Одоогоос яг 55 жилийн өмнө буюу 1963 оны наймдугаар сарын 21-нд Таллинаас Москва руу нисч явсан зорчигч тээврийн онгоц Нева мөрөн дээр ослын буулт хийсэн юм. Ту-124 Александр Невский Лаврын ойролцоо усан дээр газарджээ. Энэ бол цорын ганц тохиолдол юм Оросын нисэх онгоцзорчигчийн онгоц усан дээр газардах үед хэн ч нас бараагүй үед.

Ту-124 онгоцны багийнхан хохирол амсахаас хэрхэн зайлсхийж чадсан бэ, яагаад энэ явдлыг АНУ-ын "Гадзон дээрх гайхамшиг"-тай зүйрлэсэн бэ, онгоцыг усан дээр буулгахад ямар хүндрэл гардаг вэ? "Цаас"Би нисэхийн сэтгүүлч Андрей Меншенинтэй ярилцлаа.

- Ту-124 онгоц Нева хөлөг дээр буусан нисэхийн түүхэнд онцгой тохиолдол мөн үү?

Оросын нисэхийн түүхэнд энэ нь амжилттай ус цацсан цорын ганц тохиолдол юм (усан дээр буух - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд") хэн ч амь үрэгдээгүй үед онгоцонд зорчигчидтой. Дэлхийн түүхэнд ийм тохиолдол маш цөөхөн байдаг бөгөөд хамгийн алдартай нь 2009 онд Нью-Йорк хотод Хадсон голын усанд онгоц газардсан явдал байв. Энэ тухай “Гадзон дээрх гайхамшиг” киног бүтээжээ. Ус цацах оролдлогуудын дийлэнх нь амжилтгүй төгсдөг - ихэвчлэн хохирогчидтой.

- Олон хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр Ту-124-ийн түүхийг "Хадсон дээрх гайхамшиг"-тай харьцуулдаг. Энэ хоёр тохиолдол үнэхээр хэр төстэй вэ?

Энэ хоёр тохиолдол хоёулаа "төвийн ойролцоо зорчигчидтой тийрэлтэт онгоц" гэсэн тайлбартай тохирч байна хүн ам шигүү суурьшсан хотгол дээр буухад хүргэв." Гэхдээ мэдээж нарийн ширийн зүйл чухал. Нью-Йоркийн хувьд хөдөлгүүрийн эвдрэлийн шалтгаан нь тодорхой байсан: онгоц шувууны сүрэг рүү унасан. Багийн үүрэг тодорхой: тэд нислэгийг журмын дагуу хийж, онцгой нөхцөл байдалтай тулгараад, түүнийг шийдвэрлэх хэд хэдэн процедурыг хийж, амжилттай үр дүнд хүрсэн.

Ту-124 онгоцны тухайд юу болсон нь бүрэн тодорхой болоогүй байна. Бид стандарт зааврын дагуу нислэг хийж байсан боловч яаралтай нөхцөл байдал үүссэн (урд буух төхөөрөмж гацсан - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд"), дараа нь ямар нэг зүйл тохиолдсон бөгөөд багийнхан хүн ам шигүү суурьшсан хотын дээгүүр хөдөлгүүргүй онгоцонд суув.

ТУ-124 онгоц Нева мөрөн дээр буув. Зураг: Юрий Туйск

- Бүр гацсан буух төхөөрөмжтэй онгоц буух боломжтой юу?

Буух төхөөрөмжийн эвдрэл нь гамшгийн тодорхой урьдчилсан нөхцөл биш боловч түүний магадлалыг нэмэгдүүлдэг. Орчин үед иргэний нисэхИхэнх буух төхөөрөмж нь татагдсан албадан буулт нь хүний ​​амь эрсдээгүй. Ту-124 багийнхан нислэгээ аюулгүй дуусгах олон боломж байсан.

- Тэд яагаад усан дээр буух ёстой байсан бэ?

Энд анхаарах хоёр хүчин зүйл байна. Хэрэв тэд давхцаагүй бол онгоц Шоссейная (Пулково нисэх онгоцны буудлын хуучин нэр - ойролцоогоор) газардах байсан. "Бичиг баримтууд"), гацсан явах эд ангитай ч гэсэн. Нэгдүгээрт, онгоцны түлш дуусч байсан (буух үед гал гарах магадлалыг бууруулахын тулд - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд") нам өндөрт - 500 м.Өндөр нь бага байх тусам онгоц илүү их түлш зарцуулж, түүнийг ашиглахад бага хугацаа зарцуулдаг.

Хоёрдугаарт, онгоц түлшгүй үлдсэн. Яагаад дууссан нь бүрэн тодорхойгүй байна. Нэг хувилбарын дагуу Ту-124-ийн мэдрэгчүүд ажиллаж, үнэндээ тэнд байхгүй түлшийг харуулсан байна. Өөр нэг хэлснээр, нисгэгчид гацсан буух төхөөрөмжийг засах гэж оролдсон түлш дуусах мөчийг зүгээр л алдсан байна. Өөр нэг хувилбар: тодорхой нөхцөлд Ту-124 түлшний системд тодорхой агаарын юүлүүр гарч ирдэг бөгөөд энэ нь түлшийг хөдөлгүүрт оруулахаас сэргийлдэг. Энэ нь мэдээжийн хэрэг надад эргэлзээтэй санагдаж байна. Нөгөөтэйгүүр, Ту-124 нь тийрэлтэт нисэхийн эхлэл байсан тул дизайны зарим алдаатай байж магадгүй юм. Орчин үеийн нисэх онгоцонд эдгээр бүх туршлагыг харгалзан үздэг: далавч нь тасалгаанд хуваагддаг бөгөөд та тэдгээрийн аль нэгээс нь түлш шахаж болно.

Хэрэв бид эдгээр хүчин зүйлсийн ядаж нэгийг нь хасвал онгоц нисэх онгоцны буудал руу нисч магадгүй юм. Илүү өндөр өндрийн нөөцтэй, жишээлбэл, хэдэн километрийн зайд тэрээр Шоссейная руу хөдөлгүүргүйгээр гулсаж чаддаг байв. Нисэхийн түүхэнд амжилттай цацагдсан тохиолдлуудаас илүү ийм амжилттай тохиолдлууд олон байдаг. Гэхдээ 500 м бол хэтэрхий бага зай юм. Тэд Нева руу нисэхэд л хангалттай байсан.

Ту-124 буултыг сэргээн засварлах

-Онгоцыг усан дээр буулгахад яагаад ийм хэцүү байдаг вэ?

Өндөр хурдтай үед усны уян хатан чанар нь бетоныхтой ойролцоо байдаг. Гэвч үнэн хэрэгтээ нисэх онгоцны буудлыг бэлтгэсэн зурвасаас ялгаатай нь усны гадаргуу тэгш бус байдаг. Долгионы улмаас онгоцны бүтэц зүгээр л сүйрдэг. Хуурай агаарын хөлөг нь ийм ачаалалд зориулагдаагүй.

Онгоцыг нисгэгчид хохиролгүй газардуулахаар яаж чадсан бэ?

Амжилттай цацсан тохиолдол бүрийг азын үр дүн гэж үздэг. Энэ тохиолдолд хэд хэдэн хүчин зүйл байсан. Нэгдүгээрт, буултыг туслах нисгэгч гүйцэтгэсэн (Василий Чеченев - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд"), усан онгоцоор нисч байсан туршлагатай. Тэрээр splashdown техникийг эзэмшсэн. Энэ бол азтай хүчин зүйлүүдийн нэг байсан.

Хоёрдахь хүчин зүйл нь Нева мөрөн дээр бараг ямар ч долгион байгаагүй бололтой. Гуравдугаарт: Онгоц усанд байх үед чирэгч завь өнгөрч, тэр даруй эрэг рүү татав. Онолын хувьд онгоцноос гарах боломжтой байсан ч энэ тохиолдолд сандарч, хүмүүс юу хийхээ мэдэхгүй байх магадлалтай.

-Буудал хэрхэн болсон бэ? Онгоц осолдсон уу?

Үгүй Онгоц бүрийн хувьд ашиглалтын гарын авлага байдаг бөгөөд онцгой байдлын хэсэгт ямар хурд, давирхай (инерцийн үндсэн хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад өнцгийн хөдөлгөөн - ойролцоогоор) бичсэн байдаг. "Бичиг баримтууд") оновчтой бууруулахын тулд хадгалж байх ёстой.

Багийн жинхэнэ гавьяа юу вэ: тэд энэ мухардмал байдалд ороход хэдхэн секундын дотор шийдвэр гаргаж чадсан. Эдгээр секундууд нь маш чухал юм. Нисгэгчид нөхцөл байдлыг үнэлж, юу хийхээ тохиролцож чадсан.

Хэрэв бид "Гадзон дээрх гайхамшиг" киноны дасан зохицох киног эргэн санавал Суллигийн эсрэг гол гомдол гаргасан (нисгэгч Чесли Сулленбергер - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд") Хэрэв хөдөлгүүрүүд доголдмогц маневр хийж эхэлсэн бол нисэх онгоцны буудалд хүрэх хангалттай хугацаа байх байсан. Гэвч багийнхан шийдвэр гаргаж байх хооронд секундууд урсан өнгөрч байв. Эцэст нь тэд голын эрэг дээр суухаас өөр сонголтгүй болсон.

Ту-124 онгоц Нева мөрөн дээр газардсан тухай хэд хэдэн хэвлэлд уг онгоцыг нүдээр үзсэн гэрчүүдийн хэлснээр Гэгээн Исаакийн сүм рүү шууд ниссэн гэж дурджээ. Хэрэв тэр Нева хөлөг онгоцонд суугаагүй бол ямар үр дагавар авчрах байсан бэ?

Онгоц газар унаж, орон сууцны барилга руу унаж болзошгүй байсан. Ямар гамшиг тохиолдохыг, хэчнээн хохирогчтой байхыг тааварлаж болно. Жишээлбэл, 1997 онд Эрхүү хотод болсон сүйрлийг эргэн санахад хангалттай (онгоц орон сууцны барилга дээр унаж, 72 хүн амиа алдсан - ойролцоогоор. "Бичиг баримтууд").

ТУ-124 онгоцны багийнхан. Хамгийн баруун талд туслах нисгэгч Василий Чеченев, түүний хажууд нисэх онгоцны командлагч Виктор Мостовой байна

-Энэ гамшгийн дараа тэд Ту-124-ийг үргэлжлүүлэн үйлдвэрлэсэн үү?

Тийм ээ, тэд маш их ниссэн. Одоо мэдээж мөлждөггүй.

-Одоо Санкт-Петербург дээгүүр нисэх боломжтой юу?

Санкт-Петербург хотод нислэгийн хязгаарлагдмал бүсүүд байдаг бөгөөд нислэгийн хориотой бүсүүд байдаг. Түүнээс гадна тэдгээр нь тус бүрдээ тодорхой ангиллын нисэх онгоцонд нээлттэй. Гэхдээ, жишээлбэл, та Пулковогоос нисэх шаардлагатай бол Петр, Пол цайз, дараа нь онгоц хотын дээгүүр нисэхгүй, харин Финландын булан дээгүүр ниснэ.

Хотын төвд - нислэгийн хориотой бүсэд - зөвхөн улсын агаарын тээврийн болон агаарын түргэн тусламжийн машинууд, өөрөөр хэлбэл цагдаа, аврагчид, ерөнхийлөгч нар нисч чаддаг. Ихэнх тохиолдолд эдгээр нь мэдээжийн хэрэг нисдэг тэрэг юм. Зорчигч тээврийн онгоцууд төв рүү огт нисдэггүй. Хэрэв онгоц хоёр дахь тойрог дээр бууж байгаа бол зам нь бүхэл бүтэн хотыг тойрон ниснэ - Ring Road болон WHSD дагуу.

1945 оны 2-р сарын 18-нд Германд довтлох ажиллагааны үеэр Александр Покрышкин Бреслау-Берлин хурдны замд онгоцоо амжилттай газардуулсан. 9 метрийн өргөнтэй хурдны зам нь байлдааны машинд багтахгүй нарийн байсан. Гэсэн хэдий ч нисгэгч эрсдэлд орсон. Покрышкиний маневр сурах бичиг болж, нисэхийн сурах бичигт багтсан.

Командлагчийн жишээ

Дараа нь харуулын хурандаа Покрышкин байлдааны дивизийг командлав. Берлин рүү дайралт өрнөж байв. Фронтын шугам хээрийн нисэх онгоцны буудлуудаас хурдан холдож, шаварлаг замаас болж шинэ хөөрөх зурвасуудыг тоноглоход маш хэцүү байв. Манай дайчид фронтын шугамд хүрэхийн тулд бараг бүх түлшээ зарцуулж, байлдааны талбараас дээш хэдхэн минут байж, хурдан буцаж ирэв. Мөн цэргүүдэд агаарын дэмжлэг хэрэгтэй байв. Дивизийн командлагч эрсдэлтэй туршилт хийж, автобаныг хөөрөх зурвас болгон ашиглахаар шийджээ. Тэр Аиракобрагаа төгс газардуулсан. Командлагчийн дараа бусад нисгэгчид ч энэ техникийг эзэмшсэн. Энэ бол дэлхийн нисэхийн түүхэнд бүхэл бүтэн сөнөөгч агаарын дивиз энгийн хурдны замын хэсгээс нэг сар хагасын турш амжилттай ажиллаж, ганц ч осол авалгүйгээр амжилттай ажилласан тохиолдол байв.

Гэхдээ зөвхөн цэргийн салбарт төдийгүй иргэний нисэхийн салбарт эрс тэс нөхцөлд нисэх онгоцны буудлын гадна амжилттай буух тохиолдол гарч байсан. Тэдний заримд нь нисгэгчид гайхамшгуудыг үзүүлжээ.

Хурдны зам дээр буух

Хөнгөн онгоц хурдны зам дээр зарим талаараа амжилттай газардлаа. 2013 оны аравдугаар сарын 4Сан Хосе (АНУ) хотод Белланка 7ECA онгоцонд зорчигч тээвэрлэж явсан нисгэгч хөдөлгүүрт гэмтэл учруулж, осолд хүргэж болзошгүйг илрүүлжээ. Нислэгийн удирдагчтай холбогдож нөхцөл байдлыг тайлбарлаж, хурдны замд газардах зөвшөөрөл хүссэн байна. Нислэгийн удирдагч Замын цагдаатай холбогдож, ачаалал ихтэй байсан ч буухад шаардлагатай талбайг яаралтай цэвэрлэжээ. Нисгэгч өөрийн Биланкагаа аюулгүй газардуулсан байна.

Мөн ачаалал ихтэй хурдны замууд дээр буулт хийсэн. Энэ тохиолдолд амжилт нь зөвхөн нисгэгчийн ур чадвараас гадна жолооч нарын хариу үйлдэлээс хамаарна.

2012 оны наймдугаар сарын 20Хөдөлгүүр нь эвдэрсэн хөнгөн онгоц Рига-Вентспилс хурдны замд (Латви) газарджээ. Гэсэн хэдий ч хэн ч гэмтээгүй. Онгоц хэвийн бус горимд газардсан учир буух төхөөрөмжөө гэмтээсэн нь үнэн. Энэхүү ослын улмаас олон км замын түгжрэл үүсчээ.

2010 оны дөрөвдүгээр сарын 5үүнтэй төстэй хэрэг Австралид болсон. Үүний зэрэгцээ 18 настай нисгэгч завгүй байсан нөөц эгнээг ашигласан байна. Бага зэрэг хонхойсон онгоцыг чирэгч машинаар замаас гаргажээ.

2009 оны наймдугаар сарын 25Калифорнид Cessna газардсан нь цагаан тугалга үйлдвэрлэгчдэд илүү их ажил авчирсан. Шинэхэн нисгэгч нислэгт шаардагдах түлшний хэмжээг тооцоогүй байна. Үүний үр дүнд хөдөлгүүр нь зогсч, онгоц хурдны зам руу гулсав. Энэхүү гэнэтийн уулзалтаас ганцхан машин зугтаж чадсангүй - VW Golf. Гэхдээ бид давтан хэлэхэд эдгээр нь бүгд хөнгөн онгоц байсан.

Усан дээр

Хүчтэй борооны үеэр хэдэн арван хүнийг аврах боломж зорчигч тээврийн онгоцүнэхээр бодит. Түүхэнд ийм 5 тохиолдол бүртгэгдсэн байна.

Орой нь 1956 оны аравдугаар сарын 15Пан Ам компанийн эзэмшдэг Boeing 377 Stratocruiser Хонолулугаас Сан Франциско руу хөөрчээ. Онгоцонд 24 зорчигч, багийн 7 гишүүн байжээ. 10 сарын 16 дууслаа Номхон далай 4 хөдөлгүүрийн 2 хөдөлгүүр нь доголдсон. Онгоцны командлагч усан дээр буухаар ​​шийджээ. Үүний улмаас онгоцонд байсан хүмүүс зураас, хөхөрсөнөөс бусад нь бэртэж гэмтээгүй байна. Онгоц живэхээс өмнө зорчигчид болон багийнхан аврах сал руу орж чадсан байна. Нэг цагийн дараа аврагдсан хүмүүсийг эргийн хамгаалалтын завь гаргаж авчээ.

1963 оны наймдугаар сарын 21Ленинградын хилийн дагуу Нева мөрөн дээр Таллинаас Москва руу нисч явсан Аэрофлотын Ту-124 онгоц унажээ. Пулково нисэх онгоцны буудалд яаралтай буухын тулд хотын дээгүүр түлш үйлдвэрлэж байх үед (онгоцны буух төхөөрөмж гацсан) багийнхан шинэ асуудалтай тулгарсан. Хоёр хөдөлгүүр хоёулаа амжилтгүй болсон. Нисгэгчид усанд орохоор төлөвлөжээ. Үүний үр дүнд бүх хүн амьд үлджээ - 45 зорчигч, багийн 7 гишүүн.

1968 оны арваннэгдүгээр сарын 22Японы агаарын тээврийн DC-8 Japan Airlines, Токиогоос Сан Франциско руу нисч яваад Америкийн эргээс хагас километрийн зайд урсан өнгөрчээ. Гэхдээ энэ нь ослын буулт биш, нислэгийн алдаа байсан юм. Өтгөн манантай үед ахмад радио өндөр хэмжигчний заалтыг удирдан чиглүүлсэн бөгөөд энэ нь 60 метрийн алдаа өгсөн байна. Тэгээд хөөрч буух зурваст бууж байна гэж шийдсэн нисгэгч маш чадварлаг доошоо цацав. Үүний үр дүнд 96 зорчигч, багийн 11 гишүүний хэн нь ч бага зэргийн хөхөрсөн гэмтэл аваагүй байна.

1972 оны 7-р сарын 17, Ту-134.Нисэхийн яамны харьяанд цахилгаан тоног төхөөрөмжийн ашиглалтын эрс тэс нөхцөлийг судалсан туршилтын нислэг хийсэн. Гэнэт сүлжээ тасарч, зогссон түлшний насосууд, хөдөлгүүрүүд зогссон. Уг онгоцыг Икшинское усан сан дээр газарджээ. Багийн 5 гишүүний хэн нь ч бэртэж гэмтээгүй.

2009 оны 1-р сарын 15 Airbus A320Нью-Йоркоос Сиэтл рүү нисч явсан US Airways олон хүнтэй мөргөлджээ зэрлэг галуу. Хүлээн авсан эвдрэлийн улмаас хоёр хөдөлгүүр хоёулаа зогссон. Хөлөг онгоцны командлагч, цэргийн нисгэгч асан Чессли Сулленбергер 150 зорчигчтой онгоцыг Хадсон голд газардуулжээ. Бүгд амьд үлджээ. 5 хүн хүнд бэртсэн нь үнэн.

Тайгад

Эцэст нь, хамгийн их итгэмээргүй үйл явдалболсон 2010 оны есдүгээр сарын 7Орост.

Alrosa Airlines компанийн эзэмшдэг Ту-154 онгоц Удачный хотоос Москвагийн Домодедово нисэх онгоцны буудал руу 72 зорчигч, багийн 9 гишүүнтэй нисч байжээ. 10600 метрийн өндөрт цахилгааны эх үүсвэр алга болжээ. Үүний үр дүнд навигацийн систем, харилцаа холбоо, шахуургын насос ажиллахаа больсон. Нислэгийн 30 минутын турш түлшний саванд түлш үлдсэн байв. Сэлбэг генераторыг эхлүүлэх бүх оролдлого амжилтгүй болсон. Багийнхан яаралтай буух газар хайж эхлэв.

Газар дээр онгоцтой холбоо тасарсан тул тэд яаралтай тусламжийн радио дохио ашиглан түүний байршлыг тогтоожээ.

Гайхамшиг тохиолдов - нисгэгчид нисдэг тэрэгний буудал болгон ашиглаж байсан Ижма нисэх онгоцны буудал (Коми Бүгд Найрамдах Улс) дахь орхигдсон нисэх онгоцны буудалтай "тусав". 1325 метрийн урттай хөөрөх зурвас нь хүнд онгоцны хувьд богино байсан. Гэвч нисдэг тэрэгний буудлын дарга Сергей Сотников хөөрч буух зурвасыг бут, залуу модноос цэвэрлэж, хэвийн ажиллагаатай байлгасан байна. Хэдийгээр энэ нь түүний үүргийн нэг хэсэг биш байв.

Үүний үр дүнд хавхлага нь ажиллахгүй байснаас буух хурд хэвийн хэмжээнээс хамаагүй өндөр байсан ч онгоц амжилттай газарджээ. Бут, жижиг ой мод эхэлсэн зурвасын цаана 160 метрийн зайд эргэлдэж байв. Ямар ч хор хөнөөлгүй.

Сергей Сотниковыг II зэргийн "Эх орондоо гавьяа байгуулсан" одонгоор шагнасан. Усан онгоцны командлагч Евгений Новоселов, туслах нисгэгч Андрей Ламанов нар Оросын баатар цолоор шагнагджээ. Үлдсэн 7 багийн гишүүдийг Эр зоригийн одонгоор шагнасан.

Хөдөлгүүр нь эвдэрсэн, шуурганд өртөж, хүчтэй хөндлөн салхинд автсан онгоцонд суухыг хэн ч мөрөөддөг нь юу л бол. Гэхдээ энэ бүхэн болон бусад олон зүйл нисэх онгоцонд үе үе тохиолддог бөгөөд дараа нь нисгэгчид онгоцыг тэгшлэх, нисэх онгоцны буудалд авчрах, хохирол учруулахгүйгээр амжилттай газардахын тулд бүх ур чадвар, маш их бие бялдрын хүчээ дайчлах шаардлагатай болдог. Дараа нь бид хамгийн гайхалтай 10 онгоцны буух тухай ярих болно.

1. Галт уулын дээгүүр нисэх нь (1982)


Зорчигчдод аягатай ундаа өгөхөд онгоцны үйлчлэгч чимээгүйхэн цонхоор харж, нисгэгчдийн зөв эсэхийг шалгав. Онгоцны хөдөлгүүрүүд яг л строб гэрэл шиг гэрэлтэж байв. Удалгүй амьсгал боогдох утаа, хүхрийн үнэр бүхээгт тархаж эхлэв. Боинг 747 онгоцонд багийн 15 гишүүн, 248 зорчигч байсан бөгөөд тэдний хэн нь ч онгоц үүлэн дундуур ниссэнийг анзаараагүй байна. галт уулын үнс, гэнэт сэрж буй Индонезийн Галунггун галт уулнаас дээш шидэгдсэн. Өчүүхэн зүлгүүрийн үнсний тоосонцор онгоцны арьсыг гэмтээж, хөдөлгүүрийг нь бөглөрүүлсэн байна.
Лондонгоос Окландыг чиглэн нисэж байсан онгоцыг зорчихгүй байх эрсдэлтэй байсан. Хөдөлгүүр нь унтарсан асар том нисэх онгоц шөнө далай дээгүүр гулсаж, замд нь уулс босч байв. өмнөд эрэгЖава арлууд. Онгоцыг усан дээр буулгах эсвэл Жакарта нисэх онгоцны буудалд хүрэх эрсдэлийг хурдан сонгох шаардлагатай байсан ч үүний тулд ойртож буй оргилуудыг даван туулах шаардлагатай байв. Командлагч, Индонезийн хянагч хоёр онгоцны зай, аэродинамик чадварыг тооцоолж байх хооронд онгоцны инженер, туслах нисгэгч хоёр хөдөлгүүрийг асаах гэж оролдсоор байв. Тэд азтай байсан - дөрөв дэх хөдөлгүүр эргэлзэж, уушгиныг нулимж, ажиллаж эхлэв! Үүнтэй ижил аргыг ашиглан бид хоёр хөдөлгүүрийг дахин сэргээж чадсан. Ийм түлхэлтээр нисэх онгоцны буудалд хүрэх боломжтой байсан ч онгоц газардахын тулд аажмаар доошилж эхлэхэд нисгэгчид хурц тоосонцороор зурагдсан салхины шил нь царцсан болохыг анзаарчээ. Үүнээс гадна Жакарта нисэх онгоцны буудал автомат буух төхөөрөмжгүй байсан.
Эцэст нь Британийн нисгэгчид салхины шилэн дээр үлдсэн хэд хэдэн тунгалаг хэсгүүдээр тухайн газрыг харан онгоцыг аюулгүй газардуулж чаджээ. Энэ эмх замбараагүй байдлын улмаас нэг ч хүн гэмтэж бэртээгүй.

2. Хадсон дээрх гайхамшиг (2009)


2009 оны 1-р сарын 15-нд 150 зорчигчтой Эйрбус А-320 онгоц Ла Гуардиа нисэх онгоцны буудлаас Нью-Йорк-Сиэтл чиглэлд хөөрөв. Нислэг эхлэхээс нэг минут хагасын дараа тэрээр шувуудын сүрэгтэй мөргөлдсөний дараа онгоцны хоёр хөдөлгүүр тэр даруй зогссон. Энэ мөчид онгоц аль хэдийн 970 метр өндөрт өргөгдсөн байв. Олсон хурд, өндөр нь 1.5 минут гулсахад хүрэлцэхгүй тул буцах боломжгүй болсон.
Эхний нисгэгч тэр даруйдаа маш өргөн бөгөөд нэлээд шулуун сувагтай Хадсон голыг чиглүүлэхээр шийдэв. Усны гадаргуу дээр хүрч, онгоцыг тэгшлэх нь чухал байв. Үүний үр дүнд аэробус мөстэй усанд орж, мөсөн бүрхүүлийн дунд төлөвлөж эхлэв. Бараг бүх хүмүүс амьд үлдэж, зөвхөн онгоцны үйлчлэгч болон суудал муутай 5 зорчигч бэртсэн байна. Тэд нэгэн цагт "Phantom"-ыг удирдаж байсан цэргийн нисгэгч асан Чесли Салленбергерт талархах ёстой.


Дандаа биш том хөлөг онгоцуудуламжлалт суваг, гарцаар дамжин өнгөрч болно. Жишээлбэл, уулархаг нутагт маш том дусал байж болно, энэ нь зүгээр л ...

3. Heavenly Convertible (1988)


1988 онд хуучин Боинг онгоц Хавайд Хилогоос Хонолулу руу орон нутгийн нислэг үйлджээ. Сул хаалганы улмаас их биений нэг хэсэг эвдэрсэн (салхи 35 м.кв бүрээсийг "долоов"). Тэсрэх задрал 7300 м-ийн өндөрт 500 км/цаг хурдтай явагдсан. Шууд л хөнгөн хувцастай 90 зорчигч хар салхинаас 3 дахин хурдан салхинд цохиулж, бүр мөсөнд (-45 хэм) цохиулжээ. Нисгэгчид хурдаа 380 км/цаг болгож, өндрөө хурдасгасан ч богино хугацаанд 65 хүн хөлдөж, янз бүрийн гэмтэл авч чаджээ. Тэгээд 12 минутын дараа хуваариасаа ердөө 1 минутын хазайлтаар тэнгэрийн хөрвөх онгоц Хонолулуд газарджээ. Гэхдээ энд ямар ч хохирол учраагүй - азгүй онгоцны үйлчлэгч онгоцны их биеийг сүйтгэх мөчид онгоцонд шидэгдсэн байна.

4. Үхэлтэй уралдаан (1988)


1988 оны 12-р сарын 31-нд Ту-134 онгоцны багийнхан шинэ жилээ тэмдэглэхээр яарч байсан тул хэт эгц гулсах замаар бууж эхэлсэн боловч багажнууд хурд хэт өндөр, газар хэтэрхий хурдан ойртож байна гэж хашгирч байв. . Нисгэгчид бүх зааврыг үл тоомсорлож, буух төхөөрөмжийг 460 км / цаг хурдтай буулгасан бөгөөд агаарын урсгалд зүгээр л хийсэх тул хаалтуудыг ийм хурдтайгаар буулгах нь утгагүй байв. Газар хүрэх үед хурд нь 415 км / цаг (зөвшөөрөгдөх дээд тал нь 330 км / цаг) байв. Ийнхүү иргэний агаарын тээврийн онгоцны буух хурдны дээд амжилт тогтоов.
Ийм хурдтай газардах нисэх онгоцХөөрөх зурвасын урт богино болж, нисэх багийн бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан онгоц буухаас 1.5 метрийн зайд аюулгүйн зурвас дээр зогссон. Зорчигчид бэртэж гэмтээгүй нь гайхмаар боловч нисгэгчид хуулийн дагуу хариуцлага хүлээх ёстой байв.

5. Хамаргүй онгоц (2017)


Истанбул хотоос Кипр улсын Эркан хотыг чиглэн нисч явсан онгоц хүчтэй салхи, мөндөртэй тулгарсан байна. 1.5 км-ийн өндөрт түүний хамар, бүхээгийн шил нь хийсчээ. Үүний үр дүнд нисгэгчид урагшаа харж чадахаа больсон бөгөөд нисэх онгоцны буудал дээр хүн бүр зайлшгүй тохиолдохыг цөхрөлгүй хүлээж байв. Эхний нисгэгч, Украины нисгэгч Акопов буцаж ирэхээр шийджээ. Буухдаа хажуугийн цонхоор туузыг харахын тулд хажуу талыг нь бага зэрэг хазайлгав. Нисэх буудлын диспетчерүүд болон нисэх онгоцны багийн бусад гишүүд ч үр дүнтэй ажиллаж, үр дүнд нь 121 зорчигч, багийн 6 гишүүнтэй хөлөг онгоц амжилттай газардлаа.


Бид бүгд хөл бөмбөг, хоккей, бокс гэх мэт спортод эртнээс дассан. Олон хүмүүс өөрсдөө ижил төстэй спортын тэмцээнд оролцдог. Гэхдээ бас байдаг...

6. Тайгын гайхамшиг (2010)


2010 оны есдүгээр сард Якутаас Москваг чиглэн явсан ТУ-154В онгоц Сибирийн аглаг буйдад газарджээ. Онгоц хөөрснөөс хойш 3.5 цагийн турш ниссэний дараа гэнэт хүч алдаж, түлшний насос, самбар дээрх багажууд хөлдөж, далавчны элементүүдийг удирдах чадваргүй болжээ. Их биеэнд 3.3 тонн керосины нөөцтэй нөөцийн сав байсан боловч энэ нь зөвхөн хагас цагийн нислэгт хангалттай байх болно. Нисгэгчид буух тохиромжтой газрыг нүдээр хайж олохын тулд онгоцыг 3000 метрийн өндөрт буулгасан байна. Тэд нэг аяга ус ашиглан хэвтээ байдлыг шалгасан. Тэд Ижма нисэх онгоцны буудлын богино (1350 м) бетон хөөрөх зурвасыг анзаарсан нь азтай байсан бөгөөд Ту-154В буухад хоёр дахин урт хугацаа шаардагдана. Түүгээр ч барахгүй 2003 онд орхигдсон бөгөөд зөвхөн нисдэг тэрэг буухад ашиглаж байжээ. Нисгэгчид хаалтаа суллаж чадахгүй байсан тул буух хурд нь тооцоолсон хурдаас 100 км/ц илүү байсан тул асуудал ээдрээтэй байв.
Нисгэгчид машинаа "3 цэг" дээр буулгаж чадсан боловч хяналт муутай онгоц бетонон туузны төгсгөлөөс 160 метрийн зайд байрлах намхан гацуур ой руу унасан байна. Азаар зорчигчид болон багийн гишүүдийн хэн нь ч бэртэж гэмтээгүй. Онгоцыг нэн даруй өөрөө засч, дараа нь Самара руу нисч, нарийвчилсан үзлэг хийх боломжтой болсон.

7. Командлагчгүй газардах (1990)


1990 оны 6-р сарын 10-нд British Airways компанийн онгоц Бирмингемээс Малага руу хөөрөв. 13 минут ниссэний дараа түүний муу суурилуулсан салхины шил унасны үр дүнд онгоцноос гарч буй агаар командлагчийг өргөж, үүссэн нүхээр хагасыг нь шидэв. Нисгэгчийн нуруу нь бүхээгийн гадна талын их биеийг нааж, хөл нь удирдлагын самбар болон жолооны хүрдний хооронд гацсан байв. Бүхээгийн хаалгыг мөн урж, хог хаягдал нь навигацийн болон радио самбар дээр унасан байна.
Бүхээгт байсан онгоцны үйлчлэгч командлагчийг бариад бүрэн нисэхээс сэргийлж, туслах нисгэгч ослын буулт хийж, ослын дохио өгчээ. Туслах нисгэгч яаралтай тусламжийн онгоцыг Саутхэмптон хотод газардуулж чадсан байна. Бүх зорчигч болон багийнхан амьд үлдсэн бөгөөд зөвхөн командлагч, онгоцны үйлчлэгч нар шархадсан байна. Захирагчийн хувьд хэд хэдэн хугарал, хөхөрсөн, хөлдсөн байдалтай байсан. Онгоцны үйлчлэгчийн зүүн нүд, нүүр нь хөлдөж, мөр нь мултарсан байна.


Хөлбөмбөгийн цэнгэлдэх хүрээлэнгүүд зөвхөн энэ спортын тэмцээн болдог газар байхаа больжээ. Эдгээр архитектурын колосси нь улс орнуудыг дүрсэлж эхлэв ...

8. Ленинградад болсон явдал (1963)


Таллинаас Москваг чиглэн нисч явсан онгоц хөөрсний дараа хамрынхаа буух төхөөрөмж хагас ухарсан байрлалд гацсан гэж газарт мэдээлсэн байна. Гэдэсний буулт хийх гэж байсан бөгөөд ийм заль мэх хийх боломжтой хамгийн ойрын нисэх онгоцны буудал бол онгоцыг илгээсэн Пулковогийн нисэх онгоцны буудал юм. Нисэх онгоцны буудал руу ойртож, онгоц түүний дээгүүр эргэлдэж, түлш нь дуусч, үйл явцыг хурдасгахын тулд үүнийг 500 м-ийн өндөрт хийсэн. Үүний зэрэгцээ багийнхан хаалганы түгжээг тайлахыг бүх арга замаар оролдсон. металл шон бүхий буух хэрэгсэл. Энэ даалгаврыг гүйцэтгэсэн багийнхан түлшний дутагдлаас болж зүүн хөдөлгүүр хэрхэн зогссоныг анзаарсангүй.
Эхний болон хоёр дахь нисгэгчид удирдлага руу гүйж, тэр даруй хотын дээгүүр нисэх зөвшөөрлийг авч, шууд хөөрөх зурвас руу чиглэв. Дараа нь хоёр дахь хөдөлгүүр нь хөлдөж, хотоос гарахад хангалттай өндөр байсангүй. Дараа нь багийн командлагч цорын ганц боломжтой шийдвэр гаргасан - яаралтай тусламжийн самбарыг Невагийн усны гадаргуу дээр буулгах. Онгоц Литейн гүүрэн дээгүүр 90 м-ийн өндөрт нисч, Большеохтинскийн гүүрэн дээгүүр аль хэдийн 30 метр хүртэл унаж, баригдаж буй Александр Невскийн гүүрээр хэдхэн метр өнгөрч, чирэх завь руу бараг цохиулж, усанд живжээ. Усны цохилт зөөлөн байсан - бүх зорчигч болон багийн гишүүд амьд байсан.

9. Аэробус шуургатай үед гайхалтай буух (2017)


Германы Дюссельдорф хотын нисэх онгоцны буудалд ихэвчлэн хүчтэй салхи шуурдаг. Саяхан Эмиратс компанийн эзэмшдэг аварга Airbus A380 онгоц ийм нөхцөлд газардахаас аргагүйд хүрчээ. Ийм нөхцөлд газар руу ойртох нь бага эсвэл бага зэрэг жигд явагддаг боловч буух төхөөрөмж нь буух зурваст хүрсний дараа асуудал тэр даруй эхэлдэг. Тиймээс Airbus-ийн энэ газардах нь ер бусын бөгөөд хэцүү болжээ. Хажуугийн хүчтэй салхины цохилтыг багасгахын тулд нисгэгчид буухдаа өнцгөөр ойртохоос өөр аргагүй болдог. Нисгэгч онгоцыг тэгшилж эхлэхэд хажуугийн салхи гэнэт хүчтэй салхилж, колоссыг хажуу тийш нь хүчтэй савлаж эхлэв. Тиймээс нисгэгч хөлөг онгоцыг тэгшилж, далавчаа дэвсэж байгаа нь гайхалтай үзэгдэл юм. Эцэст нь нисгэгч сахилгагүй аварга биетийг даван туулж, 22 м/с хүрч хүчтэй салхилж, байрлалаа тэгшитгэж чаджээ.


Соёл бүр өөрийн гэсэн амьдралын хэв маяг, уламжлал, амттантай байдаг. Зарим хүмүүст энгийн зүйл мэт санагддаг зүйл нь ...

10. Алдаатай явах эд анги (2016)


Казахстанд, олон улсын нисэх онгоцны буудалТус улсын нийслэл Астана хотод урд талын төхөөрөмжгүй Фокер-100 онгоц ослын буултыг аюулгүй хийж чадсан байна. Гэсэн хэдий ч нийт 121 зорчигч болон багийн гишүүдийн хэн нь ч гэмтэж бэртээгүй. Ослын шалтгаан нь урд талын механизмын доголдол байсан. Онгоцны командлагч үүнийг энэ элементгүйгээр газардах ёстой байсан нь буух үед маш чухал байсан. Урд талын тулгуур нь бөгсөөс бүрэн гарч ирээгүй тул буух үед түүнд найдах боломжгүй байв. Онгоц газарт хүрснийхээ дараа газар цохиж, дараа нь хөөрөх зурвасын бетоныг хэдэн зуун метрээр хуссаныг нүдээр харсан гэрчүүд сэтгэл догдлон ярьжээ. Хүчтэй үрэлтийн улмаас оч гарч, хар утаа гарч ирэв. Азаар онгоц гал аваагүй байна. Гайхалтай нь энэ газардсаны дараа онгоцны биед гэмтэл бага байсан.

Онгоцны буултыг симулятор дээр сурсны дараа нисгэгч жинхэнэ машин дээр бэлтгэл хийж эхэлдэг. Онгоц буух цэгт хүрэх мөчөөс эхлэн онгоцны буулт эхэлдэг. Энэ тохиолдолд агаарын хөлгөөс хөөрөх зурвас хүртэл тодорхой зай, хурд, өндрийг барих ёстой. Буух үйл явц нь нисгэгчээс хамгийн их төвлөрлийг шаарддаг. Нисгэгч машиныг хөөрөх зурвасын эхлэх цэг рүү чиглүүлдэг бөгөөд бүхэл бүтэн хөдөлж байх үед онгоцны хамар бага зэрэг доогуур байдаг. Хөдөлгөөн нь эгнээний дагуу хатуу явагддаг.

Нисгэгчийн хамгийн түрүүнд хөөрөх зурвас руу шилжих хамгийн эхний зүйл бол буух хэрэгсэл болон хаалтыг буулгах явдал юм. Энэ бүхэн нь онгоцны хурдыг мэдэгдэхүйц бууруулахын тулд зайлшгүй шаардлагатай. Олон тонн жинтэй тээврийн хэрэгсэл гулсах зам дагуу хөдөлж эхэлдэг - буух зам дагуу. Олон тооны багаж ашиглан нисгэгч өндөр, хурд, буух хурдыг байнга хянаж байдаг.

Түүний бууралтын хурд, хурд нь ялангуяа чухал юм. Энэ нь газарт ойртох тусам буурах ёстой. Хурд хэт огцом буурч, хэтрүүлж болохгүй. Гурван зуун метрийн өндөрт цагт ойролцоогоор 300-340 км, хоёр зуун метрийн өндөрт 200-240 хурдтай байдаг. Нисгэгч нь хий цацаж, хаалтны өнцгийг өөрчилснөөр онгоцны хурдыг зохицуулж чадна.

Буух үед цаг агаарын таагүй байдал

Хүчтэй салхинд онгоц хэрхэн газардах вэ? Бүх үндсэн туршилтын арга хэмжээ ижил хэвээр байна. Гэсэн хэдий ч хөндлөн эсвэл хүчтэй салхинд онгоцыг буулгах нь маш хэцүү байдаг.

Шууд газрын ойролцоо нисэх онгоцны байрлал хэвтээ байх ёстой. Хүрэлцэх нь зөөлөн байхын тулд онгоц хурдыг огцом бууруулалгүйгээр аажмаар доошлох ёстой. Үгүй бол туузан дээр гэнэт цохиж магадгүй юм. Яг энэ мөчид салхи, цас ихтэй цаг агаарын таагүй байдал нь нисгэгчдэд хамгийн их хүндрэл учруулж болзошгүй юм.

Газар хүрсэний дараа хий гарах ёстой. Хавтсыг татаж, дөрөө ашиглан онгоцыг зогсоол руу нь хүргэж өгдөг.

Тиймээс энгийн мэт санагдах буух үйл явц нь нисгэгчдийн маш сайн ур чадвар шаарддаг.

Усан дээр албадан буух ажлыг амжилттай хэрэгжүүлэх нь дараахь хүчин зүйлээс хамаарна.

далайн нөхцөл байдал, салхины хүч; агаарын хөлгийн төрлөөс хамааран; командлагчийн ур чадвараас. Далайн төлөв байдлаас шалтгаалан онгоцны буух үеийн зан байдал өөр өөр байж болно. Онгоцыг хавдасны шугамтай параллель, өөрөөр хэлбэл хөдөлгөөний чиглэлд перпендикуляр буулгах нь заримдаа гөлгөр усны гадаргуу дээр онгоц буухаас бараг ялгаагүй байдаг. Онгоцыг гүвээний шугамд перпендикуляр буулгах эсвэл бартаатай далайд буух үед онгоцонд их хэмжээний ачаалал өгдөг. Далайн нөхцөл байдалд тохирсон ойртох чиглэлийг зөв сонгосноор командлагч далайн ширүүн нөхцөлд онгоц буухтай холбоотой аюулыг тодорхой хэмжээгээр бууруулж чадна.

Усан дээр яаралтай буух ажиллагааг амжилттай хэрэгжүүлэхэд нөлөөлж буй хоёр дахь хүчин зүйл бол онгоцны төрөл юм. Командлагч нь энэ хүчин зүйлд шууд нөлөөлж чадахгүй, гэхдээ онгоцныхоо шинж чанар, түүний өгөгдөл, усан дээр буухдаа хүлээгдэж буй зан үйлийг мэддэг тул түүний сөрөг чанарыг сулруулж, хамгийн их үр дүнд хүрэхийн тулд тодорхой арга хэмжээ авах боломжтой. түүний эерэг шинж чанарууд. Та усан дээр буухдаа тодорхой төрлийн нисэх онгоцны үйл ажиллагааны талаархи мэдээллийг үргэлж урьдчилан мэдэж болно.

Бүх төрөлд хамаарах ерөнхий өгөгдлийг доор харуулав зорчигч тээврийн онгоц.

Онгоц хүнд байх тусам усан дээр буухад илүү тохиромжтой. Орчин үеийн зорчигч тээврийн онгоцДүрмээр бол тэдгээр нь усан дээр буухад тохиромжтой байдлын хувьд хангалттай шинж чанартай байдаг. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд усан дээр буух үед ихэвчлэн гэмтдэг их биеийн доод хэсэг нь илүү хүчтэй байдаг.

Онгоцны цухуйсан хэсгүүд нь усан дээр буух үед агаарын хөлгийн гэмтэлд өөр өөр нөлөө үзүүлдэг. Буух төхөөрөмжийг үргэлж татаж авах ёстой, эс тэгвээс онгоц гэнэт шидэгдэж, хэт ачаалалд өртөж, далавчаа гэмтээж болно.

Давслах чиглэлийн эсрэг ширүүн усан дээр буух үед их хэмжээний G хүч үүсэхийг хүлээх хэрэгтэй. Энэ тохиолдолд гүйлтийн үргэлжлэх хугацаа нь долгионыг цохих үед онгоц уснаас үсрэх эсэхээс хамаарна.

Далайн ширүүн нөхцөлд агаарын хөлгийн хамгийн найдвартай буулт нь дэгдэлтийн долгионы шугамтай параллель чиглэлд буюу өөрөөр хэлбэл дэгдэлтийн хөдөлгөөний чиглэлтэй перпендикуляр чиглэлд буух явдал юм. Энэ тохиолдолд буух нөхцөл нь усны гөлгөр гадаргуу дээр буух нөхцөлтэй хамгийн төстэй юм.

Олон хүний ​​суудалтай зорчигч тээврийн онгоцыг усан дээр албадан буулгах ажлыг амжилттай хийхэд нөлөөлсөн гурван хүчин зүйлээс далайн байдал, агаарын хөлгийн төрөл,

Нисгэгчийн урлаг, хамгийн сүүлчийн хүчин зүйл бол хамгийн шийдвэрлэх хүчин зүйл юм. Командлагч болон туслах нисгэгч онгоцыг усан дээр аюулгүй газардах чадвараас ихээхэн шалтгаална цаашдын хувь заяабагийнхан болон зорчигчид.

Ихэнх орчин үеийн нисэх онгоцонд хамгийн багадаа усан дээр буух шаардлагатай байдаг агаарын хурдгэхдээ энэ нь онгоцны хамрыг хэт их өргөхөд хүргэдэггүй тохиолдолд.

Онгоцыг усанд анх удаа цохисны дараа командлагч ихэнх тохиолдолд жолоодлогыг дагахаа больсон тул онгоцыг удирдах чадваргүй байдаг.

Далайн гөлгөр гадаргуу дээр, тэр дундаа хавагнах үед буухдаа маш болгоомжтой байх ёстой, учир нь эдгээр нөхцөлд усан дээрх өндрийг тодорхойлоход маш хэцүү байдаг тул нисгэгч маш амархан алдаа гаргах боломжтой байдаг. . Тиймээс, боломжтой бол нисгэгч эхлээд буухаар ​​төлөвлөж буй газраасаа бага өндөрт нисч, зарим жижиг биетүүдийг далайд унагаж, түүгээрээ өндрийг тодорхойлж, хоёр дахь ойртох үед газардах боломжтой.

Салхины долгионы үед далайн гадаргуугийн төлөв байдалд үндэслэн салхины хурдыг тодорхойлох хуваарь.

УСНЫ БИЧИГ БАЙРНЫ ТАРИАЛЦАХ БОЛОМЖТОЙ БАЙДЛЫН ҮНЭЛГЭЭ. ГОЛ ДЭЭР ХҮЧЭЭР БУУЛГАНА

Усан дээр албадан буух хамгийн тохиромжтой газар бол нуур, гол мөрөн, боомт, булан, хэд хэдэн арлаар хүрээлэгдсэн усны бүс гэх мэт хаалттай усны сав газар юм.

Нөхцөл байдал зөвшөөрвөл усны гадаргуу дээр ямар нэгэн саад тотгор учруулахгүйн тулд буух талбайн дээгүүр нисэх шаардлагатай.

  • бэрхшээл; завь, сал;
  • хөвүүр, овоолго эсвэл онгоцыг гэмтээж болзошгүй бусад зүйл.

Нисгэгч нь усны гадаргуу дээр буухад ямар ч саад тотгор байхгүй гэдэгт итгэлтэй болсны дараа тэрээр усны гадаргуу болон салхины чиглэлийн бодит нөхцөлийг харгалзан ойртох замыг сонгох ёстой.

Тарихаар сонгосон ус нь дор хаяж 1.5 км урт, 90 м өргөн байх ёстой.

Салхины чиглэл, голын урсгалын чиглэл, түүний гүнийг харгалзан ойртох чиглэлийг сонгоно. Хэрэв голын урсгал тийм ч хүчтэй биш, салхины чиглэл нь ойртох хамгийн таатай чиглэлтэй давхцахгүй бол салхины эсрэг буулт хийх хэрэгтэй. Хэрэв голын урсгалын чиглэл, салхины чиглэл давхцаж байвал салхины эсрэг, урсгалын эсрэг тарих хэрэгтэй.

Урсгалын чиглэл, салхины чиглэл эсрэг байвал салхины эсрэг буулт хийх хэрэгтэй. -

Голын гадарга дээр буух ерөнхий дүрэм нь: Хэрэв салхи хангалттай хүчтэй байвал голын сул урсгалыг үл тоомсорлож, салхины эсрэг буух хэрэгтэй. Буух газрыг усан дундуур урссаны эцэст эрэг дээр, усан онгоцны зогсоол эсвэл хөрсөнд ойртохоор тооцоолох хэрэгтэй.

Далайн гол, хамгийн том давалгааны хөдөлгөөний хэмжээ, чиглэлийг агаараас тодорхойлохын тулд ойролцоогоор 600 м-ийн өндөрт нисэх шаардлагатай (бага өндрөөс гол хаван үргэлж харагддаггүй). Хавдар, салхины долгионы сул системийн хөдөлгөөний чиглэлийг доод түвшний нислэгийн түвшингээс тодорхойлно. ^

Дийлэнх олонхи далайн давалгаа 3-4 м өндөртэй, 7-8 м өндөр давалгаа ховор тохиолддог. Интерференц буюу давалгааны давалгааны улмаас бие биенээ дагасан долгионууд өндрөөрөө эрс ялгаатай байж болно. Далайн эрэг дээр унасан давалгааг харахад үүнийг тодорхой харж болно. Гурав, дөрвөн том долгионы араас ихэвчлэн харьцангуй жижиг долгионууд цуварч, дараа нь дахин ирдэг том давалгаагэх мэт. Иймээс маш ширүүн далайн нөхцөлд ч түүний гадаргуу дээр үргэлж харьцангуй тайван газрууд байдаг бөгөөд энэ нь яаралтай буух үед командлагч болон туслах нисгэгчид мэдэх нь маш чухал юм.

Хэрэв далайд хэцүү давалгаа, өөрөөр хэлбэл хэд хэдэн өөр давалгааны систем байгаа үед газардах шаардлагатай бол Буухдаа агаарын хөлгөөр ямар ч хөөрөгдөх систем рүү шууд шилжихгүй байхаар чиглэлийг сонгох ёстой бөгөөд урд талын салхины хүчийг дээд зэргээр ашиглах хэрэгтэй.

Буух замыг сонгохдоо нисэх онгоцны орох хаалга, аврах нүхний байршлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Онгоцны их биений нэг талд (Ту-104, Ту-124, Ил-18 гэх мэт) хаалгыг байрлуулахдаа хавдалттай параллель буухдаа давалгааны долгион (эсвэл салхины долгион) байх ёстой. ) баруун тал руу гүйдэг.

Энэ тохиолдолд орох хаалга ба зугтах нүхнүүдзүүн тал.

Их биений хоёр талдаа гарцтай Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 гэх мэт агаарын хөлгүүдийн хувьд хавдалттай параллель усан дээр буухдаа аль талаас нь буух нь огт хамаагүй. их бие нь хавагнах, эсвэл салхины долгион ирдэг, гэхдээ усан дээр газардсаны дараа нисгэгч онгоцны усан дээрх байрлал, хаалга, нүхийг онгойлгох боломжийг үнэлэх ёстой бөгөөд ингэснээр онгоц дотор ус нэвтэрч чадахгүй.

Усан дээр албадан буулт хийх, АВРАХ ТОНОГ ТӨХӨӨРӨМЖ АШИГЛАХ ТЕХНИК, ЖУРАМ

Зорчигч тээврийн онгоцыг далайн барзгар гадаргуу дээр албадан буулгах нь усанд хүрэх үед онгоцны хамар дээш өргөгдсөн байх ёстой. Үүнийг хийхийн тулд хаалт болон буух хэрэгслийг эргүүлэн татаж, ердийн буулт хийх хэрэгтэй. Хөдөлгүүрүүд бага хурдтай ажиллах ёстой. Усан дээрээс ойролцоогоор 1.5-2 м-ийн өндөрт онгоцыг тэгшлээд, хамраа бага зэрэг дээшлүүлж, эгзэгтэй хурдаас 15-20 км/цаг давсан хурдтайгаар усан дээр буухаар ​​төлөвлөж буй газар руугаа үргэлжлүүлэн ниснэ.

Сонгосон буух газарт хүрсний дараа хурдыг бүрэн алдахгүйн тулд тохируулагчийг бага зэрэг багасгаж, онгоцны хамрыг өргөх хэрэгтэй. Хэдийгээр буух үед онгоцны хамрыг дээш өргөх ёстой

байрлал, гүйлтийн явцад үүнийг доошлуулах хэрэгтэй, учир нь хамар доошоо байвал онгоц илүү хурдан зогсох болно, учир нь онгоцны гадаргуу нь устай харьцах болно; онгоц довтолгооны доод өнцгөөр долгионоос салж, үүний үр дүнд бага өндөрт хүрэх болно. Гүйлтийн явцад онгоцны хамрыг хүссэн байрлалд нь байлгахын тулд нисгэгч нь лифтийг ажиллуулснаар онгоцны хандлагад гарсан аливаа өөрчлөлтөд хурдан хариу өгөх ёстой.

Нисэх онгоцны буух үед гүйх хугацаа нь онгоцны жин ба хурдаас шууд хамаардаг, өөрөөр хэлбэл буух үеийн кинетик энергийн нөөцөөс шууд хамаардаг.

Шөнийн цагаар 100-150 м-ийн өндөрт усан дээр буухдаа гэрлээ асааж, ус цацахаас өмнө онгоц ямар өндрийг тэгшлэх, ус руу цохихоос урьдчилан сэргийлэхэд бүх анхаарлаа төвлөрүүлэх шаардлагатай. хурдаа алдах. Манан, үүлтэй үед гэрэл асаахыг зөвлөдөггүй.

Сартай шөнө сарны зүг чиглэн суух хэрэгтэй. Бүтэн сарны ажиглалтаар хийсэн далайн төлөв байдлын тооцоо ойролцоогоор зөв болох нь тогтоогдсон. Гэсэн хэдий ч ийм нөхцөлд далай нь зөвхөн тодорхой нэг чиглэлд тод харагддаг бөгөөд далай нь байгаагаас илүү тайван мэт санагддаг.Гэсэн хэдий ч гол давалгааны систем, түүнчлэн салхины чиглэлийг тодорхойлох бараг үргэлж боломжтой байдаг. хэрэв түүний хүч чадал хангалттай хүчтэй бөгөөд далайн зурвас дээр салхи байвал.

Аврах хийлдэг салуудыг хөөргөж, хүмүүсийг суулгаж байна

Нисэх онгоц газардсаны дараа усан дээр зогссон даруйд хөлөг онгоцны командлагч дараахь зүйлийг хийх үүрэгтэй.

  • усан дээрх агаарын хөлгийн байрлал, хажуугийн хаалга, аваарын люкийг онгойлгох боломжийг үнэлэх, ингэснээр агаарын хөлгийн дотор ус нэвтэрч чадахгүй байх;
  • хаалга онгойлгож, нүхнээс зугтах тушаал өгөх;
  • салнуудыг хөөргөх тушаал өгөх;
  • Онгоцны хамар, сүүлийг аюултай зүсэхээс зайлсхийхийн тулд зорчигчдыг нэг газар цуглуулахыг бүү зөвшөөр;
  • өмнө нь өмссөн аврах хантаазтай зорчигчдыг хурдан буулгах ажлыг зохион байгуулах;
  • онгоцыг хамгийн сүүлд орхиж, аврах ажиллагааны радио бүхий нисгэгч дээр байрлуулж, зорчигчдыг аврах ажлыг удирдан явуулах;
  • салнуудыг онгоцноос 50-100 м холдуулах заавар өгнө.

Ихэнх орчин үеийн зорчигч тээврийн онгоцонд онгоцны доторх салыг гараар бэхэлж, салыг далайн усны түвшнээс дээш байрлах, тодорхой нөхцөлд онгойлгоход хамгийн тохиромжтой хаалга, нүхэнд аваачиж, дараа нь салыг усанд буулгадаг. онгоцыг далайн усаар үерлэх.

Тэмдэглэл 1. Агаарын хөлгийн ангиллын арын усны түвшинг нүхний цонхтой хаалга, нүхэнд нээхгүйгээр тодорхойлж, доод ирмэг нь гадна талын хана, долгионы дээд ирмэгээс дээш байрлах хаалга, ангийг сонгох ёстой. .

Тайлбар 2. Хүчтэй давалгаа, шуурганы үед далавчнаас дээш гарсан аваарийн нүхийг илүү найдвартай налуу талаас нь онгойлгох шаардлагатай. Том давалгаа бүхий шуурганы үед онгоцны их биений дээд хэсэгт байрлах яаралтай тусламжийн нүхийг (ийм бөгстэй онгоцонд) ашиглах боломжтой. Энэ тохиолдолд эдгээр нүхээр дамжин гарах, сал руу ороход маш их хүндрэлтэй байдгийг харгалзан үзэх шаардлагатай.

Урьдчилан тохиролцсон хуваарь, төлөвлөгөөнд заасан сал, багийн гишүүд, онгоцны үйлчлэгч нарыг хөөргөх тушаалыг хүлээн авсны дараа; яаралтай нүүлгэн шилжүүлэхусан дээр нөхцөл байдлаас шалтгаалан тохирох хаалга, ангийг нээж, Урьд нь салны баглаа боодлын тусгай халаасанд байрлуулсан хөөргөх зураачийн төгсгөлийг (олс) хаалга эсвэл нүхний ойролцоох тусгай хаалтанд хавсаргасны дараа салыг усанд хаядаг.

Тэмдэглэл 1. Уран зураачдын онгоцонд бэхлээгүй, усанд хаясан сал нь салхи, урсгалын нөлөөгөөр онгоцноос хэдэн зуун метрийн зайд зөөгдөж, хүмүүс сал руу сэлж, аврах ажилд ашиглах боломжгүй болно. ус.

Тайлбар 2. Хэрэв сал (ямар нэг шалтгааны улмаас) хаалга, нүхэнд хаалтанд бэхлэгдээгүй бол хөөргөх зураачийн үзүүрийг сал дээр суух багийн гишүүний (нислэгийн үйлчлэгч) гарт чанга барих ёстой. хаалган дээр, эсвэл нүүлгэн шилжүүлэхэд туслахын тулд багийнхан татагдсан бие бялдрын хувьд хүчтэй зорчигч.

Сал бүхий боодлыг усан дээр буулгаж, хөвж дууссаны дараа савыг онгойлгож, салыг хийлэхэд л үлддэг. Энэ зорилгоор хөөргөх зураач ашиглаж, савлагааны зүтгүүрийн олс, саланд бэхлэгдсэн хийн цилиндрийн хөөргөх төхөөрөмжтэй холбогдсон байна.

Салын хөөргөх зураачийн урт нь усны түвшингээс хаалганы доод ирмэгийн өндрөөс хэд дахин их байдаг тул эхлээд зураачийн сул хэсгийг сонгох шаардлагатай. Сул зайг гаргаж, зураачийг чанга татахад та зураачийг хэд хэдэн удаа огцом татах хэрэгтэй. Хэд хэдэн удаа цохиж, савыг онгойлгож, гохыг ажиллуулсны дараа цилиндрээс нүүрстөрөгчийн давхар исэл салын хийлдэг тасалгаанд урсаж эхэлдэг бөгөөд сал хэдэн арван секундын дотор хийлэгддэг. Саравчийг дэмжигч хийлдэг нуман хаалга (эсвэл төв шон) дээш өргөгдөхөд сал нь аврагчдыг хүлээж авахад бэлэн болно.

Зураач салтай нягт холбогдсон бөгөөд аврагчид бууж, зураачийг таслах хүртэл онгоцонд барина. Зураачийн суналтын бат бэхийг (40-4-60кГ) тооцоолж, хүмүүс зураачийг огтолж амжихгүй, живж буй онгоц салыг дагаад чирж эхэлбэл зураач хугарна. Бүтэн хүнтэй сал нь хөвж үлдэнэ. Гэсэн хэдий ч ийм нөхцөл байдлаас зайлсхийх нь дээр бөгөөд онгоц усанд живэх үед үүссэн юүлүүрт унахгүйн тулд үерлэхээс өмнө онгоцноос холдохыг хичээх хэрэгтэй.

Жич: Онгоц жилийн аль ч үед элсэн цөл, тайга, хойд туйл, хүн ам сийрэг суурьшсан газарт газар дээр ослын буулт хийх тохиолдолд хүмүүсийг хур, нар, салхи, хүйтнээс хамгаалах зорилгоор хийлдэг сал ашиглаж болно. аврах багуудад ойртохоос өмнө. Энэ тохиолдолд хийлдэг саланд зориулсан хоол хүнс, тоног төхөөрөмжийг яаралтай нийлүүлэх нь тодорхой нөхцөл байдалд тохирсон байх ёстой.

Далавчнаас дээш гарах гарц эсвэл нүхэнд зураачийн барьж буй хийлдэг салыг онгоцноос шууд онгорхой хаалга, нүхээр, мөн далавчнаас нь хүмүүс хажуугийн ослын нүхээр нэвтрэх боломжтой. зорчигчийн бүхээгт. Хэрэв энэ "хуурай" аргыг одоогийн нөхцөлд хэрэглэх боломжгүй бол хийлдэг хантаазаар хөл рүү үсэрч, сал руу сэлж, хийлдэг эсвэл зөөлөн туузан шатаар орох хоёр нүхний аль нэгээр нь авирах хэрэгтэй. салын халхавч. Хуурай хувцастай хүмүүс хийлдэг аврах салон дээр байх үед илүү уян хатан байдаг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. Тиймээс зорчигч болон багийн гишүүдийг сал дээр суухдаа аль болох хувцас хунараа норгохоос зайлсхийх хэрэгтэй.

Зарим тохиолдолд (цаг хугацаа бага байгаа үед) та ус руу үсрэх замаар салыг хөөргөх хэрэгтэй болно. Аврах салыг байрлуулах, хийлэхдээ сал болон зугтаж буй хүмүүсийг их биений хурц ирмэг болон онгоцны бусад хэсгүүдэд хүргэхээс болгоомжлох шаардлагатай.

Шархадсан хүмүүсийг онгоцноос гарахад нь туслахдаа онгоцноос амьд үлдэх хэрэгслийг (хантааз) авах хэрэгтэй.

Онгоцны далавчнаас сал дээр буухдаа далайн ширүүн усанд жигүүрт үлдэх нь туйлын хэцүү гэдгийг санах хэрэгтэй (давалгаагаар угааж болно). Тиймээс жигүүрийн ирмэг дээр хийлдэг салыг байрлуулах хүртэл далавч дээр хүмүүсийг байлгахын тулд далавчны дээд хэсэгт бэхлэгдсэн аврах утас ашиглах шаардлагатай.

Эхний болон дараагийн салыг зорчигчоор дүүргэх үед салыг нэг гарцаас (бөглөө) дараалан буулгавал эхний салын зураачийг онгоцноос салгаж, хоёр дахь саланд бэхэлнэ.

Дараа нь эхний салыг хоёр дахь, гурав дахь гэх мэт салонуудад буухад саад учруулахгүйн тулд онгоцны гарцаас (бөгөөс) холдуулна.

Бууж дууссаны дараа живж буй онгоцны тогоо руу унахгүйн тулд 8-10 м урттай зураачдын хамт дараалан бэхэлсэн бүх салыг онгоцноос 50-100 At-аар холдуулна. Үүнийг хийхийн тулд багийн дарга сал дээр сууж, бүх хүмүүс онгоцноос гарсан эсэхийг шалгасны дараа уяач зураачаар гарц (бөглөө) дээр бэхлэгдсэн сүүлчийн салон дээрх хүмүүс уяач зураачийг суллана. Сал нь салхи, долгион, урсгалын нөлөөгөөр онгоцноос холддог.

Захирагч салын ерөнхий удирдлагыг өөртөө авч, бүх хүмүүсийг уснаас гаргаж, бүх салыг 8-10 м урттай зураачид хооронд нь холбож, шаардлагатай бүх хэрэгслийг сал дээр байрлуулна. . I

Боломжтой бол бригадын дарга яаралтай тусламжийн радио станцтай радио операторын байрладаг сал руу шилжих ёстой.

Хэрэв онгоц усны гадаргуу дээр үргэлжлүүлэн хөвж байвал аврах хөлөг онгоц, онгоц, нисдэг тэрэг хурдан илрүүлэхийн тулд салнууд онгоцны ойролцоо 50-100 м-ийн зайд байх ёстой.

Зорчигчдоор дүүрсэн аврах салааны удирдлагыг сал дээр байрлах багийн ахлах гишүүн гүйцэтгэдэг. Хэрэв салон дээр нэг багийн гишүүн (нислэгийн үйлчлэгч) байхгүй бол зорчигчид дотроосоо ахмадыг сонгоно.

Өөр аврах сал руу ойртохын тулд салын далайн зангууг зураачийн (олс) бүхэлд нь нөгөө сал руу шидээд дараа нь шидэгдсэн далайн зангууны чиглэлд зураачаар салаа татах хэрэгтэй. Сал хоорондын зай их байвал далайн зангууг нэгээс олон удаа шидэх шаардлагатай болно. Сал нь хоёр зангуутай бол салыг ойртуулахын тулд хоёуланг нь (нэг орцноос) ашиглах нь дээр. Ойртсоны дараа салны ёроолд тавьсан зураач (олс) бүхий салнуудыг холбох шаардлагатай.

Холбогдсон сал хоорондын зай 8-10 м-ээс багагүй, далайн давалгаатай бол 10-12 м байх ёстой.Салыг холбосны дараа бүх хөвөгч зангууг усанд хийж, салыг салхинд хийсгэхгүй байх ёстой. эрэн хайх, аврах онгоц, хөлөг онгоц гэх мэт ойртож байгаа тул онгоцны буух газраас салхи.

Гэмтсэн салын хөвөх тасалгаанаас хийн алдагдлыг арилгахын тулд их хэмжээний хагарсан тохиолдолд металл залгуур, жижиг цоорсон тохиолдолд резинэн бөглөө хэрэглэнэ. Залгуурын тусламжтайгаар залгуурын доод хавтанг салны тасалгааны завсараар хийж, дээд хавтангаар таглаж, жигүүрийн самарыг чангалж, самарыг ялтсуудад бэхлэх утсыг таслана.

Резин залгуур ашиглан та нүхэнд шураг хийх хэрэгтэй (цоорох, жижиг урагдах), дараа нь залгуур, залгуурыг солихын тулд сал засварын тоног төхөөрөмж бүхий багцаас нөхөөсийг аль болох хурдан бэлтгэ.

Бүх аврагдсан хүмүүс сал дээр байрлах үед салоны орох хөшгийг хаах шаардлагатай. Сал хөшиг нь хүйтэн эсвэл нойтон цаг агаарт хаалттай байх ёстой. Тайлбарын зураг бүхий товч зааварыг салны халхавчны дотоод гадаргуу дээр байрлуулсан бөгөөд текст нь ойролцоогоор дараах байдалтай байна.

Хүйтэн цаг агаарт яаралтай арга хэмжээ авах.

  • а) үүдний хөшгийг чангалах хөшиг (зангиа) -ыг боодол болгон тайлах;
  • б) үүдний хөшигний утсыг татах замаар дээш өргөх. Үүний дараа хөшгийг тоормосны гогцоо (гонзгой товчлуур) дээр бэхлэнэ;
  • в) хүмүүсээс гаргаж авсан нүүрстөрөгчийн давхар ислээр хордохгүйн тулд майхны доорхи орон зайг үе үе агааржуулах, орох хаалганы хөшгийг бага зэрэг онгойлгох;
  • г) салны ёроолыг хийлэх. Ёроолыг шахах шахуурга эсвэл хөөрөг нь салыг засах тоног төхөөрөмжийн хамт багцад хадгалагддаг. Доод хэсгийг шахуургаар шахахын тулд бариулаас хамгийн зайд байгаа насосны нүхэнд хоолойг бэхлэх хэрэгтэй."