Բամայի առեղծվածային լեգենդները. Բամայի առեղծվածային լեգենդները Նավահանգստային օբյեկտների զարգացում

2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ին տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը կարելի է համարել Բայկալ-Ամուր մայրուղու (BAM) մեծ շինարարության ավարտը. գործարկվեց Սեւերո-Մույսկի թունելը Սեւերո-Մույսկի լեռնաշղթայի Անգարական թամբում:

Մինչ այս հսկայի մասին պատմվածքին անցնելը (Սևերո-Մույսկին Ռուսաստանի ամենաերկար թունելն է՝ 15343 մ), արժե հիշել ԲԱՄ-ի պատմությունը։ Երկրորդ երկաթուղային կապի հետազոտությունը դեպի Խաղաղ օվկիանոս՝ Տաիշեթից մինչև Սովետսկայա նավահանգիստ, սկսվել է դեռևս 1932 թվականին: Նույնիսկ այն ժամանակ պարզ էր, որ Անդրսիբիրյան երկաթուղին վաղ թե ուշ խեղդվելու է բեռների հոսքի մեջ։ Մինչև 1941 թվականի հիշարժան հունիսը շատ քիչ բան է կառուցվել, ապա նոր հատվածներից ռելսերը հանվել են ռազմաճակատի կարիքների համար։ Հաղթանակից հետո ճանապարհը տարածվեց միայն Լենա գետի վրա գտնվող Ուստ-Կուտ, ինչպես նաև Ամուրի Կոմսոմոլսկից մինչև Սովգավան. պատերազմից տուժած երկրում ավելի կարևոր շինարարական ծրագրեր կային:

BAM-ի գաղափարը կրկին վերադարձվեց 1970-ականներին։ 1974-ին սկսվեց լեգենդար շինարարությունը. ԽՍՀՄ բոլոր հանրապետություններից կոմսոմոլի երիտասարդական ջոկատները և շինարարական խմբերը մեկնեցին Բայկալ լիճ, Անդրբայկալիա և Հեռավոր Արևելք: Այսպիսով, ամբողջ երկրում, գրեթե մեկ տասնամյակ, հեռավոր վայրերում, որտեղ նախկինում կապի միջոցներ չեն եղել, թել է դրվել. երկաթուղի. Վերջապես, 1984 թվականի սեպտեմբերի 29-ին Չիտայի շրջանի հյուսիսում գտնվող Սուլբան գետի ափին, այն վայրում, որտեղ այժմ գտնվում է Բալբուխտայի փոքր անցումը, փակվեցին ԲԱՄ ռելսերը։

Անդրբայկալիայի մեծ մասն է լեռնային երկիր; Ինքը՝ Բայկալը, նույնպես բոլոր կողմերից շրջապատված է լեռներով։ Եթե ​​Անդրսիբիրյան երկաթուղին շրջում է հարավից գրեթե բոլոր լեռնաշղթաները և անցնում է համեմատաբար հարթ տեղանքով, ապա BAM-ը պետք է անցկացվեր ամբողջ Ստանովոյե լեռնաշխարհով: Նրա ամենաբարձր լեռնաշղթաներից մեկը Հյուսիսային Մույսկի լեռնաշղթան է, որի բարձրությունները հասնում են 2561 մ-ի։

Սա Տրանսբայկալիայի ամենագեղեցիկ վայրերից մեկն է։ Սուր գրանիտե-շիշ գագաթները գրեթե ամբողջ տարինծածկված ձյունով. Կան բազմաթիվ սառցադաշտային լանդշաֆտներ, միայն մայրու թերթաքարերի թփերը կպչում են զառիթափ լանջերին: Լեռներում անտառներ գրեթե չկան՝ աճում են միայն ձորերում։ Արագ, բյուրեղյա մաքուր գետերն իրենց ջրերը տանում են դեպի Վերին Անգարա և Վիտիմ:

Հյուսիսային Մույսկի լեռնաշղթան երկաթուղու համար գրեթե անհաղթահարելի խոչընդոտ դարձավ։ Բայկալ-Ամուր մայրուղու երթուղու որոնման գործընթացում դիտարկվել են դրա հատման մի քանի տարբերակներ։ Դրանցից բոլորը պահանջում էին երկար կիլոմետրանոց թունելների կառուցում. չկա ցածր անցում, ինչպիսին, օրինակ, Կոդար և Կալար լեռնաշղթաների միջև: Բազմաթիվ հետազոտություններից հետո Անգարական գետի վերին հոսանքի անցում է ընտրվել։

Հյուսիսային Մույա հսկան կառուցվել է ամենադժվար ինժեներական և երկրաբանական պայմաններում։ Ժայռեր, պորտալի տարածքներում մշտական ​​սառույց (թունելի սկզբում և վերջում), անկայուն ժայռերի տարածքներ՝ ճեղքվածքի ավելացումով, ակտիվ խզվածքների բազմաթիվ գոտիներ՝ 5-ից 900 մ լայնությամբ, ջրի ներհոսք մինչև մի քանի հարյուր խորանարդ մետր ժամում։ հիդրոստատիկ ճնշում մինչև 34 ատմ, ներառյալ բարձր ջերմաստիճանը, գրանիտներում շարժվող ավազի առկայությունը, ապարների գերլարված վիճակը: Այս տարածքի սեյսմիկությունը 9-10 բալ է։ Բայց Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթան երկաթուղով անցնելու ավելի հարմար վայր պարզապես չկա։

1977 թվականի մայիսի 28-ին թունելային թիվ 18 ջոկատը սկսեց պեղումները արևմտյան պորտալից։ Վեց ամիս անց նրանք սկսեցին աշխատել և արևելյան կողմը. Հետագայում ապագա թունելի երթուղու վերևում երեք տեղերում ուղղահայաց հանքեր տեղադրվեցին, ինչը մեծապես նպաստեց հետագա աշխատանքներին:

Առանց այն էլ դանդաղ շինարարությունը անընդհատ դանդաղում էր դժբախտ պատահարներով։ BAM-ի միացումից և գնացքների երթևեկության բացումից հետո (Հյուսիս-Մույսկի թունելի բարձր լեռնային շրջանցմամբ) երկրի ուշադրությունը այս շինարարության նկատմամբ թուլացավ, և սկսեցին շատ ավելի քիչ միջոցներ հատկացնել: Եվ հետո հայտնվեց մեկ այլ «արգելակ»՝ պերեստրոյկայի սկիզբն ու տնտեսական անկումը։

Լրացուցիչ դժվարություններ ստեղծվեցին թունելի գոտու մասին անբավարար գիտելիքների պատճառով. հորատվել են շատ ավելի քիչ հետախուզական հորեր, քան պետք է արվեր: Աշխատանքային գործընթացի ընթացքում նախագիծը բազմիցս կատարելագործվել է, ստեղծվել են թունելների փորման և երեսպատման նոր մեթոդներ։

Հյուսիսային Մույսկի թունելի մասին ասում են, որ դրա յուրաքանչյուր կիլոմետրը վճարվում է չորս կյանքով։ Մի քանի պատահարների զոհ է դարձել 57 մարդ։ 1979 թվականին, շինարարության հենց սկզբում, Վլադիմիր Կոժեմյակինի արևմտյան հատվածում հանքափորների թիմը հանդիպեց բարձր ճնշման Անգարականի արագավազ ավազին: Ճնշումը պայթեց երեսը խզվածքի գոտուց բաժանող գրանիտե վերնաշապիկը, և մոտ հարյուր հազար խորանարդ մետր ջուր քարի բեկորներով և ավազով ներխուժեց երեսի մեջ և թափվեց կառուցված տարածքի երկայնքով՝ սրբելով ամեն ինչ իր ճանապարհին: Գրեթե երկու տարի պահանջվեց այս աղետի հետևանքները վերացնելու համար, որոշ ժամանակ հանքափորները նույնիսկ վախենում էին երեսն իջնել։ Մեկ այլ խոշոր վթար տեղի ունեցավ 1999-ին, երբ մինչև վերջին վերնահարկը մնաց ընդամենը 160 մ, քարի փլուզումը չեղյալ համարեց մի քանի ամսվա աշխատանքը, և թունելի հատվածը իրականում պետք է վերակառուցվեր:

Բարեբախտաբար, Սեվերո-Մույսկի թունելը խուսափեց Կոդարսկու ճակատագրից, որը կառուցվել էր շտապելով վերջին կամրջի պլանավորված պայթյունին` ԲԱՄ-ի ճեղքմանը, երեսի և երեսպատման միջև 15 մետր բաց է թողնվել, քանի որ ինչի հետևանքով 1984թ.-ին փլուզումը վեց ամսով դադարեցրեց շինարարությունը՝ շինարարությունը ստիպելով ամբողջությամբ անցնել հատակագծով չնախատեսված անցուղի։

1990-ականներին աշխատանքներն իրականացվում էին չափազանց դանդաղ, և միայն 2001 թվականի մարտի 30-ին թունելը քանդեցին Վ.Գացենկոյի և Վ.Կազեևի թիմերը։ Միևնույն ժամանակ, ձեռք է բերվել ռեկորդային ճշգրտություն՝ աշխատանքային առանցքների միջև տարբերությունը եղել է 69 մմ հորիզոնական և 36 մմ ուղղահայաց, թեև լեռան խորքերում այս կետն անցել է ավելի քան 15 կիլոմետր: 2001 թվականի դեկտեմբերի 21-ին թունելով անցավ առաջին գնացքը։

Արդեն մեր դարում դա գրեթե կրկնվեց հին պատմությունԹունելը փլուզվել է, բոլոր լրատվամիջոցները հայտնել են հանդիսավոր միջոցառման մասին, բարձր իշխանությունները այցելել են Սևերոմույսկ։ Բայց դեռ շատ աշխատանք կար, անհրաժեշտ էր տեղադրել թունելի վիճակի մոնիտորինգի համալիր համալիր, սարքավորել հետախուզական տրանսպորտային և դրենաժային սարք, հանքահորերից հեռացնել սարքավորումները և դրանք վերածել օդափոխման: Չնայած երկաթուղու նախարարության սկզբունքային դիրքորոշմանը, միջոցները հատկացվել են բավականին սուղ. բացման նախապատրաստական ​​աշխատանքները տևել են ևս երկու տարի, և միայն 2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ին, բոլոր աշխատանքների ավարտից հետո, թունելն ընդունվել է մշտական ​​շահագործման:

Թունելի հանքի շահագործման ընդհանուր երկարությունը մոտ 45 կմ է։ Այժմ օդափոխության համար օգտագործվում են երեք ուղղահայաց հանքի հանքեր, իսկ հիմնական թունելի ողջ երկայնքով ավելի փոքր տրամագծով աշխատանք է՝ հետախուզական-տրանսպորտային-ջրահեռացման սարք: Այն հեռացնում է թունել ներթափանցող ջուրը, այստեղ անցկացված են կապի մալուխներ և հանքարդյունաբերական երկաթուղու ռելսեր, որոնք օգտագործվում են ադիտով տեխնիկական անձնակազմը տեղափոխելու համար։ Գործում են սեյսմիկ և ճառագայթային մոնիտորինգի համակարգերը, կապի և լուսավորության համալիր ցանցերը։ Թունելի միկրոկլիման օգնում է պահպանել Տիեզերական կենտրոնում ստեղծված հատուկ դարպասները: Խրունիչևա. Նրանք բացվում են յուրաքանչյուր գնացքից առաջ և նորից փակվում նրա հետևում։

1990-ականներին կարծիքներ հնչեցին, որ փլուզումների վտանգի պատճառով մարդատար գնացքները երբեք չեն անցնի թունելով։ Սրանք ընդամենը խոսակցություններ են. շինարարները 9 բալանոց հաշվարկված երկրաշարժի պայմաններում թունելի երեսպատման հարյուրամյա երաշխիք են տալիս։ Պարզվեց, որ շինարարության որակը և ինժեներական հաշվարկները վեր են բոլոր մտահոգություններից։ Թունելը համարվում է անվտանգ շահագործման համար:

Հյուսիսային Մույսկի թունելը Անգարականի լեռնանցքով երթուղին կրճատեց 57 կմ-ից մինչև 23 կմ, իսկ ճանապարհորդության ժամանակը 120-ից մինչև 25 րոպե: Այժմ լիարժեք բեռնատար գնացքների տեղաշարժը հնարավոր է ամբողջ BAM-ում, նույնիսկ վերելք դեպի Մուրուրինսկի լեռնանցք, ամենաբարձր կետըմայրուղին, հին շրջանցիկից շատ ավելի ցածր թեքություններ ունի։ Հիմնական շարանը գնացքները գալիս ենթունելի երկայնքով, իսկ շրջանցիկը մնացել է որպես այլընտրանքային երթուղի։

Թունել կառուցողների համար հենակետ կառուցված երկու գյուղերի ճակատագիրն այլ կերպ ստացվեց. Տոննելնի գյուղը, որը գտնվում է արևմտյան պորտալի մոտ, վտարվել և ջնջվել է երկրի երեսից։ Նրա բնակիչները տեղափոխվել են Տաքսիմո, հարեւան Սևերոմույսկ, կամ մեկնել են « Մայրցամաք- դեպի Բուրյաթիայի հարավային շրջաններ։

Severomuisk-ը, որը գտնվում է արևելյան պորտալում, դարձավ Բամա շատ գյուղերից մեկը: Այստեղ ապրում են մարդիկ, որոնց աշխատանքը կապված է երկաթուղու պահպանման հետ։ 2002-2003 թվականների ավարտի աշխատանքային պլանը ներառում էր Սևերոմուիսկի բարեկարգումը, մի քանի մշտական ​​շենքերի և բոլոր անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների կառուցումը: Այժմ այստեղ ոչ միայն երկաթուղայիններն են ապրում, այլեւ թունելների շահագործող անձնակազմը։

Արժե մի քանի խոսք ասել Սեւերո-Մույսկի թունելի ժամանակակից շրջանցիկի մասին, որն, իմ կարծիքով, ամբողջ ԲԱՄ-ի ամենագեղեցիկ հատվածն է։ Անգարական լեռնանցքով բարձրանալիս առավելագույն թույլատրելի թեքությունը չգերազանցելու համար երկաթուղային գիծը հանգույցներով ոլորվում է լեռնալանջերով՝ օձաձև բարձրանալով դեպի լեռնանցքի թամբը։ Այնտեղ, որտեղ մակերեսի վրա կա ընդամենը 16 կմ, գնացքը անցնում է գրեթե 55 կմ՝ կես կիլոմետր բարձրանալով և իջնելով։

Շրջանցման վրա դուք կարող եք տեսնել մի քանի եզակի ինժեներական օբյեկտներ: Ամենահայտնին, անկասկած, «Սատանայի կամուրջն» է՝ Իտիկիտ գետի հունի երկաստիճան հենարանների վրա գտնվող բարձր անցում, թեքված և թեքված: Ասում են, երբ ծանր գնացքներն էին անցնում, այս կամուրջը նույնիսկ մի փոքր օրորվում էր։

Լեռնանցքի երկու կողմերում կան օղակաձև թունելներ (տեղանքը թույլ չի տվել, որ օձը թեքվի լանջին), և այս շրջադարձը կատարվում է լեռան ներսում. գնացքը մտնում է պորտալ, և որոշ ժամանակ անց հայտնվում է մեկ այլ պորտալից վերևում կամ առաջինից ներքեւ՝ կատարելով 180 աստիճանի շրջադարձ։ Սա հատկապես նկատելի է արևմտյան թունելում (թիվ 1)՝ նրա պորտալները գտնվում են գրեթե իրար վրա։ Երբ բեռնատար գնացքներն անցնում էին շրջանցիկով, դատարկ գնացքները կարող էին բավականին երկար լինել։ Այս դեպքում լոկոմոտիվը թունելից դուրս է եկել բավականին շուտ այն բանից հետո, երբ վերջին կառքը թաքնվել է դրանում։

Շրջանցման պատմությունը այնքան բարդ է, որքան այն ամենը, ինչ կապված է ԲԱՄ-ի կառուցման հետ։ Սկզբում Հյուսիսային Մույսկի թունելը նախատեսվում էր բացել 1986-1987 թվականներին։ Ապահովել, որ շինարարությունը չհետաձգի ամբողջ մայրուղու շինարարությունը, թույլ տալ, որ շինարարական բեռները հնարավորինս արագ անցնեն

Կարճաժամկետ կտրվածքով՝ 1982 թվականի օգոստոսից մինչև 1983 թվականի մարտը, կառուցվել է ժամանակավոր շրջանցիկ՝ Անգարական-Կազանկան գիծը՝ 24,6 կմ երկարությամբ։ Նրա նախագիծը կազմվել է խիստ պարզեցված ստանդարտներով (լքություն մինչև 40 մետր հեռավորության վրա), որի արդյունքում բեռնատար գնացքի միջին երկարությունը ընդամենը մի քանի վագոն էր. ոչ մի դիզելային լոկոմոտիվ չէր կարող ավելի շատ քաշ բարձրացնել այդպիսի երկայնքով զառիթափ լանջ. Բայց այս շրջանցումը հնարավորություն տվեց գծապատկերն անցնել դեպի արևելք և երկաթուղիներ և մայրուղու կառուցման համար անհրաժեշտ այլ նյութեր հասցնել։

Շինարարության առաջին տարիներից և լուրջ վթարներից հետո պարզ դարձավ, որ Հյուսիսային Մույսկի թունելը չի ​​կարող արագ կառուցվել։ BAM-ի փլուզումը տեղի ունեցավ, բայց հին Հյուսիս-Մույսկի շրջանցումը հիմնական գծի խցանն էր. Անգարական կայարան դեպի Կազանկան կայարան մարդկանց հերթափոխով ավտոբուսներով տեղափոխել են անցուղիով:

1985 թվականի նոյեմբերին սկսվեց ժամանակակից շրջանցիկի շինարարությունը (երկարությունը՝ 54,3 կմ, թեքությունը՝ մինչև 18 մ/կմ), ավարտվեց մինչև 1989 թվականը։ Միաժամանակ ապամոնտաժվել է հին շրջանցիկը, և այժմ դրա երթուղին մատնանշում են միայն թմբը և բետոնե կամուրջները։ Մեր օրերում, չնայած Severo-Muisky թունելի քառորդդարյա շինարարության հաջող ավարտին, բարձր լեռնային շրջանցիկը դեռ գործում է. այն դեռ կարող է օգտակար լինել որպես երկրորդ երթուղի, երբ բեռնափոխադրումների ավելացումը կա:

Ցավոք, այժմ շտապօգնության ուղեւորներն ու մարդատար գնացքներՆրանք գրեթե չեն տեսնում լեռների գեղեցկությունը և դրանց միջով ոլորող շրջանցիկ թելը. նրանք բոլորն անցնում են թունելի միջով և գիշերվա մեռած ժամանակ: Միայն աշխատանքային գնացքները Տաքսիմո-Նովի Ուոյանը, որոնք տեղափոխում են հիմնականում երկաթուղայինների աշխատողները, օրական երկու անգամ հետևում են շրջանցիկ երթևեկությանը յուրաքանչյուր ուղղությամբ՝ հանդիպելով Պերևալի անցումում: Նման գնացքը սովորաբար բաղկացած է հինից վերապահված նստատեղի վագոն, հարթակներ վազքուղու սարքավորումների և էլեկտրական լոկոմոտիվ VL-65. Ժամանակ առ ժամանակ հարթակի վրա կարող եք տեսնել ոչ միայն քնաբերներ և վաշտեր, այլև բազմագույն ուսապարկերի սար. զբոսաշրջիկները գալիս են տեսնելու Հյուսիս-Մույա լեռնաշղթայի և շրջանցման լանդշաֆտները:

Որպեսզի «BAM Golden Buckle»-ի գեղեցկությունը բացահայտվի ձեզ համար, դուք պետք է որոշակի ջանքեր գործադրեք: Գնացքից շրջանցիկն ուսումնասիրելու և միևնույն ժամանակ կողքերին կանգնելով քայլելու համար հարկավոր է գիշերել Նովի Ուոյանում (այնտեղ հյուրանոցներ կամ տուրիստական ​​կենտրոններ չկան, միայն կոշտ նստարաններով կայարան) և ապա առավոտյան աշխատանքային գնացքով գնացեք Տաքսիմո: Հակառակ տարբերակը չի ներառում գիշերակացը կայարանում, բայց ավելի քիչ նախընտրելի է կողային հատվածում փոքր կայանատեղերի պատճառով:

Բայց ավելի լավ է այստեղ գալ ամռանը վրանով, իջնել Պերևալ անցումով և դանդաղ քայլել գծի երկայնքով այս կամ այն ​​ուղղությամբ՝ Կազանկան կամ Անգարական, որտեղ կանգ են առնում գնացքները: երկար հեռավորություն. Թունելները հսկվում են, բայց ոչ ոք ձեզ չի խանգարում դյուրանցում անցնել՝ օղակից օղակ իջնելով լեռան լանջով, շրջապատված գաճաճ մայրիով և հազվագյուտ խոզուկներով։

Քայլելու ճանապարհն է, որը թույլ կտա լիովին վայելել գեղեցկությունը լեռնագագաթներև հիացեք մարդկային հանճարով, ով երկաթգիծը կանգնեցրեց Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթայի ամենադժվար պայմաններում...

Գործընկերների նորություններ

ԳՈՐԿԻ, 24 սեպտեմբերի. /ՏԱՍՍ/. Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահին առընթեր ռազմավարական զարգացման խորհրդի նախագահությունը և ազգային նախագծերհաստատել է մինչև 2024 թվականը Ռուսաստանի Դաշնության հիմնական ենթակառուցվածքի արդիականացման և ընդլայնման համապարփակ պլանը՝ նվազագույն պարզաբանումներով, լրագրողներին ասել է տնտեսական զարգացման նախարար Մաքսիմ Օրեշկինը։

«Այսօր նախագահության նիստում մենք արդեն քննարկել ենք օբյեկտների կոնկրետ ցանկը, ընդհանուր առմամբ, այն հաստատվել է, փոքր բարելավումներ են սպասվում»,- ասաց նախարարը։

Նրա խոսքով, այժմ Ռուսաստանում ենթակառուցվածքների զարգացման կառավարման նոր մեխանիզմ է ձևավորվում, որը կմիավորի նախարարությունների, պետական ​​մասնակցությամբ ընկերությունների և մասնավոր ներդրողների նախագծերը։ «Այս ամենը կմիավորվի մեկ օբյեկտում՝ ենթակառուցվածքային քարտեզում: Հաշվի կառնվի այդ օբյեկտների փոխկապակցվածությունը, դաշնային մակարդակի այս պլանները կկապվեն տարածաշրջանային մակարդակի պլանների հետ»,- պարզաբանել է Օրեշկինը:

Յուրաքանչյուր ծրագրի համար կիրականացվի սոցիալ-տնտեսական ազդեցության գնահատում և տնտեսության մեջ ավելացված արժեքի աճի գնահատում։ Կստեղծվի նաև համալիր ծրագրերի իրականացման մոնիտորինգի առանձին կենտրոն։

Ըստ ՌԴ տրանսպորտի նախարար Եվգենի Դիտրիխի՝ հիմնական ենթակառուցվածքի զարգացման համապարփակ պլանի ֆինանսավորումը գնահատվում է 6,3 տրլն ռուբլի (նախնական տարբերակում՝ 6,8 տրլն ռուբլի)։

«1,57 տրլն ռուբլին ավելի վաղ ծրագրով նախատեսված միջոցառումներն են: 1,45 տրիլիոն ռուբլին միջոցներ են, որոնք լրացուցիչ հատկացվում են այս պլանի իրականացման համար: Եվ մոտ 3 տրիլիոն ռուբլին մասնավոր ներդրումներ են, որոնք կօգտագործվեն նախագծերի իրականացման համար», - ասաց Դիտրիխը: .

Նավահանգստային օբյեկտների զարգացում

Դիտրիխը նաև նշել է, որ ծրագիրը նախատեսում է նավահանգստի հզորությունների ընդլայնում մեկ երրորդով՝ մինչև տարեկան 1,37 միլիարդ տոննա բեռ:

«Առաջիկա վեց տարիների ընթացքում, հիմնվելով այսօր վերանայված համապարփակ պլանի նախագծի վրա, մեր նավահանգստի հզորությունները պետք է զգալիորեն ընդլայնվեն՝ հասցնելով 1,37 միլիարդ տոննայի՝ ավելի քան մեկ երրորդով», - ասաց նա։

Փաստաթղթի մասին

Նախկինում Տնտեսական զարգացման նախարարությունը պատրաստել էր մինչև 2024 թվականը հիմնական տրանսպորտային և էներգետիկ ենթակառուցվածքների արդիականացման և ընդլայնման համալիր ծրագրի նախագիծ։ Առաջին տարբերակը նախատեսում էր ֆինանսավորում 6,8 տրիլիոն ռուբլու չափով, այդ թվում՝ 3,1 տրլն ռուբլի դաշնային բյուջեից։

Ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքի հատվածում կա 296 ծրագիր (ճանապարհների և կամուրջների կառուցում)։ Բաժին ներքին ջրային տրանսպորտներառում է 38 նախագիծ։ Ծրագրում ընդգրկված 104 երկաթուղային նախագծերը ներառում են արագընթաց մայրուղիների և արագընթաց գծերի կառուցում, ինչպես նաև առկա գծերի արդիականացում (ցանկը ներառում է Մոսկվա-Կազան և Եկատերինբուրգ-Չելյաբինսկ արագընթաց գծերի նախագծեր, ինչպես նաև բարձր - արագընթաց գիծ Կրասնոդարից Գրոզնի և հետագայում Մախաչկալա): Ծրագիրը ներառում էր նաև ԲԱՄ և Տրանսսիբիրյան երկաթուղու զարգացումը, Մուրմանսկի տրանսպորտային հանգույցի կառուցումը և Պրիմորիեում տրանսպորտային միջանցքների կառուցումը։

Ծովային ենթակառուցվածքի հատվածում կա 98 նախագիծ՝ հիմնականում նավահանգստային ենթակառուցվածքի կառուցում, մասնավորապես՝ Թաման նավահանգստում չոր բեռնատար տարածք ստեղծելու նախագիծը, որը, ինչպես Լենայի վրայով անցնող կամուրջը, հետաձգվել է ֆինանսավորման պատճառով։ Ղրիմի շինարարական նախագծերը.

Նախարարության ցանկում ներառված է նաև Հյուսիսարևմտյան և Հեռավոր Արևելքի ծովային ավազաններում աշխատանքի համար սառցահատների կառուցումը։

:  /  / 56.27083; 113.35778(G) (I)Կոորդինատներ: 56°16′15″ n. w. 113°21′28″ E. դ. /  56.27083° ս. w. 113.35778° Ե. դ./ 56.27083; 113.35778(G) (I)

Կ՝ 1986 թվականին կառուցված կամուրջներ

Սատանայի կամուրջ- կիսաշրջանաձև ճանապարհորդություն Բայկալ-Ամուր մայրուղու Սևերոմույսկի շրջանցման վրա, եզակի ինժեներական և տեխնիկական կառույց:

Այն կառուցվել է 1986 թվականին, սակայն գնացքների կանոնավոր սպասարկումը սկսվել է 1989 թվականին։ Անցնում է Իտիկիտ գետի վրայով։ Բարձրությունը մինչև 35 մետր: Գտնվելով բնորոշ երկաստիճան հենարանների վրա՝ այն այս դիզայնի միակ կամուրջն է Ռուսաստանում: Այն մի փոքր ճոճվում է, երբ նրա վրայով անցնում են ծանր գնացքներ (2002 թվականից նման գնացքները չեն անցել կամրջով, այլ միայն աշխատանքային գնացք. հիմնական երթևեկությունն անցնում է Սևերոմույսկի թունելով): Կամուրջը վատ համբավ ունի այն վարորդների շրջանում, ովքեր վախենում են մեքենայով անցնել կամրջով (խոսակցություններ կան, որ վարորդները դեռ անցնելուց առաջ խաչակնքվել են): Համարվում է մեկը ամենագեղեցիկ վայրերը BAM-ի վրա, գրավում է բազմաթիվ սիրողական զբոսաշրջիկների:

Գրեք կարծիք «Սատանայի կամուրջ (BAM)» հոդվածի մասին.

Նշումներ

Հղումներ

• - transsib.ru
• - «Աշխարհով մեկ»
• - Մոնավիստա
• - Novocibirskgid.ru

Սատանայի կամուրջը (BAM) բնութագրող հատված

Նա կարմիր էր ու քրտնած, չնայած այն հանգամանքին, որ սենյակը տաք չէր։ Իսկ նրա դեմքը սարսափելի էր ու ողորմելի, հատկապես՝ հանգիստ երեւալու անզոր ցանկության պատճառով։
Ռեկորդը հասել է ճակատագրական թվին՝ քառասուներեք հազարի։ Ռոստովը պատրաստեց մի բացիկ, որը պետք է լինի անկյուն երեք հազար ռուբլուց, որ հենց նոր էին տվել իրեն, երբ Դոլոխովը, թակելով տախտակամածը, մի կողմ դրեց այն և, վերցնելով կավիճը, արագ սկսեց իր պարզ ու ուժեղ ձեռագրով. , կոտրելով կավիճը, ամփոփելու համար Ռոստովի գրառումը.
- Ընթրիք, ընթրիքի ժամանակ: Ահա գնչուները. - Իրոք, իրենց գնչուական առոգանությամբ մի քանի սեւամորթ տղամարդիկ ու կանայք արդեն ցրտից ներս էին մտնում ու ինչ-որ բան ասում։ Նիկոլայը հասկացավ, որ ամեն ինչ ավարտված է. բայց նա անտարբեր ձայնով ասաց.
-Դե, դու դեռ չե՞ս անի: Եվ ես գեղեցիկ բացիկ ունեմ պատրաստել։ «Կարծես նրան ամենաշատը հետաքրքրում էր հենց խաղի զվարճանքը»:
«Ավարտվեց, ես կորած եմ: նա մտածեց. Հիմա ճակատին մի փամփուշտ կա, միայն մի բան է մնում», և միևնույն ժամանակ նա ուրախ ձայնով ասաց.
-Դե, ևս մեկ բացիկ:
«Լավ», - պատասխանեց Դոլոխովը, ավարտելով ամփոփումը, «լավ»: «Դա 21 ռուբլի է», - ասաց նա՝ ցույց տալով 21 թիվը, որը հավասար էր ուղիղ 43 հազարի, և վերցնելով տախտակամածը՝ պատրաստվեց նետել։ Ռոստովը հլու-հնազանդ շրջեց անկյունը և պատրաստված 6000-ի փոխարեն զգուշորեն գրեց 21։
«Դա ինձ համար նշանակություն չունի,- ասաց նա,- ինձ միայն հետաքրքրում է իմանալ՝ կսպանե՞ս, թե՞ ինձ կտաս այս տասը»:
Դոլոխովը սկսեց լրջորեն նետել։ Ախ, ինչպես Ռոստովն ատեց այդ ձեռքերը՝ կարճ մատներով կարմրավուն և վերնաշապիկի տակից երևացող մազերով, որոնք նրան իրենց իշխանության տակ էին... Տասը տրվեց։
«Ձեր հետևում 43 հազար կա, կոմս», - ասաց Դոլոխովը և վեր կացավ սեղանից՝ ձգվելով։ «Բայց դուք հոգնում եք այդքան երկար նստելուց», - ասաց նա:
«Այո, ես նույնպես հոգնել եմ», - ասաց Ռոստովը:
Դոլոխովը, կարծես հիշեցնելով, որ իր համար անպարկեշտ է կատակելը, ընդհատեց նրան. Ե՞րբ կպատվիրես փողը, կոմս։
Ռոստովը կարմրեց և Դոլոխովին կանչեց մեկ այլ սենյակ։
«Ես չեմ կարող հանկարծ ամեն ինչ վճարել, դուք կվերցնեք հաշիվը», - ասաց նա:
«Լսիր, Ռոստով», - ասաց Դոլոխովը, պարզ ժպտալով և նայելով Նիկոլայի աչքերին, - դու գիտես ասացվածքը. Ձեր զարմիկը սիրահարված է ձեզ: Ես գիտեմ.

«Մենք Բայկալից Ամուր մայրուղի ենք կառուցելու», - անցյալ դարի 70-ականներին հայտնի սովետական ​​երգի այս խոսքերը հավանաբար բոլորին ծանոթ էին ԽՍՀՄ-ում: BAM-ը (Baikal-Amur Mainline) աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է։ Տաիշեթ - Սովետսկայա Գավան հիմնական երթուղու երկարությունը 4287 կմ է։

ԲԱՄ ոսկորների վրա

1972 թվականի գարնանը սկսվեց հայտնի Բայկալ-Ամուր մայրուղու առաջին կիլոմետրերի լցումը, որը երկու տարի անց հայտարարվեց Համամիութենական կոմսոմոլի շոկային շինհրապարակ։ Հազարավոր ռոմանտիկ կամավորներ ամբողջ բազմազգ երկրից լցվեցին այնտեղ Արևելյան Սիբիրդառնալ նման վիթխարի, մինչ այժմ աննախադեպ նախագծի մասնակից։

Այն ժամանակ երկրում քչերը գիտեին, որ չորս տասնամյակ առաջ արդեն փորձեր են արվել կառուցել հայտնի ԲԱՄ-ը և նոր սկսված Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը։ Համաշխարհային պատերազմխոչընդոտել է սովետական ​​կառավարության ծրագրերի իրականացումը։

Դեռևս 1926 թվականին Կարմիր բանակի երկաթուղային զորքերի ստորաբաժանումները սկսեցին իրականացնել ապագա BAM երթուղու տեղագրական հետախուզություն, ինչը կարևոր է ռազմավարական առումով: տրանսպորտային զարկերակ. Իսկ վեց տարի անց ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի կողմից ընդունվեց հատուկ որոշում, համաձայն որի երկաթուղու շինարարությունը փոխանցվեց OGPU-ի հատուկ տնօրինության իրավասությանը: 1938 թվականի աշնանը ստեղծվեց Բամլագը: , որը ներառում էր վեց հարկադիր աշխատանքի ճամբար։

Եվ այստեղ՝ դաժանության մեջ կլիմայական պայմանները, առանց հատուկ սարքավորումների և տեխնիկայի, մեծ հատուկ կոնտինգենտը սկսեց «դարի շինարարությունը»։ Նրանցից շատերն իրենց երկրային ճանապարհորդությունն ավարտեցին մայրուղու հատվածներից մեկով։

Կոմսոմոլսկ-ի Ամուրի հոգեբան Յուրի Վասիլևիչ Պարամոնովը, ով 1972-1973 թվականներին կառուցեց մայրուղու առաջին հատվածները, հիշում է, թե որքան ծանր էր այդ վայրերի աուրան, որոնք տեսել են շինարարական բանվոր-բանտարկյալների հարյուրավոր նահատակներ: Երբեմն այն ժամանակվա երիտասարդի աչքի առաջ պարզ երևում էին հյուծված մարդկային կերպարանքներ, և թվում էր, թե քրտինքով ու արյան մեջ թաթախված երկիրը հառաչում է։

Յու. Պարամոնովը կարծում է, որ ուրվականների և բոլոր այլ սատանայությունների մասին բազմաթիվ լեգենդներ ոչ մի կերպ չեն հայտնագործում բամովյան երիտասարդությունը, որը ցանկանում է կատակներ և կատակներ:

Ghost Train

Այդ մասին խոսեցին նաև տեղի Բուրյաթի բնակիչները, ովքեր իբր մեկ անգամ չէ, որ տեսել են շոգեքարշ, որը շտապում է երբեմնի կտրված բացատներով և սառած անապատային ճանապարհներով և ոչ մի ձայն չի հանում:

Երկաթուղու մոտ գտնվող փոքր գյուղերի հնաբնակները հիշել են պատմությունը, թե ինչպես 1940 թվականին 23/5 ճամբարի բանտարկյալները, որոնք աշխատում էին Կիչերայի և Յանչուկանի միջև ընկած հատվածում, ապստամբեցին և գողացան երեք բեռնատար հարթակներով շոգեքարշը, որի վրա նրանք փորձեցին ճեղքել դեպի նեղ երկաթուղի, հյուսիս-արևմուտք, պաշտպանված Յակուտիա:

Բամլագի ղեկավարությունը փախածների դեմ պայքարելու համար օգտագործեց ավիացիան, որը ռմբակոծեց և՛ գնացքը, և՛ երկաթուղային ճանապարհը։ Սակայն երկու տարի անց, երբ շինարարությունը դադարեցվեց, իսկ ճամբարները դատարկվեցին, այդ հատվածներում ժամանակ առ ժամանակ սկսեց հայտնվել խորհրդավոր գնացք։ Իսկ ավերված նեղուղի երկաթուղին ամբողջությամբ առեղծվածային կերպով վերականգնվեց, ինչպես կարողացան ստուգել Դմիտրի Զարեչնևի աշխատանքային բրիգադները, ովքեր պատահաբար բախվեցին դրան 1973 թվականին:

Ի զարմանս թունելագործների, տայգայում կորած երկաթուղային գիծը կատարյալ վիճակում էր. փայտե քնաբերները, ասես երեկ դրված լինեին, առատորեն հագեցած էին բուրավետ կրեոզոտով. ոչ պտուտակները, ոչ հենակները ժանգոտվածության նշույլ անգամ չունեին, իսկ ռելսերն իրենք այնքան հղկված էին, ասես ամեն օր տասնյակ գնացքներ էին գնում դրանց վրայով։

Այն ենթադրությունը, որ 70-ականների սկզբին նեղ գծով երկաթուղին կարող էր օգտագործվել ռազմական և խորհրդային հետախուզական ծառայությունների կողմից՝ ապրանքները գաղտնի օբյեկտներ տեղափոխելու համար, չհաստատվեց. բլուր ծածկված մայրիով. Թե ով է պահել լքված երկաթուղային գիծը նման կատարյալ վիճակում, մնում է առեղծված։

Թունելներ դեպի այլ աշխարհներ

Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարության ընթացքում, որը տեղի է ունեցել ամենադժվար կլիմայական և լանդշաֆտային-աշխարհագրական պայմաններում, կառուցվել են 142 մեծ և փոքր կամուրջներ և կառուցվել են ութ թունելներ, որոնց հետ շինարարներն ունեն նաև բազմաթիվ հուզիչ պատմություններ:

Այսպիսով, Բայկալ թունելը հայտնի էր հանքափորների շրջանում նրանով, որ ժամանակ առ ժամանակ թունելի կամարի խորը ուղղահայաց ճեղքերից դուրս էին լողում խորհրդավոր դեղին-կրակյա գնդիկներ։ Շուտով շինարարները մի հետաքրքիր օրինաչափություն հաստատեցին՝ այս գնդակների հայտնվելուց մեկուկես ժամ անց ուժեղ ներհոսք է նկատվել. ստորերկրյա ջրեր, որի դուրս մղման համար մեծ աշխատանք պահանջվեց:

Վիտիմ-Չարա հատվածում կառուցվող Կոդար թունելի (ԲԱՄ-ի ամենաբարձր) ատրակցիոնը... ուրվական էր, որը հանքափորները շուտով անվանեցին Սպիտակ շաման։ Սեյսմիկ ակտիվությամբ հայտնի մայրուղու այս հատվածը երբեմն ցնցվում էր մինչև 4-5 բալ ուժգնությամբ երկրաշարժերից։

Սպիտակ շամանն իր արտաքինով կարծես զգուշացնում էր շինարարներին մոտեցող կատակլիզմի մասին։

Թերևս ամենաառեղծվածայինը, ըստ թունելագործների պատմությունների, համարվում էր Ռուսաստանի ամենաերկար թունելը՝ Սևերոմույսկի թունելը, որը կառուցվել է ավելի քան քառորդ դար։ Բացի բառացիորեն ամեն կիլոմետր նոր բարդ տեխնոլոգիական խնդիրներ լուծելու անհրաժեշտությունից, թունելը շինարարներին անսովոր, գրեթե միստիկ անակնկալներ է մատուցել։

Այսպիսով, 1979թ.-ին արևմտյան հատվածում տեղի ունեցավ արագավազ բեկում, որի հետևանքով ավելի քան 30 բանվոր զոհվեց, և ևս մի քանի հոգի պատվեցին քարերի բեկորների մեջ: Երբ հանքափորներին փրկելու օպերացիան ավարտվեց, բանվորներից մեկն ասաց, որ փորձելով ինքնուրույն դուրս գալ, բախվել է մի հսկայական մետաղական դռան, որը կանաչ էր բորբոսից, գրանիտե պատի մեջ հոսող ավազով լվացված խորշում, բոլոր փորձերը։ բացել, որոնք անհաջող էին:

1980թ.-ին պեղումների ժամանակ ութերորդ կիլոմետրում տեղի է ունեցել թունելի մարմնի հիմքի հատվածներից մեկի հանկարծակի փլուզումը՝ բացահայտելով լայն խրամատ, որը տանում էր դեպի լեռնաշղթա: Ըստ բանվորների հիշողությունների՝ սև դատարկությունից սկսել են լսել մուրճերի ձայնին նման ձայներ։

Ավելի ուշ, այն բանից հետո, երբ տարօրինակ խրամատը լցվեց ժայռով և լցվեց բարձր ամրության բետոնով, Bamtonnelstroy ձեռնարկության ղեկավարությունն այս փաստը բացատրեց թունելում ռադոնի գազի բարձր կոնցենտրացիայով, որը կարող էր աշխատողների մոտ լսողական հալյուցինացիաներ առաջացնել:

Սատանայի կամրջի վախերը

Մինչև 2003 թվականը, մինչև Սևերոմույսկի թունելը շահագործվեց, լեռնաշղթայի միջով երկաթուղային երթևեկությունն իրականացվում էր Սևերոմույսկի շրջանցման երկայնքով, որի հիմնական գրավչությունը եղել և մնում է հայտնի Սատանայի կամուրջը. Գետի հովիտ.

Հայտնի է, որ նույնիսկ այսօր Սատանայի կամուրջ մտնող բեռնատար գնացքների վարորդները խոհեմաբար անցնում են իրենց՝ այս կառույցի միջով անցնող ուղին, որտեղ գնացքները շարժվում են ժամում 20 կիլոմետրից ոչ ավելի արագությամբ, այնքան դժվար և վտանգավոր է թվում։

Ասում են, որ երկաթուղայինները նույնպես նման ծես են անում, որպեսզի գծերի վրա չհանդիպեն սատանաների, որոնք, ըստ լեգենդի, առատորեն հանդիպում են այդ վայրերում։

Հին վարորդները պնդում են, որ խոզի դեմքերով պոչավոր և ճարպիկ արարածներ ժամանակ առ ժամանակ հայտնվում են երկաթուղու վրա՝ դանդաղ բարձրացող գնացքի դիմաց, և երբեմն նույնիսկ ցատկում են լոկոմոտիվի կցորդիչի վրա, հմտորեն բարձրանում էլեկտրական լոկոմոտիվի տանիքը և սկսում խելահեղ պարել։ այնտեղ...

ԽՍՀՄ փլուզումից անմիջապես հետո մամուլում սկսեց համառորեն շրջանառվել այն կարծիքը, որ ԲԱՄ-ի կառուցումը տնտեսապես արդարացված չէ, և որ այս մայրուղին ապագա չունի։ Որոշ ժամանակ նախկին «դարի շինհրապարակում» կյանքն իսկապես հազիվ էր փայլում, բայց նոր դարի գալուստով հետաքրքրությունը Բայկալ-Ամուր մայրուղու նկատմամբ վրեժխնդրորեն առաջացավ:

Ներկայումս BAM-ն աշխատում է հզորությամբ: Մայրուղին արդիականացվում է՝ բեռնափոխադրումները կրկնապատկելու համար՝ տարեկան մինչև 50 մլն տոննա։

Անհատական ​​բարդ ինժեներական կառույցների կառուցումը երբեմն որոշում է ամբողջ օբյեկտի գործարկման ժամանակը: Ահա թե ինչ եղավ ԲԱՄ-ում, երբ թունելների շինարարությունը ձգձգվեց, և պահանջվեց ժամանակավոր շրջանցումների կառուցում` երթեւեկության բացումն ապահովելու համար։ Դրանք կառուցվել են, օրինակ, Բայկալ թունելի և Միսովյեի թունելների կառուցման ժամանակ։

Նախ, պարզեցված պայմաններով կառուցված նման շրջանցիկները թույլ են տալիս բացել երթեւեկությունը՝ չսպասելով բարդ ինժեներական կառույցների շինարարության ավարտին։ Իհարկե, պետք է հաշտվել այն մտքի հետ, որ նման շրջանցումներն ամբողջությամբ չեն կարող փոխհատուցել մշտական ​​թունելը, բայց... Նախ՝ արդեն կարելի է կուսակցությանն ու կառավարությանը զեկուցել, որ շինարարությունն ավարտված է։ Երկրորդ՝ սկսել երկաթգիծը շահագործել։ Եվ, երրորդ, ստացեք բոլոր բարիքները, որոնք պետք է շինարարության ավարտից հետո:

Ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ Սեւերոմույսկի թունելը շահագործման կհանձնվի 1986-1987 թվականներին, իսկ ժամանակավոր սխեմայով երթեւեկությունը բացելու համար որոշվեց կառուցել ժամանակավոր շրջանցիկ։ Բայց այնպես եղավ, որ երկու փուլ եղավ...

Առաջին շրջանցիկը կառուցվել է բավականին արագ՝ 1982 թվականի օգոստոսից մինչև 1983 թվականի մարտը։ Նա մի քիչ էր ավելի երկար, քան թունելը(24,6 կիլոմետր ընդդեմ 15 ստորգետնյա), բայց թեքությամբ մինչև քառասուն հազարերորդական: Սա նշանակում է, որ յուրաքանչյուր հարյուր մետրի համար բարձրության տարբերությունը կազմել է չորս մետր։ Երկաթուղու համար սա արգելող արժեք է։ Արդյունքում բեռնատար գնացքները մի քանի մասի անջատվեցին. դիզելային լոկոմոտիվը տեղափոխում էր ընդամենը մի քանի վագոն։ Անվտանգության նկատառումներից ելնելով` շրջանցիկով ընդհանուր առմամբ արգելվել է ուղևորափոխադրումը. Անգարական կայարանից դեպի Կազանկան կայարան ուղևորները տեղափոխվում էին հերթափոխով մեքենաներով շրջանցիկին հարող ճանապարհով: Հիմա այս շրջանցիկից ռելսերը հանվել են, բայց գրեթե ամենուր պահպանվել է թմբը և հողային ճանապարհը։

1985 թվականին պարզ դարձավ, որ Սեւերոմույսկի թունելի շինարարությունը անորոշ ժամանակով հետաձգվելու է։ Ուստի որոշում է կայացվել կառուցել երկրորդ ժամանակավոր շրջանցիկ, որը սկսվել է 1985 թվականի նոյեմբերին։ Լանջը 18 հազարերորդականի նվազեցնելու համար մենք պետք է շատ երկարացնեինք, որպեսզի գտնեինք օպտիմալ երթուղի. Այժմ դրա երկարությունը դարձել է 64 կիլոմետր։ Այժմ շրջանցիկ ճանապարհը ոլորվում էր հովիտների միջով՝ անցնելով անցակետից անցողիկ և աստիճանաբար վեր բարձրանալով։ Այս շրջանցիկով արդեն թույլատրվում էր բեռնափոխադրումներն ու ուղեւորափոխադրումները, սակայն գնացքի արագությունը չէր գերազանցում 20 կմ/ժ-ը։

Այս շրջանցիկում կառուցվել է երկու օղակաձև թունել (2,14 կմ և 752 մ): Դրա երկայնքով երթևեկությունը բացվել է 1989 թվականին։

1. Նախ, եկեք նայենք հեղինակային այս ամբողջ գեղեցկության գծապատկերին af1461 . Լեգենդը ներկայացված է դիագրամում, այնպես որ, կարծում եմ, ամեն ինչ պարզ է: Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ թիվ 2 հանգույցային թունելն անցնում է Սեվերոմույսկի թունելի վրայով, իսկ թիվ 1 օղակաձև թունելում գնացքը պտտվում է 180 աստիճանով։

(գ) af1461 այս գրառումից.

2. Ի դեպ, երկրորդ թունելը տարբեր գծագրերով կոչվում է երրորդ, քանի որ ի սկզբանե նախագծված է եղել ուղիղ երեք թունել։ Բայց երկրորդը այդպես էլ չկառուցվեց. արդեն շինարարության ընթացքում ելք գտավ:

(Հետ) նիկաթ այս գրառումից.

3. Ես սկսում եմ իմ ճանապարհորդությունը դեպի Սատանայի կամուրջ Սեվերոմույսկից: Ճանապարհին անցնում ենք տակով երկաթուղային կամուրջ. Այն ունի կրկնակի երթուղի. պարունակում է ԲԱՄ-ի հիմնական երթուղին և երթուղին դեպի 18000-րդ շրջանցիկ: Ցավոք, նույնիսկ լուսանկարներում բարձր լուծումԱյնքան էլ պարզ չէ, թե որտեղից է սկսվել 40 հազարերորդ փուլը։

4. Հյուսիսային Մույսկի լեռնաշղթան. Երիտասարդ ու տաքարյուն։

5. Սա Սևերոմույսկի թունելի ջրահեռացում է:

6. Վերևում 18000 ուղևորանոց շրջանցիկ ունեցող անթիվ կամուրջներից մեկն է։ Կամուրջի հենարանները նման են աթոռակի: Ստորև ներկայացված է թունելի արևելյան պորտալը:

7. Աշխատանքային գնացքը մոտենում է Արևելյան պորտալին Օկուշիկան կայարանից:

8. Ձախ կողմում կարելի է տեսնել երեք դարակ: Առաջին - մայրուղի. Երկրորդը 18 հազարանոց շրջանցումն է, իսկ երրորդը՝ ամենաբարձրը՝ 40 հազարանոց շրջանցումը։

9. 18 հազար շրջանցիկ կամուրջ. Վերևից, եթե ուշադիր նայեք, կարող եք տեսնել այն սյուները, որոնք կանգնած են առաջին շրջանցիկի երկայնքով:

10. Երկրորդ շրջանցիկ կամուրջ. Այն կառուցվել է շատ հիմնովին։ Այժմ էլ երկրորդ շրջանցիկը գործում է որպես արգելոց։ Մասնավորապես, այն կրկին կօգտագործվի, երբ BAM-ով երթեւեկությունը շեղվի:

11. Ձախ կողմում դուք կարող եք տեսնել սյուներ առաջին շրջանցման երկայնքով: Վերևում գտնվող երկկողմանի կամուրջը Պերևալի անցման սկիզբն է:

12. Եղանակը վերջում վատացավ։ Միայնակ VL65-ը Pass-ի խաչմերուկում հազիվ է երևում:

13. Ես անհանգստանում եմ, որ Սատանայի կամուրջը կլինի նույն ծածկոցում:

14. Մենք գնացինք առաջին փուլի ամբարտակ։

15. Մեկ այլ կամուրջ ինչ-որ ձորով:

16. Հին կամուրջներ առաջին շրջանցիկում. Ինձ ոչ ոք չկարողացավ պատասխանել՝ երբևէ դրա վրա անցում եղե՞լ է, թե՞ հիմք են ստեղծել ապագայի համար։ Իսկ կամրջով անցնելը մի քիչ սարսափելի է...

17. Վերջապես! Անիծված կամուրջ։

.::clickable::.

18. Այն կառուցվել է 1986 թվականին, սակայն գնացքի կանոնավոր սպասարկումը սկսվել է 1989 թվականին։

19. Բարձրությունը մինչեւ 35 մետր։ Կլինի ինչ-որ պարանով մագլցում: Այդպիսի տեղ կարելի է ստեղծել։

20. Գտնվում է բնորոշ երկաստիճան հենարանների վրա:

21. Այս դիզայնի միակ կամուրջը Ռուսաստանում։

22. Ահ... Հետո սկսվում է Loop Tunnel No1: Այդ մասին ասում են, որ այն ունի երկու պորտալ՝ արևելյան և արևմտյան, բայց երկուսն էլ դեպի հյուսիս են նայում։ Նայելով վերևի քարտեզին, կարող եք տեսնել, որ նրանք ամբողջովին հյուսիս չեն նայում: :)

23. Թունելի մասին գրառման մեջ բազմաթիվ մեկնաբանություններ եղան թեմայի վերաբերյալ, թե ինչու է թունելը պետք, քանի որ կա շրջանցիկ։ Այս հարցին ուղղակիորեն չի կարելի պատասխանել։ Շատ գործոններ կան։ Նախ, շրջանցումը նեղ խցան է ամբողջ BAM-ի վրա: Փոքր շառավղային ոլորաններ, ծանր գնացքների անջատման անհրաժեշտություն, նման հատվածի սպասարկման ու պահպանման բարձր ծախսեր... Թունել էր պետք։ Եվ խոսքը նույնիսկ ժամանակի կրճատման մեջ չէ, թեև դա կարևոր է, այլ ամբողջ ԲԱՄ-ի բնականոն գործունեության մեջ։

24. Փափուկ փափկամազ ձյուն է գալիս... Շուրջը լիակատար լռություն է։

25. Ինչ-որ անհավանական զգացումով ես քայլում եմ այս կամրջով...

26. Այժմ բեռ եւ ուղեւորափոխադրումներոչ մի շրջանցում.

27. Աշխատանքային գնացքն անցնում է օրական ընդամենը երկու անգամ։

28. Աթոռակ :)

29. Զարմանալի դիզայն.

30. Իսկական ձմեռ.

31. Կամուրջը մի փոքր օրորվեց, երբ նրա վրայով անցան ծանր գնացքները։

32. Ասում են՝ կամուրջը վատ համբավ ուներ վարորդների շրջանում։

33. Հրաժեշտի հայացք Սատանայի կամրջին և մենք հետ ենք գնում:

.::clickable::.

34. Եղանակը մի փոքր լավացել է։

35. ՍՄ-2 Պերևալի հանգույցում. Մի նշան ասում է, որ սա կայարան է։ Իսկ մյուս կողմից, երկու մետր հեռավորության վրա կախված, անցում կա։