Los primeros barcos de asalto de la posguerra fueron creados por orden de la Armada y estaban destinados a apoyar las actividades de las fuerzas navales en actividades militares y tiempo de paz. Las tareas que resolvían estos barcos eran muy diversas, pero su tarea principal era asegurar las actividades diarias de los barcos en sus bases principales, en puertos y radas.

Más tarde, se crearon modificaciones civiles sobre la base de barcos de apoyo a las incursiones de la Armada, y muy raramente se crearon barcos de incursión para la Armada sobre la base de barcos civiles.

Entre los barcos de asalto diseñados en la Oficina Central de Diseño de Redan, había una amplia variedad de propósitos. Entre los principales proyectos se encuentran embarcaciones de trabajo y de buceo, así como hidrográficas, de remolque, de seguridad submarina de objetos, médicas, de salvamento y otros.

Este barco fue apodado legendario entre los constructores navales porque durante su existencia no fue posible crear un barco que lo expulsara del mercado interno. Estos barcos, construidos por el Astillero Sosnovsky a mediados de los años 50, finales de los 90 y principios del siglo XXI, se podían encontrar en todos los cuerpos de agua de los países de la antigua Unión Soviética. Y en 1997, un barco de expedición del Proyecto 376 del Instituto Limnológico, construido en 1950 por el astillero de Yaroslavl, navegó por el lago Baikal. Este fue uno de los primeros barcos de la serie.

El barco Proyecto 376 nació en TsKB-19 en 1948, cuando el equipo de TsKB bajo la dirección del diseñador jefe V.V. Sidorov, de acuerdo con las especificaciones técnicas de la Armada, desarrolló un proyecto para un barco de buceo de incursión del Proyecto RV376. Al mismo tiempo, se desarrolló su modificación: un barco de tripulación del Proyecto P376. En el futuro, cuando

Durante el desarrollo de proyectos posteriores de barcos de raid, paralelamente al barco de trabajo, siempre se desarrolló su modificación de buceo.

En el momento en que se estaban diseñando los barcos del Proyecto 376, la industria aún no se había recuperado completamente de la devastación de la posguerra, y en el diseño se utilizaron materiales y componentes que podían suministrarse a la industria en ese momento.

El casco del barco estaba hecho de acero y el motor principal era el último motor diésel marino ZDbs de la época. La sala de máquinas estaba ubicada detrás del marco central del barco, y toda la mitad de proa del barco estaba destinada a viviendas y cuartos de servicio. La tripulación estaba alojada en la cabina de proa, y detrás de ella había otra habitación espaciosa, que podía ser bodega de carga y compartimiento de pasajero. Detrás de la sala de máquinas había una sala similar, y detrás de ella, frente al pico de popa, había un almacén para repuestos y suministros de emergencia y otros. En la zona central había espacio para una cocina y un camarote individual.

En cubierta alta había una timonera e instalaciones sanitarias. Se equipó un puente de navegación en el techo de la cabina.

La estufa de la cocina y los calefactores funcionaban con combustible diésel.

Las pruebas del barco líder se llevaron a cabo a finales de 1949, y en 1950 comenzó la construcción en serie de estos barcos en el Astillero de Yaroslavl. Fue entonces cuando este barco empezó a llamarse “Yaroslavets”. Y, a pesar de que estos barcos se construyeron sólo en el astillero Sosnovsky durante más de cuarenta años, nombre oficial"Yaroslavets" permaneció con los barcos hasta el final de su construcción.

Con el inicio de la construcción en serie, las embarcaciones comenzaron a llegar en unidades navales y, en consecuencia, comenzaron a recibir comentarios y propuestas de los operadores para mejorar las características y diseños de las embarcaciones de los proyectos R376 y RV376.

También en 1955, al cumplir con el requisito de instalar una cámara de descompresión, se tuvieron en cuenta e implementaron todos los comentarios y sugerencias del cliente y del constructor en base a los resultados de la construcción y operación de las embarcaciones que estaban incluidos en la documentación de diseño. en diferente tiempo en dibujos de modificación. Debido a la gran cantidad de cambios, los proyectos fueron reelaborados y recibieron los números P376u para un barco de tripulación y RV376u para un barco de buceo de incursión.

Los barcos de los proyectos R376u y RV376u se diferenciaban entre sí únicamente por su finalidad y equipamiento especial.

En cuanto al casco, motores principales, ejes, tuberías, sistemas principales del barco, mamparos y superestructuras, fueron comunes a ambas modificaciones y se realizaron según los mismos planos del diseño básico bajo el índice general 376u.

Todas las modificaciones existentes se realizaron con base en los dibujos generales del diseño básico. Ningún barco tuvo tantas modificaciones como las creadas sobre la base del proyecto básico 376u. Éstos son algunos de ellos.

En 1948, se creó la modificación B376, un barco de asalto armado que servía como lancha patrullera en ríos, lagos y asaltos marítimos. Posteriormente, se le instaló un mortero y el barco recibió el número de proyecto M376.

En 1952, se realizaron dos modificaciones a la vez: un torpedero del proyecto L376 y un barco hidrográfico del proyecto G376. En 1954 se creó barco nuevo- cañones torpederos del proyecto TL376, destinados a trabajar con nuevos tipos de torpedos. También en 1954, se construyeron dragaminas de minas de contacto y sin contacto del proyecto T376, pero durante las pruebas los barcos no funcionaron bien y se detuvo su construcción. Pero el proyecto en sí no fue cancelado, sino que se modificó y se convirtió en el proyecto del barco cazador de minas I376. Este barco, en lugar de una red de arrastre, tenía un buscador-designador de televisión, que era remolcado detrás del barco muy cerca del suelo y cuando se detectaba objeto metálico Se colocó una boya marcadora en un radio de hasta cinco metros. Entonces se involucraron los que destruyeron las minas. Los barcos del proyecto I376 se construyeron durante varios años a mediados de los años 50. Y a finales de los años 50, sobre la base del proyecto 376u, se diseñaron y construyeron dragaminas tradicionales del proyecto T376u.

La modificación fronteriza del barco P376 se podía encontrar en todos los puestos avanzados ubicados en los ríos o en las zonas costeras fronterizas de la Unión Soviética, lo que contribuyó a su transportabilidad. ferrocarril todas las modificaciones del barco Proyecto 376.

La fama de este barco universal se extendió rápidamente por todos los ministerios y departamentos, y las solicitudes para la construcción de un barco de este tipo para su uso en la economía nacional comenzaron a llegar tanto al Comité de Planificación Estatal de la URSS como al Ministerio de Industria de Construcción Naval. Hasta ese momento, los barcos del Proyecto 376 se construían únicamente para el Ministerio de Defensa, y para su uso en la economía nacional era necesario coordinar el proyecto con las autoridades supervisoras y ajustar el proyecto para cumplir con los requisitos de estas autoridades.

Debido al aumento de la demanda de barcos, era necesario aumentar su producción, y esto requirió ampliar la producción. La capacidad de producción del Astillero Yaroslavl no lo permitía, por lo que para ello la construcción de los barcos del Proyecto 376 se transfirió al Astillero Sosnovsky.

A petición del constructor, los barcos de los proyectos R376u y RV376u fueron aprobados por el River Register en 1957.

Después de recibir la aprobación del Registro, el TsKB-19 comenzó a ajustar el proyecto. Debido a que los requisitos de la Armada diferían de los de los buques civiles, fue necesario reelaborar una serie de materiales básicos de diseño, lo que marcó la diferencia en los conjuntos de documentación de diseño de los barcos para la Armada y la economía nacional. Y para eliminar la confusión, el barco de viaje para la economía nacional recibió el número de proyecto Rn376u, y el barco de buceo raid, RVn376u.

Desde 1958, los barcos del Proyecto 376 comenzaron a ingresar a la economía nacional y la Armada comenzó a expresar su descontento con la obsolescencia técnica de los barcos de incursión del Proyecto 376. En 1961, un cliente militar emitió especificaciones tácticas y técnicas para el diseño de un nuevo barco con modificaciones. al barco de trabajo básico y al barco de buceo de incursión para reemplazar los barcos y robots del Proyecto 376.

En enero de 1963, TsKB-19, el desarrollador de los proyectos 376, se fusionó con Almaz TsMKB, y la documentación de los proyectos 376 se transfirió a la sucursal de Almaz TsMKB, que a partir de ese momento se convirtió en propietaria de todas las modificaciones del 376. proyecto.

Los barcos que entraron en la economía nacional, además de su finalidad directa como barcos de viaje y de buceo, fueron muy utilizados en otro tipo de trabajos con otros fines del barco. Se utilizaban para trabajos de ingeniería hidráulica submarina y de elevación de barcos, para la inspección de esclusas de barcos y para operaciones de rescate de emergencia.

Además, los barcos de buceo eran uno de los principales medios técnicos de los servicios estatales de salvamento de las repúblicas federadas y, según la lista de suministros, se suministraban a los puestos de salvamento de primera categoría para operaciones de buceo de salvamento e inspecciones de playas.

El Ministerio de Flota Fluvial de la RSFSR utilizó barcos para dar servicio al entorno marítimo, garantizando la seguridad de la navegación en las vías navegables. Los barcos también se utilizaron para la operación y reparación de navegación de estructuras hidráulicas, para realizar trabajos hidrográficos y supervisar la seguridad del tráfico.

El Servicio Hidrometeorológico General utilizó estas embarcaciones para determinar el régimen hídrico y combatir la contaminación grandes ríos y embalses.

Más de 6.000 barcos construidos durante 40 años exclusivamente para la economía nacional, además de los trabajos enumerados anteriormente, desempeñaron una amplia variedad de funciones en todas las aguas de la Unión Soviética.

Estos barcos trabajaron en ríos, lagos, embalses y zonas poco profundas de los mares Negro, Caspio, Azov y otros. Se distinguían por su buena navegabilidad y, al disponer de equipos y suministros fiables y seguros, cumplieron plenamente su objetivo. Facilidad de mantenimiento, relativamente precio bajo y la confiabilidad al operar en las condiciones climáticas más difíciles hicieron que estos barcos fueran los más populares en todos los sectores de la economía nacional de la Unión Soviética.

A principios de los años 70, el Registro Fluvial de la RSFSR advirtió al diseñador sobre la inconsistencia de los proyectos 376 reglas actuales Registro y intención de prohibir la construcción de embarcaciones para la economía nacional. En ese momento, el propietario del Proyecto 376 estaba diseñando un nuevo barco de incursión del Proyecto 1415 “Flamingo” para la Armada y tenía la intención de realizar modificaciones en base a este barco para la economía nacional, que reemplazaría a los proyectos Rn376u y RVn376u. .

Utilizando esta situación como argumento, el diseñador solicitó al River Register que extendiera el permiso para la construcción de los barcos del Proyecto 376 hasta que fueran reemplazados por los barcos del Proyecto 1415 en 1978. El Registro accedió a la solicitud del diseñador, siempre que las autoridades de inspección sanitaria (Dirección General Sanitaria y Epidemiológica del Ministerio de Salud de la RSFSR) y de protección laboral (Comité Central del Sindicato de Trabajadores de Flotas Marítimas y Fluviales) dieran su consentimiento.

Se recibió dicho permiso para continuar la construcción de barcos hasta 1978 sin ajustar la documentación. Al mismo tiempo, el diseñador envió un aviso a los clientes civiles de los barcos del Proyecto 376 y a los clientes potenciales de los barcos del Proyecto 1415 sobre la descontinuación de los barcos del Proyecto 376 y su reemplazo por barcos del Proyecto 1415, a partir de 1978.

En respuesta a esta notificación, 12 ministerios de los principales consumidores de los barcos del Proyecto 376 (67% de la producción total, incluidos los pedidos del Ministerio de Defensa) respondieron con una protesta tan unánime que suspender la producción de los barcos del Proyecto 376 estaba fuera de discusión. .

Los argumentos de los clientes del barco fueron los siguientes:

El aumento de calado de las embarcaciones del Proyecto 1415 limita su uso en muchos tramos de ríos y embalses, y el trabajo en estas áreas representa más del 70% del volumen total de trabajo realizado por las embarcaciones;

El diseño más complejo de los barcos del Proyecto 1415 hace que su reparación sea más difícil y costosa;

Duplicar la potencia del motor, sin un aumento significativo de la velocidad, conducirá a un consumo excesivo de combustible injustificado y a un aumento de los costes operativos.

Un aumento en el costo de los barcos en más de dos veces conducirá a un aumento en el costo de los viajes, los trabajos técnicos hidráulicos y submarinos, y hará que las cosas sean mucho más difíciles para los servicios estatales de rescate y buceo, que son los principales consumidores de buceo. barcos y cuentan con fondos de los presupuestos locales para su adquisición. En general, un aumento de los costes conducirá a una reducción inevitable de las entregas anuales de buques.

Teniendo en cuenta las necesidades de la economía nacional para los próximos años, los consumidores de embarcaciones propusieron mantener su producción hasta 1980 inclusive en cantidades que satisfagan las necesidades de la economía nacional. En cuanto a la producción de barcos nuevos, es necesario mantener su escaso calado y reducir el coste.

Barco de trabajo itinerante Raid del proyecto PM376 (27,0l>. 32,6t. 750ac.. 70,3kt)

El Comité Estatal del Consejo de Ministros de Suministros Materiales y Técnicos de la URSS (Gossnab URSS) resumió las necesidades de barcos para 1979. Según su declaración, para satisfacer las necesidades de la economía nacional es necesaria una producción anual de barcos del proyecto Rn376u de al menos 90 unidades y de barcos de buceo del proyecto RVn376u de al menos 50 unidades al año. sea ​​necesario, y al mismo tiempo mantener su producción en los años siguientes.

Para resolver esta situación, el Comité de Abastecimiento Estatal de la URSS se dirigió al Consejo de Ministros con una solicitud para encargar al Ministerio de Industria de Construcción Naval, Gosstandart, el Ministerio de Salud y el Registro Fluvial de la RSFSR que resolvieran la cuestión del ajuste mínimo aceptable del documentación de diseño de los proyectos de buques Rn376u y RVn376u según las normas y reglamentos vigentes para la continuación de su construcción en el futuro.

Ante tanta presión, la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok" no tuvo más remedio que aceptar ajustar los proyectos 376 y volver a coordinarlos con el Registro Fluvial y las autoridades de inspección sanitaria y protección laboral.

El diseñador tuvo que reemplazar muestras de equipos obsoletos y descontinuados, así como realizar cambios de diseño asociados con el reemplazo de equipos para cumplir con los requisitos de las normas del Registro, la inspección sanitaria y las autoridades de protección laboral.

Los proyectos tuvieron que revisarse de acuerdo con los requisitos del Sistema Unificado de Documentación de Diseño y ajustarse para cumplir con la nueva documentación reglamentaria. Al mismo tiempo, era necesario preservar las principales dimensiones, soluciones de diseño y Materiales de construcción para la posibilidad de utilizar equipos tecnológicos existentes en la planta de construcción.

El diseñador jefe de la modernización de los barcos del Proyecto 376 fue E.V. Zakharov.

Al procesar la documentación del proyecto, se cumplieron todos estos requisitos y se instalaron sistemas y contenedores adicionales para eliminar la contaminación. ambiente, se introdujo un aislamiento adicional de la sala de máquinas y se eliminó el puente de navegación con equipos en el techo de la cabina.

Desde 1978, los diseños de barcos rediseñados y coordinados nuevamente con las autoridades supervisoras recibieron los números РМ376 y РВМ376.

Durante la construcción en serie de los barcos modernizados del Proyecto 376 hasta principios de los años 90, se llevó a cabo una nueva coordinación periódica de los proyectos con las autoridades supervisoras y se realizaron cambios en el diseño de los barcos. Estos cambios incluyeron: fortalecer la piel exterior de la proa, instalar aislamiento adicional en el interior del barco, cambios en el mecanismo de gobierno y una serie de otras mejoras y cambios. A petición de las autoridades de protección laboral, el motor principal se instaló sobre amortiguadores y, en consecuencia, se introdujeron un acoplamiento elástico y un cojinete de empuje.

Desde que los proyectos quedaron bajo la jurisdicción de la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok", estuvieron sujetos a la supervisión regular de los diseñadores mediante la visita de un grupo de diseñadores al lugar donde se encuentran los barcos, inspeccionándolos y hablando con los operadores. . El objetivo de la supervisión del diseñador era comprobar las condiciones de funcionamiento de las embarcaciones, el cumplimiento de las instrucciones de funcionamiento, identificar defectos de diseño ocultos y eliminarlos.

Según los resultados de la supervisión del diseñador, en los últimos 25 años no se han registrado casos de accidentes de embarcaciones por culpa del diseñador o por motivos de diseño. Por supuesto, hubo casos de averías de los componentes del equipo, por lo que los barcos fueron objeto de reparación, o accidentes por violación de las normas de navegación por parte de las tripulaciones. Por ejemplo, en el lago Baikal están en funcionamiento más de 85 barcos del proyecto 376 modificaciones diferentes con años de construcción de 1950 a 1991, y en 40 años de funcionamiento solo hubo un accidente, y fue por culpa de la tripulación. quien estaba borracho.

¡Es por eso que estos barcos eran amados por los navegantes fluviales!

El último trabajo en el barco del proyecto PM376 se llevó a cabo en 1996, cuando se rediseñó el diseño del barco para los guardias fronterizos de Temryuk en el Mar de Azov con el fin de aumentar su estabilidad para operar en mar abierto. Esta modificación se desarrolló bajo el proyecto número 03765 ​​​​y la documentación de diseño se transfirió al Astillero Sosnovsky para su implementación.

Ahora los barcos del Proyecto 376 viven su vida invictos ante sus competidores.

Como se mencionó anteriormente, en 1961, la Armada otorgó al TsKB-5 una tarea táctica y técnica para el diseño de un nuevo barco con modificaciones al barco de trabajo básico y al barco de buceo de incursión para reemplazar los barcos y embarcaciones del Proyecto 376.

Todo el trabajo sobre el diseño de un nuevo barco unificado estuvo a cargo del diseñador jefe N. A. Makarov.

El diseñador ya había realizado el diseño preliminar de dicho barco cuando, basándose en los materiales recibidos de las flotas a principios de los años 60, se desarrolló una propuesta técnica para un nuevo barco de trabajo básico "Orel", que se incluyó en

"Un sistema para armar barcos, unidades costeras y bases navales con barcos de mando, tripulación y trabajo".

Con base en las especificaciones técnicas recibidas, se completó un proyecto técnico abreviado con el número 1418 con las dos modificaciones indicadas y se presentó al cliente para su consideración.

Al tener experiencia en el diseño del barco Orel, al diseñador no le resultó difícil cumplir casi todos los requisitos de las especificaciones técnicas, excepto la posibilidad de transportar el barco por ferrocarril. Durante el diseño se utilizaron nuevos componentes y nuevas tecnologías de construcción, lo que naturalmente aumentó el costo de construcción y operación del barco.

Por estos motivos, el comando de la Armada no aprobó el Proyecto 1418.

En 1967, se desarrolló un nuevo diseño preliminar del barco con dos modificaciones con el mismo número. En esta versión, para garantizar su transportabilidad por ferrocarril, se previó un conector estructural del barco a lo largo del plano central y su entrega por partes a las zonas de base con posterior montaje. Al mismo tiempo, el costo de construcción fue aún mayor.

Después de que la Armada la considerara, esta opción tampoco resultó adecuada para reemplazar los barcos del Proyecto 376.

Es bastante natural que si entrega un barco en partes a su base de origen, necesite tener allí un astillero con el equipo tecnológico adecuado para realizar trabajos de desmontaje e instalación bastante complejos. Esto no se dio en todas las áreas donde se encontraban los barcos, y la cuestión de la transportabilidad adquirió una importancia capital.

Los exigentes requisitos para la transportabilidad de los barcos se justificaron por la creciente demanda de barcos del tipo Proyecto 376 por parte de los consumidores en todas las zonas acuáticas de la URSS. Esta demanda podría satisfacerse creando un barco transportable u organizando la construcción de barcos en empresas de la parte europea y en Lejano Oriente. En el primer caso, la posibilidad de transportar barcos satisfará no sólo la demanda de los consumidores conectados con la planta de construcción por vía navegable, sino también en todas las aguas interiores. En el segundo caso, la necesidad de embarcaciones en aguas interiores no conectadas por vías navegables con la planta de construcción sólo puede satisfacerse mediante ferrocarril.

La escasez de capacidad de producción en la Unión Soviética no permitió en ese momento ampliar la construcción de barcos en otra planta, por lo que solo quedaba un camino: crear un barco transportable.

Cuando el cliente se convenció de que sus necesidades eran incompatibles con cuestiones de transportabilidad y coste, fue a revisar las especificaciones tácticas y técnicas, confiando su desarrollo al diseñador. Para cumplir incondicionalmente con el requisito de

Barco de buceo listo del proyecto 747 £B (79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kt)

Debido a la transportabilidad del barco por ferrocarril, el cliente acordó revisar ciertos requisitos y reducir el equipamiento necesario.

Con estas nuevas concesiones del cliente, el diseñador comenzó a desarrollar una propuesta técnica.

El objetivo de la propuesta fue desarrollar y acordar con el cliente una especificación técnica para el diseño de una nueva embarcación que reemplace las embarcaciones del Proyecto 376 y sus modificaciones. El proyecto para el cual se realizó la propuesta técnica recibió el número 1418B.

Esta propuesta técnica preveía todo lo posible para crear nuevos barcos con dimensiones que permitieran su transporte por ferrocarril sin trabajos de desmontaje e instalación que requirieran una producción especializada. En primer lugar se determinaron las dimensiones de las secciones transversales del casco, las máximas permitidas para el transporte por ferrocarril.

El nuevo barco de trabajo, en comparación con los barcos del Proyecto 376, era de menor eslora, pero tenía un mayor desplazamiento debido al aumento en la cantidad de carga y personas transportadas. Para evitar un aumento en la resistencia del casco en un modo de navegación determinado y sin comprometer la estabilidad, se revisaron los contornos del casco. Recibió dibujo teórico se tomó como base al diseñar un nuevo barco.

A partir de los resultados de conversaciones y encuestas entre el personal de la flota y las tripulaciones de los barcos, se identificaron las principales formas de mejorar los barcos del Proyecto 376, que se implementarían en el nuevo proyecto. Entre las muchas propuestas se encontraban las siguientes: prever la forma más sencilla dispositivo de carga, suministrar energía a la red de a bordo con electricidad desde la costa, fortalecer el revestimiento exterior para la navegación en hielo, aumentar la navegabilidad del barco, instalar armas de radar, se dieron recomendaciones sobre la configuración del equipo de buceo, etc.

El barco de trabajo y el barco de buceo contaron con la instalación de tanques para heces y aguas residuales para proteger las cuencas de agua de la contaminación.

Proyecto 747#£ barco de trabajo para tripulación raid (79,0 m. 47,2 t, 200 CV, 70 nudos)

Para los barcos se dotaron de los materiales más modernos, una gran cantidad de plásticos y los últimos equipos de comunicaciones, radares y navegación.

Debido a lo compacto del motor principal, se planeó ubicar el compartimiento del motor en la popa, proporcionando un espacio grande y la mejor parte Edificios para locales residenciales y de oficinas. En la zona central del barco se ubicaría la timonera, donde se ubicarían la unidad y los cuartos sanitarios. La modificación de buceo del barco, que se desarrolló en paralelo, se diferenciaba de la de viaje en que tenía una caseta ampliada para acomodar una cámara de descompresión y un espacio para guardar trajes de buceo. En lugar de la bodega de proa, se equipó una cabina y en lugar de la bodega de popa, un almacén para el equipo de buceo. Debajo de la timonera se encontraban la vivienda de la tripulación, la cocina y el almacén de ambas modificaciones.

Inicialmente existía la intención de gasificar los barcos, pero como todavía no existe en los puertos un servicio técnico para el mantenimiento de los equipos de gas, se decidió utilizar electricidad para la cocina y la calefacción del local.

En agosto de 1971 se completó la propuesta técnica para el diseño del barco Proyecto 1418B. A partir de esta propuesta técnica, se desarrolló y presentó para revisión y aprobación un borrador de una nueva especificación táctica y técnica para el diseño de un barco de trabajo básico con opción de barco de buceo.

Esta especificación técnica fue revisada, aprobada y homologada, y luego, de acuerdo a esta especificación técnica, se inició el diseño de una nueva embarcación, pero bajo el proyecto número 1415.

El diseño de la nueva embarcación se basó en los desarrollos que se realizaron en la propuesta técnica del Proyecto 1418B. Durante el tiempo que pasó después de que se presentó a consideración el proyecto 1418B, se produjeron cambios que influyeron en el diseño del futuro barco.

Quizás el cambio más significativo fue que el ferrocarril aumentó el espacio libre lateral de la carga transportada, disminuyó aproximadamente 0,5 m, para un barco este valor era muy significativo, afectó principalmente a la estabilidad del barco, así como a otros elementos. del barco teórico.

La vida útil del motor principal y la reserva de marcha en el eje para un barco de trabajo le parecieron pequeñas al cliente, y el diseñador tuvo que utilizar el motor ZD12, confiable y probado en el tiempo.

Los términos de referencia para el diseño del barco también tuvieron en cuenta aquellos cambios asociados con la ampliación de la gama de tareas especiales asignadas.

Nuevo en ese momento antes de las modificaciones de dichos buques y los crecientes requisitos para sus elementos tácticos y técnicos.

Estos cambios requirieron un nuevo diseño del barco, ligeramente diferente al original. La sala de máquinas se acercó al centro del barco, la bodega de carga de popa se trasladó a popa, la cocina se trasladó a la timonera y se aumentó el área del bloque de alojamiento. Se amplió el área de la cabina, donde ahora se ubicaron locales sanitarios y de servicio. Dependiendo de la modificación de la embarcación, los espacios de carga, de vivienda o de pasajeros podrían ubicarse en la bodega de carga de proa, y un compartimento de buceo o cualquier otro espacio de servicio en la popa.

El casco del barco era de acero y la timonera era de aleación ligera.

El Proyecto 1415 se desarrolló con dos modificaciones a la vez: el barco de buceo de incursión del Proyecto RV1415 y el barco de trabajo básico del Proyecto R1415. La finalidad de estos barcos era realizar trabajos de buceo a profundidades de hasta 45 m en las radas exteriores e interiores de las bases navales y transportar carga y personas.

Se adoptó como principal modificación el barco de buceo raid, lo que se explicó por su mayor saturación de equipamiento y una mayor dotación de personal respecto al barco de trabajo básico. Ambas modificaciones del barco se diseñaron en un casco común con la misma instalación mecánica, dispositivos y sistemas generales del barco y la misma composición de equipos de radio.

El barco de buceo raid, como cualquier otra modificación, se distinguía principalmente por la presencia de equipo especial. Sólo la modificación hidrográfica tenía algunas diferencias con el barco base en el diseño y disposición de la timonera.

La documentación común a todas las modificaciones recibió el número de proyecto 1415 (14150).

El barco del Proyecto 1415, en comparación con el barco del Proyecto 376, resultó ser más estable y apto para navegar, con una habitabilidad mejorada, las formas arquitectónicas del casco cumplían con los requisitos modernos y el barco estaba equipado con modernos equipos especiales de navegación, navegación y radio. Y finalmente el barco

Barco de trabajo *Flamingo" en navegación libre

Comenzó a cumplir con los requisitos modernos de las normas de registro, protección laboral y normas sanitarias.

El primer barco del proyecto R1415 (14151) se construyó en la producción piloto de la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok" en 1975, y en 1976, el RV1415 (14152). Después de corregir la documentación y transferirla a la planta de construcción, el Astillero Sosnovsky llevó a cabo la construcción en serie de todas las modificaciones. Todos los barcos líderes de todas las modificaciones, excepto el G1415, se construyeron en la producción piloto del diseñador y, aunque el proyecto G1415 se construyó en la ciudad de Sosnovka, las pruebas estatales se llevaron a cabo en Leningrado, donde permaneció en servicio.

Con base en los resultados de la operación de los barcos del Proyecto 1415 y la supervisión de los mismos por parte del diseñador, se realizaron cambios periódicamente en la documentación de diseño. Entonces, para simplificar el diseño, aumentar la confiabilidad de la dirección y mejorar la maniobrabilidad, la boquilla guía fue reemplazada por timones de equilibrio.

Para poder reemplazar los barcos del Proyecto 376, en 1979 se construyeron en la economía nacional barcos del Proyecto Rn1415 (14153) y RVn1415 (14154).

Estas embarcaciones cumplían con todos los requisitos de las normas del Registro y normas sanitarias, pero por falta de demanda no entraron en producción. Un intento de reemplazar los barcos del Proyecto 376 en la economía nacional fracasó, y las razones de este fracaso se discutieron anteriormente.

En 1975 se desarrolló una modificación fronteriza del barco del proyecto P1415 (14155); el barco líder se construyó en 1977.

La modificación hidrográfica del barco del proyecto G1415 (14156) fue diseñada en 1977 y construida en 1979.

Sin abandonar los intentos de introducir el barco en la economía nacional, el Ministerio de Industria y Construcción Naval ordenó reelaborar el proyecto 1415 para reducir su coste. En cumplimiento de este pedido, el diseñador modificó los proyectos Rn1415 y RVn1415, reemplazando, si es posible, los materiales y componentes por otros más baratos. Como resultado, se realizaron y acordaron con las autoridades supervisoras nuevas modificaciones de los proyectos 1415, proyectos Rn1415u (14157) y RVn1415u (14158), que tampoco entraron en producción.

La última modificación del barco que entró en serie fue el Proyecto PV1415 (14159), diseñado en 1978 y construido en 1979, un barco de seguridad submarina para objetos. Este barco estaba equipado con los últimos sistemas para detectar y destruir al enemigo en ese momento.

Otros intentos de crear nuevas modificaciones basadas en el barco del Proyecto 1415 no se llevaron a cabo por diversas razones. Estos incluyeron una propuesta técnica hecha en 1984 para un barco del Proyecto 14161 para levantar y transportar minas y torpedos en el lago Issyk-Kul, en 1985 para un barco piloto del Proyecto 14162 y en 1976 hubo un intento de hacer un barco contra incendios en el casco. de un barco base.

Trabajadores/barco "Flamingo" durante las pruebas en el mar

A finales de los años 80, Gazprom encargó a la planta de Sosnovsky varios barcos en serie del proyecto RV1415, que fueron construidos para la Armada. En este trabajo intervino un diseñador que, como excepción, acordó con el Registro un número limitado de barcos y los barcos debían estar equipados con los suministros necesarios.

Uno de los obstáculos para el funcionamiento de los barcos en la economía nacional fue el aumento del ruido en las instalaciones. Para eliminar este obstáculo, en 1990 el motor principal se instaló sobre amortiguadores, pero debido al colapso de la economía nacional, estos barcos ya no tenían clientes.

En 1968, se diseñó un remolcador marino de acero del Proyecto 1439 y se puso en producción industrial en 1970.

El diseñador de este barco fue la sucursal de Khabarovsk de la Oficina Central de Diseño Leninskaya Kuznitsa y el constructor fue el Astillero de Ulan-Ude.

El barco del Proyecto 1439 fue diseñado como un remolcador y por lo tanto tenía todas las características de diseño de un remolcador. Entre las tareas a resolver, la principal era remolcar embarcaciones no autopropulsadas en el puerto y en el mar, así como realizar trabajos de basculamiento en el puerto, pero el barco también podría utilizarse como barco de servicio y de viaje.

El barco fue diseñado para la clase del Registro Marítimo de la URSS, pero no se garantizaba la insumergibilidad del barco.

El análogo fluvial del Proyecto 1439 fue el remolcador del Proyecto 1606. El barco del Proyecto 1606 fue diseñado por la oficina de diseño de la planta de construcción naval de Rybinsk "Vympel" a mediados de los años 70 y construido en la misma planta.

Fue diseñado para la clase del Registro Fluvial de la RSFSR y se suponía que reemplazaría al remolcador del proyecto T63, que estaba en construcción en serie, creado por la Oficina Central de Diseño de Glavlesprom.

Barco Proyecto 763 (77,5m, 79,3t. 730ac., 9,3kt)

El objetivo principal del barco del Proyecto 1606 era remolcar embarcaciones no autopropulsadas, pero a diferencia del barco del Proyecto 1439, el barco fue diseñado para transportar

1,5 toneladas de carga o hasta 20 pasajeros. Con una buena maniobrabilidad a velocidad media de avance y un empuje en el anzuelo de aproximadamente 1,5 toneladas, el barco fue ampliamente utilizado en diversos sectores de la economía nacional, en particular en las industrias del petróleo y del gas, la pesca y en la flota fluvial.

El barco fue ampliamente utilizado en la industria forestal y de carpintería, para lo cual, a petición del cliente, se realizaron algunos cambios en el diseño del barco en términos de protección del complejo del timón.

Gracias a su transportabilidad por ferrocarril, el barco podía operar en todas las aguas de la Unión Soviética.

Al diseñar estos barcos, el objetivo no era reemplazar el proyecto Rn376, pero su uso generalizado como remolcador y barco de tripulación creó la reputación de los barcos del Proyecto 1439 y 1606 como competidores del barco más popular de la industria.

Ambos barcos fueron diseñados y construidos por empresas del Ministerio de Construcción Naval para la economía nacional, y la presencia del Proyecto 376 en la industria aumentó la gama de barcos similares en sus elementos tácticos y técnicos y en las tareas realizadas. En este sentido, se ha planteado repetidamente la cuestión de unificar embarcaciones con características similares.

Con cada desarrollo de un nuevo proyecto cuyas características tácticas y técnicas se acercaban a las del Proyecto 376, surgía la cuestión de unificar los barcos anfibios y crear un barco moderno, que a su manera

Proyecto de remolcador de acero fluvial 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 hp, 77 kt)

Los datos podrían satisfacer al máximo las necesidades de un mayor número de sectores de la economía nacional.

Uno de estos nuevos proyectos fue el proyecto 14700 del remolcador de carretera para rafting en madera.

En enero de 1980, el Ministerio de Silvicultura de la URSS recibió un llamamiento al Ministerio de Construcción Naval sobre la necesidad de crear un barco remolcador con una capacidad de 150 CV. Con. para reemplazar el remolcador T63, que dejó de producirse en serie hace varios años. Aunque el barco Proyecto 1606 se fabricó con el casco de un barco Proyecto T63 y era superior a su prototipo en muchos aspectos, no satisfizo a los clientes del Ministerio de Silvicultura en una serie de aspectos que no cumplían con los requisitos de la madera. industria del rafting y organizaciones supervisoras.

Los términos de referencia para el desarrollo de un proyecto para un nuevo remolcador de carretera para el rafting en madera fueron elaborados por el Instituto Central de Investigación sobre Rafting en Madera junto con una sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok".

Según este encargo técnico, era necesario crear un buque remolcador que pudiera remolcar embarcaciones no autopropulsadas, transportar carga de hasta 1,5 toneladas o 20 personas de grupos organizados de trabajadores y funcionarios, trabajar en remansos y realizar diversos trabajos en madera. rafting, balsas de formación y remolque. La operación del barco sobre rafting requería un casco más duradero que el de un remolcador convencional.

La tarea de los constructores navales era crear un barco tecnológicamente avanzado y, por tanto, barato y, por supuesto, transportable por ferrocarril.

El remolcador del Proyecto 1606 fue creado como un remolcador universal, no diseñado para trabajar en rafting y, por lo tanto, no podía realizar muchas de las tareas asignadas. Por ejemplo, estaba mal controlado en marcha atrás y en avance pequeño; la resistencia del casco era insuficiente para trabajar en áreas de rafting abarrotadas; tenía poca visibilidad desde la timonera a lo largo de los sectores laterales traseros; y no había comunicaciones por radio. Las capacidades operativas del barco se vieron muy limitadas cuando se utilizó como remolcador en condiciones de rafting, calles sinuosas y aguas poco profundas. Estas capacidades operativas se vieron limitadas por la falta de un cabrestante de remolque como parte del dispositivo de remolque y una autonomía de navegación insuficiente de sólo un día y medio aproximadamente.

Cuando un remolcador remolca balsas se dedica más de un día a ello y se deben crear condiciones de vida adecuadas para el personal que acompaña esta operación, lo que no ocurrió en la embarcación del Proyecto 1606.

Y finalmente, a principios de los años 80, el barco dejó de cumplir plenamente con los requisitos actuales de las organizaciones supervisoras.

Entonces, teniendo claros los requisitos para el diseño de un remolcador para rafting, el diseñador comenzó a trabajar. El diseñador jefe de este barco fue A. V. Krugovenko.

La tarea inicial fue seleccionar las centrales eléctricas principales y auxiliares. La presencia de una central eléctrica para barcos permitió su instalación en un barco.

En marcha proyecto 74700 remolcador costero

Cabrestante de remolque, mecanismos auxiliares adicionales, equipamiento doméstico y electrodomésticos.

Para que el cliente tenga la oportunidad de analizar y seleccionar, se desarrolló la propuesta técnica del proyecto 14700 remolcador para rafting en madera en dos versiones, diferenciándose en potencia. planta de energía.

La primera versión tenía un motor principal con una potencia de 150 CV. s., un generador diésel de 16 kW y un cabrestante de remolque con una fuerza de tracción de 2,0-2,5 toneladas La segunda opción tenía las siguientes características: 300 CV. s., 25 kW y 3,5-4,0 t, respectivamente.

Ambas opciones contaron con las mismas soluciones de diseño, lo que contribuyó a obtener indicadores de calidad superiores a los de las embarcaciones del Proyecto 1606.

Las principales direcciones en el diseño del buque fueron la tecnología, la habitabilidad y la eficiencia de uso.

Las cuestiones tecnológicas estaban directamente relacionadas con el coste, lo cual era muy importante para la competitividad del buque. El uso de contornos de casco afilados hizo posible formar el casco a partir de secciones planas, lo que redujo significativamente la intensidad de la mano de obra de la construcción, sin ignorar la cuestión del fortalecimiento de las estructuras del casco.

Para mejorar la habitabilidad, fue necesario reconsiderar la distribución general del barco. La cabina del piloto se hizo más alta para proporcionar visibilidad panorámica; el área de la cabina del piloto se aumentó para acomodar equipos modernos de navegación y comunicaciones por radio. Directamente debajo de la timonera se equipó una cocina y una habitación adicional para el descanso de la tripulación o para alojar a los pasajeros durante el transporte. El compartimento del motor estaba separado del bloque de viviendas por una especie de ataguía, que constaba de vestíbulo, baño y trastero. Toda la proa del casco estaba destinada a la vivienda de la tripulación. Las viviendas tenían un aislamiento mejorado y un revestimiento con material respetuoso con el medio ambiente. Detrás del compartimento del motor, en la popa, había una bodega de carga.

El equipo de la cocina y la calefacción del espacio se cambiaron a electricidad y se incluyó un refrigerador en el equipo de la cocina.

Los sistemas y dispositivos del barco fueron diseñados para prevenir la contaminación ambiental.

Los suministros del barco estaban diseñados para durar unos tres días.

Para aumentar la eficiencia del trabajo en radas y rafting, el barco estaba equipado con la posibilidad de instalar una grúa de carga extraíble y un empujador de troncos, y para aumentar las capacidades de remolque, se instaló un cabrestante de remolque.

Según los resultados de la propuesta técnica, la primera versión del buque tenía una eslora de 17,5 my un desplazamiento de 32,2 toneladas, y la segunda versión tenía una eslora de 19 my un desplazamiento de 38 toneladas.

Operación de un remolcador del proyecto 74700 sobre rafting en madera.

El costo de la segunda versión del buque fue un 15% más que la primera, y la primera opción fue un 80% más que el costo del Proyecto 1606. Este exceso en el costo del nuevo buque se explicó por la mayor capacidad de potencia del Nuevo Proyecto 14700 embarcación especial para rafting en madera.

Después de analizar la propuesta técnica completa, el cliente eligió claramente la primera versión del buque debido a su menor costo y la necesidad de buques con una capacidad de 150 hp. s., y lo más importante, el cliente ya tenía un remolcador del proyecto LS-56A con una capacidad de 300 hp. pp., que cumplió plenamente con los requisitos del rafting de madera.

En septiembre de 1984, el cliente aceptó el remolcador para rafting de madera del Proyecto 14700 y la documentación de diseño, después de ajustes basados ​​​​en los resultados de las pruebas, se transfirió a la planta de construcción naval de Rybinsk "Vympel" para organizar la construcción en serie de los remolcadores.

Al crear el remolcador para rafting en madera del Proyecto 14700, el diseñador ya pensaba en un barco futuro que podría desplazar del mercado interno a los barcos obsoletos del Proyecto 376.

El nuevo barco recibió el número de proyecto 14701 y el nombre oficial “Remolcador “Pepel”, que estaba destinado a remolcar embarcaciones no autopropulsadas, diversas embarcaciones y balsas, así como al transporte de carga de hasta 10 toneladas, grupos organizados de trabajadores o funcionarios hasta 15 personas en vuelos de hasta dos horas de duración. El barco conservó todas las condiciones cómodas para que la tripulación y los pasajeros permanecieran a bordo, pero se excluyeron del equipo los mecanismos y dispositivos destinados a trabajar en el rafting. En primer lugar, se retiraron el cabrestante de remolque y la fuente de electricidad para este cabrestante: un generador de eje de 16 kW, un empujador de troncos y parte del equipo especial. Debido a esto, se incrementó la capacidad de carga del barco, y para poder recibir esta carga, la cabina de proa se convirtió en bodega de carga.

Para reducir el costo de construcción de este proyecto, se introdujo un método de construcción modular de agregados.

En 1985, se construyó y probó el barco líder. Suponiendo una gran necesidad de remolcadores del Proyecto 14701 y la imposibilidad de uno Rybinsk

TOC o "1-5" h z Desplazamiento total, t 35,7

Longitud máxima, m 18

Ancho máximo, m 3,6

Altura lateral en el centro del barco, m 2,3

Borrador completo desplazamiento, m 0,9

tripulación, gente 5

Número de pasajeros, personas. 2

Velocidad de desplazamiento, km/h 17

Capacidad de carga, t 1,5

Empuje en el anzuelo al amarrar, t 1,7

Motor principal ZD6S

Potencia nominal, l. Con. 150

Velocidad, rpm 1500

Fuentes

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), generador de eje (16 kW, 220 V) Material del casco y superestructura acero

Barco del proyecto 74707.

Desplazamiento total, t

Capacidad de carga, toneladas

Longitud máxima, m

Reservas de combustible, t

Ancho máximo, m

Motor principal

Altura lateral en el centro del barco, m

Potencia nominal, l. Con.

Calado, m

Velocidad, rpm

tripulación, gente

Fuentes

Número de pasajeros, personas.

Generador de electricidad diésel

Velocidad de desplazamiento, km/h

DGR1A-16/1500 (14kW, 230V),

Empuje sobre el anzuelo al amarrar, t

Material de la carcasa

Además, en el astillero de Ulan-Udé se planificó la construcción de una planta para satisfacer la demanda y la construcción en serie de barcos. Se envió un conjunto de documentación a esta planta para su revisión, pero la construcción no prosiguió.

A pesar de todas las medidas tomadas, el costo del remolcador del Proyecto 14701 fue aproximadamente 1,6 veces mayor que el costo del barco de trabajo de la tripulación de incursión del Proyecto PM376. En esta situación, los compradores de embarcaciones prefirieron embarcaciones viejas, obsoletas y baratas a las nuevas, modernas y más caras. Esta vez tampoco fue posible introducir el nuevo barco en el mercado nacional. Quizás, con el tiempo, esto habría funcionado, pero 1991 llegó con todas las consecuencias consiguientes.

Los marineros llevan decenas de años esperando los nuevos barcos de buceo que recientemente han sido incorporados a la Armada. Desde hace mucho tiempo, la tripulación de la escuela de buceo del Mar Negro, que suministra personal a toda la Armada, no se actualiza. Un corresponsal del Portal Naval Central visitó las embarcaciones y conversó con sus capitanes.

El 3 de febrero, en la Bahía de Cuarentena de Sebastopol, tuvo lugar el izamiento ceremonial de las banderas de San Andrés en dos nuevos barcos de buceo: SMK-2094 y RVK-1045. Los barcos pasaron con éxito las pruebas estatales y marítimas.


El comandante del batallón de entrenamiento para la formación de especialistas en buceo del Centro Conjunto de Entrenamiento de la Armada, el capitán de tercer rango Evgeniy Klinkov, jefe del campo de buceo, el capitán de tercer rango Alexander Osipov, jefe del distrito Gagarinsky de Sebastopol, ex comandante de entrenamiento Para compartir la alegría de las tripulaciones llegó el capitán de reserva de primer rango Nikolai Sedov, inspector de un grupo de inspectores del destacamento de la Flota del Mar Negro, el contraalmirante de la reserva Yevgeny Khalaichev, madrina del SMK-2094 Svetlana de la Flota del Mar Negro. Kozhaeva de la administración del distrito Gagarinsky, otros invitados de honor, así como el personal del Centro Conjunto de Entrenamiento de la Armada, capitanes de barcos de la institución educativa.

Para comprender la importancia y la naturaleza tan esperada de este evento, es necesario señalar que uno de los barcos escuela de la escuela de buceo, el VM-34, capitaneado por Vladimir Zhuchkov, hace tiempo que cumplió 50 años. Barcos de buceo raid un poco más jóvenes. Los navegantes del Mar Negro llevan décadas esperando actualizar sus barcos de buceo.

133 años bajo el agua

En mayo la escuela de buceo del Mar Negro cumplirá 133 años. Hoy en día se limita a la Armada, pero todas sus raíces están relacionadas con la Flota del Mar Negro. La apertura de la escuela de buceo puso fin a la formación artesanal de especialistas. El capitán-teniente A.G. fue nombrado director de la escuela de buceo. Leontiev y el médico M.N. Valentía. En el Decreto del Emperador alejandra iii Se dijo que la escuela de buceo debería capacitar a “oficiales y rangos inferiores con experiencia en buceo para necesidades a bordo y trabajos mineros submarinos”.

Desde Kronstadt la escuela fue trasladada a la Flota del Mar Negro, donde el Mar Negro está libre de hielo y se pueden realizar estudios y descensos prácticos durante todo el año. En 1928 la escuela de buceo se fusionó con los cursos de buceo de Balaklava. F.A. fue designado para el cargo de jefe. Shpakóvich. En 1931, por iniciativa de F.A. La escuela Shpakovich Balaklava se transformó en una escuela naval. Y luego se mudó a Quarantine Bay, donde ha estado durante décadas.

La institución educativa es conocida en las cuatro flotas rusas y en la Flotilla del Caspio, ya que en la escuela todavía se forman especialistas para toda la Armada rusa. Según el comandante de la unidad, en todos estos años se han formado más de 80.000 especialistas. Algunos de ellos se hicieron famosos en todo el país. Entre ellos se encuentran científicos de fama mundial. Cientos de buzos han recibido órdenes de diferentes épocas de nuestro estado.

60 metros - durante una hora

Ahora la institución educativa está dirigida por el capitán de tercer rango Evgeniy Klinkov. Aceptó el informe del capitán de tercer rango Alexander Osipov y, a la señal, comenzó a izar las banderas de San Andrés y las banderas de colores en los barcos de buceo. Personal, soldados contratados, guardiamarinas y oficiales cantaron el himno ruso. El comandante de la unidad felicitó a los marineros por este importante acontecimiento.

"El barco de rescate integrado RVK-1045 del proyecto 23040, fabricado en OJSC "Nizhegorsk Motor Ship Plant", está diseñado para realizar una serie de operaciones", dice el capitán del barco, el capitán de reserva de segundo rango Grigori Uvarov. soporte de buceo Trabajos técnicos subacuáticos a profundidades de hasta 60 metros con olas del mar hasta 3 puntos, realizando descensos de buceo y trabajo de dos buzos simultáneamente en equipos de manguera hasta una profundidad de hasta 60 metros con exposición en el suelo durante 60 minutos, realizando modos de descompresión, aire, oxígeno y helio, recompresión terapéutica en una cámara de presión, participación en operaciones de rescate, hidráulicas y de elevación de barcos, examen del fondo de áreas de agua, objetos hundidos, la parte submarina de cascos de barcos (barcos) y estructuras hidráulicas, extinguir incendios en barcos y embarcaciones, objetos flotantes y costeros de hasta 30 m de altura, embarcaciones accesibles para la aproximación, bombear agua desde una embarcación de emergencia o estructura flotante, realizar trabajos de inspección y reconocimiento utilizando un vehículo submarino deshabitado de pequeño tamaño controlado a distancia, buscar para objetos hundidos a profundidades de hasta 150 metros mediante un sonar remolcado, búsqueda de personas al agua mediante un sistema de visión nocturna de imágenes térmicas, suministro de energía a un barco, embarcación u objeto de emergencia. El barco puede equiparse con equipos especiales adicionales en contenedores para otras operaciones de rescate. El desplazamiento del barco es de 119 toneladas."


El capitán de reserva de segundo rango Grigory Uvarov se graduó en el ChVVMU de Nakhimov en 1983, sirvió en barcos de misiles, luego comandó el barco de rescate "Zangizur" y, después de su desmantelamiento, dirigió la división de barcos escuela de la escuela de buceo. Antes de ser nombrado capitán del RVK-1045, fue capitán del RVK-617. Entonces tiene mucha experiencia. Su mecánico jefe es Oleg Anzin, graduado de SevNTU, que tiene experiencia en el mantenimiento de material en VM-34 y RVK. Los buceadores también tienen suficiente experiencia. El guardiamarina de reserva Ivan Belous tiene 6.500 horas de experiencia submarina, el capitán de reserva de tercer rango Ivan Nesteruk tiene 6.000 horas, el suboficial jefe Alexander Klimenko tiene alrededor de 4.000 horas, el suboficial jefe Vitaly Zabaluev tiene 3.500 horas, Alexander Tkachenko tiene alrededor de 1.000 horas.

Un barco para todas las ocasiones.

El barco de buceo modular multifuncional SMK-2094, cuya tripulación está encabezada por el capitán de reserva de primer rango Alexander Klimenok, tiene aún más capacidades. El barco es modular y por tanto su llenado universal puede variar en función de las tareas. El desplazamiento del barco es de 145 toneladas. Velocidad hasta 11 nudos Tripulación 8 personas. Cinco de ellos son buceadores. El personal es el mismo que en RVK-1045.


Alexander Vasilyevich Klimenok comenzó su servicio naval militar en los años soviéticos en el nuevo crucero de misiles "Slava", que hoy lleva el nombre de crucero de misiles de la Guardia "Moskva". Tengo 34 años de servicio militar y muchas campañas a larga distancia en mi haber. La tripulación, formada por especialistas experimentados y capacitados, también está a la altura.

"El barco es muy maniobrable", testifica Alexander Klimenok, "si es necesario, puede literalmente girar en el lugar. Seis segundos después de zarpar, puede alcanzar la velocidad máxima. Las cámaras de video y los monitores de video le permiten controlar todas las operaciones con puente de navegación. Tiene un alto rendimiento de bomba. Los probamos durante la operación de recuperación del BOD Ochakov, hundido en Donuzlav. El barco funcionó excelentemente. Tiene un potente sistema de propulsión y por tanto puede utilizarse como remolcador."

"El barco tiene una moderna cámara de presión de producción nacional, que en sus capacidades no es inferior a las extranjeras", testifica el capitán del SMK.

Los especialistas capacitados deben dominar el nuevo equipo. La experiencia submarina del buzo Ivan Simakov es de aproximadamente mil quinientas horas. Participa en el ejercicio Cáucaso 2012 y en el ejercicio de la fuerza de rescate internacional Bald Monarch 2011 en Cartagena, España. 1.800 horas para el buceador senior Alexey Karunny, 4.000 horas para el buceador de primera clase Sergei Grigoriev, más de 2.500 horas para Sergei Genus. Pero Alexander Naumov tiene la mayor experiencia: 9.000 horas.

El mecánico jefe del barco es Arkady Chernyavsky, que tiene experiencia en la navegación en buques civiles, y el maquinista es Vladimir Romanko, un guardiamarina de alto rango en la reserva, que tiene experiencia como comandante de un barco sanitario y como contramaestre jefe de un División de barcos en una escuela de buceo.


Ambos barcos están literalmente llenos de electrónica moderna, que amplía enormemente las capacidades de los barcos. Todo el equipo de buceo es supermoderno. Este es el día de mañana de los buceadores. Después de completar las tareas del curso, las tripulaciones de los barcos comenzarán el entrenamiento de combate y el entrenamiento de buzos para nuestra flota.

Vladimir Pasyakin

rkovrigin Escribió el 9 de mayo de 2012.

Publicado originalmente por Natiksoldatik. en Se botó el barco "Diver Gritsai"

7 de mayo de 2012 desde la grada de OJSC "Planta Barco a motor de Nizhny Novgorod» (ZNT) Se botó el barco de buceo raid del proyecto A160 “Vodolaz Gritsai” (edificio número 810). Este ya es el tercer buque de este proyecto, que abandonó la grada del ZNT en la primavera de 2012.

Con este evento, la empresa entra en la etapa final de construcción de una serie de diez barcos de buceo en alta mar como parte de la implementación del Programa Federal Target "Desarrollo sistema de transporte Rusia" (2010-2015). El pedido de la serie fue realizado en ZNT por el cliente estatal: Agencia Federal marítimo y transporte fluvial Ministerio de Transporte Federación Rusa(Desarrollador - Institución Estatal Federal “Dirección del Cliente Estatal de Programas de Desarrollo del Transporte Marítimo”).

Los primeros siete buques de la serie (números de construcción 801-807) fueron construidos y entregados al cliente estatal en 2010 - 2011, en estricta conformidad con los términos del contrato y enviados a los puertos base de San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk y Astrakhan. , Korsakov y Vladivostok. Tres buques (números de construcción 808-810) serán enviados en 2012 a BASU de Murmansk, Novorossiysk y San Petersburgo después de pasar las pruebas estatales.

"Los primeros cuatro barcos de la serie se construyeron según el diseño original, los seis siguientes, según el modernizado, teniendo en cuenta las prácticas operativas de los primeros cuatro barcos", dice CEO OJSC "ZNT" Sergey Konovalov.

Propósito del barco:

  • Apoyo al buceo para trabajos técnicos submarinos a profundidades de hasta 60 metros con oleaje del mar de hasta 4 puntos.
  • Participación en operaciones de salvamento y izaje de buques.
  • Inspección del fondo de zonas de agua, objetos hundidos, partes submarinas de cascos de barcos y estructuras hidráulicas.

Tipo de barco:
Un barco de un solo piso con una caseta de cubierta de un solo nivel en la posición media, una sala de máquinas ligeramente desplazada hacia atrás y una planta de energía diesel de dos ejes.

Normas:
El barco está diseñado de acuerdo con las Reglas del Registro Marítimo de Transporte de Rusia para la clase: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Características principales
Longitud total, m................................................ ....... ....... 27,4
Longitud según la línea vertical, m................................................. ...... .... 26,3
Ancho máximo, m.................................... ....5,6
Altura lateral en el centro del barco, m.................................3, 0
Altura lateral en proa, m................................................. ......... ...... .3,4
Borrador, m................................................ ........ . ..............1.5

peso muerto
Tripulación con equipaje, t...................................... .......... ........ ....0.3
Buzos con equipaje, t................................... ...... .0.5
Provisiones, t................................................ ...... .. ................0.15
Agua dulce, t................................................ ....... .........5.2
Combustible y aceite, t................................................. ...... ...... .....3.52
Total, t......................... ................ ........ ......9.67

Desplazamiento
Vacío, t................................................ ...... .. .................83
Completo, t................................................ ...... .. .................92,7

Motor principal
Potencia, kWt................................................ .......... .....2X441

Velocidad de viaje- unos 15 nudos, económico - 10 nudos.

Gama de crucero a toda velocidad: 200 millas.
Los RVK del Proyecto A160 están equipados con una gama completa de equipos de buceo modernos.

Equipo de buceo:

  • Equipo con casco de buceo - 3 juegos;
  • Equipo de buceo en seco: 2 juegos;
  • Cámara de presión RBK-1400, diámetro interior 1,4 m para 4 buceadores, monocompartimento, con precámara, con sistema de ventilación cerrado, con juego de máscaras BIBS, sistema de extinción de incendios por agua;
  • Sistema de control de comunicaciones y televisión, medios de apoyo a las operaciones de buceo, dispositivo de descenso y elevación y mirador de buceo.

barcos de incursión

En el período de posguerra, los barcos de asalto fueron creados por orden de la Armada Soviética. Estaban pensados ​​como embarcaciones auxiliares para apoyar las actividades diarias de otros barcos en sus zonas de fondeo. Posteriormente, sobre esta base, comenzaron a construir modificaciones civiles que cumplen diversos propósitos:

  • Trabajadores;
  • Buceo;
  • Hidrográfico;
  • Remolque;
  • Protección submarina de objetos;
  • Médico;
  • Rescate.

Barco de ataque RK-1078

Barco "Yaroslavets"

Los ingenieros diseñaron el Yaroslavets en los años 50. Siglo XX. La Armada Soviética necesitaba un remolcador que pudiera utilizarse en operaciones de búsqueda y salvamento con buzos, así como en aduanas y puestos fronterizos.

Una de las características importantes del barco es su capacidad para ser transportado por ferrocarril. En cualquier modificación, la eslora de la embarcación es de 21 metros y la manga es de 4 metros. Su desplazamiento es de casi 47 toneladas. El barco tiene capacidad para 12 personas.

La central eléctrica consta de dos motores diésel, modelos ZD6S y ZD6S1, que accionan una hélice de paso fijo. Esto permite que el barco acelere a 10 nudos.

Barco de asalto “Yaroslavets” RK – 516

El barco está diseñado de tal manera que es posible entregar rápidamente carga o buzos al sitio y garantizar su trabajo ininterrumpido. Puede realizar maniobras en aguas poco profundas y superficies de hielo poco profundas.

El casco del barco está fabricado de madera y metal. La modificación de remolque está equipada con arcos especiales que evitan daños al cable durante las maniobras. También hay un gancho especial a bordo para levantar carga y remolcar barcos. La timonera del barco es desmontable. Esto se hizo para reducir el tamaño al transportar el barco por ferrocarril.

El barco se utiliza como vehículo para el transporte de mercancías y pasajeros. Entre sus funciones también se encuentran remolcar otros barcos y participar en operaciones de búsqueda. Se utiliza en la protección de fronteras y para atrapar cazadores furtivos.

Lancha patrullera "Sapsan"

El buque fue diseñado por Almaz Design Bureau. Su función es transportar delegaciones oficiales, oficiales y comandantes de flota de costa a costa o hasta barcos que se encuentren fondeados. El barco también está destinado a participar en desfiles.

"Sapsan" es un barco de veinte metros con una cubierta lisa, una caseta de un solo nivel, un casco de acero y una superestructura de aleación de aluminio. Desplaza hasta 103 toneladas de agua. Dispone de dos motores diésel MTU10V200M9 que le ayudan a alcanzar velocidades de hasta 20 nudos. El barco dispone de cinco camarotes con capacidad para 10 personas. Los salones interior y exterior tienen capacidad para 20 personas cada uno. El barco también cuenta con puente abierto, cabina y camarotes para los miembros de la tripulación.

El barco fue aceptado recientemente en las filas y ahora tiene su base en Sebastopol.

Barco de asalto "Vodolaz Pechkurov"

El buque participa en diversas operaciones de buceo, búsqueda y salvamento y operaciones de elevación de buques. La eslora del barco es de casi 28 metros, el ancho es de cinco metros y medio. El desplazamiento del agua es de 92,7 metros.

El barco está equipado con modernos equipos de buceo:

  • Trajes de buceo con casco;
  • Trajes de neopreno con patrón de respiración abierto;
  • Una cámara de buceo especial para 4 personas para bajar a la tripulación al fondo;
  • Sistema de comunicación, dispositivo para bajar y subir buzos;
  • Herramientas para soldar y erosionar suelos, herramientas para moler, cortar, partir hierro y hormigón bajo el agua.

Este equipo permite a los buceadores bucear a una profundidad de hasta sesenta metros en cualquier momento del día o de la noche. La estabilidad del barco permite a los buceadores trabajar en aguas turbulentas.

"Baklan" es un gran barco de una sola cubierta. Fue creado para reconocer rutas, estudiar la topografía del fondo y ayudar en la navegación de submarinos en aguas costeras. Es capaz de entregar carga y grupos de investigación a costas no equipadas.

La eslora del barco es de 36,4 metros y la anchura es de 7,6 metros. El desplazamiento del barco es de 320 toneladas. En la cubierta está instalada una grúa Dreggen, que es capaz de levantar cargas de hasta 3,5 toneladas. En la sala de máquinas se encuentran dos motores diésel Deutz con una potencia total de 464 kW. "Cormorant" acelera a 11-12 nudos. Su tripulación está formada por 11 personas.

A bordo del barco están instalados los últimos equipos hidrográficos, de navegación y de comunicaciones. Estos incluyen: ecosondas multihaz y de medición, un seógrafo, un dispositivo para medir el cabeceo, un perfilador y equipos para medir la velocidad del sonido en el agua. El barco está equipado con instalaciones de radio, receptores NAVTEX, localizador de navegación y estación de satélite GLONAS.

Los barcos de asalto no están equipados con ningún armamento, ya que son buques auxiliares de buques militares y civiles y se utilizan en tiempos de paz.

29 de marzo de 2013 .

El barco del proyecto 23040 es un desarrollo posterior de una serie de diez barcos de buceo del proyecto A160 (números de construcción 801-810), construidos por OJSC "ZNT" en 2010-2012 para la Institución Estatal Federal "Gosmorspasluzhba de Rusia", también como el barco de buceo del proyecto ZT28D "Pelican", desarrollado por el departamento de diseño de la planta.

En comparación con los barcos Flamingo anteriormente más conocidos y sus sucesores, los barcos del Proyecto 14157, los barcos del Proyecto 23040 tienen mayores dimensiones, mayor capacidad de potencia y clase de hielo, lo que les permite trabajar con confianza en radas externas y más allá con distancias desde lugares de refugio hasta 50 millas.

Entre las funciones adicionales del barco se encuentra la capacidad de realizar trabajos de búsqueda, inspección y reconocimiento utilizando un vehículo submarino deshabitado de tamaño pequeño estándar, controlado a distancia, y un sonar remolcado. Además, por primera vez en embarcaciones de este tipo se incluye un sistema de control mediante joystick.

Tipo de embarcación: Embarcación de un solo piso con casco de acero con refuerzos de hielo, superestructura de aluminio de un solo nivel (timonera), central eléctrica diesel de doble eje con hélices de paso fijo y hélice de proa.

Características principales: El desplazamiento total es de unas 118 toneladas. La eslora máxima es de 28,09 metros, la anchura máxima es de 5,56 metros, la altura del costado en proa es de 3,4 metros y el calado medio es de 1,5 metros. La velocidad es de unos 13,7 nudos. Tripulación de 3 personas, así como un equipo de buceo de 5 personas.

Motor principal: 2x441 kW.

Generador diésel: 2x80 kW.

Generador diésel de aparcamiento de emergencia: 1x20 kW.

La embarcación del proyecto 23040 está diseñada para: apoyo al buceo para trabajos técnicos submarinos a profundidades de hasta 60 metros con olas del mar de hasta 3 puntos; realizar trabajos de buceo por dos buzos simultáneamente con un flujo de aire de hasta 120 l/min a una profundidad de 60 metros con una exposición en tierra de 60 minutos; realizar modos de recompresión terapéutica de descompresión, aire, oxígeno y helio; participación en operaciones de rescate de emergencia, ingeniería hidráulica y levantamiento de barcos; estudios del fondo de áreas de agua, objetos hundidos y estructuras hidráulicas; extinción de incendios en barcos y embarcaciones, objetos flotantes y costeros de hasta 30 metros de altura; bombear agua desde un buque de emergencia; realizar trabajos de reconocimiento utilizando un vehículo submarino deshabitado (ROV) de pequeño tamaño controlado a distancia; buscar objetos hundidos a profundidades de hasta 150 metros mediante un sonar remolcado; buscar personas al agua mediante un sistema de visión nocturna por imágenes térmicas; Suministro de energía a un barco o instalación de emergencia.

De acuerdo con los términos del contrato, la planta de Nizhny Novgorod Teplokhod cumplirá con sus obligaciones de construir los barcos del Proyecto 23040 en un plazo de 3 años. Los primeros 4 buques serán enviados a Novorossiysk (Flota del Mar Negro). El programa de 2014 incluía 6 barcos: 3 para la Flotilla del Caspio (Astrakhan), 3 para la Flota del Báltico (Kronstadt). El programa de 2015 incluirá 6 barcos para la Flota del Báltico (Kronstadt).

El barco estará equipado con los medios más modernos de navegación, radionavegación, comunicaciones, dispositivos necesarios para el barco, equipo de buceo y en él se crearán las condiciones de vida y trabajo más cómodas y seguras posibles para la tripulación.

El barco estará equipado con una única solución integrada para controlar el movimiento del barco de la empresa ZAO NAVIS.

El complejo incluye: un sistema de control mediante joystick para el complejo de propulsión del barco Navis JP4000; Aparato de dirección de Jastram Engineering; Sistema de control de dirección Navis STCS4000; Sistema automático de control de rumbo de barco Navis AP4000 (piloto automático).

El sistema de control de movimiento con joystick Navis JP4000 permite asegurar tanto el movimiento simple de la embarcación como la realización de maniobras extremadamente precisas de diversos tipos que se le requieren: Mantener la embarcación en un punto determinado y controlar su rumbo al realizar operaciones de buceo o trabajar con un vehículo submarino controlado remotamente; Control de todo el complejo de propulsión mediante un joystick; Mantener una velocidad y rumbo determinados de la embarcación a bajas velocidades; Control automático del rumbo y velocidad de la embarcación durante trabajos hidrográficos y otros.

El 27 de junio de 2013 se colocó la quilla de los primeros cuatro barcos que serán enviados a Novorossiysk.

El 27 de junio de 2013 se instaló el primer barco de incursión para el apoyo integrado de rescate de emergencia del Proyecto 23040. Lanzado el 17 de septiembre de 2013. En febrero de 2014 se incorporó a la flota de la base naval de Novorossiysk.

El segundo barco de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 se instaló el 27 de junio de 2013. Lanzado el 24 de septiembre de 2013. En febrero de 2014 se incorporó a la flota de la base naval de Novorossiysk.

El tercer barco de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 se instaló el 27 de junio de 2013. Lanzado el 15 de octubre de 2013. En febrero de 2014 se incorporó a la flota de la base naval de Novorossiysk.

El cuarto barco de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 se instaló el 27 de junio de 2013. Lanzado el 15 de octubre de 2013. En febrero de 2014 se incorporó a la flota de la base naval de Novorossiysk.

El quinto barco "RVK-933" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del proyecto 23040 (número de página 1105) está listo para su botadura el 12 de marzo de 2014 y está esperando que se abra la navegación. Lanzado el 6 de mayo de 2014. El 28 de octubre de 2014 se firmó en Astracán un certificado de transferencia y aceptación. Formará parte de la Flotilla del Caspio.

El sexto barco "RVK-946" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del proyecto 23040 (número de página 1106) está listo para su botadura el 12 de marzo de 2014 y está esperando que se abra la navegación. El 29 de abril de 2014 se lanzó. El 28 de octubre de 2014 se firmó en Astracán un certificado de transferencia y aceptación. Formará parte de la Flotilla del Caspio.

Según mensaje del 3 de abril de 2015, en un ejercicio de asistencia a un buque de superficie averiado.

Según mensaje del 11 de abril de 2017, se realizó un ejercicio de asistencia a un buque de superficie averiado, con la práctica de extinguir un incendio, sellar agujeros, buscar y rescatar personal en el agua.

El séptimo barco "RVK-1045" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de página 1107) se encuentra en construcción desde el 12 de marzo de 2014. El 17 de junio de 2014 se lanzó. El 3 de octubre de 2014 se firmó el acta de aceptación. El 14 de noviembre se firmó el acta de aceptación. Formará parte del batallón de formación de especialistas en buceo de la Armada de la ciudad de Sebastopol. Según un mensaje del 4 de febrero de 2015 en Sebastopol, en el territorio del batallón de entrenamiento de especialistas en buceo del Centro Conjunto de Entrenamiento de la Armada para izar la bandera de San Andrés.

El octavo barco "RVK-1064" de una serie de 16 botes de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de línea 1108) se encuentra en construcción desde el 12 de marzo de 2014. El 17 de junio de 2014 se lanzó. El 3 de octubre de 2014 se firmó el acta de aceptación. El 10 de noviembre se firmó el acta de transferencia y aceptación. Formará parte de la Flota del Báltico y prestará servicios en el Mar Báltico.

El noveno barco de una serie de 16 botes de apoyo de rescate integrados del proyecto 23040 (número de página 1109) está en construcción desde el 12 de marzo de 2014. Lanzado el 17 de julio de 2014. El 10 de noviembre de 2014 se firmó el acta de aceptación. Formará parte de la Flota del Báltico y prestará servicios en el Mar Báltico.

El décimo barco de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de línea 1110) se instaló el 12 de marzo de 2014. Lanzado el 17 de julio de 2014. 24 de noviembre de 2014. Servirá en la UPASR de la Flota del Mar Negro.

El undécimo barco "RVK-2162" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de página 1111) fue el 29 de abril de 2015. Según un mensaje del 7 de septiembre a la ciudad de Baltiysk.

Según un mensaje del 15 de junio de 2017, en un ejercicio integral de las fuerzas de búsqueda y salvamento en el mar como parte de las fuerzas de salvamento de servicio de la Flota del Báltico.

El duodécimo barco "RVK-2163" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de página 1112) fue el 29 de abril de 2015. Según un mensaje del 7 de septiembre a la ciudad de Baltiysk.

Según un mensaje del 14 de marzo de 2017, durante un control de las fuerzas de servicio del destacamento de rescate de emergencia de la Flota del Báltico. Según un mensaje del 15 de junio, en el marco del ejercicio integral de las fuerzas de búsqueda y salvamento en el mar como parte de las fuerzas de salvamento de servicio de la Flota del Báltico, se firmó un certificado de aceptación.

El decimosexto barco "RVK-2165" de una serie de 16 barcos de apoyo de rescate integrados del Proyecto 23040 (número de página 1116) fue el 19 de mayo de 2015. Según el mensaje del 7 de septiembre, a finales de este mes estará en la ciudad de Baltiysk. 27 de septiembre aceptación y traslado.

El decimoséptimo barco “RVK-1229” (número de línea 1117) fue botado el 20 de septiembre de 2016. Construido para el Ministerio de Defensa ruso. El puerto base es la ciudad de Severomorsk, región de Murmansk. En noviembre de 2016, pasó con éxito las pruebas en el mar y fue aceptado en la Flota del Norte. El 22 de mayo de 2017 fui a mi puerto de origen: la ciudad de Severomorsk, región de Murmansk. El 06 de junio, barco hasta el lugar de servicio. 23 de julio, certificado de aceptación. El 21 de septiembre tuvo lugar en Severomorsk un izamiento ceremonial de la bandera del servicio de búsqueda y salvamento y se le asignó el nombre de “Ivan Shvets”.

Según un mensaje del 9 de febrero de 2018, los buzos se encontraban entrenando en condiciones de baja temperatura a bordo del barco.

El decimoctavo barco "RVK-1230" (número de línea 1118) en el agua el 20 de septiembre de 2016. Construido para el Ministerio de Defensa ruso. El puerto base es la ciudad de Severomorsk, región de Murmansk. En noviembre de 2016, pasó con éxito las pruebas en el mar y fue aceptado en la Flota del Norte. El 22 de mayo de 2017 fui a mi puerto de origen: la ciudad de Severomorsk, región de Murmansk. El 06 de junio, barco hasta el lugar de servicio. 23 de julio, certificado de aceptación. El 21 de septiembre tuvo lugar en Severomorsk el izamiento ceremonial de la bandera del servicio de búsqueda y salvamento.

fue a su base permanente en el Lejano Oriente. 28 de febrero de 2019 a las fuerzas de búsqueda y salvamento de la Flota del Pacífico. La ceremonia tuvo lugar en Fokino.

El vigésimo primer barco "RVK-1224" (línea No. 1121) al 23 de noviembre de 2018, trabajos de construcción.

El vigésimo segundo barco "RVK-1324" (edificio n° 1122) al 23 de noviembre de 2018, trabajos de construcción.