Перші повоєнні рейдові катери створювалися на замовлення ВМФ і призначалися для забезпечення діяльності сил флоту у військове та мирний час. Завдання, які вирішували ці катери, були найрізноманітнішими, але головним завданням було забезпечення повсякденної діяльності кораблів в основних пунктах базування, в гаванях і на рейдах.

Пізніше з урахуванням рейдових катерів забезпечення ВМФ створювалися цивільні модифікації, і дуже рідко з урахуванням цивільних катерів створювалися рейдові катери для ВМФ.

Серед рейдових катерів, які проектувалися до ЦКЛ «Редан», були найрізноманітніші за призначенням. Серед основних проектів були робітники та водолазні катери, а також гідрографічні, буксирні, підводні охорони об'єктів, медичні, рятувальні та інші.

Цей катер серед суднобудівників прозвали легендарним за те, що за його існування не вдалося створити катер, який би витіснив його з внутрішнього ринку. Ці катери будівлі Сосновського суднобудівного заводу середини 50-х - кінця 90-х років і на початку XXI століття можна було зустріти на всіх водоймах країн колишнього Радянського Союзу. І ще 1997 року на озері Байкал плавав експедиційний катер проекту 376 Лімнологічного інституту, побудований 1950 року Ярославським суднобудівним заводом. Це був один із перших катерів серії.

Катер проекту 376 народився ЦКБ-19 в 1948 року, коли колектив ЦКБ під керівництвом головного конструктора У. У. Сидорова з технічного завдання ВМФ розробив проект рейдового водолазного робота проекту РВ376. Одночасно було розроблено його модифікацію - роз'їзний катер проекту Р376. Надалі при

Розробці наступних проектів рейдових катерів паралельно з робочим катером завжди розроблялася водолазна модифікація.

У той час, коли проектувалися катери проекту 376, промисловість ще не повністю оговталася від повоєнної розрухи, і при проектуванні застосовувалися матеріали та комплектуючі вироби, якими тоді могла бути забезпечена галузь.

Корпус катера був сталевий, а як головний двигун був застосований новітній на той час судновий дизельний двигун ЗДбс. Машинне відділення розташовувалося кормовіший мідель-шпангоуту, а вся носова половина катера була відведена під житлові та службові приміщення. У носовому кубрику розміщувалася команда, а за ним розташовувалося ще одне просторе приміщення, яке могло бути і вантажним трюмом. пасажирським салоном. За машинним відділенням розташовувалося аналогічне приміщення, а за ним перед ахтерпиком комора для запасних частин та аварійно-рятувального та іншого постачання. У районі міделя знайшлося місце для камбуза та одномісної каюти.

на верхній палубірозміщувалися ходова рубка та санітарно-побутові приміщення. На даху рубки було обладнано ходовий місток.

Камбузна плита та обігрівачі приміщень працювали на дизельному паливі.

Випробування головного катера були проведені наприкінці 1949 року, а з 1950 року на Ярославському суднобудівному заводі розпочалася серійна споруда цих катерів. Ось тоді цей катер і став іменуватися "Ярославець". І, незважаючи на те, що ці катери протягом понад сорока років будувалися лише на Соснівському суднобудівному заводі, не Офіційна назва«Ярославець» збереглося за катерами до кінця їхнього будівництва.

З початком серійної споруди катери стали надходити в частині ВМФ і стали надходити зауваження та пропозиції від експлуатаційників щодо поліпшення характеристик і конструкцій катерів проектів Р376 і РВ376.

У тому ж 1955 році при виконанні вимоги щодо встановлення декомпресійної камери було враховано та реалізовано в конструкторській документації всі ті зауваження та пропозиції замовника та заводу-будівельника за результатами будівництва та експлуатації катерів, які вносилися до різний часу кресленні модифікацій. Через велику кількість змін проекти були перероблені та отримали номери Р376у для роз'їзного катера та РВ376у для рейдового водолазного бота.

Катери проектів Р376у та РВ376у відрізнялися один від одного тільки своїм призначенням та спеціальним обладнанням.

Що ж до корпусу, головних двигунів, валопроводів, трубопроводів, основних суднових систем, перебірок і надбудов, всі вони були загальними обох модифікацій і виконувались за одним і тим самим кресленням базового проекту під загальним індексом 376у.

Усі існуючі модифікації було виконано з урахуванням загальних креслень базового проекту. Жоден катер у відсутності стільки модифікацій, скільки було створених з урахуванням базового проекту 376у. Ось деякі з них.

У 1948 році була створена модифікація В376 – озброєний рейдовий бот, який виконував функції сторожового катера на річках, озерах та морських рейдах. Пізніше на ньому встановили міномет і катер отримав номер проекту М376.

У 1952 році було зроблено відразу дві модифікації: катер-торпедолів проекту Л376 та гідрографічний катер проекту Г376. У 1954 році було створено новий катер- торпедолів проекту ТЛ376, який призначався до роботи з новими видами торпед. У тому ж 1954 були побудовані тральщики контактних і неконтактних мін проекту Т376, але під час випробувань катери не показали себе належним чином, і їх будівництво було припинено. Але сам проект не був анульований, а був доопрацьований у проект І376 катера-шукача мін. Цей катер замість трала мав телевізійний шукач-позначник, який буксирувався за катером у безпосередній близькості від ґрунту та при виявленні металевого предметау радіусі до п'яти метрів виставляв буй-позначник. Далі у справу вступали ті, хто нищив міни. Катери проекту І376 будувалися протягом кількох років у середині 50-х. А наприкінці 50-х років на базі проекту 376у було спроектовано та побудовано традиційні катерні тральщики проекту Т376у.

Прикордонну модифікацію катера П376 можна було зустріти на всіх заставах, розташованих на річках, або в прикордонних прибережних районах Радянського Союзу, чому сприяла транспортабельність залізницівсіх модифікацій катера проекту 376.

Слава про цей універсальний катер швидко поширилася всіма міністерствами і відомствами, і в Держплан СРСР, і в Мінсудпром «посипалися» заявки на будівництво такого катера для використання в народному господарстві. До цього часу катери проекту 376 будувалися тільки для Міністерства Оборони, а для використання його в народному господарстві було необхідно узгодити проект із наглядовими органами та провести коригування проекту на відповідність вимог цих органів.

У зв'язку зі збільшенням попиту на катер, необхідно було збільшити їх випуск, але це вимагало розширення виробництва. Виробничі потужності Ярославського суднобудівного заводу це зробити не дозволяли, тому для цієї мети будівництво катерів проекту 376 було передано на Сосновський суднобудівний завод.

На вимогу заводу-будівельника катера проектів Р376у та РВ376у у 1957 році були узгоджені з Річковим Реєстром.

Після отримання схвалення Реєстру ЦКЛ-19 розпочало коригування проекту. Через те, що вимоги ВМФ відрізнялися від вимог до цивільних судів, довелося переробити низку основних проектних матеріалів, що внесло різницю в комплекти конструкторської документації катерів для ВМФ та народного господарства. І щоб унеможливити плутанину, роз'їзний катер для народного господарства отримав номер проекту Рн376у, а рейдовий водолазний бот - РВн376у.

З 1958 року катери проектів 376 стали надходити в народне господарство, а Військово-Морський Флот став висловлювати невдоволення технічним старінням рейдових катерів проекту 376. У 1961 році військовий замовник видав тактико-технічне завдання на проектування нового катера з з метою заміни катерів та ботів проекту 376.

У січні 1963 року ЦКБ-19, розробник проектів 376, було об'єднано з ЦМКБ «Алмаз», і документація за проектами 376 було передано до філії ЦМКБ «Алмаз», яка з цього моменту стала господарем усіх модифікацій проекту 376.

Катери, що надійшли в народне господарство, крім свого прямого призначення як роз'їзні та рейдові водолазні широко використовувалися і на інших видах робіт з іншим призначенням катера. Вони використовувалися на підводних гідротехнічних та суднопідйомних роботах, на обстеженні судноплавних шлюзів та для аварійно-рятувальних робіт.

Водолазні боти, крім того, були одним з основних технічних засобів Державних рятувальних служб союзних республік і були передбачені за табелем постачання рятувальних станцій першої категорії для рятувально-водолазних робіт та обстеження пляжів.

Мінрічфлот РРФСР використав катери для обслуговування судноплавної обстановки, що забезпечує безпеку плавання на водних шляхах. Також використовувалися катери для експлуатації та навігаційного ремонту гідротехнічних споруд, для виконання гідрографічних робіт та нагляду за безпекою руху.

Головгідрометеослужба використовувала ці катери для визначення водного режиму та боротьби із забрудненістю великих річокта водосховищ.

Понад 6000 катерів, побудованих за 40 років тільки для народного господарства, крім перерахованих вище робіт виконували найрізноманітніші функції на всіх акваторіях Радянського Союзу.

Ці судна працювали на річках, озерах, водосховищах та мілководних районах Чорного, Каспійського, Азовського та інших морів. Вони відрізнялися гарними морехідними якостями і, маючи надійне та безпечне обладнання та постачання, цілком відповідали своєму призначенню. Простота обслуговування, щодо низька цінаі надійність під час роботи у найскладніших метеорологічних умовах зробили ці катери найпопулярнішими переважають у всіх галузях народного господарства Радянського Союзу.

На початок 70-х років Річковий Регістр РРФСР попередив проектанта про невідповідність проектів 376 чинним правиламРеєстру та про намір заборонити будівництво катерів для народного господарства. У цей час господар проектів 376 займався проектуванням нового рейдового катера проекту 1415 «Фламінго» для ВМФ і мав намір на базі цього катера зробити модифікації для народного господарства, які б замінити проекти Рн376у і РВн376у.

Використовуючи цю ситуацію як аргумент, проектант звернувся з проханням до Річкового Регістру продовжити дозвіл на будівництво катерів проекту 376 до моменту їх заміни катерами проекту 1415 1978 року. Регістр погодився з проханням проектанта за умови, що свою згоду дадуть органи санітарного нагляду (Головне санітарно-епідеміологічне управління МОЗ РРФСР) та охорони праці (Центральний комітет професійного союзу робітників морського та річкового флоту).

Такий дозвіл на продовження будівництва катерів до 1978 без коригування документації було отримано. Одночасно проектант розіслав цивільним замовникам катерів проекту 376 та потенційним замовникам катерів проекту 1415 сповіщення про зняття з виробництва катерів проекту 376 та заміну їх на катери проекту 1415, починаючи з 1978 року.

У відповідь на це сповіщення 12 міністерств основних споживачів катерів проекту 376 (67% від загального випуску, включаючи замовлення Міністерства Оборони), відповіли таким дружним протестом, що про зняття з виробництва катерів проекту 376 не могло бути й мови.

Докази замовників катерів були такими:

Збільшення осідання катерів проекту 1415 обмежує їх застосування на багатьох ділянках річок та водосховищ, а роботи на цих ділянках становлять понад 70% всього обсягу робіт, що виконуються катерами;

Більш складна конструкція катерів проектів 1415 ускладнює та подорожчає їх ремонт;

Збільшення потужності двигуна вдвічі, без істотного збільшення швидкості, призведе до невиправданих перевитрат палива та подорожчання експлуатації.

Збільшення вартості катерів більш ніж удвічі призведе до подорожчання собівартості колійних, гідротехнічних і підводно-технічних робіт, а державним рятувально-водолазним службам, які є основними споживачами водолазних ботів і які коштують місцеві бюджети, значно ускладнить їх придбання. І взагалі збільшення вартості призведе до неминучого скорочення щорічного постачання судів.

Враховуючи потреби народного господарства на найближчі роки, споживачі катерів пропонували зберегти їх виробництво до 1980 року включно у кількостях, які забезпечують потребу народного господарства. Що стосується виробництва нових катерів, то необхідно зберегти їм мале осадження та зменшити вартість.

Рейдовий роз'їзний робочий катер проекту РМ376 (27.0л>. 32,6т. 750ас.. 70.3уз)

Державний Комітет Ради Міністрів СРСР з матеріально-технічного постачання (Держпостач СРСР) підбив підсумки за потребою катерів на 1979 рік. За його заявою слід, що задоволення потреб народного господарства необхідний щорічний випуск катерів проекту Рн376у у кількості щонайменше 90 одиниць і водолазних ботів проекту РВн376у щонайменше 50 одиниць на рік, і навіть зберегти їх виробництво наступні роки.

Для дозволу становища Держпостач СРСР звернувся до Ради Міністрів з проханням доручити Мінсудпрому, Держстандарту, МОЗ та Річковому Регістру РРФСР вирішити питання про мінімально допустиме коригування конструкторської документації проектів судів Рн376у і РВн376у під діючі стандарти та нормативи для продовження.

За такого тиску філії ЦКЛ «Схід» нічого не залишалося робити, як погодитись на коригування проектів 376 та переузгодження їх із Річковим Реєстром та органами санітарного нагляду та охорони праці.

Проектанту належало замінити застарілі та знімані з виробництва зразки обладнання, а також внести конструктивні зміни, пов'язані із заміною обладнання, на відповідність вимогам правил Регістру, органів санітарного нагляду та охорони праці.

Мала бути переробка проектів відповідно до вимог Єдиної системи конструкторської документації та коригування на відповідність нової нормативної документації. При цьому треба було зберегти основні головні розміри, конструктивні рішення та будівельні матеріалидля можливості використання існуючого технологічного оснащення заводу-будівельника.

Головним конструктором модернізації катерів проекту 376 був Є. У. Захаров.

При переробці документації проектів усі ці вимоги були виконані, а додатково було встановлено системи та ємності для виключення забруднення довкілля, введено додаткову ізоляцію машинного відділення та ліквідовано ходовий місток з обладнанням на даху рубки.

З 1978 року перероблені та переузгоджені з наглядовими органами проекти катерів отримали номери РМ376 та РВМ376.

У процесі серійного будівництва модернізованих катерів проекту 376 до початку 90-х вироблялися періодичні переузгодження проектів з наглядовими органами і вносилися зміни у конструкції катерів. Серед таких змін були: посилення зовнішньої обшивки в носовій частині, встановлення додаткової ізоляції в приміщеннях катера, зміни в рульовому пристрої та ряд інших покращень та змін. На вимогу органів охорони праці було проведено встановлення головного двигуна на амортизатори і відповідно введено еластичну муфту та завзятий підшипник.

З того часу, як проекти перейшли під ведення філії ЦКЛ «Схід», за ними проводився регулярний авторський нагляд шляхом виїзду групи конструкторів до місця базування катерів, огляду їх та розмов з експлуатаційниками. Метою авторського нагляду була перевірка умов експлуатації катерів, дотримання інструкцій з експлуатації, виявлення прихованих конструктивних дефектів та їх усунення.

За результатами авторського нагляду за останні 25 років не були зареєстровані випадки аварії катерів з вини проектанта або конструктивних причин. Звичайно, були випадки поломок комплектуючого обладнання, через які катери ставали у ремонт, або аварії через порушення правил мореплавання екіпажами. Для прикладу, на озері Байкал експлуатуються понад 85 катерів проекту 376 різних модифікацій з роками будівництва від 1950 до 1991, і за 40 років експлуатації був лише один випадок аварії і з вини екіпажу, який був у нетверезому стані.

Ось за це ці катери і любили речники!

Останні роботи з катера проекту РМ376 були проведені в 1996 році, коли для темрюкських прикордонників на Азовському морі було перероблено проект катера з метою підвищення його стійкості до експлуатації в умовах відкритого моря. Ця модифікація була розроблена за номером проекту 03765 ​​і конструкторську документацію передано на Сосновський суднобудівний завод для реалізації.

Тепер катери проекту 376 доживають свого віку так і не переможені своїми конкурентами.

Як згадувалося вище, 1961 року ВМФ видав ЦКБ-5 тактико-техническое завдання проектування нового катера з модифікаціями базового робочого катера і рейдового водолазного бота з метою заміни катерів і ботів проекту 376.

Усі роботи з проектування нового уніфікованого катера очолив головний архітектор H. A. Макаров.

Попереднє проектування такого катера проектант вже виконував, коли на підставі матеріалів отриманих з флотів на початку 60-х років було розроблено технічну пропозицію нового базового робочого катера «Орел», що увійшов до

«Систему озброєння кораблів, берегових частин та військово-морських баз командирськими, роз'їзними та робочими катерами».

За отриманим технічним завданням було виконано скорочений технічний проект під номером 1418 з двома вказаними модифікаціями та подано замовнику на розгляд.

Маючи досвід проектування катера «Орел» проектанту не важко було виконати майже всі вимоги технічного завдання крім можливості перевезення катера залізницею. При проектуванні було застосовано нове комплектуюче обладнання та нові технології будівництва, що природно спричинило подорожчання вартості будівництва та експлуатації катера.

З цих причин командування ВМФ проект 1418 року не схвалило.

У 1967 році був розроблений під тим самим номером новий ескізний проект катера з двома модифікаціями. У цьому варіанті з метою забезпечення його транспортабельності залізницею було передбачено конструктивний роз'єм катера по діаметральній площині та доставка його частинами в райони базування з подальшим складанням. При цьому вартість будівництва була ще вищою.

Після розгляду ВМФ цей варіант був визнаний непридатним для заміни катерів проекту 376.

Цілком природно, якщо доставляти катер частинами до місця базування, то там потрібно мати судноверф з відповідним технологічним обладнанням для виконання досить складних демонтажних та монтажних робіт. Це було дано далеко не всім районам базування катерів, і питання транспортабельності набувало першочергового значення.

Наполегливі вимоги щодо транспортабельності катерів були обґрунтовані зростаючим попитом на катери типу проекту 376 з боку споживачів усіх акваторій СРСР. Цей попит можна було задовольнити або створенням транспортабельного катера, або організацією будівництва катерів на підприємствах у Європейській частині та на Далекому Сході. У першому випадку можливість перевезення катерів задовольнить як попит споживачів, пов'язаних із заводом-будівельником водними шляхами, а й у всіх внутрішніх акваторіях. У другому випадку потреба в катерах на внутрішніх водоймах, не пов'язаних із заводом-будівельником водними шляхами, може бути задоволена лише залізницею.

Дефіцит виробничих потужностей у Радянському Союзі не дозволяв тоді розгорнути будівництво катерів ще одному заводі, тому залишався один шлях - створювати транспортабельний катер.

Коли замовник переконався, що його вимоги несумісні з питаннями транспортабельності та вартості, він пішов переглядати тактико-технічного завдання, довіривши його розробку проектанту. З метою безумовного виконання вимог про

Ре адовий водолазний бот проекту 747£В (79,0Л!, 47.3т, 200л. с., 70уз)

Транспортабельності катера залізницею, замовник погодився перегляд окремих вимог і скорочення необхідної комплектації.

З цими новими поступками з боку замовника проектант розпочав розробку технічної пропозиції.

Метою пропозиції була розробка та погодження із замовником технічного завдання на проектування нового катера замість катерів проекту 376 та його модифікацій. Проект, за яким виконувалась технічна пропозиція, отримав номер 1418Б.

У цій технічній пропозиції передбачалося все можливе для створення нових катерів у габаритах, що допускають їх перевезення залізницею без демонтажних та монтажних робіт, що потребують спеціалізованого виробництва. Насамперед, були визначені габарити по поперечним перерізам корпусу, максимально дозволені для перевезення залізницею.

Новий робочий катер порівняно з катерами проекту 376 вийшов меншою довжини, але більшої водотоннажності за рахунок збільшення кількості вантажу, що перевозиться, і людей. Щоб уникнути збільшення опору корпусу при заданому режимі плавання і без шкоди для стійкості, були переглянуті обводи корпусу. Отриманий теоретичний кресленнябув прийнятий за основу під час проектування нового катера.

За результатами бесід та опитувань особових складів флотів та екіпажів катерів було визначено основні шляхи удосконалення катерів проекту 376, які підлягали реалізації у новому проекті. Серед безлічі пропозицій були такі: передбачити найпростіше вантажний пристрій, забезпечити харчування бортової мережі електроенергією з берега, посилити зовнішню обшивку для плавання у льоду, підвищити морехідність катера, встановити радіолокаційне озброєння, давалися рекомендації щодо комплектації водолазного спорядження та інші.

На робочому катері та водолазному боті передбачалося встановлення фекальних та стічних цистерн для захисту водних басейнів від забруднення.

Рейдовий роз'їзний робочий катер проекту 747#£ (79,0м. 47.2т, 200Л. С., 70 уз)

Для катерів передбачалися найсучасніші матеріали з великим обсягом застосування пластмас, нові засоби зв'язку, радіолокації та штурманського озброєння.

Завдяки компактності головного двигуна моторне відділення планувалося розташувати в кормі, надавши велику і найкращу частинукорпуси під житлові та службові приміщення. Рубка повинна була розташовуватися в районі міделя, де мали розміщуватися агрегатні та санітарні приміщення. Паралельно опрацьована водолазна модифікація катера відрізнялася від роз'їзної подовженої рубкою для можливості розміщення в ній декомпресійної камери та комори водолазних костюмів. Замість носового трюму було обладнано кубрик і замість кормового трюму – комора водолазного майна. Житловий блок для команди, камбуз та комора для обох модифікацій розташовувалися під рубкою.

Спочатку був намір провести газифікацію катерів, але з огляду на те, що технічна служба в портах з обслуговування газового обладнання поки що відсутня, вирішили камбузну плиту і обігрів приміщень зробити на електриці.

Торішнього серпня 1971 року технічну пропозицію проектування катери проекту 1418Б було завершено. На підставі цієї технічної пропозиції було розроблено проект нового тактико-технічного завдання на проектування базового робочого катера з варіантом водолазного бота та подано на розгляд та затвердження.

Це технічне завдання було розглянуто, схвалено та затверджено, а далі за цим технічним завданням почалося проектування нового катера, але за номером проекту 1415.

В основу проектування нового катера були покладені ті напрацювання, які були зроблені у технічному реченні проекту 1418Б. За час, який минув після подання проекту 1418Б на розгляд, відбулися зміни, що вплинули на проектування майбутнього катера.

Мабуть, найбільш істотною зміною було те, що залізниця посилила бічний габарит вантажу, що перевозиться, він зменшився на величину близько 0,5 м. Для катера ця величина була дуже істотною, це впливало в першу чергу на стійкість катера, а також на інші елементи теорії корабля.

Моторесурс головного двигуна та запас потужності на валу для робочого катера замовнику здалися малими, і проектанту довелося застосувати надійний двигун ЗД12, перевірений часом.

У технічному завданні на проектування катера були враховані також ті зміни, які були пов'язані з розширенням кола спеціальних завдань.

Їх у той час перед модифікаціями подібних судів та підвищенням вимог до їх тактико-технічних елементів.

Ці зміни вимагали нового компонування катера дещо відрізняється від прийнятої спочатку. Машинне відділення перемістилося ближче до міделя, а кормовий вантажний трюм - у корму, камбуз було перенесено в рубку, а площу житлового блоку збільшено. Площа рубки була збільшена, де тепер були розташовані санітарні та службові приміщення. Залежно від модифікації катера в носовому вантажному трюмі могли розташовуватися вантажні, житлові чи пасажирські приміщення, а кормовому - водолазний відсік чи будь-яке інше службове приміщення.

Корпус катера був залізний, рубка - з легкого металу.

Проект 1415 розроблявся відразу в двох модифікаціях – рейдовий водолазний бот проекту РВ1415 та базовий робочий катер проекту Р1415. Призначенням цих катерів було виробництво на зовнішніх та внутрішніх рейдах військово-морських баз водолазних робіт на глибинах до 45 м та перевезення вантажів та людей.

За основну модифікацію було прийнято рейдовий водолазний бот, що пояснювалося більшою насиченістю його обладнанням і більшою комплектацією особового складу, порівняно з базовим робочим катером. Обидві модифікації катера були спроектовані в загальному корпусі з однаковою механічною установкою, корабельними пристроями і системами і з однаковим складом радіотехнічного обладнання.

Рейдовий водолазний бот, як і будь-яка інша модифікація, відрізнялася головним чином наявністю спеціального обладнання. Тільки гідрографічна модифікація мала деяку відмінність від базового катера конструкцією та компонуванням рубки.

Документація загальна всім модифікацій отримала номер проекту 1415 (14150).

Катер проекту 1415, порівняно з катером проекту 376, вийшов більш стійким і морехідним, з покращеною житлом, архітектурні форми корпусу відповідали сучасним вимогам, на катері було встановлено сучасне спеціальне, штурманське, навігаційне та радіообладнання. І, нарешті, катер

Робочий катер * Фламінго» у вільному плаванні

Став відповідати сучасним вимогам правил Реєстру, охорони праці та санітарним нормам.

Першим на дослідному виробництві філії ЦКЛ «Схід» 1975 року було побудовано головний катер проекту Р1415 (14151), а 1976 року - РВ1415 (14152). Після коригування документації та передачі її заводу-будівельнику серійне будівництво всіх модифікацій здійснював Сосновський суднобудівний завод. Всі головні катери всіх модифікацій крім Г1415 були побудовані на досвідченому виробництві проектанта, а проект Г1415 хоч і будувався у місті Соснівці, але державні випробування проходив у Ленінграді, де й залишився нести свою службу.

За результатами експлуатації катерів проекту 1415 та авторського нагляду за ними періодично вносилися зміни до конструкторської документації. Так для спрощення конструкції, підвищення надійності кермового управління і поліпшення маневреності напрямна насадка була замінена балансирними кермами.

Для можливості заміни катерів проекту 376 у народному господарстві були побудовані катери проектів РН1415 (14153) та РВН1415 (14154) у 1979 році.

Ці катери відповідали всім вимогам правил реєстру та санітарним нормам, але через відсутність попиту в серію не пішли. Спроба заміни катерів проектів у народному господарстві не вдалася, а про причини цієї невдачі йшлося вище.

У 1975 році було розроблено прикордонну модифікацію катера проекту П1415 (14155), головний катер був побудований в 1977 році.

Гідрографічна модифікація катера проекту Г1415 (14156) була спроектована у 1977 році та побудована у 1979 році.

Не залишаючи спроб впровадити катер у народне господарство, Мінсудпром віддав наказ про переробку проектів 1415 року з метою їх здешевлення. На виконання цього наказу проектант переробив проекти РН1415 і РВН1415, замінюючи по можливості матеріали та комплектуючі вироби дешевшими. В результаті були зроблені та узгоджені з наглядовими органами нові модифікації проектів 1415 р. проекти Рн1415у (14157) та РВн1415у(14158), які також не пішли у виробництво.

Остання модифікація катера, яка пішла в серію, була спроектована в 1978 році і побудована в 1979 році проект ПВ1415 (14159) - катер підводної охорони об'єктів. На цьому катері були встановлені новітні на ті часи системи виявлення та знищення противника.

Подальші спроби створення нових модифікацій на базі катера проекту 1415 року з різних причин реалізовані не були. У тому числі було зроблене 1984 року технічну пропозицію катера проекту 14161 для підйому і транспортування мін і торпед на озері Иссык-Куль, 1985 року проекту 14162 лоцманського катера й у 1976 року спроба у корпусі базового катера зробити по корпусу базового катера.

Робітники/катер «Фламінго» на морехідних випробуваннях

Наприкінці 80-х Газпром замовив на Соснівському заводі кілька серійних катерів проекту РВ1415, які будувалися для ВМФ. До цієї роботи було підключено проектанта, який як виняток погодив обмежену кількість катерів з Реєстром, при цьому довелося доукомплектувати катери необхідним постачанням.

Однією з перешкод для експлуатації катерів у народному господарстві була підвищена шумність у приміщеннях. Для усунення цієї перешкоди в 1990 році було здійснено встановлення головного двигуна на амортизатори, але у зв'язку з розвалом народного господарства на ці катери замовників більше не знайшлося.

В 1968 був спроектований і в 1970 поставлений на промислове виробництво сталевий морський буксирний катер проекту 1439.

Проектантом даного катера була хабарівська філія ЦКЛ «Ленінська кузня», а будівельником був Улан-Уденський суднобудівний завод.

Катер проекту 1439 року проектувався як буксир і тому мав усі конструктивні особливості буксирного судна. Серед вирішуваних завдань основним було буксирування несамохідних суден у порту і в морі, а також виконання в порту кантувальних робіт, але катер також міг використовуватися і як службово-роз'їзний.

Катер проектувався на клас Морського Реєстру СРСР, але непотоплюваність катера не забезпечувалася.

Річковим аналогом проекту 1439 був буксирний теплохід проекту 1606 року. Катер проекту 1606 року був спроектований КБ рибинського суднобудівного заводу «Вимпел» у середині 70-х років і побудований на тому ж заводі.

Він був спроектований на клас Річкового Реєстру РРФСР і повинен був замінити буксирний катер проекту Т63, що знаходиться в серійній споруді, створений ЦКЛ Главлеспрому.

Катер проекту 763 (77.5м, 79,3т. 730ас., 9.3уз)

Основним призначенням катера проекту 1606 було буксирування несамохідних плавзасобів, але на відміну від катера проекту 1439 був розрахований на перевезення

1,5 т вантажу чи до 20 пасажирів. Маючи хорошу маневреність на середньому передньому ходу та тягу на крюку близько 1,5 т, катер широко використовувався у різних галузях народного господарства, зокрема на підприємствах нафтової та нафтогазової промисловості, рибного господарства, у річковому флоті.

Широке застосування катер отримав на підприємствах лісової та деревообробної промисловості, для чого за бажанням замовника в конструкцію катера були внесені деякі зміни щодо захисту вінторулевого комплексу.

Завдяки транспортабельності залізницею катер міг експлуатуватися на всіх акваторіях Радянського Союзу.

При проектуванні цих катерів не ставилося завдання заміни ними проекту Рн376, але широке їх використання як буксира та роз'їзного створило катерам проектів 1439 та 1606 р. репутацію конкурентів найпопулярнішому катеру галузі.

Обидва катери були спроектовані та побудовані підприємствами Мінсудпрому для народного господарства, а наявність у галузі проекту 376 збільшувала номенклатуру катерів близьких за своїми тактико-технічними елементами та виконуваними завданнями. У зв'язку з цим неодноразово порушувалося питання про уніфікацію плавзасобів, близьких за своїми характеристиками.

При кожній розробці нового проекту за своїми тактико-технічними характеристиками близького до характеристик проекту 376 порушувалося питання уніфікації плаваючих катерів і створення сучасного катера, який за своїм

Річковий сталевий буксирний теплохід проекту 7606 (77,3м, 24.3т, 250л. з 77уз)

Цим міг би максимально задовольнити запити більшої кількості галузей народного господарства.

Одним із таких нових проектів був проект 14700 рейдового буксирного судна для лісосплаву.

У січні 1980 року до Мінсудпрому було звернення Мінліспрому СРСР щодо необхідності створення буксирного теплохода потужністю 150 л. с. замість знятого кілька років тому із серійного виробництва буксирного теплохода Т63. Хоча катер проекту 1606 і був виконаний у корпусі катера проекту Т63 і за багатьма показниками перевершував свій прототип, замовників з Мінліспрому він не задовольняв по ряду показників, що не відповідають вимогам лісосплаву та наглядових організацій.

Технічне завдання на розробку проекту нового рейдового буксирного судна для лісосплаву розробило ЦНДІ лісосплаву разом із філією ЦКЛ «Схід».

За цим технічним завданням потрібно було створити таке буксирне судно, яке могло б буксирувати несамохідні плавзасоби, перевозити вантаж до 1,5 т або 20 осіб організованих груп робітників і службових осіб, працювати в затонах і виконувати різні роботи на лісосплаві, формувати та буксирувати плоти. Робота судна на лісосплаві вимагала міцнішого корпусу, ніж у звичайного буксира.

Завдання суднобудівників полягала у створенні технологічного, а отже, дешевого судна і, звичайно, транспортабельного залізницею.

Буксирний теплохід проекту 1606 створювався як універсальний буксир, не розрахований до роботи на лісосплаві, отже, багатьох із поставлених завдань виконувати було. Так, наприклад, він погано керувався на задньому ходу і малих передніх, для роботи в умовах засмічених лісосплавних акваторій міцність корпусу була недостатньою, мав поганий огляд з ходової рубки по задньосторонніх секторах, були відсутні засоби радіозв'язку. Різко обмежувалися експлуатаційні можливості катера, коли він використовувався як буксир в умовах лісосплаву, звивистих фарватерів та мілководдя. Ці експлуатаційні можливості обмежувалися відсутністю буксирної лебідки у складі буксирного пристрою та недостатньою автономністю плавання всього близько півтори доби.

Коли буксирне судно здійснює буксирування плотів, то на це витрачаються не одну добу і для персоналу, що супроводжує цю операцію, повинні бути створені належні умови проживання, чого не було на судні проекту 1606 року.

І, нарешті, на початок 80-х судно перестало відповідати повною мірою діючим вимогам наглядових організацій.

Ось так, маючи перед собою чіткі вимоги щодо проектування буксирного судна для лісосплаву, проектант приступив до роботи. Головним конструктором цього судна став А. В. Круговенко.

Початковим завданням був вибір головної та допоміжної енергетичної установки. Наявність суднової електростанції дозволяло встановлення на судні

Рейдове буксирне судно проекту 74700 на ходу

Буксирної лебідки, додаткових допоміжних механізмів, побутового обладнання та електроприладів.

Для того щоб замовник мав можливість аналізу та вибору, технічна пропозиція проекту 14700 буксирного судна для лісосплаву була розроблена у двох варіантах, що відрізняються потужністю енергетичної установки.

Перший варіант мав головний двигун потужністю 150 л. с., дизель-генератор потужністю 16 кВт та буксирну лебідку з тяговим зусиллям на 2,0-2,5 т. Другий варіант мав характеристики: 300 л. с., 25 кВт та 3,5-4,0 т відповідно.

Обидва варіанти мали однакові конструктивні рішення, які сприяли отриманню більш високих якісних показників, що перевершують аналогічні показники судів проекту 1606 року.

Основними напрямками у проектуванні судна були - технологія, життєдіяльність та ефективність використання.

Питання технології безпосередньо були пов'язані з вартістю, що було дуже важливим для конкурентоспроможності судна. Застосування гострих обводів корпусу дозволяло формувати корпус із плоских секцій, що значно знижувало трудомісткість будівлі, при цьому не залишилося поза увагою питання посилення корпусних конструкцій.

Для поліпшення проживання потрібно було переглянути загальне компонування судна. Ходова рубка була зроблена більшої висоти із забезпеченням кругового огляду, площа рубки була збільшена для можливості розміщення в ній сучасного навігаційного обладнання та засобів радіозв'язку. Безпосередньо під рубкою були обладнані камбуз та додаткове приміщення для відпочинку екіпажу або розміщення пасажирів під час їх перевезень. Моторне відділення від житлового блоку було відокремлено своєрідним коффердамом, що складається з тамбуру, санвузла та комори. Вся носова частина корпусу була віддана під житлові приміщення команди. Житлові приміщення мали посилену ізоляцію та зашивку екологічно чистим матеріалом. За моторним відділенням у кормі розташовувався вантажний трюм.

Було здійснено переведення на електроенергію камбузного обладнання та опалення приміщень, до комбузного обладнання було включено холодильник.

Системи та пристрої судна були виконані з урахуванням запобігання забруднення навколишнього середовища.

Суднові запаси розраховані на автономність близько трьох діб.

Для підвищення ефективності роботи на рейдах і лісосплаві на судні передбачалася можливість встановлення знімних вантажних кран-балок і товщини деревини, а для підвищення буксирних можливостей була встановлена ​​буксирна лебідка.

За результатами виконання технічної пропозиції перший варіант судна мав довжину 17,5 м і водотоннажність 32,2 т, а другий варіант мав довжину 19 м і водотоннажність 38 т.

Робота буксирного судна проекту 74700 на лісосплаві

Вартість другого варіанта судна була на 15% більшою за перший, а перший варіант був на 80% більше за вартість проекту 1606. Це перевищення вартості нового судна пояснювалося більшою енергоозброєністю нового проекту 14700 спеціального судна для лісосплаву.

Після аналізу виконаної технічної пропозиції замовник однозначно вибрав перший варіант судна через меншу вартість потреби в судах потужністю 150 л. с., та найголовніше, замовник вже мав буксирне судно проекту ЛС-56А потужністю 300 л. с., що повністю відповідало вимогам лісосплаву.

У вересні 1984 року буксирне судно для лісосплаву проекту 14700 було прийнято замовником, і конструкторську документацію після коригування за результатами випробувань було передано рибинському суднобудівному заводу «Вимпел» для організації серійного будівництва буксирних суден.

Створюючи буксирне судно для лісосплаву проекту 14700, проектант вже думав про майбутній катер, який зможе витіснити з внутрішнього ринку застарілі катери проекту 376.

Новий катер отримав номер проекту 14701 та офіційну назву «Буксирне судно «Перепел», яке призначалося для буксирування несамохідних суден, різних плавзасобів та плотів, а також для перевезення вантажу до 10 т, організованих груп робітників або службових осіб до 15 осіб на рейсах тривалістю до дві години. Судно зберегло всі комфортні умови для перебування на його борту екіпажу та пасажирів, але зі складу обладнання було виключено механізми та пристрої, призначені для роботи на лісосплаві. Насамперед було знято буксирну лебідку та джерело електроенергії для цієї лебідки - валогенератор потужністю 16 кВт, колодоштовхач і частину спеціального постачання. За рахунок цього була збільшена вантажопідйомність судна, а для можливості прийому цього вантажу носова каюта була перетворена на вантажний трюм.

Для можливості зниження вартості будівництва на цьому проекті було впроваджено модульно-агрегатний метод спорудження судна.

У 1985 році було збудовано та випробувано головне судно. Припускаючи велику потребу в буксирних судах проекту 14701 та неможливість одного рибинського

TOC o "1-5" h z Водотоннажність повна, т 35,7

Довжина найбільша, м 18

Ширина найбільша, м 3,6

Висота борту на міделі, м 2,3

Опад при повн. водотоннаж., м 0,9

Екіпаж, чол. 5

Кількість пасажирів, чол. 2

Швидкість ходу, км/год 17

Вантажопідйомність, т 1,5

Тяга на гаку при швартових, т 1,7

Головний двигун ЗД6С

Номінальна потужність, л. с. 150

Число оборотів, об/хв 1500

Джерела

ДГР1А-16 (14 кВт, 220 В), валогенератор (16 кВт, 220 В) Матеріал корпусу та надбудови сталь

Катер проекту 74707

Водотоннажність повна, т

Вантажопідйомність, т

Довжина найбільша, м

Запаси палива, т

Ширина найбільша, м

Головний двигун

Висота борту на міделі, м

Номінальна потужність, л. с.

Опад, м

Число оборотів, об/хв

Екіпаж, чол.

Джерела

Кількість пасажирів, чол.

Електроенергії дизель-генератор

Швидкість ходу, км/год

ДГР1А-16/1500 (14 кВт, 230 В),

Тяга на гаку при швартових, т

Матеріал корпуса

Заводу забезпечити попит, серійне будівництво судів додатково планувалося на Улан-Уденському суднобудівному заводі. На цей завод було надіслано комплект документації для ознайомлення, але до будівництва справа не дійшла.

Незважаючи на всі проведені заходи, вартість буксирного судна проекту 14701 була приблизно в 1,6 рази більша за вартість рейдового роз'їзного робочого катера проекту РМ376. У цій ситуації покупці катерів воліли старі морально застарілі та дешеві катери, ніж нові сучасні та дорожчі. Впровадити новий катер на внутрішній ринок не вдалося і цього разу. Можливо, згодом, це б і вийшло, але настав 1991 рік з усіма наслідками, що з нього випливають.

Нові водолазні катери, прийняті нещодавно до складу ВМФ, на моряків чекали не один десяток років. Стільки часу не оновлювався плавсклад чорноморської школи водолазів, що постачає кадри всьому Військово-морському флоту. Кореспондент Центрального Військово-Морського Порталу побував на катерах і поговорив із їхніми капітанами.

У Карантинній бухті Севастополя 3 лютого відбулося урочисте піднесення Андріївських прапорів на двох новітніх водолазних катерах – СМК-2094 та РВК-1045. Катери успішно пройшли державні та ходові випробування.


Розділити радість екіпажів прибули командир навчального батальйону підготовки водолазних спеціалістів Об'єднаного навчального центру ВМФ капітан 3 рангу управління Чорноморського флоту контр-адмірал запасу Євгеній Халайчев, хрещена мати СМК-2094 Світлана Кожаєва з адміністрації Гагарінського району, інші почесні гості, а також особовий склад Об'єднаного навчального центру ВМФ, капітани судів навчального закладу.

Щоб зрозуміти значущість та довгоочікуваність цієї події, слід зазначити, що одному з навчальних судів школи водолазів – ВМ-34, де капітаном Володимир Жучков – давно перевалило за 50 років. Трохи молодші за рейдові водолазні катери. Не одне десятиліття моряки-чорноморці чекали на оновлення водолазних катерів.

133 роки під водою

У травні чорноморській школі водолазів виповниться 133 роки. Сьогодні вона замикається на ВМФ, але всім своїм корінням пов'язана з Чорноморським флотом. Відкриття водолазної школи покінчило з кустарним навчанням фахівців. Начальником школи водолазів було призначено капітан-лейтенанта А.Г. Леонтьєв, а лікарем – М.М. Хоробростин. В Указі Імператора Олександра ІІІбуло сказано, що водолазна школа повинна готувати "досвідчених у водолазній справі офіцерів та нижніх чинів для суднових потреб та підводних мінних робіт".

З Кронштадта школа була переведена на Чорноморський флот, де є незамерзаюче Чорне море та навчання разом із практичними спусками можна вести цілий рік. 1928 року школа водолазів була об'єднана з Балаклавськими водолазними курсами. На посаду начальника було призначено Ф.А. Шпакович. 1931 року з ініціативи Ф.А. Шпаковича Балаклавську школу було перетворено на Військово-морський технікум. А потім вона перебралася до Карантинної бухти, де і знаходиться вже не один десяток років.

Навчальний заклад знають на всіх чотирьох флотах Росії та Каспійської флотилії, оскільки школа, як і раніше, випускає фахівців для всього ВМФ РФ. Як повідомив командир частини, за всі ці роки було випущено понад 80 тисяч фахівців. Деякі з них уславилися на всю країну. Серед них є вчені зі світовим ім'ям. Сотні водолазів нагороджені орденами різних епох нашої держави.

60 метрів – на годину

Наразі навчальним закладом керує капітан 3 рангу Євген Клінков. Він прийняв рапорт капітана 3 рангу Олександра Осипова і за сигналом почався підйом Андріївських прапорів та прапорів розцвічування на водолазних катерах. Особистий склад, контрактники, мічмани, офіцери заспівали Гімн РФ Командир частини привітав моряків із визначною подією.

"Катер РВК-1045 комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040, виготовлений на ВАТ "Завод Нижегірський теплохід" призначений для виконання цілої низки операцій, - каже капітан катера капітан 2 рангу запасу Григорій Уваров. - Це водолазне забезпеченняпідводно-технічних робіт на глибинах до 60 метрів при хвилюванні моря до 3-х балів, проведення водолазних спусків та робіт двома водолазами одночасно у шланговому спорядженні на глибину до 60 метрів з експозицією на ґрунті 60 хвилин, проведення декомпресії, повітряних, кисневих та гелієвих режимів лікувальної рекомпресії в барокамері, участь в аварійно-рятувальних, гідротехнічних і суднопідйомних операціях, обстеження дна акваторій, затонулих об'єктів, підводної частини корпусів суден (кораблів) і гідротехнічних споруд, гасіння пожеж на кораблях і суднах, плавучих доступних для підходу катера, відкачування води з аварійного судна або плавучої споруди, виконання оглядових та обстежувальних робіт за допомогою малогабаритного телекерованого безлюдного підводного апарату, пошук затонулих об'єктів на глибинах до 150 метрів за допомогою буксирувального гідроізолятора з допомогою теплових гідролокаторів; бачення, видача електроживлення на аварійний корабель, судно чи об'єкт. Катер може бути укомплектований спеціальним додатковим обладнанням контейнерного виконання для проведення інших аварійно-рятувальних операцій. Водотоннажність катера – 119 тонн”.


Капітан 2 рангу запасу Григорій Уваров 1983 року закінчив ЧВВМУ імені Нахімова, служив на ракетних катерах, потім командував рятувальним судном "Зангізур", а після його списання очолив дивізіон навчальних судів школи водолазів. До призначення на посаду капітана РВК-1045 був капітаном РВК-617. Тож досвіду йому не позичати. Стармихом у нього випускник СевНТУ Олег Анзін, який має досвід обслуговування матчасті на ВМ-34 та РВК. Водолази також мають достатній досвід. У старшого мічмана запасу Івана Білоуса 6500 годин підводного стажу, у капітана 3 ранги запасу Івана Нестерука – 6000 годин, у головного корабельного старшини Олександра Клименка близько 4000 годин, у головного старшини Віталія Забалуєва – 3500 годин, у Олександра Ткака.

Катер на всі випадки

Ще більше можливостей багатофункціонального модульного водолазного катера СМК-2094, екіпаж якого очолює капітан 1 рангу запасу Олександр Клименок. Катер модульний і тому залежно від завдань може змінюватись його універсальна начинка. Водотоннажність катера 145 тонн. Швидкість ходу до 11 вузлів Екіпаж – 8 осіб. П'ять із них - водолази. Штат такий самий, як і на РВК-1045.


Олександр Васильович Клименок розпочав свою військову корабельну службу ще за радянських років на новітньому ракетному крейсері "Слава", який сьогодні носить найменування гвардійського ракетного крейсера "Москва". За плечима 34 роки військової служби безліч далеких походів. Доречно йому і екіпаж, що складається з досвідчених і підготовлених фахівців.

"Катер дуже маневрений, - свідчить Олександр Клименок, - якщо потрібно, він буквально може крутитися на місці. Через шість секунд після дачі ходу може вийти на максимальну швидкість. Відеокамери та відеомонітори дозволяють керувати всіма операціями з ходового містка. Він має високу продуктивність насосів. Ми їх випробували під час суднопідіймальної операції затопленого у Донузлаві БПК "Очаків". Катер показав себе чудово. У нього потужна рухова установка і тому може використовуватися в ролі буксира".

"Катер має в своєму розпорядженні сучасну барокамеру вітчизняного виробництва, яка за своїми можливостями анітрохи не поступається закордонним", - свідчить капітан СМЯ.

Володіти новою матчністю мають підготовлені спеціалісти. Підводний стаж водолазу Івана Симакова близько півтори тисячі годин. Він учасник навчання "Кавказ-2012" та міжнародного навчання рятувальних сил "Болд Монарх-2011" в іспанській Картахені. 1800 годин у старшого водолазу Олексія Карунного, 4000 годин у водолаза 1 класу Сергія Григор'єва, понад 2500 годин у Сергія Генуса. Але найбільший досвід у Олександра Наумова – 9000 годин.

Старшим механіком на катері Аркадій Чернявський, який має досвід плавання на цивільних суднах, мотористом – Володимир Романко, старший мічман запасу, який має досвід і командира санітарного катера, та головного боцмана дивізіону суден у школі водолазів.


Обидва катери буквально начинені сучасною електронікою, яка значною мірою розширює можливості катерів. Все водолазне обладнання – суперсучасне. Це завтрашній день водолазів. Після здачі курсових завдань, екіпажі катерів розпочнуть бойове навчання та підготовку водолазів для нашого флоту.

Володимир Пасякін

rkovrigin wrote in May 9th, 2012

Originally posted by Natiksoldatik. at Катер "Водолаз Грицай" спущений на воду

7 травня 2012 року зі стапелю ВАТ «Завод Нижегородський Теплохід(ЗНТ) спущений на воду рейдовий водолазний катер проекту А160 «Водолаз Грицай» (будівельний номер 810). Це вже третє судно цього проекту, яке зійшло зі стапелю ЗНТ навесні 2012 року.

З цією подією підприємство виходить на завершальний етап будівництва серії з десяти рейдових водолазних катерів у рамках реалізації Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системиРосії» (2010-2015 роки). Замовлення на серію розміщено на ЗНТ Державним Замовником Федеральним Агентствомморського та річкового транспортуМіністерства транспорту Російської Федерації(Забудовник – ФКУ «Дирекція державного замовника програм розвитку морського транспорту».)

Перші сім суден серії (будівельні номери 801-807) були побудовані та здані Держзамовнику у 2010 – 2011 роках, у точній відповідності до контрактних термінів та направлені в порти приписки Санкт-Петербург, Мурманськ, Новоросійськ та Астрахань, Корсаків та Владивосток. Три судна (будівельні номери 808-810) будуть направлені БАСУ Мурманська, Новоросійська та Санкт-Петербурга у 2012 році після проходження державних випробувань.

«Перші чотири судна серії збудовано за первісним проектом, шість наступних - за модернізованим, з урахуванням практики експлуатації перших чотирьох пароплавів», - розповідає генеральний директорВАТ "ЗНТ" Сергій Коновалов.

Призначення катера:

  • Водолазне забезпечення підводно-технічних робіт на глибинах до 60 метрів за хвилювання моря до 4-х балів.
  • Участь в аварійно-рятувальних та суднопідйомних операціях.
  • Обстеження дна акваторій, затонулих об'єктів, підводної частини корпусів суден (кораблів) та гідротехнічних споруд.

Тип катера:
Однопалубний катер із середнім розташуванням одноярусної рубки, дещо зміщеним у корму машинним відділенням, двовальною дизельною енергетичною установкою.

Правила:
Катер спроектований за Правилами Російського Морського Реєстру Судноплавства на клас: КМ Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Основні характеристики
Довжина габаритна, м....................................... ....... 27,4
Довжина КВЛ, м....................................... ...... .... 26,3
Ширина найбільша, м....................................... ....5,6
Висота борту на міделі, м.......................................3, 0
Висота борту в носі, м....................................... ..... .3,4
Опад, м....................................... ........ ...............1,5

Дедвейт
Екіпаж з багажем,т............................... ................. ....0,3
Водолази з багажем, т....................................... ...... .0,5
Провізія, т....................................... ........ .............0,15
Прісна вода, т....................................... ....... .........5,2
Паливо та масло, т....................................... ...... .....3,52
Разом,т................................. .............. ..................9,67

Водотоннажність
Порожнім, т....................................... ........ .............83
Повне, т....................................... ........ ..............92,7

Головний двигун
Потужність, кВт..................................... .......... .....2X441

Швидкість ходу- близько 15 вузлів, економічного – 10 вузлів.

Дальність плаванняповним ходом – 200 миль.
РВК проекту А160 оснащений повним комплексом сучасного водолазного обладнання.

Водолазне обладнання:

  • Спорядження з водолазним шоломом – 3 комплекти;
  • Водолазне спорядження сухого типу – 2 комплекти;
  • Барокамера РБК-1400, внутрішнім діаметром 1,4 м на 4 водолазів, одновідсічна, з передкамерою, із замкнутою системою вентиляції, з комплектом BIBS-масок, водяною системою пожежогасіння;
  • Система зв'язку та телевізійного контролю, засоби забезпечення водолазних робіт, спуско-підйомний пристрій та водолазна альтанка.

Рейдові катери

Рейдові катери в післявоєнний час були створені на замовлення Радянського флоту. Вони призначалися як допоміжні катери для забезпечення повсякденної діяльності інших суден у місцях їхньої якірної стоянки. Надалі з їхньої основі почали будувати цивільні модифікації, виконують різні призначення:

  • Робітники;
  • Водолазні;
  • Гідрографічні;
  • Буксирні;
  • Підводна охорона об'єктів;
  • медичні;
  • Рятівні.

Рейдовий катер РК-1078

Катер «Ярославець»

Інженери сконструювали «Ярославець» у 50-ті роки. XX ст. Радянському флоту було потрібне буксирне судно, яке можна було б використовувати для пошуково-рятувальних операцій за участю водолазів, а також на митних та прикордонних постах.

Однією з важливих характеристик катера є можливість транспортування залізницею. У будь-якій модифікації довжина судна становить 21 метр, а ширина – 4 метри. Його водотоннажність – майже 47 тонн. Судно вміщує 12 людей.

Силова установка складається з двох дизельних двигунів моделі ЗД6С і ЗД6С1, які рухають один гвинт з фіксованим кроком. Це дозволяє човну розганятися до 10 вузлів.

Рейдовий катер "Ярославець" РК - 516

Катер спроектований таким чином, щоб була можливість оперативно доставляти вантаж або водолазів до місця та забезпечувати їхню безперебійну роботу. Він може виконувати маневри на мілководді і в дрібній крижаній поверхні.

Корпус судна виготовлений з дерева та металу. На буксирувальній модифікації встановлені спеціальні дуги, що не дають пошкодити трос при маневрах. Також на борту встановлено спеціальний гак для підйому вантажів та буксирування кораблів. Рубка біля судна знімна. Це зроблено для того, щоб зменшити габарити під час перевезення катера залізницею.

Катер застосовується як транспортний засіб для перевезення вантажів та пасажирів. Також до його функцій входять буксирування інших кораблів, участь у пошукових операціях. Його використовують в охороні кордонів і для вилову браконьєрів.

Рейдовий роз'їзний катер «Сапсан»

Судно спроектовано КБ «Діамант». Його функцією є перевезення офіційних делегацій, офіцерський і командирський склад флоту з берега на берег або на кораблі, які стоять на якорі. Також катер призначений для участі у парадах.

«Сапсан» – це двадцятиметровий катер з гладкою палубою, одноярусною рубкою, сталевим корпусом та надбудовою зі сплаву алюмінію. Він витісняє до 103 тонн води. Має два дизельні двигуни MTU10V200M9, які допомагають розвивати швидкість до 20 вузлів. На судні розміщено п'ять кают, у яких можна розмістити 10 людей. У закритому та відкритому салонах міститься по 20 осіб на кожен. Також на кораблі є відкритий місток, кубрик та каюти для членів екіпажу.

Нещодавно катер був прийнятий до лав і зараз базується у Севастополі.

Рейдовий катер «Водолаз Печкурів»

Судно бере участь у різних водолазних, пошукових та аварійно-рятувальних операціях та суднопідйомних роботах. Довжина катера майже 28 метрів, ширина п'ять із половиною метра. Виміщення води становить 92,7 метра.

Катер оснащений сучасним обладнанням для водолазних робіт:

  • Водолазні костюми із шоломами;
  • Гідрокомбінезони з відкритою схемою дихання;
  • Спеціальна водолазна камера на 4 особи для спуску екіпажу на дно;
  • Система зв'язку, пристрій для спуску та підйому водолазів;
  • Інструменти для проведення зварювальних робіт та розмивання ґрунту, інструмент для шліфування, різання, розколювання заліза та бетону під водою.

Це обладнання дозволяє занурюватися водолазам на глибину до шістдесяти метрів у будь-який час дня та ночі. Стійкість катера дає можливість аквалангістам працювати у штормовій воді.

"Баклан" - великий однопалубний катер. Він створювався для розвідки маршрутів, зйомки рельєфу дна, допомоги навігації субмарин у прибережних водах. Він здатний доставляти вантажі та дослідницькі групи на необладнане узбережжя.

Довжина судна – 36,4 метра, ширина –7,6 метра. Водотоннажність корабля становить 320 тонн. На палубі встановлено вантажопідйомний кран «Dreggen», який здатний піднімати вантаж масою до 3,5 тонн. У машинному відділенні вміщено два дизельні двигуни моделі «Деуц» загальною потужністю 464 кВт. "Баклан" розганяється до 11-12 вузлів. Його екіпаж складається із 11 осіб.

На борту катера встановлено новітнє гідрографічне, навігаційне обладнання та прилади зв'язку. До них входять: багатопроменевий і промірний ехолоти, мореограф, апарат для вимірювання хитавиці, профілограф, обладнання для вимірювання швидкості звуку у воді. Катер оснащений радіоустановками, приймачами NAVTEX, навігаційним локатором та супутниковою станцією ГЛОНАС.

На рейдових катерах не передбачено жодного озброєння, оскільки вони є допоміжними суднами для військових та цивільних судів та використовуються у мирний час.

29 березня 2013 року між Міністерством оборони Російської Федерації та ВАТ «Завод Нижегородський Теплохід» було підписано контракт на будівництво 16 рейдових катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040. Згодом серію було доведено до 22 катерів аварійно-рятувального забезпечення.

Катер проекту 23040 є подальшим розвитком серії з десяти водолазних катерів проекту А160 (будівельні номери 801-810), побудованих ВАТ «ЗНТ» у 2010-2012 роках для ФДМ «Держморспасслужба Росії», а також водолазного катера проекту ZT28D «Пелі конструкторським відділом заводу.

Порівняно з найвідомішими раніше катерами «Фламінго» та їх спадкоємцями, катерами проекту 14157, катери проекту 23040 мають більші розмірення, вищі енергоозброєність та льодовий клас, що дозволяє їм впевнено працювати на зовнішніх рейдах та за їх межами з видаленням. 50 миль.

Серед додаткових функцій катера - можливість здійснювати пошукові, оглядові та обстежувальні роботи за допомогою штатного малогабаритного телекерованого безлюдного підводного апарату та гідролокатора, що буксирується. Крім того вперше на таких катерах передбачена система джойстикового управління.

Тип судна: Однопалубний катер зі сталевим корпусом з льодовими посиленнями, з одноярусною алюмінієвою надбудовою (рубкою), двовальною дизельною енергетичною установкою з гвинтами фіксованого кроку та носовим пристроєм, що підрулює.

Основні характеристики: водотоннажність повна близько 118 тонн. Довжина максимальна 28,09 метра, ширина максимальна 5,56 метра, висота борту в носі 3,4 метра, осадка середня 1,5 метра. Швидкість перебігу близько 13,7 вузла. Екіпаж 3 особи, а також водолазна група 5 осіб.

Головний двигун: 2х441 кВт.

Дизель-генератор: 2х80 кВт.

Аварійно-стоянковий дизель-генератор: 1х20 квт.

Катер проекту 23040 призначений для: водолазного забезпечення підводнотехнічних робіт на глибинах до 60 метрів при хвилюванні моря до 3-х балів; проведення водолазних робіт двома водолазами одночасно з витратою повітря до 120 л/хв на глибину до 60 метрів з експозицією на ґрунті 60 хвилин; проведення декомпресії, повітряних, кисневих та гелієвих режимів лікувальної рекомпресії; участі в аварійно-рятувальних, гідротехнічних та суднопідйомних операціях; обстеження дна акваторій, затонулих об'єктів та гідротехнічних споруд; гасіння пожеж на кораблях та суднах, плавучих та берегових об'єктах заввишки до 30 метрів; відкачування води з аварійного судна; виконання обстежувальних робіт за допомогою малогабаритного телекерованого безлюдного підводного апарату (ТНПА); пошуку затонулих об'єктів на глибинах до 150 метрів, за допомогою гідролокатора, що буксирується; пошуку людей, що перебувають за бортом, за допомогою тепловізійної системи нічного бачення; видачі електроживлення на аварійний корабель чи об'єкт.

Відповідно до умов контракту завод «Нижегородський Теплохід» виконає свої зобов'язання щодо будівництва катерів проекту 23040 протягом 3 років. Перші 4 судна будуть відправлені до Новоросійська (Чорноморський флот). До програми 2014 року увійшли 6 катерів: 3 – для Каспійської флотилії (місто Астрахань), 3 – для Балтійського флоту (місто Кронштадт). У програму 2015 увійдуть 6 катерів для Балтійського флоту (місто Кронштадт).

Катер буде озброєний найсучаснішими засобами навігації, радіонавігації, зв'язку, необхідними судновими пристроями, водолазним спорядженням, у ньому будуть створені максимально можливі комфортні та безпечні умови життя та роботи екіпажу.

Катер буде оснащений єдиним комплексним рішенням щодо управління рухом судна від компанії ЗАТ «НАВІС».

Комплекс включає: джойстикову систему управління пропульсивним комплексом судна Navis JP4000; кермовий привід Jastram Engineering; систему керування рульовим приводом Navis STCS4000; систему автоматичного керування курсом судна (автокермовий) Navis AP4000.

Джойстикова система управління рухом Navis JP4000 дозволяє забезпечити як простий рух судна, так і виконання судном точних маневрів, що вимагаються від нього, різного виду: Утримання судна в заданій точці і контроль його курсу при проведенні водолазних робіт або роботі з телекерованим підводним апаратом; Управління всім пропульсивним комплексом із використанням одного джойстика; Утримання заданої швидкості та курсу судна на малих ходах; Автоматичне керування курсом та швидкістю судна при проведенні гідрографічних та інших робіт.

27 червня 2013 року відбулася закладка кіля перших чотирьох катерів, які будуть відправлені до Новоросійська.

Перший рейдовий катер комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 було закладено 27 червня 2013 року. Спущено на воду 17 вересня 2013 року. У лютому 2014 року поповнив флот Новоросійської військово-морської бази.

Другий катер у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 було закладено 27 червня 2013 року. Спущено на воду 24 вересня 2013 року. У лютому 2014 року поповнив флот Новоросійської військово-морської бази.

Третій катер у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 було закладено 27 червня 2013 року. Спущено на воду 15 жовтня 2013 року. У лютому 2014 року поповнив флот Новоросійської військово-морської бази.

Четвертий катер у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 було закладено 27 червня 2013 року. Спущено на воду 15 жовтня 2013 року. У лютому 2014 року поповнив флот Новоросійської військово-морської бази.

П'ятий катер "РВК-933" у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1105) на 12 березня 2014 року готовий до спуску та чекає на відкриття навігації. 06 травня 2014 року спущено на воду. 28 жовтня 2014 року в Астрахані підписано акт прийому-передачі. Увійде до складу Каспійської флотилії.

Шостий катер "РВК-946" у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1106) на 12 березня 2014 року готовий до спуску та чекає на відкриття навігації. 29 квітня 2014 року був спущений на воду. 28 жовтня 2014 року в Астрахані підписано акт прийому-передачі. Увійде до складу Каспійської флотилії.

За повідомленням від 03 квітня 2015 року в навчаннях з надання допомоги надводному кораблю, який отримав ушкодження.

За повідомленням від 11 квітня 2017 року в навчання з надання допомоги надводному кораблю, який отримав пошкодження, з відпрацюванням епізодів з гасіння пожежі, зароблення пробоїн, пошуку та порятунку особового складу на воді.

Сьомий катер "РВК-1045" у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1107) на 12 березня 2014 року знаходиться на стадії будівництва. 17 червня 2014 року було спущено на воду. 03 жовтня 2014 року підписано приймальний акт. 14 листопада підписано акт прийому-передачі. Увійде до складу навчального батальйону з підготовки водолазних фахівців ВМФ міста Севастополь. За повідомленням від 04 лютого 2015 року у Севастополі на території навчального батальйону підготовки водолазних спеціалістів Об'єднаного навчального центру Військово-Морського Флоту підйому Андріївського прапора.

Восьмий катер "РВК-1064" у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1108) на 12 березня 2014 року знаходиться на стадії будівництва. 17 червня 2014 року було спущено на воду. 03 жовтня 2014 року підписано приймальний акт. 10 листопада підписано акт прийому-передачі. Увійде до складу Балтійського флоту і нестиме службу в Балтійському морі.

Дев'ятий катер у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1109) на 12 березня 2014 року знаходиться на стадії будівництва. 17 липня 2014 року спущений на воду. 10 листопада 2014 року підписано акт прийому-передачі. Увійде до складу Балтійського флоту і нестиме службу в Балтійському морі.

Десятий катер у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1110) було закладено 12 березня 2014 року. 17 липня 2014 року спущений на воду. 24 листопада 2014 року. Неситиме службу в УПАСР Чорноморського флоту.

Одинадцятий катер «РВК-2162» у серії із 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1111) був 29 квітня 2015 року. За повідомленням від 07 вересня до міста Балтійськ.

За повідомленням від 15 червня 2017 року в комплексному навчанні сил пошуково-рятувального забезпечення у морі у складі чергових аварійно-рятувальних сил Балтійського флоту.

Дванадцятий катер «РВК-2163» у серії із 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1112) був 29 квітня 2015 року. За повідомленням від 07 вересня до міста Балтійськ.

За повідомленням від 14 березня 2017 року у контрольній перевірці чергових сил аварійно-рятувального загону Балтійського флоту. За повідомленням від 15 червня у комплексному навчанні сил пошуково-рятувального забезпечення у морі у складі чергових аварійно-рятувальних сил Балтійського флоту. підписано акт приймально-передачі.

Шістнадцятий катер «РВК-2165» у серії з 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 (стор. номер 1116) був 19 травня 2015 року. За повідомленням від 07 вересня, наприкінці поточного місяця буде у місто Балтійськ. 27 вересня приймально-передачі.

Сімнадцятий катер "РВК-1229" (стор. номер 1117) на воду 20 вересня 2016 року. Побудований для Міністерства оборони РФ. Порт приписки місто Північноморськ Мурманської області. У листопаді 2016 року успішно пройшов ходові випробування та був прийнятий до складу Північного флоту. 22 травня 2017 року вирушив у порт приписки – місто Північноморськ Мурманської області. На 06 червня катер до місця проходження служби. 23 липня акт приймання-передачі. 21 вересня у Північноморську відбулося урочисте піднесення прапора пошуково-рятувальної служби, а також присвоєно найменування «Іван Швець».

За повідомленням від 09 лютого 2018 року на борту катера було тренування занурення водолазів за умов низьких температур.

Вісімнадцятий катер "РВК-1230" (стор. номер 1118) на воду 20 вересня 2016 року. Побудований для Міністерства оборони РФ. Порт приписки місто Північноморськ Мурманської області. У листопаді 2016 року успішно пройшов ходові випробування та був прийнятий до складу Північного флоту. 22 травня 2017 року вирушив у порт приписки – місто Північноморськ Мурманської області. На 06 червня катер до місця проходження служби. 23 липня акт приймання-передачі. 21 вересня у Північноморську відбулося урочисте піднесення прапора пошуково-рятувальної служби.

вирушив до місця постійного базування на Далекий Схід. 28 лютого 2019 року до складу пошуково-рятувальних сил Тихоокеанського флоту. Церемонія відбулася у Фокіно.

Двадцять перший катер «РВК-1224» (стор. №1121) станом на 23 листопада 2018 будівельні роботи.

Двадцять другий катер «РВК-1324» (стор. №1122) станом на 23 листопада 2018 року будівельні роботи.