час десантних операцій, частина артилерії з корабля могла зніматися. В основному це були фальконети, оскільки коней для буксирування важких гармат на кораблі не було. Фальконет у 3-6 фунтів цілком міг зійти за полкову гармату, якщо до нього був колісний лафет, але його найчастіше й не було, розбірні лафети тоді були рідкістю. Зазвичай моряки, якщо хотіли використовувати гармату на суші, робили для неї імпровізований лафет, схожий на лафети бомбард 15-го століття, - дерев'яну колоду, до якої фальконет кріпився скобами. Гармату калібром у 12 фунтів цілком реально було зняти з корабля та перевезти на берег, але її "морський" лафет можливості перевезення суходолом не передбачав. Далеко в глиб материка її потягнути було не можна. При стрільбі з якірної стоянки особливо ясно ставало чому чорний порох за сумісництвом називають і димним - дим чавунні гармати виділяли в немислимій кількості - через два-три залпи корабель повністю ховався в ньому - тільки щогли стирчали. Видимість падала до нуля. Навіть за стрільби в русі, а отже за наявності вітру, це було проблемою. Сухопутна артилерія також страждала від задимлення внаслідок частої стрілянини, але на суші батарея могла мати спостережний пост наскільки осторонь, а на морі капітанський місток був за кілька метрів від найближчого ствола. Крім того, на морі мета була рухомою та малорозмірною. З цієї причини місток і опинявся на кормі судна (звідки, до речі, у бік носа ні хрону не було видно, - ось і були потрібні передбачуючі). Вітер у бою зазвичай дув у корму і місток очищався від нього найперше. Що ж найнеймовірніше у сучасних уявленнях про морські бої тієї епохи? Ну, деякі моменти пов'язані з карибськими піратами – само собою, але про них – нижче. Абордажні сутички між лінкорами? Траплялися, як і таран у танковому бою. Це, звичайно, не метод використання танка, але бувають обставини. Якщо вдуматися, які асоціації викликають слова "битва доби вітрильного флоту"? Дим, вогонь, бурхливе море, бриг "Меркурій" на всіх вітрилах виходить переможцем із битви з двома турецькими лінійними кораблями. Ну, з приводу перемоги брига (невеликий озброєний корабель цивільного зразка) над двома лінкорами та двома корветами – замнемо. Може б і переміг, якби вони його наздогнали. Тільки ж - не наздогнали басурмани. Але що не вписується конкретно, - так це бурхливе море. Всі бойові дії на морі в той період відбувалися за хорошої (порівняльно) погоди. Маневруючи в бою, корабель неминуче в якісь моменти був бортом до хвилі. А порти були на висоті метр, рідше півтора від ватерлінії. Подальше уявити легко, - стійкість військових кораблів на той час була дуже поганою. Крім того, кораблі, крім гігантських лінкорів, розмірами не перевищували сучасний траулер. У шторм не прибрані в трюм ядра літали б палубами своїми улюбленими рикошетами. Та й рухався при сильному вітрі корабель не швидше, а повільніше, ніж при помірному, причому тільки в одному напрямку - галсами проти вітру. До речі, і за вітром багатощогловий вітрильник рухався з хитрощами. Якщо вітер дмухав точно в корму, то задня щогла затіняла передні, тож вигідніше виявлялося йти під деяким кутом до вітру.

Кораблі-привиди або фантоми, що виникають на горизонті і зникають, за повір'ям моряків, віщують біду. Теж і з кораблями, залишеними екіпажами. Загадкові обставини і незвичайний флер моторошної романтики супроводжують ці історії. Океан ховає свої таємниці, і ми вирішили згадати всі ці легенди - від "Летючого голландця" та "Марії Селести", до менш відомих кораблів-примар. Можливо, ви не знали про багатьох із них.

Океан є однією з найбільших і найдосліджених областей Землі. Насправді океан покриває до 70% поверхні. земної кулі. Океан настільки мало вивчений, що, за даними сайту Scientific American, люди картографували менш ніж 0,05% океанічного дна.

За такого розкладу не здаються такими неймовірними всі ці історії. А їх безліч - історій про кораблі, які загублені в морях, і всі ці порожні кораблі, що дрейфують без мети і команди на борту... Їх називають кораблями-примарами. Екіпаж, що помер у повному складі, або з незрозумілих причин зниклий...таких знахідок було чимало. Загадкові обставини смерті чи зникнення цих команд навіть сьогодні, з усіма технологічними досягненнями та методами досліджень, залишаються таємничими. І зникнення людей з борту, як і раніше, ніхто не може пояснити. Чому весь екіпаж покинув корабель, який залишається дрейфувати, і куди ж вони поділися? Шторми, пірати, хвороби ... може бути, спливли на шлюпках ... так чи інакше, багато екіпажів таємниче зникли без пояснень. Море вміє зберігати таємниці і неохоче розлучається з ними. Багато катастроф, що сталися на морських теренах, так і залишаться загадкою для всіх.

15. "Ourang Medan" (Оранг Медан, або Оранж Медан)

Цей голландський торговельний корабель став відомий як корабель-примара наприкінці 1940-х років. У 1947 році "Оранг Медан" терпів аварію корабля в голландській Ост-Індії, про що був прийнятий сигнал SOS двома американськими судами, "Місто Балтімор" і "Срібна зірка", що йдуть Малаккскою протокою.
І моряки двох американських кораблів прийняли сигнал SOS з вантажного судна "Оранг Медан". Сигнал був переданий членом екіпажу, який був вкрай наляканий і повідомив, що решта його команди мертва. Після цього зв'язок перервався. Прибувши на судно, весь екіпаж було виявлено мертвим - тіла моряків завмерли, ніби в спробі захиститися, проте джерело загрози так і не було виявлено.

У статті, написаній наприкінці 1960-х Береговою охороною США, йдеться про те, що на тілах не було виявлено жодних видимих ознак пошкоджень. Вантажне судно, як повідомляється, займалося транспортуванням сірчаної кислоти, упакованої з порушеннями. Після того, як екіпаж "Срібної зірки" швидко евакуювався та американці покинули судно, вони розраховували відбуксувати його до берега. Але на кораблі раптово спалахнула пожежа, вибухнув і корабель пішов на дно, що призвело до остаточної загибелі торгового судна. У вдови одного з матросів, які загинули на Ourang Medan, зберігся фото корабля та екіпажу.

14. "Копенгаген"

Одна з морських загадок - безслідне зникнення одного з найновіших і найнадійніших кораблів XX століття, п'ятимачтового "Копенгагена". За всю історію вітрильного флоту було побудовано всього шість кораблів, схожих на "Копенгаген", і він був третім за величиною у світі в рік побудови - в 1921 році. невеликому містіЛейт поблизу Абердін. Корпус був виконаний з високоякісної сталі, на борту була своя суднова електростанція, всі палубні лебідки були оснащені електроприводами, що суттєво заощаджувало час на вітрильних роботах і навіть судновою радіостанцією. Двопалубний сталевий «Копенгаген» був навчально-виробничим судном, яке здійснювало звичайні рейси та перевозило вантажі. Останній сеанс радіозв'язку з «Копенгагеном» відбувся 21 грудня 1928 р. Жодних достовірних відомостей про долю величезного вітрильника та 61 особи на його борту не було.

Було оголошено винагороду будь-кому, хто вкаже місцезнаходження зниклого судна. У всі порти розійшлися прохання: повідомити про можливі контакти з Копенгагеном. Але на цей заклик відгукнулися капітани лише двох суден – норвезького та англійського пароплавів. Обидва заявили, що, проходячи південну частинуАтлантики, виходили на зв'язок із данцями, і у тих все було гаразд. Східно-Азійська компанія спорядила на пошуки судна, що зникло, спочатку судно «Дюкальєн» (але воно повернулося ні з чим), а потім «Мексико», яке теж нічого не знайшло. У 1929 році в Копенгагені комісія з розслідування зникнення судна прийшла до висновку, що «навчальний вітрильний корабель, п'ятимачтовий барк «Копенгаген», маючи на борту 61 людину, загинув через дії непереборних сил стихії. не спромоглася ні передати в ефір радіосигнал лиха SOS, ні спустити на воду рятувальні шлюпки або плоти».

Наприкінці 1932 року в південно-західній Африці, в пустелі Наміб, одна з британських експедицій виявила сім сухих скелетів, одягнених у підірвані морські бушлати. За будовою черепів дослідники визначили, що це були європейці. На малюнку на мідних гудзиках бушлатів фахівці встановили, що вони належать формі кадетів торгового флоту Данії. Проте цього разу у власників Східно-Азійської компанії сумнівів уже не залишалося, адже до 1932 року зазнало катастрофи лише одне учбове судно Данії – «Копенгаген». А через 25 років, 8 жовтня 1959 року, капітан вантажного судна з Нідерландів «Страат Магелхес» Піт Аглер, перебуваючи біля південних берегів Африки, бачив вітрильник із п'ятьма щоглами. Він з'явився нізвідки, немов сплив з безодні океану, і на всіх вітрилах йшов прямо на голландців... Екіпажу вдалося запобігти зіткненню, після чого вітрильник зник, але команда встигла прочитати напис на борту корабля-примари - "København".

13. "Baychimo" ("Байчімо")

Судно Baychimo було збудовано у Швеції в 1911 році на замовлення німецької торгової компанії. Після Першої світової війни перейшло Великобританії і наступні чотирнадцять років перевозило хутра. На початку жовтня 1931 року погода різко погіршилася, і за кілька миль від узбережжя біля міста Барроу корабель застряг у льодах. Команда тимчасово залишила судно та знайшла притулок на материку. Через тиждень погодився, моряки повернулися на борт і продовжили плавання, проте вже 15-го жовтня Baychimo знову потрапив у крижану пастку.
Цього разу до найближчого міста було не дістатися - екіпажу довелося влаштувати тимчасовий притулок на березі, далеко від корабля, і тут вони були змушені провести цілий місяць. У середині листопада розігралася снігова буря, яка тривала кілька днів. А коли 24 листопада погода прояснилася, Baychimo на колишньому місці не було. Моряки вважали, що судно загинуло в бурю, але через кілька днів місцевий мисливець на тюленів повідомив, що бачив Вайчімо приблизно за 45 миль від їхнього табору. Команда знайшла корабель, зняла з нього дорогоцінний вантаж і назавжди покинула його.
На цьому історія Вайчімо не закінчилася. Наступні 40 років його зрідка бачили дрейфуючим уздовж північного узбережжя Канади. Робилися спроби потрапити на борт судна, деякі були цілком успішними, але через погодних умові поганий стан корпусу корабель знову залишали. Востаннє Вайчімо бачили в 1969 році, тобто через 38 років після того, як його покинув екіпаж - на той момент замерзле судно було частиною крижаного масиву. У 2006 році уряд Аляски зробив спробу визначити місцезнаходження «Корабля-примари Арктики», але марно. Де тепер Вaychimo - чи лежить на дні або до невпізнання обріс льодом - загадка.

12. "Валенсія"

"Валенсія" була побудована 1882 р. компанією William Cramp and Sons. Пароплав найчастіше використовували на маршруті Каліфорнія-Аляска. У 1906 році "Валенсія" йшла рейсом Сан-Франциско - Сіетл. Страшна катастрофасталася в ніч із 21 на 22 січня 1906 року, коли «Валенсія» знаходилася біля Ванкувера. Пароплав напоровся на рифи і отримав великі пробоїни, через які почала надходити вода. Капітан вирішив посадити судно на мілину. 6 із 7 шлюпок були спущені на воду, але вони стали жертвами потужної бурі; всього кільком людям вдалося дістатися берега і повідомити про катастрофу. Рятувальна операція не увінчалася успіхом і більшість членів екіпажу та пасажирів загинули. за офіційної інформаціїжертвами аварії корабля стали - 136 осіб, за неофіційною ще більше - 181. Вижили 37 осіб.

1933 року шлюпка №5 була знайдена біля Барклі. Стан її був добрий, шлюпка зберегла більшу частину своєї рідної фарби. Рятувальна шлюпка була знайдена через 27 років після катастрофи! Після цього місцеві рибалки почали говорити про появу корабля-примари, що обрисами нагадував «Валенсію».

11. Яхта SAYO; Манфред Фріц Байорат

12-метрову яхту SAYO, що дрейфує за 40 миль від Баробо, зниклу сім років тому, виявили філіппінські рибалки. У човна була зламана щогла, більша частина салону була наповнена водою. Піднявшись на борт, вони побачили біля радіотелефону муміфіковане тіло. За фотографіями та документами, знайденими на борту, швидко вдалося встановити особу загиблого. Ним виявився власник яхти, яхтсмен із Німеччини Манфред Фріц Байорат. Муміфікація тіла Байорату відбулася під дією солі та високих температур.

Дрейфуючий корабель із мумією капітана, виявлений біля берегів Філіппін, здивував багатьох. Німецький мандрівник Манфред Фріц Байорат був досвідченим моряком, який подорожував на цій яхті протягом 20 років. Судячи з пози, в якій застигла мумія капітана, останній годинниксвого життя він намагався зв'язатися із рятувальниками. Причина його смерті, як і раніше, залишається загадкою.

10. "Лунатик"

У 2007 році 70-річний Юре Штерк зі Словенії вирушив до Навколосвітня подорожна своєму «Лунатиці». Для зв'язку з берегом він використав зібране власноруч радіо, але 1 січня 2009 року він перестав виходити на зв'язок. Через місяць його човен прибився до берега Австралії, але на борту не було нікого.
Ті, хто бачили судно, вважають, що воно знаходилося приблизно за 1000 морських миль від узбережжя.
Вітрильник був у чудовій формі, і здавався не пошкодженим. Там не було жодних ознак знаходження Штерка. Ні записки, ні записи у журналі про причини його зникнення. Хоча останній запис у журналі датується 2 січня 2009 року. А наприкінці квітня 2019 року "Лунатик" був помічений у морі екіпажем науково-дослідного судна Roger Revelle. Він дрейфував приблизно за 500 миль від узбережжя Австралії. Його точні координати на той час були Широта 32-18.0S, Довгота 091-07.0E.

9. "Летючий голландець"

«Летючими голландцями» називають кілька різних кораблів-примар з різних століть. Один із них – справжній власник бренду. Той, з яким біда трапилася біля мису Доброї Надії.
Це легендарний вітрильний корабель-примара, який не може пристати до берега і приречений вічно борознити моря. Зазвичай люди спостерігають такий корабель здалеку, іноді в оточенні ореолу, що світиться. Згідно з легендою, коли «Летючий голландець» зустрічається з іншим судном, його команда намагається передати на берег послання людям, яких давно вже немає в живих. У морських повір'ях зустріч із «Летючим голландцем» вважалася поганою ознакою.
Легенда свідчить, що в 1700-х роках голландський капітан Філіп Ван Страатен повертався з Ост-Індії і вёз на борту молоду пару. Капітанові сподобалася дівчина; він убив її судженого, а їй запропонував стати його дружиною, але дівчина викинулася за борт. При спробі обійти мис Доброї Надії корабель потрапив у сильний шторм. Штурман запропонував перечекати негоду в якійсь бухті, але капітан застрелив його й кількох невдоволених, а потім присягнув матір'ю, що ніхто з команди не зійде на берег доти, доки вони не обігнуть мис, навіть якщо на це піде вічність. Капітан, лихослівець і богохульник, накликав на свій корабель прокляття. Тепер він, безсмертний, невразливий, але нездатний зійти на берег, приречений борознити хвилі світового океану до другого наступу.
Перша друкована згадка про «Летючого голландця» з'явилася 1795 року в книзі «Подорож до Ботанічної затоки».

8. «Хай Ем 6»

Цей корабель-примара, як повідомляється, залишив порт на півдні Тайваню на 31 жовтня 2002 р. Надалі, на 8 січня 2003 року, ця індонезійська рибальська шхуна «Хай Ем 6» була виявлена без екіпажу, що дрейфувала без Нової Зеландії. Незважаючи на ретельні пошуки, жодних слідів 14 членів команди так і не вдалося виявити. Капітан, як повідомляється, востаннє виходив на зв'язок із судновласником, Цай Хуань Чуе-ер, наприкінці 2002 року.

Як не дивно, єдиний член екіпажу, який з'явився пізніше, повідомив, що капітана було вбито. Чи був заколот та його причини – незрозумілі. Спочатку весь екіпаж зник безвісти, і коли судно виявили, нікого не знайшли. За результатами розслідування, ознак лиха чи пожежі на кораблі не було. Проте казали, що це судно могло перевозити нелегальних іммігрантів. Що теж нічого не пояснює.

7. Примарний Галеон

Легенди про цей корабель почалися наприкінці 1800-х років, коли його було побудовано. Судно збиралися збудувати з дерева. Опинившись у морі, серед льодів, дерев'яний корабель вмерз у частину айсберга. Зрештою вода почала прогріватися, погода змінювалася, тепліло, і айсберг потопив корабель. Білий флот шукав своє судно протягом усієї зими, щоразу повертаючись у порт ні з чим, під покривом туману. Якось потепліло настільки, що корабель відтанув і відокремився від айсберга, і піднявся на поверхню, де його і виявив екіпаж Білого флоту. На жаль, екіпаж галеону загинув; останки корабля були відбуксовані до порту.

6. "Октавіус"

Один із перших кораблів-примар, «Октавіус» став ним, тому що його екіпаж замерз у 1762 році, а корабель дрейфував ще протягом 13 років із мерцями на борту. Капітан намагався знайти короткий шлях з Китаю до Англії через Північно-Західний прохід. морський шляхчерез Північний Льодовитий океан), але корабель затерло льодами. Octavius залишив Англію і вирушив до Америки в 1761 році. Намагаючись заощадити час, капітан зважився наслідувати незвіданий на той момент Північно-Західний прохід, який вперше був успішно пройдений лише 1906 року. Судно застрягло в арктичних льодах, непідготовлена команда замерзла до смерті – виявлені останки кажуть, що це сталося досить швидко. Передбачається, що через деякий час Octavius звільнився від льодів і з мертвою командою дрейфував у відкритому морі. Після зустрічі з китобоями 1775 року корабель більше не бачили.
Англійське торгове судно Octavius було виявлено дрейфуючим на захід від Гренландії 11 жовтня 1775 року. На борт піднялася команда з китобою Whaler Herald і знайшла весь екіпаж змерзлим. Тіло капітана було в його каюті, смерть застала в момент запису в бортовий журнал, він так і залишився сидіти за столом із пером у руці. У каюті були ще три задубілі тіла: жінки, загорнутої в ковдру дитини і матроса. Абордажна команда китобою покинула Octavius поспіхом, забравши з собою лише бортовий журнал. На жаль, документ настільки постраждав від холоду та води, що прочитати можна було лише перші та останні сторінки. Завершувався журнал записом 1762 року. Це означало, що судно дрейфували з мерцями на борту протягом 13 років.

5. Корсар "Дюк де Данциг" (Duc de Dantzig)

Цей корабель був спущений на воду на початку 1800-х років у французькому Нанті, і незабаром він став корсаром. Корсари- приватні особи, які з дозволу верховної влади держави, що воює, використовували озброєне судно з метою захоплення купецьких кораблів ворога, а іноді і нейтральних держав. Та сама назва застосовується до членів їхніх команд. Поняття «корсар» у вузькому значенні використовується для характеристики саме французьких та османських капітанів та кораблів.

Корсар захопив кілька суден, дехто був розграбований, частина відпущена на волю. Після захоплення малих суден найчастіше корсар залишав захоплені судна, іноді влаштовуючи пожежу на них. Загадковим чином цей корабель зник у 1812 році. З того часу він став легендою. Вважається, що незабаром після таємничого зникнення, цей корсар міг бути крейсером у Атлантичному океаніабо, можливо, у Карибському басейні. Ходять чутки, що його міг захопити британський фрегат. Наполеоновський "Гальєго" повідомляв про виявлення цього корабля, що дрейфує в морі абсолютно безцільно, причому палуба була вкрита кров'ю та вистелена трупами екіпажу. Проте не було видно жодних зовнішніх ознак пошкодження судна. Команда фрегата нібито знайшли та забрали бортовий журнал, весь у крові капітана, а потім підпалили цей корабель.

4. Шхуна "Дженні"

Стверджується, що шхуна Дженні, спочатку англійська, залишила порт на острові Уайт в 1822 для антарктичної регати. Подорож мала проходити вздовж крижаного бар'єру в 1823 році, потім планувалося увійти до льодів у південних водах, і дістатися до протоки Дрейка.
Але британська шхуна застрягла у льодах протоки Дрейка у 1823 році. А виявили її лише через 17 років: у 1840 році на неї натрапило китобійне судно під назвою "Надія". Тіла членів команди "Дженні" добре збереглися через низькі температури. Судно зайняло своє місце в історії кораблів-примар, а в 1862 році потрапило до списку видання Globus, популярного німецького географічного журналу тих часів.

3. "Сі Берд" (Sea Bird)

Більшість «зустріч» з кораблями-привидами – чисті вигадки, але були й цілком реальні історії. Втратити судно чи корабель у нескінченності світового океану не так складно. І ще простіше втратити людей.
У 1750-х Sea Bird було торговим бригом під командуванням Джона Хаксхема. Торгове судно село на мілину в районі штату Род-Айленд на Істон-Біч. Екіпаж зник невідомо куди - судно залишили їм без жодних пояснень, а рятувальні шлюпки зникли безвісти. Було повідомлено, що корабель повертався з плавання з Гондурасу, перевозячи товари з південної півкулі на північ, і очікувалося, що воно прибуде до міста Ньюпорт. При подальшому розслідуванні на занедбаному кораблі виявили каву, що кипить на плиті... Єдині живі істоти, які були виявлені на борту, були кішка та собака. Екіпаж загадковим чином зник. Виклад історії судна був записаний у Вілмінгтоні, штат Делавер і потрапив у новини видання Sunday Morning Star у 1885 році.

2. "Марія Селеста" (або Целеста)

Другий за популярністю після «Летючого голландця» корабель-примара - правда, на відміну від нього, що дійсно існував. "Амазонка" (так спочатку називався корабель) користувалася поганою славою. Судно багато разів змінювало власників, перший капітан загинув під час першого плавання, потім корабель викидало на мілину під час шторму, і, нарешті, його купив заповзятливий американець. Він і перейменував «Амазонку» на «Марію Целесту», вважаючи, що нова назва позбавить корабель неприємностей.
Коли 7 листопада 1872 року судно залишило порт Нью-Йорка, на борту було 13 чоловік: капітан Бріггс, його дружина, їхня дочка та 10 матросів. У 1872 році корабель, що прямував з Нью-Йорка в Геную з вантажем спирту на борту, був виявлений судном «Деї Грація» без жодної людини на борту. Усі особисті речі екіпажу були на своїх місцях, у капітанській каюті стояла скринька з коштовностями його дружини та її ж швейна машинка з незакінченим гаптуванням. Щоправда, зник секстант і одна зі шлюпок, що дозволяє припускати, що команда покинула судно. Корабель був у нормальному стані, трюми забиті їжею, вантаж (корабель перевозив спирт) недоторканий, але жодних слідів команди виявлено не було. Доля всіх членів команди та пасажирів повністю вкрита мороком. Згодом з'являлися і були викриті кілька самозванців, які видавали себе за членів екіпажу і намагалися нажитися на трагедії. Найчастіше самозванець видавав себе кока корабля.

Британське Адміралтейство провело докладне слідство з докладним обстеженням судна (у тому числі і нижче ватерлінії, водолазами) та ретельним опитуванням очевидців. Саме матеріали цього слідства і є основним та найнадійнішим джерелом відомостей. Правдоподібні пояснення того, що сталося, зводяться до того, що екіпаж і пасажири залишили корабель за своєю волею, відрізняючись тільки в тлумаченні причин, які спонукали їх на таке рішення. Гіпотез безліч, але всі вони лише припущення.

1. Крейсер USS Salem (CA-139)

Крейсер USS Салем був закладений в липні 1945 в Bethlehem Steel Company's Quincy Yard, спущений на воду в березні 1947 року, і вступив в дію 14 травня 1949. Протягом десяти років корабель служив флагманом Шостого флоту в Середземномор'ї, і Другого Атлантиці У 1959 році корабель був виведений у резерв, у 1990 році його вивели зі складу флоту, а в 1995 році він відкрився для відвідувачів як музей, зараз USS Салем стоїть у доці в Бостоні, штат Массачусетс в Квінсі-Харбор.

У Бостоні, одному з найстаріших містСполучених Штатів, для показу виставлено кілька лякаючих історичних кораблів та будівель. Це судно, будучи старим військовим кораблем, є потік історій - від похмурих пам'яток війни до загибелі людей, якщо буде можливість потрапити туди на екскурсію, ви зможете пережити гострі відчуття та озноб від усіх привидів цього корабля. Він отримав прізвисько «Морська відьма», і, за чутками, він такий страшний, що ви можете відчути холод, просто дивлячись на його фото в Інтернеті.

ВМФ Росії налічує 203 надводні кораблі і 71 підводний човен, у тому числі 23 атомні підводні човни, оснащені балістичними і крилатими ракетами. Обороноспроможність Росії на морі забезпечують сучасні та потужні кораблі.

"Петро Великий"

Важкий атомний ракетний крейсер «Петро Великий» є найбільшим у світі ударним кораблем, що не авіанесе. Здатний знищувати групи авіаносців супротивника. Єдиний крейсер знаменитого радянського проекту 1144 «Орлан», що знаходиться на плаву. Побудований на Балтійському заводі та спущений на воду у 1989 році. Введено в експлуатацію через 9 років.

За 16 років крейсер пройшов 140 тисяч миль. Флагман Північного флоту ВМФ Росії, порт приписки – Північноморськ.
Завширшки 28,5 метрів має довжину 251 метр. Повна водотоннажність 25860 тонн.
Два ядерні реактори потужністю 300 мегават, два котли, турбіни і газотурбогенератори здатні забезпечити енергією місто населенням у 200 тисяч. Може розвивати швидкість до 32 вузлів, дальність плавання не обмежена. Екіпаж у 727 осіб може перебувати в автономному плаванні 60 діб.
Озброєння: 20 пускових установок СМ-233 із крилатими ракетами П-700 «Граніт», дальність стрілянини – 700 км. Протиповітряний комплекс "Ріф" С-300Ф (96 ракет вертикального пуску). Протиповітряна система «Кортик» із запасом 128 ракет. Артустановка АК-130. Два протичовнові ракетно-торпедні комплекси «Водоспад», протиторпедний комплекс «Удав-1М». Реактивні установки бомбометання РБУ-12000 та РБУ-1000 «Смерч-3». На борту можуть базуватися три протичовнові вертольоти «Ка-27».

«Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів»

Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» (проект 11435). Побудований на Чорноморському суднобудівному заводі, спущений на воду 1985 року. Носив імена "Рига", "Леонід Брежнєв", "Тбілісі". З 1991 року увійшов до складу Північного флоту. Нес бойову службу в Середземномор'ї, брав участь у рятувальної операціїпри загибелі "Курська". За три роки за планом піде на модернізацію.
Довжина крейсера – 302,3 метра, повна водотоннажність 55000 тонн. Максимальна швидкість – 29 вузлів. Екіпаж у 1960 чоловік може перебувати у морі півтора місяці.
Озброєння: 12 протикорабельних ракет "Граніт", 60 ракет "Удав-1", 24 установки ЗРК "Клинок" (192 ракети) і "Каштан" (256 ракет). Може нести 24 вертольоти Ка-27, 16 надзвукових літаків Як-41М вертикального зльотута до 12 винищувачів Су-27К.

"Москва"

"Москва", гвардійський ракетний крейсер. Багатоцільовий корабель. Побудований на судноверфях заводу імені 61 комунара у Миколаєві. Спочатку іменувався "Слава". Введений в експлуатацію у 1983 році. Флагман Чорноморського флоту Росії.
Брав участь у воєнному конфлікті з Грузією, у 2014 році здійснював блокаду українських ВМС.
При ширині 20,8 метрів має довжину 186,4 метра і водотоннажність 11490 тонн. Максимальна швидкість 32 вузли. Дальність плавання до 6000 морських миль. Екіпаж 510 осіб може місяць перебувати в «автономці».
Озброєння: 16 установок П-500 "Базальт", дві артустановки AK-130, шість 6-ствольних артустановок АК-630, установки Б-204 ЗРК С-300Ф "Риф" (64 ракети), пускові установки ЗРК "Оса-МА" (48 ракет), торпедні апарати, реактивні бомбомети РБУ-6000, гелікоптер Ка-27.
Копія "Москви" - крейсер "Варяг" є флагманом Тихоокеанського флоту.

«Дагестан»

Сторожовий корабель «Дагестан» введено в дію у 2012 році. Побудований на Зеленодольському суднобудівному заводі. У 2014 році передано до Каспійської флотилії. Це другий корабель проекту 11661К, перший - "Татарстан" є флагманом Каспійського флоту.
"Дагестан" має більш потужне та сучасне озброєння: універсальний РК "Калібр-НК", який може застосовувати декілька типів високоточних ракет (дальність стрільби становить більше 300 км), ЗРАК "Пальма", АУ АК-176М. Оснащений технологією "стелс".
При ширині 13,1 метра «Дагестан» має довжину 102,2 метра, водотоннажність 1900 тонн. Може розвивати швидкість до 28 вузлів. Екіпаж 120 осіб може перебувати в автономному плаванні 15 діб.
На верфях закладено ще чотири такі кораблі.

«Наполегливий»

Флагман Балтійського флоту есмінець «Наполегливий» було збудовано на Ленінградському суднобудівному заводі імені Жданова і спущено на воду 1991 року. Призначається для знищення наземних цілей, протиповітряної та протикорабельної оборони з'єднань.
При ширині 17,2 метра має довжину 156,5 метра і водотоннажність 7940 тонн. Екіпаж у 296 осіб може перебувати у плаванні без заходу до порту до 30 діб.
Есмінець несе гелікоптер КА-27. Оснащений спареними артустановками АК-130/54, шестиствольними установками АК-630, установками П-270 "Москіт", шестиствольними реактивними бомбометними установками, двома ЗРК "Штиль" та торпедними апаратами.

"Юрій Долгорукий"

Атомний підводний човен «Юрій Долгорукий» (перший підводний човен проекту 955 «Борей») закладений у 1996 році в Сєвєродвінську. Введена в дію у 2013 році. Порт приписки - Гаджієво. Входить до складу Північного флоту.
Довжина човна 170 метрів, підводна водотоннажність - 24000 тонн. Максимальна надводна швидкість – 15 вузлів, підводна – 29 вузлів. Екіпаж 107 людей. Може три місяці нести бойове чергування, не заходячи до порту.
"Юрій Долгорукий" несе 16 балістичних ракет "Булава", оснащена PHR 9R38 "Голка", 533-міліметровими торпедними апаратами, шістьма установками акустичної протидії РЕПС-324 "Шлагбаум". Найближчими роками на вервях Росії буде побудовано ще шість підводних човнів такого ж класу.

«Сіверодвінськ»

Багатоцільовий атомний підводний човен «Сіверодвінськ» став першим підводним човном нового російського проекту 855 «Ясень». Найбільш «тихий» підводний човен у світі. Побудована у Сєвєродвінську. 2014 року увійшла до складу Північного флоту ВМФ Росії. Порт приписки – Західна Особа.
При ширині 13,5 метра, має довжину 119 метрів, підводна водотоннажність 13800 тонн,
Надводна швидкість «Сіверодвінська» складає 16 вузлів, підводна – 31 вузол. Автономність плавання – 100 діб, екіпаж – 90 осіб.
Має сучасний безшумний атомний реактор нового покоління. Підводний човен оснащений десятьма торпедними апаратами, крилатими ракетами П-100 «Онікс», Х-35, ЗМ-54Е, ЗМ-54Е1, ЗМ-14Е. Несе стратегічні крилаті ракети Х-101 і може вражати цілі у радіусі до 3000 кілометрів. До 2020 року в Росії планується побудувати ще шість підводних човнів класу «Ясен».

На початку XV століття почали будувати двощоглові коггі. Подальший розвиток світового суднобудування ознаменувався переходом у середині XV століття до трищоглових суден. Вперше такий тип судна з'явився північ від Європи 1475 року. Його фок-і бізань-щогли запозичені у середземноморських венеціанських судів.
Першим трищогловим судном, що зайшло в Балтійське море, був французький корабель "Ля Рошель". Обшивка цього корабля, що мав довжину 43 м і ширину 12 м, набрана не накритий, подібно до черепиці на даху будинку, як це робили раніше, а вгладь: одна дошка впритул до іншої. І хоча такий спосіб обшивки знали і раніше, проте заслугу його винаходу приписують корабелу з Бретані на ім'я Жюліан, який назвав цей спосіб карвель, або кравеель. Назва обшивки пізніше перейшла в назву типу суден - "каравелла". Каравели були витонченішими за когги і мали краще вітрильне озброєння, тому не випадково середньовічні першовідкривачі обирали для заморських походів ці міцні, ходкі та місткі кораблі. Характерні особливості каравелл - високі борти, глибока сідловата палуби в середній частині судна і змішане вітрильне озброєння. Тільки фок-щогла несла чотирикутне пряме вітрило. Латинські вітрила на косих реях грот і бизань-щогли дозволяли судам ходити круто до вітру.

У першій половині XV століття найбільшим вантажним судном (можливо до 2000 т.) була трьох - щогла двопалубна каракка, ймовірно, португальського походження. У XV-XVI століттях на вітрильних суднах з'явилися складові щогли, які несли відразу кілька вітрил. Площа марселів та крюйселів (верхніх вітрил) була збільшена, що полегшило керування та маневрування судном. Відношення довжини корпусу до ширини складало від 2:1 до 2,5:1. В результаті морехідні якості цих, так званих "круглих" суден покращилися, що дозволило здійснювати безпечніші далекі плавання в Америку та Індію і навіть навколо світу. Чіткої різниці між вітрильними торговими та військовими судами на той час не існувало; Типовим військовим судном протягом кількох століть була лише гребна галера. Галери будувалися одно- і двощоглові і несли латинські вітрила. Значно більшими кораблями, ніж галери, були галеаси: вони мали три щогли з латинськими вітрилами, в кормі два великі рульові весла, дві палуби (нижня для веслярів, верхня для солдатів і гармат), в носовій частині надводний таран. Ці військові судна виявилися довговічними: ще XVIII столітті майже всі морські держави продовжували поповнювати свої флоти галерами і галеасами. Протягом 16-го століття сформувався вигляд парусного корабля, що в цілому зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15 століття рідкістю були судна більше 200 тонн, то до кінця 16 століття з'явилися одиничні гіганти, що досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше почали застосовувати косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - бомбарди 15-го та кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з виливком були вирішені значною мірою і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року були винайдені гарматні порти, гармати стало можливо розміщувати в кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від них, що позитивно позначилося на стійкості судна. Борти судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближчими до осі симетрії корабля. Нарешті, у 16 столітті у багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але з огляду на час необхідний для впровадження поширилися тільки до його кінця. Знову ж таки і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо спочатку кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сході зі стапелів.

Перші лінійні кораблі, що з'явилися на північних морях, а пізніше і на Середземному морі, були невеликі - 500-800 тонн, що відповідало водотоннажності великих транспортів того періоду. Навіть не найбільших. Але найбільші транспорти будували багаті купецькі компанії, а лінійні кораблі замовляли небагаті ще тоді держави. Озброювалися ці кораблі 50-ма - 90 гарматами, але це були не дуже сильні гармати, - в основному 12-ти фунтові, з невеликою домішкою 24-х фунтових і дуже великою домішкою дрібнокаліберних гармат і кулеврин. Морехідність не витримувала жодної критики, - навіть у 18-му столітті кораблі ще будувалися без креслень (їх замінював макет), а кількість гармат розраховувалася виходячи з ширини судна виміряної кроками, - тобто варіювалася залежно від довжини ніг головного інженера верфі. Але це у 18-му, а у 16-му кореляція між шириною судна та вагою гармат не була відома (тим більше, що її й немає). Простіше кажучи, кораблі будували без теоретичної бази, тільки на основі досвіду, якого у 16-му, на початку 17-го століття ще майже не було. Але головна тенденція проглядалася ясно - гармати в такій кількості не могли вже розглядатися як допоміжне озброєння, а чисто вітрильна конструкція вказувала на прагнення отримати океанський корабель. Вже тоді для лінкорів була характерна озброєність на рівні 1.5 фунта на тонну водотоннажності.

Кораблі Жана Коломба

Не позивай, історику, пиши книгу,
спостерігай обертання Землі.
Кожного століття, року, дня, миті,
скільки належить, приділи.
Вітер здіймається, зірка меркне.
Цезар спить і стогне уві сні.
Завтра буде ясно, хто кого скине,
а мене вб'ють на війні...
Михайло Щербаков Ad Levconoen

Досліджуючи влаштування вітрильних кораблів XV століття на прикладі фламандської каракки з гравюри Майстра W з ключем, ми не повинні обмежувати себе лише цим зображенням.

Відмінною ілюстрацією до наших нотаток послужать мініатюри з французького манускрипту 5594, що зберігається в Національна бібліотекаФранції. Мало того, що розглядати їх вже сама по собі велика насолода, але ці мініатюри ще й дуже інформативні для любителів історії флоту XV ст.

Історія цього манускрипта така. Після падіння Константинополя в 1453 р. папа Римський виношував ідею нового хрестового походу з метою звільнення Святої землі. Цей проект так і не здійснено, але його підготовка відродила інтерес до історії колишніх Хрестових походів. Правитель Шампані та радник короля Людовіка XI Луї де Лаваль у 1472 році замовив своєму капелану Себастьяну Мамеро ( Sébastien Mamerot) хроніку Хрестових походів. Для виготовлення ілюстрацій до цієї хроніки Мамеро запросив відомого мініатюриста Жана Коломба. В результаті їх спільної роботи в 1474 з'явилася знаменита хроніка "Походи французів за море проти турків та інших заморських сарацин і маврів" ( Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins). Оскільки походи були «заморськими», на мініатюрах до хроніки зображено багато кораблів. Зараз, природно, нас цікавитимуть лише деякі з цих зображень, пов'язані з нашим основним об'єктом вивчення – фламандською караккою.

Жана Коломба не можна вважати фахівцем у морській справі. Йому не вистачало знання технічних деталей пристрою кораблів, тому не завжди дотримані масштаби, на зображеннях з'являються елементи такелажу, які не мають сенсу і таке інше. Практично на всіх мініатюрах зображено один тип корабля, який схематично можна представити так:

На деяких ілюстраціях показаний цілий флот із таких кораблів, на яких розміщені великі групи озброєних людей у захисних обладунках.

Мабуть, не буде помилкою вважати їх військовими транспортами, одним із видів «круглих кораблів» XV, та мабуть і XIV століття. Їхні основні характерні ознаки – невелика довжина, сильна поздовжня сідловата палуби, довга носова платформа, що закінчується загостреним кінцем, масивні зовнішні бруси на кормовій частині корабельного борту. На кормі є надбудова з чотирма витягнутими у поздовжньому напрямку отворами, бійницями чи портами. Дивно виглядає ступінчасте кермо, Але, можливо, художник просто не відокремлює на своєму зображенні кермо від ахтерштевня.

На самому носі розташований гаджет незрозумілого призначення, що нагадує гарпун, яким користуються рибалки або багор з гачком на кінці. Ми можемо бачити цей предмет на багатьох зображеннях тієї доби. Ось ще один приклад:

Втім, щось подібне ми можемо розглянути і на гравюрі Майстра WA

На невеликій відстані від цього гаджета підвішений, мабуть, верпувальний якір, який завозили на шлюпці вперед курсом корабля і потім підтягувалися до нього за допомогою шпиля. Цей маневр був дуже важливий при діях у прибережній зоні, при швартовці до берега і заходах у гирла річок, оскільки вітрильне озброєння кораблів ще було досить розвинене і дозволяло здійснювати подібні маневри.

Докладніше носову частину фламандської каракки вивчимо наступного разу.