Регулярні рейси ту 144. Авіація Росії

Ту-144 – початок створення надзвукових пасажирських лайнерів. Польоти військових стратегічних повітряних суден викликали інтерес авіаційних конструкторів, насамперед швидкістю, дальністю та великою вантажопідйомністю.

Розробки пасажирських надзвукових суден розпочалися одночасно у кількох високорозвинених країнах. Для Росії це було перше повоєнне десятиліття.

Історія створення надзвукового пасажирського лайнера

Постановою Ради міністрів СРСР було започатковано створення пасажирського літаканового покоління.

Передбачалося проектування літака з місткістю пасажирів до 150 осіб, швидкістю польоту не менше 2500 км на годину, дальністю польоту, з допуском навантаження, 6500 кілометрів. Проектування та розробка суперлітака була покладена на конструкторський відділ Туполєва О.М.

Керівником відділу, провідного роботи зі створення надзвукового лайнера було призначено сина О.Н.Туполєва Олексія Андрійовича. До цього відділу були включені фахівці наступних профілів:

конструктори;
технологи, до обов'язків яких входили обов'язки з підготовки матеріалів для літака;
інженери-міцні, відповідальні за міцність, жорсткість і довговічність служби.

Туполєв-молодший стояв перед створенням літака майбутнього, роль якого визначалася не просто в технологічній зверхності над Заходом, скоріше політичне його протистояння. Під керівництвом Юрія Попова, призначеного Туполєвим-молодшим провідним конструктором, колектив конструкторського відділу Туполєва О.М. завершує роботи над створенням суперлітака.

Повітряний надзвуковий лайнер піднявся в небо останніми днями 1968 року, випередивши політ західного зразка на два місяці. Через два місяці стартував пасажирський літак англійських та французьких конструкторів «Конкорд».

У світі існувало лише два пасажирські надзвукові повітряні судна: ТУ=144 та «Конкорд». Екіпаж надзвукового пасажирського судна складався з льотчиків Аерофлоту, які перебували на посаді других пілотів, командирами призначалися льотчики-випробувачі конструкторського відділу Туполєва.

Конструкція суперлітака Ту-144

Висока швидкість літака вкладала деякі особливості в його пристрій:

повітряне судно виконане за схемою «безхвостка» низькоплан, що відповідає аеродинамічній схемі, де виключаються лише площини, вбудовані на задню кромку крила;
елерони, аеродинамічні елементи керування літаком, представляють конструкцію з чотирьох секцій, що займають задню кромку консолей крила літака, забезпечують надійне його керування;
фюзеляж виконаний з обтічником кабіни, що відхиляється вниз, поздовжніми бічними вікнами. Така конструкція забезпечує повну видимість перед судном у момент його зльоту, набору висоти та польоту з постійною швидкістю;
носова частина фюзеляжу обладнана як кабіна екіпажу;
у центральній частині розташований пасажирський салон, що має герметичну конструкцію спільно з кабіною екіпажу; герметичну конструкцію має хвостова частина фюзеляжу, влаштована як кесон-бак для палива, в кінці цього відсіку розташований контейнер гальмівного елемента (парашута);
тристоїчне шасі з колесами передньої стійки зі спареною конструкцією коліс.

У Радянському Союзі Ту-144 представляв єдиний надзвуковий пасажирський апарат, швидкість якого перевищувала вдвічі швидкість звуку. Відстань від Москви до турецької столиці літак долав за 40 хвилин. В даний час експлуатацію надзвукового апарату припинено.

Деякі конструкції були розрізані та здані в металобрухт. Примірники, що збереглися, є власністю музеїв Авіації. Створення надзвукової повітряної пасажирської конструкції вважатимуться програмою престижності, яка має економічної потреби використання такого рівня послуг авіації.

Перший у світі надзвуковий пасажирський літак, серійний.

Успіхи у створенні у 50-ті роки надзвукових бойових літаків, у тому числі й важкого класу, створили сприятливу обстановку для вивчення можливості створення надзвукового пасажирського літака (УПС). Історія появи перших проектів УПС сягає своїм корінням в перші повоєнні роки, коли в США і Великобританії було запропоновано кілька гіпотетичних проектів, дуже далеких за своїми технічними рішеннями, від практичної реалізації. У другій половині 50-х років по обидва боки "залізної завіси" з'являються спочатку дослідні, а потім і серійні надзвукові важкі літаки військового призначення, і, практично відразу на їх базі, провідні світові авіаційні фірми готують проекти УПС різних аеродинамічних та компоновочних схем. Детальний аналіз та подальше опрацювання запропонованих проектів УПС на базі перших надзвукових бомбардувальників показали, що створення ефективного конкурентоспроможного УПС шляхом модифікації військового прототипу – завдання вкрай складне (на відміну від процесу створення перших реактивних) пасажирських літаківз урахуванням дозвукових важких бойових літаків). Перші надзвукові бойові важкі літаки за своїми конструктивними рішеннями здебільшого відповідали вимогам порівняно короткочасного польоту на надзвуку. Для УПС потрібно забезпечити тривалий крейсерський політ на швидкостях відповідних як мінімум М=2, плюс специфіка завдання з перевезення пасажирів вимагала значного підвищення надійності роботи всіх елементів конструкції літака, за умови більш інтенсивної експлуатації з урахуванням збільшення тривалості польотів на надзвукових режимах. Поступово, аналізуючи все можливі варіантитехнічних рішень, авіаційні фахівці, як і СРСР, і Заході дійшли твердому думці, що економічно ефективний УПС необхідно проектувати як новий тип літального апарату.

У ОКБ А.Н.Туполєва до вирішення проблеми проектування УПС підійшли на початку 60-х. Перші технічні пропозиції ОКБ щодо УПС здебільшого базувалися на проектах далеких бомбардувальників. Надалі, коли почалися роботи з Ту-144, С.М. Єгер запропонував попередній проект Ту-144 із двигунами НК-144. Крім ОКБ А.Н.Туполєва, попереднім опрацюванням на тему УПС у СРСР займалося ОКБ-23 В.М.Мясищева. У цьому ОКБ наприкінці 50-х років були підготовлені пропозиції щодо кількох оригінальних проектів УПС (М-53, М-55А, М-55Б та М-55В).

Складання серійного Ту-144

Початок 60-х років ознаменувався розгортанням практичних робіт над англо-французьким УПС "Конкорд" (початок досліджень на тему 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковою швидкістю польоту більше М=2 і дальністю польоту з 120-140 пасажирами на борту . Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи зі свого бачення ринку майбутніх УПС, розпочали роботи з проектування значно більшого УПС ніж "Конкорд", призначеного для перевезення 250-300 пасажирів з крейсерською швидкістю до М=3 на дальність 7000-8000 км (проекти фірм Боїнг, Локхід, Дуглас).

Аналіз умов існування майбутнього УПС, проведений в СРСР стосовно рівня вітчизняного літакобудування та його найближчих перспектив, а також економічних можливостей країни та потреб ГВФ, показав, що для СРСР найкращим є шлях створення вітчизняного УПС за своїми очікуваними льотно-технічними даними близький до англо -французькому "Конкорду". Перед вітчизняною авіаційною наукою та промисловістю в ході створення радянського УПС ставилася низка науково-технічних проблем, з якими ні дозвукова пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Насамперед, для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик УПС (двомаховий політ на дальності до 6500 км зі 100-120 пасажирами, у поєднанні з прийнятними злітно-посадковими даними) потрібно забезпечити значне поліпшення аеродинамічної досконалості літака при крейсерських2 польотах ,2. Аеродинамічна якість цих режимах необхідно було збільшити до 7,5-8,0. Потрібно було вирішити питання стійкості та керованості важкого літака при польотах у дозвуковій, трансзвуковій та надзвуковій областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних втрат. Тривалий політ на швидкості М=2 був пов'язаний з дослідженнями та забезпеченням міцності конструкції агрегатів планера при підвищених температурах (близьких до 100-120 градусів С), потрібно було створити теплостійкі конструкційні матеріали, мастила, герметики, а також розробити типи конструкцій, здатних довго працювати в умовах циклічного аеродинамічного нагріву Дуже високі вимоги пред'являлися до агрегатів силової установки: необхідно було створити потужні та економічні двигуни, які стійко працюють в умовах надзвукового польоту, вирішити проблеми регулювання повітрозабірників, що працюють у широкому діапазоні висот та швидкостей, забезпечивши регулювання необхідної витрати повітря на вході за можливо менших аеродинамічних втрат. Тривалий надзвуковий крейсерський політ найбільше раціонально було виконувати на великих висотах, відповідним перед головним та агрегатними ОКБ ставилося завдання розробки принципів створення нових систем кондиціювання повітря, а потім і конкретних агрегатів та систем, що забезпечують комфортні умови пасажирам та екіпажу на великих висотах (до 20 км). і за тривалих польотах при значних нагріваннях елементів конструкції планера. Необхідно було створити низку нових пристроїв та систем, що забезпечують автоматичне керування польотом, точну навігацію в умовах тривалого надзвукового польоту та автоматичну посадку. Виникла необхідність вивчення екологічних особливостейексплуатації УПС, пов'язаних з викидом в атмосферу великої кількості відпрацьованих газів двигунів на великих висотах та їх вплив на озонний шар, впливу шуму та звукового удару на людей, тварин і будови, вплив тривалих польотів на великих висотах на пасажирів та екіпаж, пов'язаний з впливом сонячної радіації. При створенні УПС виходячи з умов безболісного його впровадження в існуючу транспортну систему, необхідно було при проектуванні УПС враховувати особливості вітчизняної та міжнародних систем повітряних перевезень, існуючих аеропортів та управління повітряним рухом.

Викочування досвідченого Ту-144 з ангару ЖЛІ та ДБ (м.Жуковський)

Усі ці завдання, із залученням до певної міри західного досвіду, детально вивчалися в ЦАГІ, в ОКБ А.Н.Туполєва, іншими ОКБ, які залучалися до програми створення радянського УПС. Офіційною підставою для початку робіт з вітчизняного УПС першого покоління (СПС-1), що отримало позначення Ту-144, стала Постанова Ради Міністрів СРСР 1963 року та Наказ того ж року. ОКБ О.М. Туполєва задавалося спроектувати та побудувати УПС із крейсерською швидкістю польоту 2300-2700 км/год, практична дальність польоту на надзвуку з 80-100 пасажирами обумовлювалася 4000-4500 км; у перевантажувальному варіанті з додатковими паливними баками та з 30-50 пасажирами - 6000-6500 км. Експлуатація з аеродромів першого класу за нормальної злітної маси 120-130 тонн. Передбачалося в 1966-1967 роках побудувати п'ять екземплярів Ту-144 (два екземпляри для випробувань на міцність). Враховуючи технічну складність отримання максимальної дальності польоту першого вітчизняного УПС, вирішено було вести роботи у два етапи: на першому етапі досягнута практична дальність польоту мала становити 4000-4500 км, на другому етапі Ту-144 мав досягти дальності 6500 км. Двигуни для Ту-144, відповідно до рекомендацій ЦІАМ, задавалися двоконтурні турбовентиляторні з форсажними камерами. ОКБ Н.Д. Кузнєцова на основі газогенератора ДТРД НК-8 бралося створити для майбутнього радянського УПС ТРДДФ, який одержав позначення НК-144, з злітною тягою 20000 кгс і питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі на рівні 1,35-1,45 кг. Слід зазначити, що успіх проекту Ту-144 значною мірою залежав від успіхів двигунобудівників. Вибір для Ту-144 ТРДДФ, що працює на форсажі на крейсерських режимах, був небезперечним, він давав можливість отримати для Ту-144 менш напружений у температурному відношенні двигун (відповідно надійніший і менш дорогий), а також більш оптимізований двигун для виконання польотів у широкому. діапазон висот і швидкостей, ніж у разі вибору одноконтурного ТРД. Великі сумніви викликала можливість отримання помірних витрат палива на крейсерських режимах цьому типі двигуна і, як наслідок забезпечення необхідної дальності польоту. Усе це був великим секретом ні туполівців, ні МАП. Ще на етапі проектування в ОКБ-23 отримали розрахункові результати, що говорять про те, що отримати прийнятну надзвукову дальність польоту важким літаком цілком реально, за умови використання двигунів з питомими витратами палива в межах 1,2 кг/кгс год. Такий двигун у дослідних примірниках до початку 60-х років у СРСР був створений - це був одноконтурний безфорсажний ТРД "16-17" (злітна тяга 18000 кгс, питома витрата палива на крейсерському режимі 1,15 к/кгс год), розроблений в ОКБ -16 П.Ф.Зубця. Англо-французи, вибираючи тип двигуна для свого "Конкорду" пішли проміжним компромісним шляхом, вибравши для нього одноконтурний ТРДФ Брістоль "Олімп" 593 з невеликим ступенем форсування і питомою витратою палива на форсажі 1,327 кг/кгс годину (злітна 0с . На жаль, роботи з м'ясищівських проектів важких надзвукових машин були закриті, відповідно на початку 60-х років в СРСР тимчасово перервалася лінія розвитку потужних економічних безфорсажних одноконтурних ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердопаливних ракетних двигунів), і, як результат, до початку проектування Ту-144, ОКБ А. М.Туполєва довелося вдатися до технічного ризику, зробивши ставку на ТРДДФ НК-144. Невдовзі, 1964 року, коли повним ходом йшло проектування Ту-144 з НК-144, вирішено було реанімувати роботи з економічним потужним безфорсажним ТРД для УПС: в ОКБ-36 під керівництвом П.А.Колесова почалося проектування одноконтурного ТРД РД-36- 51 для Ту-144 з максимальною злітною тягою 20000 кгс і очікуваною питомою витратою палива на надзвуковому крейсерському режимі польоту 1,23 кг/кгс год.

Головним конструктором та керівником робіт на тему Ту-144 Андрій Миколайович призначив А.А.Туполєва. Саме під його керівництвом, із залученням кращих силвітчизняної авіаційної науки і техніки, у підрозділі "К" народжувалася ідеологія та майбутній вигляд Ty-144. Надалі після смерті А.Н.Туполєва та призначення А.А.Туполєва керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю.Н.Попов та Б.А.Ганцевський. Незабаром Ту-144 стає однією з основних та пріоритетних тем у діяльності ОКБ та всього МАП на найближчі 10 років.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, за умови отримання необхідних характеристик стійкості та керованості та заданих характеристик зльоту та посадки. З обіцяних питомих витрат НК-144, на початковому етапі проектуванні поставили завдання отримати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс=7. За сумарними економічними, технологічними, ваговими міркуваннями прийняли число М крейсерського польоту рівним 2,2. У ході опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і ЦАГІ розглядалося кілька десятків можливих варіантів. Вивчалися "нормальна" схема з горизонтальним оперенням у хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, оскільки подібне оперення давало до 20% у загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми "качка", оцінивши проблему впливу дестабілізатора на головне крило. Остаточно виходячи з умов отримання необхідної аеродинамічної якості та отримання мінімальних розбіжностей фокусу при дозвукових та надзвукових швидкостяхзупинилися на схемі низькоплану - "безхвостки" зі складеним трикутним крилом оживальної форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стріловидності по передній кромці 78° - для передньої напливної частини та 55° - для задньої базової частини), з чотирма ТРД , з вертикальним оперенням, розташованим по поздовжній осі літака, і триопорним шасі, що забирається. У конструкції планера переважно використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося із симетричних профілів і мало складну крутку у двох напрямках: у поздовжньому та поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, крім того, подібна крутка сприяла поліпшенню поздовжнього балансування на цьому режимі.

По всій задній кромці крила розміщувалися елевони, що складалися з чотирьох секцій на кожному напівкрилі. Конструкція крила багатолонжеронна, з потужною працюючою обшивкою із суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила та елевони виготовлялися з титанових сплавів. Секції елевонів наводилися на дію двома незворотними бустерами. Кермо напряму також відхилялося з допомогою незворотних бустерів і з двох, незалежних друг від друга, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пішли навіть деяке ускладнення конструкції літака. Характерною особливістю Ту-144 стала добре засклена носова частина фюзеляжу перед пілотською кабіною, що забезпечувало. хороший оглядна великих злітно-посадкових кутах атаки, які притаманні літаку з крилом малого подовження. Опускання та підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні негерметичної частини, що відхиляється, і її агрегатів вдалося домогтися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування рухомої частини з герметичною кабіною та іншою поверхнею фюзеляжу. Форма мотогондол визначалася в основному компонувальними міркуваннями та умовами надійності роботи силової установки. Чотири ТРДДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожен двигун мав свій повітрозабірник, причому два сусідні повітрозабірники об'єднувалися в загальний блок. Підкрилові повітрозабірники плоскі з горизонтальним клином.

Досвідчений Ту-144 на аеродромі ЛІІ МАП м. Жуковський

Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося в трьох косих стрибках ущільнення, в прямому стрибку, що замикає, і дозвуковому дифузорі. Робота кожного повітрозабірника забезпечувалася автоматичною системою керування, яка змінювала положення панелей клину та стулки перепуску залежно від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів та вимогами ЦАГІ та ЦИАМ до забезпечення необхідної довжини каналів повітрозабірників для нормальної роботи двигунів. Слід зазначити, що на відміну від проектування повітрозабірників і двигунів "Конкорду", де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з повітрозабірниками йшли як два багато в чому незалежні процеси, що призвело певною мірою до перерозмірюваності мотогондолу. надалі до багатьох взаємних проблем роботи двигунів та системи повітрозабірників. Передбачалося, як і на "Конкорді", ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверсу двигунів, реверс планувалося встановити на два крайні двигуни (систему реверсу не довели, в результаті дослідна та серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом). Основні стійки шасі забиралися в крило, передня стійка забиралася у передню частину фюзеляжу у простір між двома блоками повітрозабірників. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стійках шасі використовувався дванадцятиколісний візок з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався у крильових кесон-баках. Передні кесон-баки крила та додатковий кільовий бак служили для балансування літака. Основні роботи щодо вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г.А. Черемухін, питаннями оптимізації силової установки за проектом займався підрозділ на чолі з В.М.Булем шляховим каналам. На деяких режимах цей захід дозволяв здійснювати політ при статичній нестійкості. Вибір ідеології системи управління Ту-144 багато в чому є нагородою Г.Ф.Набойщикова. У створення та доведення цієї принципово нової системиуправління великий внесок вніс Л.М. Роднянський. Кабіна пілотів проектувалась з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісною: два передні місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортінженер, четверте місце на першій дослідній машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачалося обмежити екіпаж трьома пілотами. Оздоблення та компонування пасажирського салонуТу-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну та комфортабельності, при їх обробці використовувалися нові оздоблювальні матеріали. Пилотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося найдосконалішими системами, які могла дати на той період вітчизняна авіоніка: досконалий автопілот та бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на дошці приладів, де в Наразізнаходиться літак та скільки кілометрів залишилося до місця призначення; захід на посадку здійснювався автоматично у будь-який час доби при складних погодних умовахі т.д. – все це було серйозним ривком уперед для нашої авіації.

Будівництво першого дослідного літака Ту-144 ("044") почалося 1965 року, одночасно будувався другий екземпляр для статичних випробувань. Досвідчена "044" спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно, розрахункова злітна маса збільшилася зі 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалась у Москві в цехах ММЗ "Досвід", частина агрегатів виготовлялася на його філіях. У 1967 році було закінчено складання основних елементів літака. Наприкінці 1967 року дослідну "044" перевезли до ЖЛІ та ДБ, де протягом усього 1968 року здійснювалися довідкові роботи та доукомплектування машини системами, що бракують, і агрегатами.

Одночасно на аеродромі Лії почалися польоти літака-аналогу МіГ-21І (А-144, "21-11"), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А.І.Мікояна | і мав крило геометрично та аеродинамічно подібне до крила досвідченого "044". Усього було побудовано дві машини "21-11", на них літали багато льотчиків-випробувачів, у тому числі й ті, які мали випробовувати Ту-144, зокрема Е.В. Єлян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км/год і матеріали цих польотів стали основою для остаточного коригування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

Наприкінці 1968 року досвідчений "044" (бортовий №68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж у складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е.В.Еляна (що отримав потім за Ту-144 Героя Радянського Союзу); другого пілота – заслуженого льотчика випробувача Героя Радянського Союзу М.В.Козлова; провідного інженера-випробувача В.Н.Бендерова та бортінженера Ю.Т.Селіверстова. Враховуючи новизну та незвичайність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: вперше на дослідну пасажирську машину вирішили встановити крісла екіпажу, що катапультуються. Протягом місяця проводились перегони двигунів, пробіжки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року "044" перебувала у передстартовій готовності, машина та екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом усіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди, і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день 1968 року, що минає, через 25 секунд після моменту старту "044" вперше відірвалася від злітної смуги аеродрому ЛІІ і швидко набрала висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, у польоті машину супроводжував літак-аналог "21-11".

За відгуками екіпажу, машина показала себе слухняною та "летючою". На першому вильоті були присутні О.М. Туполєв, А.А. Туполєв, багато керівників підрозділів ОКБ. Перший політ Ту-144 став подією світового значення та важливим моментом в історії вітчизняної та світової авіації. Вперше в повітря піднявся надзвуковий пасажирський літак, і це був літак, збудований у СРСР, перший "Конкорд" піде в політ лише 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостої схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістю проектів важких "безхвостоків"). 5 червня 1969 року досвідчений літак вперше на висоті 11000 м перевищив звукову швидкість, до травня 1970 року машина літала на швидкостях М-1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 12 листопада 1970 року в годинному польоті "044" літала півгодини на швидкості, що перевищує 2000 км/год, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км/год. У ході випробувань дослідна машина неодноразово літала за кордони СРСР, у травні-червні 1971 року "044" взяла участь у салоні в Ле-Буржі, де вона вперше "зустрілася" з англо-французьким "Конкордом". На "044" стояли досвідчені двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг/кгс годину, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше за . Крім цього в ході випробувань зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: у польотах спостерігалися підвищена вібрація та нагрівання хвостової частини фюзеляжу від четиревенного пакета двигунів, не рятували навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів "044" (загалом близько 150 польотів), так і залишилася в одному досвідченому екземплярі. Від неї більшого і не потрібно, своє завдання довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Потрібно було просуватися далі, покращуючи конструкцію літака та двигунів.

Роботи з розвитку базової конструкції літака "044" йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції Ту-144. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом Ту-144 з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП-МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на Ту-144, про будівництво шести Ту-144 з НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних Ту-144 з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці літака, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. перехід у серії на РД-36-51.

Будівництво передсерійного модернізованого літака Ту-144 ("004") розпочалося на ММЗ "Досвід" у 1968 році. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср=2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, і з НК-144А (Ср=1,91) перевищити 3500 км. З метою покращення аеродинамічних характеристик літака на крейсерському режимі М=2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 градусів, а базової збільшили до 57 градусів), форма крила стала ближчою до "готичної". Порівняно з "044", збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечила самобалансування на крейсерському режимі мінімальними втратамиякості, з урахуванням оптимізації польотних деформацій крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку літака. На відміну від "044" кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних та вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтиснення потоку, збільшили щілину між. нижньою поверхнею крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на "044". Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю "004" від "044" стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування літака при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси літака, яка перевищила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Будівництво передсерійного Ту-144 №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року літак здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літак літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки та літака на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії Ту-144.

Перший політ серійного Ту-144 №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А на момент експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшитися до 3855-4250 км та 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс.

3 червня 1973 року перша Серійна машина під час демонстраційного польоту в Ле Бурже зазнала катастрофи. Загинув екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем М.В.Козловим (крім М.В. Козлова в цьому польоті) загинули другий пілот В.М.Молчанов, Заступник головного конструктор В.М.Бендерів, бортінженер А.І.Дралін, штурман Г .М. Баженов, інженер Б.А.Первухін). Для розслідування катастрофи було створено комісію, у якій брали участь фахівці СРСР та Франції. За результатами розслідування французи зазначали, що відмови в технічній частині літака не було, причиною катастрофи стало наявність у кабіні не пристебнутих членів екіпажу, раптова поява літака "Міраж" у полі зору екіпажу літака Ту-144, наявність кінокамери в руках одного з членів екіпажу. , яка під час падіння могла заклинити штурвал управління. Зважаючи на все, на той момент подібний висновок влаштовував усіх. Мабуть, найбільш ємно і точно про катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже в 90-і роки висловився Е.В.Елян: "Ця катастрофа - гіркий приклад того, як збіг дрібних на перший погляд, незначних недбалостей, в даному випадку і з сторони французьких служб управління польотами призвели до трагічних наслідків ".

Виробництво Ту-144 з НК-144А тривало у Воронежі до початку 1977 року. На цих машинах було проведено великий обсяг льотних випробувань та розпочато польоти з пасажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовий № 77103) перший політ виконано 13 грудня 1973 року, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс НПК-144, система електропостачання, проводилися випробування на режимах перерваного зльоту, здійснювалися технічні рейси по містах СРСР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовий № 77144), перший політ 14 червня 1974 року, проводилися дослідження з аеродинаміки, міцності, поведінки на великих кутах атаки, перевірялася робота літакових систем та обладнання в позаштатних польотних ситуаціях, у 1975 році машина літала у Ле-Буржі.

Ту-144 № 03-1 (бортовий № 77105) збудували в 1973 році і одразу переробили в Ту-144Д з двигунами РД-36-51А.

Ту-144 № 04-1 (бортовий № 77106), перший політ 4 березня 1975 року, використовувався з метою оцінки ефективності роботи ВКВ, у ньому вирішувалися деякі проблеми з паливної системі. 26 грудня 1975 року цією машиною було виконано перший експлуатаційний рейс маршрутом Москва - Алма-Ата. До цього моменту, крім льотчиків МАП, на Ту-144 вже почали літати льотчики МДА. Літак перевозив маршрутом вантажі, пошту, польоти проходили на висотах 18000 м і зі швидкостями 2200 км/год. В даний час Ту-144 №04-1 можна бачити в експозиції Музею в Моніно.

Ту-144 № 04-2 (бортовий № 77108), перший політ 12 грудня 1975 року, проводилися довідкові роботи з систем навігаційного обладнання, по АБСУ-144, за системою директорного заходу на посадку, підавтоматом тяги Ту-144 № 05-1 ( бортовий № 77107), перший політ 20 серпня 1975, після заводських випробувань і випробувань за різними програмами, був представлений в 1977 як комплексний об'єкт на спільні державні випробування. За результатами цих випробувань зазначалося, що льотно-технічні характеристики літака, за винятком практичної дальності польоту із заданою кількістю пасажирів, злітній масі, відповідають заданим на Ту-144 вимогам (при випробуваннях отримали практичну дальність польоту на надзвуку при злітній масі 195 тонн при комерційному навантаженні 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. із двигунами РД-36-51А.

Після закінчення спільних випробувань приймається рішення МАП-МДА про початок пасажирських перевезень літаками Ту-144 з ПК-144А. Ту-144 №05-2 (бортовий № 77109), перший політ 29 квітня 1976 року, та Ту-144 №

06-1 (бортовий № 77110), перший політ 14 лютого 1977 року, використовувалися для регулярних пасажирських перевезень трасою Москва – Алма-Ата. У перший пасажирський рейс Ту-144 вирушив 1 листопада 1977 року. Польоти на відстань 3260 км на висоті 16000-17000 м зі швидкістю 2000 км/год проводилися один раз на тиждень, кількість пасажирів на борту не перевищувала 80 осіб. До моменту припинення регулярної експлуатації з пасажирами у травні 1978 року, екіпажі Аерофлоту на Ту-144 виконали 55 рейсів, перевізши 3284 пасажири. Ту-144 з НК-144А став першим у СРСР пасажирським літаком, який одержав національний сертифікат льотної придатності на безпеку перевезення пасажирів.

Як зазначалося вище, роботи з альтернативного двигуна типу РД-36-51 для Ту-144 почалися ще 1964 року. Дальність польоту при злітній масі 150 тонн із 150 пасажирами обумовлювалася в 4500 км, а зі 120 пасажирами та при злітній масі 180 тонн - 6500 км. Варіант Ту-144 з новими двигунами отримує позначення Ту-144 Д ("004Д"). До середини 70-х років РД-36-51 стає реальністю, колесівське ОКБ зуміло підготувати для випробувань на Ту-144 перші двигуни РД-36-51 А з злітною тягою 20000 кгс, крейсерською тягою 5100 кгс і питомою витратою палива на крей. 1,26 кг/кгс годину, на другому етапі передбачалося довести злітну тягу до 21000 кгс і крейсерську питому витрату палива до 1,23 кг/кгс*годину (на перспективу йшлося про 23000-24000 кгс на злітному режимі та 5400 кг .)

Першим Ту-144, що літав із РД-36-51 А, став літак № 03-1, перший політ 30 листопада 1974 року. До середини 1976 року цією машиною йшли відпрацювання і доведення нової силової установки. 5 червня 1976 літак виконує далекий політ на 6200 км з навантаженням 5 тонн, цей політ підтвердив перспективність і реальність продовження робіт по Ту-144Д.

У другій половині 70-х ВАЗ переходить до серійного випуску Ту-144Д. Першим серійним Ту-144Д став літак №06-2 (бортовий №77111), перший політ 27 квітня 1978 року. Літак почав проходити спільні випробування, але 23 травня 1978 року машина зазнає катастрофи під Єгор'євськом, причиною якої стало руйнування паливопроводу у руховому відсіку. Літак пілотував льотчик-випробувач МДА В.Попов, другим пілотом був Е.В. Єлян, екіпажу вдалося виконати вимушену посадку з прибраним шасі. При посадці Е.В. Олян отримав травми, а двоє інженерів-випробувачів загинули. Ця катастрофа стала безпосередньою причиною припинення, а потім повного припинення експлуатації Ту-144 з пасажирами. Випускаються та доводяться до льотного стану ще чотири Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 та 09-1 (бортові №№ 77112, 77113, 77114 та 77115). Перші дві машини проходили спільні державні випробування, які закінчилися на початку 80-х. За результатами цих випробувань Ту-144Д був рекомендований для експлуатації з пасажирами, як і Ту-144 з НК-144А. Літак отримав сертифікат льотної придатності, але експлуатації з пасажирами не було, програму поступово згорнули. Остання побудована машина Ту-144Д № 09-2 так і залишилася незатребуваною і ще довго стояла на аеродромі заводу у Воронежі. Крім перерахованих збудованих і літаючих Ту-144, кілька планерів літака було побудовано для проведення випробувань міцності. Злітна маса Ту-144Д перевищила 200 тонн, в ході спільних державних випробувань вдалося отримати надзвукову дальність польоту з комерційним навантаженням в 15 тонн 5330 км, з 11-13 тоннами - 5500-5700 км і з 7 тоннами -6200 км, при аеронаві наприкінці польоту 10 тонн. У 80-ті роки частина з побудованих літаків Ту-144 продовжували використовувати як лабораторії для проведення різних випробувальних програм зі створення нових надзвукових важких літаків, у тому числі і за програмами подальшого розвитку УПС. У липні 1983 року на одному з Ту-144Д екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем С.Агаповим (другий пілот Б.Веремей) встановили 13 світових рекордів швидкості та висоти польоту з різними вантажами (для ФАЙ машина була заявлена як літак "101") . У 70-х роках існували проекти подальшої модернізації літака Ty-144. Досвід розробки, випробувань та початкової експлуатації Ту-144 з HK-144A показали, що забезпечується лише виконання завдання мінімум – обслуговування авіаліній довжиною до 4000 км. Початок робіт з Ту-144Д з РД-36-51А показали, що Ту-144 здатний досягти необхідних дальностей і має подальші запаси для модернізації. Насамперед вирішили відмовитися від уніфікації конструкції по силовій установці. Шляхом ревізії конструкції планера, літакових систем та обладнання Ту-144 передбачали підняти вагову віддачу літака з палива. Новий проектотримав позначення Ту-144ДА. Перші опрацювання по ньому показали, що є можливість при злітній масі 235 тонн збільшити запас палива до 125 тонн (замість 90-95 тонн Ту-144Д), при цьому площа крила збільшувалася до 544 кв.м. (замість 507 кв.м. у Ту-144Д), силова установка переводилася на двигуни типу "61" з реверсом тяги (розвиток РД-36-51 А) з питомою витратою палива на крейсерському режимі 1,23 кг/кгс годину та максимальною злітною тягою 21000 кгс. Кількість пасажирів доводилося до 130-160 чоловік, розрахункова практична дальність польоту з нормальним комерційним навантаженням збільшувалася до 7000-7500 км. Роботи з Ту-144ДА не отримали подальшого практичного розвитку через поступове згортання всієї програми з Ту-144, проте напрацювання за проектом використовувалися в дослідженнях на тему УПС-2 (Ту-244).

Цікаво порівняти долю Ту-144 та англо-французького "Конкорду" - машин близьких за призначенням, конструктивним виконанням та часом створення. Насамперед, слід зазначити, що "Конкорд" проектувався в основному для надзвукових польотів над безлюдними океанськими просторами (основне призначення - перельоти між Європою та Америкою через океан), звідси за умов звукового удару вибір менших висот крейсерського надзвукового польоту і, як наслідок, менша площа крила, менша злітна маса, менша потрібна крейсерська тяга силової установки до питомих витрат палива. Ту-144 мало в основному літати над сушею, звідси великі, висоти польоту і відповідне збільшення параметрів і літака і (потрібних тяг силової установки). Сюди слід додати менш досконалі двигуни (за своїми питомими параметрами двигуни Ту-144 наблизилися до "Олімпу" лише в останніх варіантах), плюс найгірші питомі параметри вітчизняного обладнання та літакових агрегатів порівняно із західними (хронічна хвороба радянської авіоніки). Всі ці негативні вихідні моменти значною мірою (під час розвитку проекту вдалося компенсувати високою досконалістю аеродинаміки Ту-144 (за значенням отриманої аеродинамічної якості при польотах на крейсерському надзвуковому режимі Ту-144 перевершував "Конкорд"), що давалося природним ускладненням конструкції літака та зниженням Рівень технологічності літака у виробництві Кількість побудованих серійних Ту-144 і "Конкордів" була приблизно рівною, але на відміну від Ту-144 англо-французькі УПС перебували в експлуатації, хоч і дотаційної з боку уряду, практично до початку 90-х років. Вартість квитка на трасі Лондон - Нью-Йорк у 1986 році становила 2745 USD. їм польоти на " Конкордах " природна економія час і грошей, тому підтвердження загальний наліт " Конкордів " на трасах на 1989 рік у 325.000 льотних годин. В результаті можна вважати, що програма "Конкорд" для англо-французів була достатньою мірою комерційною і до певної міри престижною по відношенню до американців. У СРСР багатих ділових людей, для яких час перетворювався б на гроші, не було так, що природного ринку послуг, який мав задовольняти Ту-144 в СРСР, просто не існувало. Літак свідомо мав стати значною мірою дотаційним та збитковим в експлуатації в Аерофлоті. Тому програму створення Ту-144 великою мірою можна зарахувати до престижної програми, мало забезпеченої реальними економічними потребами вітчизняного ринку авіаційних послуг. В результаті з одного боку героїчні зусилля ОКБ О.М.Туполєва, інших підприємств, організацій МАП з розвитку Ту-144, з іншого боку початковий малопрофесійний емоційний підйом і підтримка з боку можновладців, що поступово перейшла в байдужість у міру затягування програми, та значною мірою гальмування з боку керівництва Аерофлоту, якому малоприбутковий головний біль з освоєнням найскладнішого комплексу Ту-144 була просто просто не потрібна. Тому на початку 80-х років, коли в СРСР почали чітко проступати риси майбутньої економічної та політичної кризи, і радянське керівництво почало намагатися навести деяку економію (військових програм ці добрі наміри не стосувалися), однією з перших постраждала програма Ту-144. Створення та доведення Ту-144 стало найбільшою та найскладнішою програмою в історії радянського літакобудування. У результаті тривалої роботи вдалося створити літальний, апарат найвищого світового класу, який за своїми основними льотно-технічними характеристиками не поступається відповідному літаку, створеному на Заході.

Хоча активні роботи з Ту-144 на початку 80-х років були практично згорнуті, напрямок на створення вітчизняного надзвукового пасажирського літака отримав у подальших роботах ОКБ зі створення СПС-2 - літака Ту-244. Крім напрацювань з аеродинаміки, силової установки, системи управління і т.д., для робіт на тему УПС-2, в рамках спільних робіт із західними авіаційними фірмами, один із льотних екземплярів Ту-114Д. був переобладнаний у літаючу лабораторію Ту-144ЛЛ "Москва" (4 х НК-321), на якій було виконано кілька десятків експериментальних польотів за спільною програмою націленою на створення в майбутньому економічно та екологічно досконалого надзвукового пасажирського літака XXI століття.

Основні дані серійного УПС Ту-144Д (за результатами випробувань)

довжина літака без ПВД – 64,45 м;

розмах крила – 28,8 м;

висота літака – 12,5 м;

площа крила з напливом - 506,35 м2;

максимальна злітна маса – 207000 кг;

маса порожнього спорядженого літака для варіанта на 150 пасажирів – 99200 кг;

крейсерська надзвукова швидкість польоту – 2120 км/год;

практична дальність польоту, з комерційним навантаженням:

7 тонн (70 пас.) – 6200 км;

11-13 тонн (110-130 пас.) – 5500-5700 км;

15 тонн (150 пас.) – 5330 км.

На початку 60-х стало зрозуміло, що СРСР необхідний надзвуковий пасажирський літак, т.к. основний реактивний лайнер на той час - Ту-104 від Москви до Хабаровська летів із двома проміжними посадками для дозаправки. Турбогвинтовий Ту-114 виконував на цьому маршруті безпосадкові рейси, але в польоті був цілих 14 годин. А надзвуковий Ту-144 відстань 8500 кілометрів подолав би за 3,5 години! Радянському Союзу задля забезпечення зростаючих пасажиропотоків за умов протяжних трансконтинентальних маршрутів потрібен був новий сучасний надзвуковий пасажирський літак (УПС).

Проте детальний аналіз та опрацювання запропонованих проектів УПС на базі перших надзвукових бомбардувальників показали, що створення ефективного конкурентоспроможного УПС шляхом модифікації військового прототипу – завдання вкрай складне. Перші надзвукові важкі бойові літаки за своїми конструктивними рішеннями в основному відповідали вимогам порівняно короткочасного польоту на надзвуку. Для УПС потрібно забезпечити тривалий крейсерський політ на швидкостях щонайменше двох швидкостей звуку - число Маха рівне 2 (М=2). Специфіка завдання перевезення пасажирів додатково вимагала значного підвищення надійності роботи всіх елементів конструкції літака, за умови більш інтенсивної експлуатації з урахуванням збільшення тривалості польотів на надзвукових режимах. Аналізуючи всі можливі варіанти технічних рішень, авіаційні фахівці як у СРСР, і Заході, дійшли тверду думку, що економічно ефективний УПС необхідно проектувати як новий тип літального апарату.

Перед вітчизняною авіаційною наукою та промисловістю під час створення радянського УПС ставилася низка науково-технічних проблем, з якими наша ні дозвукова пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Насамперед, для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик УПС, це політ зі швидкістю М=2 на дальність до 6500 км зі 100-120 пасажирами, у поєднанні з прийнятними злітно-посадковими даними, потрібно значно покращити аеродинамічний якість літака при крейсерських швидкостях. Потрібно вирішити питання стійкості та керованості важкого літака при польотах у дозвуковій, трансзвуковій та надзвуковій областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних втрат. Тривалий політ на швидкості М=2 був пов'язаний з дослідженнями та забезпеченням міцності конструкції та агрегатів планера при підвищених температурах, близьких до 100-120 градусів С, потрібно було створити теплостійкі конструкційні матеріали, мастила, герметики, а також розробити типи конструкцій, здатних тривалий час працювати в умовах циклічного аеродинамічного нагріву.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі за умови отримання необхідних характеристик стійкості та керованості, а також заданих характеристик зльоту та посадки. Аеродинамічна якість Ту-144 на подвійній швидкості звуку дорівнювала 8,1, на "Конкорді" - 7,7, а у більшості надзвукових "МіГів" середини 60-х років минулого століття АК не перевищувала коефіцієнта, що дорівнює 3,4. У конструкції планера першого УПС в основному використовувалися традиційні алюмінієві сплави, на 20% він був виготовлений з титану, що добре переносить нагрівання до 200 градусів С. Єдиний літак у світі, в якому застосовувався титан, - SR-71, знаменитий «Чорний дрізд» », американський надзвуковий розвідник.

ТУ-144Д № 77115 на авіасалоні МАКС 2015 / Фото (с) Андрій Величко

Виходячи з умов отримання необхідної аеродинамічної якості та оптимальних режимів роботи планера, систем та агрегатів літака при дозвукових та надзвукових швидкостях, зупинилися на схемі низькоплану "безхвостка" зі складеним трикутним крилом оживальної форми. Крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стріловидності по передній кромці 78 і 55 - для задньої базової частини. Чотири ТРДДФ розміщувалися під крилом. Вертикальне оперення розташовувалося по поздовжній осі літака. У конструкції планера переважно використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося із симетричних профілів і мало складну крутку у двох напрямках: у поздовжньому та поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, крім того, подібна крутка сприяла поліпшенню поздовжнього балансування на цьому режимі.

Будівництво першого дослідного літака Ту-144 ("044") почалося в 1965 році, одночасно будувався другий екземпляр для статичних випробувань. Досвідчений "044" спочатку розраховувався на 98 пасажирів, пізніше цю цифру було збільшено до 120. Відповідно, розрахункова злітна маса збільшилася зі 130 до 150 тонн. Досвідчена машина будувалась у Москві в цехах ММЗ "Досвід", частина агрегатів виготовлялася на його філіях. У 1967 році було закінчено складання основних елементів літака. Наприкінці 1967 року досвідчений "044" перевезли на Жуковську льотно-випробувальну та довідкову базу, де протягом усього 1968 року здійснювалися довідкові роботи та доукомплектування машини системами, що бракують, і агрегатами.

Одночасно на аеродромі Лії почалися польоти літака-аналогу МіГ-21І (А-144, "21-11"), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А. І. Мікояна і мав крило геометрично та аеродинамічно подібне до крила досвідченого "044". Усього було побудовано дві машини "21-11", на них літали багато льотчиків-випробувачів, у тому числі й ті, які мали випробовувати Ту-144. Літак-аналог успішно досягав швидкості 2500 км/год, матеріали цих польотів стали основою для остаточного доведення крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

31 грудня 1968 року - перший політ Ту-144

Протягом місяця проводились перегони двигунів, пробіжки, наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року "044" перебував у передстартовій готовності, машина та екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом усіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди, і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день 1968 року, що минає, через 25 секунд після моменту старту "044" вперше відірвався від злітної смуги аеродрому ЛІІ і швидко набрав висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, у польоті машину супроводжував літак-аналог "21-11". Ту-144 встиг злетіти на два місяці раніше за свого англо-французького «колеги» - лайнера «Конкорд», який виконав перший політ 2 березня 1969 року.

За відгуками екіпажу, машина показала себе слухняною та "летючою". На першому вильоті були присутні А. Н. Туполєв, А. А. Туполєв, багато керівників підрозділів ОКБ. Перший політ Ту-144 став подією світового значення та важливим моментом в історії вітчизняної та світової авіації. Вперше у повітря піднявся надзвуковий пасажирський літак.

3 червня 1973 року перша серійна машина під час демонстраційного польоту в Ле-Буржі зазнала катастрофи. Загинули командир льотчик-випробувач М. В. Козлов, другий пілот В. М. Молчанов, заступник головного конструктор В. Н. Бендеров, бортінженер А. І. Дралін, штурман Г. Н. Баженов, інженер Б. А. Первухін. Для розслідування катастрофи було створено комісію, у якій брали участь фахівці СРСР та Франції. За результатами розслідування французи зазначали, що відмови в технічній частині літака не було, причиною катастрофи стала наявність у кабіні не пристебнутих членів екіпажу, раптова поява літака "Міраж" у полі зору екіпажу Ту-144, наявність кінокамери в руках одного з членів екіпажу, яка під час падіння могла заклинити штурвал управління. Найбільш ємно і точно про катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже в 90-і роки висловився Е. В. Єлян: "Ця катастрофа - гіркий приклад того, як збіг дрібних на перший погляд, незначних недбалостей, в даному випадку і з боку французьких служб управління польотами, що призвело до трагічних наслідків".

Тим не менш, Ту-144 став здійснювати регулярні рейси. Перший робочий рейс було виконано 26 грудня 1975 року за маршрутом Москва-Алма-Ата, де літак перевіз пошту та посилки, а з листопада 1977 року на тому ж напрямку почалися і пасажирські перевезення.

Рейси виконували лише два літаки - № 77108 та № 77109. Льотчики Аерофлоту літали лише як другі пілоти, командирами ж екіпажу завжди були льотчики-випробувачі ОКБ Туполєва. Квиток коштував чималі на ті часи гроші - 82 рублі, а на звичайний рейс Іл-18 або Ту-114 тим же маршрутом - 48 рублів.

З економічної точки зору вже через деякий час стало зрозуміло, що експлуатація Ту-144 була збитковою - надзвукові літаки літали напівпорожніми, і за 7 місяців Ту-144 зняли з регулярних рейсів. Схожі проблеми відчував і «Конкорд»: з Європи до Америки літали лише 14 літаків, і навіть дорогі білетине могли компенсувати авіакомпаніям величезні витрати на пальне. На відміну від Ту-144, польоти "Конкордів" дотувалися урядами Франції та Великобританії майже на початок 90-х. Вартість квитка на трасі Лондон-Нью-Йорк у 1986 році становила 2745 USD. Дозволити такі дорогі польоти могли лише дуже заможні люди, котрим формула "час-гроші" - є основне кредо існування. На Заході такі люди були і для них польоти на "Конкордах" - природна економія часу і грошей, тому підтвердження - їх загальний наліт на міжконтинентальних трасах за 1989 325 000 льотних годин. Тому можна вважати, що програма "Конкорд" для англійців і французів була достатньо комерційною, а дотації виділялися для підтримки престижу по відношенню до американців.

23 травня 1978 року сталася друга аварія Ту-144. Поліпшений досвідчений варіант літака Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів, здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост, неподалік Єгорьєвська. Командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін змогли залишити літак через кватирку кабіни. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський залишили літак через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, він спрацював, як ніж бульдозера, входячи землю, перекинувся під днище і увійшов у фюзеляж. 1 червня 1978 року Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезеньміж Москвою та Хабаровськом. Загалом, Ту-144 здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських, в яких було перевезено 3 194 пасажири.

Фото: Ту-144 борт СРСР-77115/(с) Баскаков В.Д.

Пізніше Ту-144 здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів. З 1995 по 1999 роки один значно модифікований Ту-144Д (№77114) під назвою Ту-144ЛЛ використовувався американським космічним агентством НАСА для досліджень у галузі високошвидкісних комерційних польотів з метою розробити план створення нового, сучасного надзвукового пасажирського літака. Через відсутність придатних до експлуатації двигунів НК-144 або РД-36-51 на Ту-144ЛЛ були встановлені НК-32, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та контрольно-записувальна апаратура.

Всього було побудовано 16 літаків Ту-144, які здійснили загалом 2556 вильотів і налітали 4110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77144). Будівництво ще чотирьох літаків так і не було закінчено.

Ту-144 борт СРСР-77114 на стоянці у ЛІІ ім. Громова, аеродром у Жуківському / Фото (с) Андрій Величко, МАКС 2003

літаків, що залишилися в льотному стані, в даний час не існує. Практично повністю укомплектовані деталями та можуть бути відновлені до льотного стану лише борти Ту-144ЛЛ № 77114 та ТУ-144Д № 77115. Борт № 77114, який використовувався для тестів НАСА, зберігається на аеродромі у Жуковському. ТУ-144Д № 77115 також зберігається на аеродромі у Жуківському. Раз на два роки ці машини демонструють на статичній стоянці під час міжнародних авіакосмічних салонів МАКС.

	Ту-144 різних модифікацій				Concorde
	Ту-144 («044»)	Ту-144С	Ту-144Д	Ту-144ЛЛ	Concorde
Технічні характеристики
Екіпаж, Чол.	4				3
Довжина, м	59,40	65,70			61,66
Висота, м	12,25	12,50			12,2
Розмах крила, м	27,65	28,00	28,80		25,60
Площа крила, м²	438	503	507		358,6
Максимальна злітна маса, кг	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Маса корисного навантаження, кг	12 000	15 000			13 380
Маса палива, кг	70 000	98 000		95 000	95 680
Двигуни
Кількість	4
	НК-144	НК-144A	РД-36-51А	НК-32-1	Olympus 593
Тяга, максимальна, кН	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Тяга на надзвуку, кН	127,5	147,0		137,5
Льотні характеристики
максимальна швидкість, км/год	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Крейсерська швидкість (на надзвуку), км/год	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Посадкова швидкість, км/год	270				295
Практична дальність (з повним завантаженням), км	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Практична стеля, м			20 000		18 300
Довжина розбігу, м			2 930
Довжина пробігу, м			2 570

Цікаво порівняти долю Ту-144 та англо-французького "Конкорду" - машин близьких за призначенням, конструктивним виконанням та часом створення. Насамперед слід зазначити, що "Конкорд" проектувався в основному для надзвукових польотів над безлюдними просторами. Атлантичного океану. За умовами звукового удару, це вибір менших висот крейсерського надзвукового польоту і, як наслідок, менша площа крила, менша злітна маса, менша потрібна крейсерська тяга силової установки та питомі витрати палива.

Ту-144 мало в основному літати над сушею, тому були потрібні великі висоти польоту і відповідні параметри літака, необхідна тяга силової установки. Сюди слід додати менш досконалі двигуни. За своїми питомими параметрами двигуни Ту-144 наблизилися до "Олімпу" лише в останніх варіантах, плюс найгірші питомі параметри вітчизняного обладнання та літакових агрегатів порівняно із західними. Всі ці негативні вихідні моменти значною мірою вдалося компенсувати високою досконалістю аеродинаміки Ту-144 - за значенням отриманої аеродинамічної якості при польотах на надзвуковому крейсерському режимі Ту-144 перевершував "Конкорд". Це давалося ускладненням конструкції літака та зниженням рівня технологічності у виробництві.

У СРСР багатих ділових людей не було, тому не було й природного ринку послуг, який мав задовольняти Ту-144. Літак свідомо мав стати значною мірою дотаційним та збитковим в експлуатації, через що програму створення Ту-144 слід віднести до поняття престижу країни. Реальних економічних передумов використання УПС над ринком авіаційних послуг СРСР 60-70 років ХХ століття не існувало. В результаті - з одного боку героїчні зусилля ОКБ А. Н. Туполєва та інших підприємств та організацій МАП з розвитку Ту-144, а з іншого - початковий емоційний підйом і підтримка з боку керівництва країни, що поступово перейшла в байдужість і значною мірою гальмування з боку керівництва Аерофлоту, якому малоприбутковий головний біль із освоєнням найскладнішого комплексу Ту-144 була, за великим рахунком, просто не потрібна. Тому на початку 80-х років, коли в СРСР почали чітко проступати риси майбутньої економічної та політичної кризи, однією з перших постраждала програма Ту-144.

У Радянському Союзі створенням надзвукового літака Ту-144 займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив: «Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери безсумнівно потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…» син академіка - Олексій Туполєв. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню літака передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах літака-аналогу.

Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість лайнера, що проектується, — 2500 або 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати Ту-144 з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.

У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали — нічого дивного: загальна форма літака визначається законами аеродинаміки та вимогами до певного типу машин.

Але якою має бути форма крила літака? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема — неминуча за такої конструкції несучої площини — робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим усім режимах польоту. Чотири двигуни перебували під фюзеляжем, ближче до осі літака. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння літака під час переходу від швидкості до дозвукової польоту до надзвукової. Ніс літака зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли — «ніс, що кланяється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.

Вперше Ту-144 піднімається у небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення ТУ-144, перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) Ту-144 взяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Ту-144 увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість під час заходу літака на посадку. Вітчизняний Ту-144 міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила нового літака. Вони проходили на літаючій лабораторії - літаку МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього Ту-144.

Роботи з розвитку базової конструкції літака "044" йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції Ту-144. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом Ту-144 з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП - МДА приймається рішення, досі створення РД-36-51 та встановлення їх на Ту-144, про будівництво шести Ту-144 з НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних Ту-144 з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці літака, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. перехід у серії на РД-36-51.

Клікабельно 2000 рх

Будівництво передсерійного модернізованого літака Ту-144 ("004) почалося на ММЗ "Досвід" в 1968. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср = 2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, а з НК-144А (Ср = 1,91) перевищити 3500 км. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик літака на крейсерському режимі М = 2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 °, а базової збільшили до 57 °) форма крила стала ближче до "готичної". У порівнянні з "044", збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечило самобалансування на крейсерському режимі якості, з урахуванням оптимізації за польотними деформаціями крила на цьому режимі, було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку літака.

На відміну від "044" кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньої поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на "044". Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю "004" від "044" стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування літака при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси літака, яка перевищила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Перший політ серійного Ту-144 №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс годину на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс.Уламок Ту-144

За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.

На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості та цивільної авіаціївід 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня - 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).

До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань літака Ту-144», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера А.М.Тетерюкова. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.

Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.

Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування у «польоті» був на найвищому рівні, оскільки затверджувався за меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях літака Ту-144. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту літака: там панували почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, до якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту літака були всі керівники головних інституцій та організацій.

Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень і показали повну готовність літака Ту-144 та всіх наземних служб до регулярним перевезенням. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань літака Ту-144 з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.

На підставі поданих таблиць відповідності літака Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних літаківСРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 року голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок та підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на літак Ту-144 з двигунами НК-144А.

Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.

Ту-144 міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якби двигуни Конкорду розміщувалися так само, як у Ту-144, то аварії 25 липня 2000 року не сталося б.

За словами фахівців, конструкція планера Ту-144 була ідеальною, недоробки ж стосувалися двигунів та різних систем.

У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим пасажирським реактивним літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра Ту-144. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг — і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.

Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий літак.

Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом, глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Ту-144, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. У літаку почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий Ту-144 рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж — шестеро людей — і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль — зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу Ту-144 уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".

Ця версія наводиться в книзі Джина Александера "Російські літаки з 1944 року" і в статті журналу "Евіейшн уік енд спейс текнолоджі" за 11 червня 1973 року, написаної по свіжих слідах. Автори вважають, що пілот Михайло Козлов заходив на посадку не на ту смугу — чи помилково керівника польотів, чи через неуважність льотчиків. Диспетчер вчасно помітив помилку та попередив радянських пілотів. Але замість того, щоб піти на друге коло, Козлов заклав крутий віраж і опинився прямо перед носом винищувача французьких ВПС. Другий пілот тим часом знімав кінокамерою сюжет про екіпаж «Ту» для французького телебачення і тому не був пристебнутий. Під час маневру він повалився на центральну консоль, і поки повертався на місце, літак вже втратив висоту. Козлов різко потягнув штурвал на себе — навантаження: праве крило не витримало. А ось інше пояснення страшної трагедії. Козлов отримав наказ вичавити максимум із машини. Ще під час зльоту він на малій швидкості взяв мало не вертикальний кут. Для літака з такою конфігурацією це загрожує величезними навантаженнями. В результаті не витримав і відвалився один із зовнішніх вузлів.

На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.

Шпигунська версія належить письменнику Джеймсу Олбергу. Коротко вона така. Поради намагалися "обставити" "Конкорд". Група Н.Д. Кузнєцова створила непогані двигуни, проте вони не могли працювати за низьких температур на відміну від конкордовських. Тоді у справу включилися радянські розвідники. Пеньковський через свого агента Гревіла Уайна роздобув частину креслень «Конкорду» і переправив їх у Москву через східнонімецького торгового представника. Британська контррозвідка таким чином встановила витік, але, замість заарештувати шпигуна, вирішила підпустити до Москви дезінформацію його ж каналами. У результаті світ з'явився Ту-144, дуже схожий на «Конкорд». Правду встановити складно, бо «чорні скриньки» нічого не прояснили. Один знайшли у Буржі, на місці катастрофи, проте, судячи з повідомлень, пошкоджений. Другого так і не виявили. Є думка, що «чорна скринька» Ту-144 стала предметом розбрату між КДБ та ГРУ.

За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія Ту-144. Поліпшений досвідчений варіант літака, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост, неподалік Єгорьєвська.

Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили літак командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський залишили літак через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Роботи над удосконаленням літака Ту-144 тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, Ту-144 отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери Ту-144 перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинено: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і літак зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.

Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 до 1978 року було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках Ту-144 вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії. Всього було побудовано 16 літаків Ту-144 (у тому числі й у дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.

Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом Ту-144 здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 — пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).

Пізніше Ту-144 здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.

На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.
Всього було побудовано 16 літаків Ту-144, які здійснили загалом 2556 вильотів і налітали 4110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77144). Будівництво ще чотирьох літаків так і не було закінчено.
Що стало з літаками

Всего было построено 16 самолётов — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Тих, хто залишився в льотному стані, в даний час не існують. Практично повністю укомплектовані деталями та можуть бути відновлені до льотного стану борти Ту-144ЛЛ № 77114 та ТУ-144Д № 77115.

У відновленому стані ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів НАСА, зберігається на аеродромі у Жуківському.
ТУ-144Д № 77115 також зберігається на аеродромі у Жуківському. У 2007 році обидва літаки були заново забарвлені та виставлені для загального відвідування на авіасалоні МАКС-2007.

Літаки № 77114 та № 77115 будуть швидше за все встановлені як пам'ятки або експонуватимуться на аеродромі в Жуковському. У 2004-2005 р. з ними були здійснені деякі угоди з продажу їх на металобрухт, але протести авіаційної громадськості призвели до збереження їх. Небезпека продажу їх на брухт повністю не усунена. Питання про те, у чию власність вони перейдуть остаточно не вирішені.

Блогер igor113 детально вивчив літак Ту-144 на ульянівському полі,

Зліва направо. Шість членів екіпажу борту літака ТУ-144 №77102: заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор Ст. Н.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін (хто як варто по порядку на жаль не уточнила). Далі льотчик-космонавт двічі Герой Радянського Союзу генерал-майор Береговий Георгій Тимофійович, за ним зліва Лавров Володимир Олександрович, далі перший американський космонавт, що висадився на місяць Ніл Армстронг, далі (стоять за Нилом) - Степан Гаврилович Корнєєв (начальник президії Академії Наук), в центрі Туполєв Андрій Миколайович - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР, генерал-полковник, тричі Герой Соціалістичної Праці, Герой Праці РРФСР, потім Олександр Архангельський Олександрович, головний конструктор заводу, радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, заслужений та техніки РРФСР, Герой Соціалістичної Праці. Крайній праворуч Туполєв Олексій Андрійович (син А.Н.Туполєва) – російський авіаконструктор, академік РАН, академік АН СРСР з 1984 року, Герой Соціалістичної Праці. Знімок зроблено 1970 року. Підписи на фото Г.Т.Берегового та Ніла Армстронга.

джерело neferjournal

Конкорд..

Аварія Конкорд.

В даний час літак не експлуатується через катастрофу 25 липня 2000 року. 10 квітня 2003 року British Airways та Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку "Конкордів". Останні рейсивідбулися 24 жовтня. Останній політ "Конкорду" відбувся 26 листопада 2003 року, G-BOAF (останній побудований літак) вилетів з Хітроу, пролетів над Біскайською затокою, здійснив прохід над Брістолем, і приземлився в аеропорту Філтон.

Надзвуковий літак Туполєва часто називають "втраченим поколінням". Міжконтинентальні рейси визнані неекономічними: за годину польоту Ту-144 спалював у вісім разів більше пального за звичайний пасажирський літак. З тієї ж причини не виправдали себе далекі перельоти — Хабаровськ і Владивосток. Недоцільно використовувати надзвуковий «Ту» як транспортного літакачерез його невелику вантажопідйомність. Щоправда, пасажирські перевезення на Ту-144 все ж таки стали престижною і прибутковою справою для Аерофлоту, хоча квитки вважалися на ті часи дуже дорогими. Навіть після офіційного закриття проекту, у серпні 1984 року, керівник Жуковської льотно-випробувальної бази Климов, начальник конструкторського відділу Пухов і заступник головного конструктора Попов за підтримки ентузіастів надзвукових польотів відновили і ввели в дію два Ту-144Д, а в 1 польоти для встановлення світових рекордів Екіпажами Аганова та Веремея встановлено понад 18 світових рекордів у класі надзвукових літаків — за швидкістю, швидкопідйомністю та дальністю польоту з вантажем.

16 березня 1996 року в Жуковському розпочалася серія науково-дослідних польотів Ту-144ЛЛ, який започаткував розробку другого покоління надзвукових пасажирських лайнерів.

95-99 роки. Ту-144Д з бортовим номером 77114 був використаний американським НАСА як лабораторія, що літає. Отримав назву Ту-144ЛЛ. Основне призначення – дослідження та випробування американських розробок для створення власного сучасного надзвукового літака для пасажирських перевезень.

Ось така історія...

джерела
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Піст до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва ">Піст до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва " alt="ТУ-144. Сумна історія літака, який обігнав час Пост до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва!}">

Сьогодні, в день народження Андрія Миколайовича Туполєва (1988-1972), легендарного авіабудівника, що спроектував понад 100 літаків, Бабр вирішив згадати посаду про вершину авіабудівної думки, про легенду, і, на наш погляд, найкращий в історії людства пасажирський літак - Ту- 144 та його трагічну долю

Колись давним-давно, в дитинстві, у багатьох радянських хлопчаків на полиці в кімнаті стояла моделька незвичайного літака, що схилив свій ніс, як чапля. Незвичайні контури, величезні двигуни та смішні "вуха" - все говорило про те, що це не просто літак з написом СРСР на своїх трикутних крилах.

Від Мокви до Туреччини за 40 хвилин!

Цікавий літак тим,що це був єдиний у СРСР надзвуковий пасажирський літак.

Для тих хто не сильний у фізиці - літав він у два рази швидше за швидкість звуку. Тобто. якби відлітаючомулітаку навздогін крикнути щось, то літак відлетить швидше, ніж звук дійде до нього. В дварази.

Від Москви до Туреччинилітак долітав за 40 хвилин зі швидкістю 2200км/год, а Америці нічого не заважало виявитися вже через 3,5 години після зльоту.

Після польоту на такій величезнійшвидкості крила та обшивка "Тушки" нагрівалася до 150 градусів.Пілоти навіть жартували: "Приземлимося, поставимо чайник на крило - чайку заваримо".

Маршрути польотів та прогнозована рентабельність польотів при повному завантаженні пасажирами.

Варто лише вдуматися:роботи зі створення Ту-144 розпочалися в середині 50-х років 20 століття, лише через 10 років після закінчення Війни! Ви тільки уявіть, який немислимий рівень прогресу набула наша країна, незважаючи на те, що наполовину перебувала у руїнах!

З подібних літаків у Мирі окрім Ту-144існував лише всім відомий "Конкорд", так що всього в історії авіації було лише два надзвукові пасажирські літаки в СРСР і спільно в Англії та Франції.

Варто зазначити, що наш Ту-144 було введено першим в експлуатацію, а саме 31 грудня 1968 року. Перший Конкорд піднявся у повітря 2 березня 1969 року.

1 листопада 1977 р.- початок експлуатації першого у світі надзвукового пасажирського літака Ту-144 - перший рейс № 499 цей авіалайнер виконав за маршрутом Домодєдово - Алма-Ата. Квиток коштував 83 рублі 70 копійок (на 22 рублі дорожче, ніж на Іл-62 або Ту-154). Для порівняння, 83 рублі – це більше половини середньої зарплати того часу. Не обійшлося без курйозу: після посадки пасажирів та герметизації салону, аеродромні службине змогли відігнати трап – розрядилися акумулятори. Справа в тому, що для Ту-144 були збудовані спеціальні трапи-ескалатори. великої висотипрацювали на електробатареях. Вони і стали причиною події, внаслідок якої виліт надзвукового Ту-144 затримався на півгодини.

Вперше в історіїВітчизняної цивільної авіації, харчування на борту Ту-144 подавали в індивідуальній упаковці на тацях, які були сервіровані на землі. Усім, хто літав на Ту-144, ставили штамп у паспорті: "літав на Ту-144". І навіть квитки на цей літак були особливі, зі спеціальним маркуванням – у правому верхньому кутку було вказано тип повітряного судна «Ту-144».

Літчики Аерофлотулітали на таких літаках лише другим пілотом, командирами повітряного судна завжди призначалися льотчики-випробувачі конструкторського бюро Туполєва. Всього було здійснено 55 рейсів та перевезено 3194 пасажири. На Ту-144 було передбачено і 11 місць першого класу, мабуть для дуже впливових пасажирів.

Незвичайна конструкція носаТУ-144 була обумовлена високою швидкістю польоту та стрілоподібністю фезюляжу: при зльоті та посадці ніс "клював вниз" а при польоті випрямлявся. Звичайно, можна було б літати і приземлятися і з "витягнутим носом", але тоді пілотам не було б видно злітну смугу.

Витончені і стрімкі форми надзвукового пасажирського лайнераТу-144… У просторих салонах лайнера, кольорова гама обробки яких може бути виконана з урахуванням традицій окремих авіаліній, вільно розміщується 120 пасажирів… Малий час у дорозі, висока регулярність польотів, відмінний комфорт для пасажирів, гнучкість та оперативність у використанні літака – все це відкриває для його експлуатації на багатьох авіалініях”

Кількість побудованих серійнихТу-144 (16 шт.) та "Конкордів" (20 шт.) було приблизно однаковим, але на відміну від "Тушки" французький літак перебували в активній експлуатації до 90-х років, хоч і був збитковим - отримував гроші від держави.

Вартість квитка Лондон- Нью-Йорк у 1986 році становила 2745 USD. Дозволити такі дорогі польоти могли і можуть лише дуже заможні і зайняті люди, для яких формула "час-гроші" є основне кредо існування. На Заході такі люди є і для них польоти на "Конкордах" природна економія часу та грошей. У СРСР багатих ділових людей, для яких час перетворювався б на гроші, не було. Так що ринку послуг, який мав задовольняти Ту-144 в СРСР, просто не існувало. Літак свідомо мав стати значною мірою збитковим в Аерофлоті, літаючи напівпорожнім.

Тому програму створенняТу-144 великою мірою можна зарахувати до програми престижності країни, не забезпеченої реальними економічними потребами вітчизняного ринку авіаційних послуг.

У момент підготовки цієї посади у Бабра мимоволі пройшла аналогія проекту "ТУ-144" із БАМом. Обидвапроекту - немислимі за своїми масштабами та амбітністю, що знаходяться на піку людськихможливостей насправді виявилися практично нікому не потрібні.

Нині жоден із 144-х не експлуатується.Частину з них, після кількох польотів, пустили на металобрухт, інша ж є експонатами музеїв. Наприклад Авіамузей цивільної авіації в м.Ульяновську зберіг один з Ту-144 хорошому стані. За невелику плату вас проведуть по салону і навіть пустять у кабіну пілотів літака-легенди, що здійснив лише 8 рейсів. Перебуваючи всередині, виникає незвичайне почуття - почуття дотику до чогось грандіозного, до величезних амбіцій і до колосальної праці його творців.