Historycy datują pojawienie się pierwszych żaglowców w średniowieczu na czasy wypraw krzyżowych. Dokonując swoich wyczynów zbrojnych „obrońcy Grobu Świętego” przemieszczali się po Morzu Śródziemnym na żaglówkach.

Nawa nie jest nazwą konkretnego typu statku: najprawdopodobniej tak nazywano wszystkie pierwsze żaglowce, niezależnie od wielkości i wyposażenia. Niestety brak jest opisów naw z X-XII wieku. nie zachowane. Prawie nic nie wiemy o tych statkach.

Pierwszy dokładne opisy Statki te pochodzą z XIII wieku. To właśnie wtedy król Francji Ludwik IX zawarł kilka kontraktów na wynajem żaglowców budowanych w Marsylii, Genui i Wenecji. Zamierzał ich użyć do przeprowadzenia wypraw krzyżowych.
To z tych kontraktów okazało się, że Neft z tamtych lat był dość dużym statkiem o wyporności do 600 ton.Dziób i rufa statku miały równie wysokie kontury kości policzkowych, a także wysokie wielopoziomowe nadbudówki, w których podczas bitwy stacjonowali kusznicy. Kabiny znajdowały się na pokładzie z półkami wystającymi poza rufę. Na nawach nie było jeszcze steru, zastąpiono go dwoma krótkimi i szerokimi wiosłami sterowymi, na które wycięto otwory w rufie.

Pierwsze nawy były jednomasztowe. Następnie na tych statkach zaczęto instalować dwa maszty, na szczytach (szczytach), których zainstalowano szczyty - chronione platformy dla strzelców i obserwatorów. Do ogromnych żagli późnych wykonano specjalne reje kompozytowe składające się z dwóch połówek. To prawda, że ​​​​nie było łatwo kontrolować żagle. Nawiasem mówiąc, na każdej nawie znajdowały się po trzy zapasowe maszty.
Pewnie dlatego, że maszty często się łamały. Oprócz tego na nawach znajdowały się trzy łodzie i niezliczona ilość kotwic – zwykle do dwudziestu. W tamtych czasach nie wynaleziono jeszcze urządzenia do podnoszenia kotwicy - iglicy - i po prostu niemożliwe było ręczne podniesienie ciężkiej kotwicy, czasami ważącej ponad tonę.
Dlatego żeglarze woleli rozstać się z kotwicą, która wykonała swoją misję, bez żalu odcinając linę kotwiczną. Załoga nawy liczyła 100-150 marynarzy. Takie statki mogły przewozić do 1000 pasażerów, choć oczywiście o komforcie nie trzeba było mówić.

Od XIII wieku. stoczniowcy na północy i południu Europy zaczęli aktywnie pożyczać od siebie rozwiązania techniczne przy budowie statków. Wszystko zaczęło się od inwazji piratów z Bayonne na Morze Śródziemne. Piraci przybyli na zębatkach - jednomasztowych statkach z okrągłym kadłubem. Konstrukcja kół zębatych nie mogła nie zainteresować południowców. Wkrótce szereg cech konstrukcji tych statków przejęli stoczniowcy w Wenecji, Genui i Katalonii.

Zrekonstruowana zębatka w Rostocku (Niemcy) 2013

Do połowy XIV wieku. Nawy zostały znacznie powiększone. Ich kadłuby stawały się coraz bardziej zaokrąglone i przestronne, a one już poważnie rościły sobie prawo do roli potężnych statków towarowych. Stoczniowcy z północy dostrzegli zalety steru i zastąpili nim tradycyjne wiosło sterowe. Wkrótce zaczęto stawiać na nawach trzeci maszt – mizzen, na którym dźwigano trójkątny żagiel późny. Ta innowacja zmniejszyła nacisk na ster i sprawiła, że ​​nawy stały się bardziej zwrotne.
Całuny, które wcześniej służyły jedynie do podparcia masztów, zostały wyposażone w rampy - stopnie. Teraz mogły służyć jako drabinki linowe na duże wysokości, bardzo wygodne do stawiania i czyszczenia żagli.

Nawy były kolorowo pomalowane i ozdobione jasnymi flagami i proporczykami. Zainstalowano na nich rzeźbione dekoracje, rzeźby syren i bogów. Najnowszy z tych statków został zaprojektowany na wzór luksusowych pływających pałaców. Nawet żagle zaczęły się kolorować: od szkarłatu po żałobną czerń. Te ostatnie, niewidoczne po zachodzie słońca, wykorzystywano podczas kampanii wojennych. Współcześni nadali im przydomek „wilki”.

Pod koniec XIV - na początku XV wieku. Za największy żaglowiec towarowy uważano karakkę. Uważa się, że ten typ statku, którego konstrukcja wykorzystuje elementy statków śródziemnomorskich i północnych trybików, został opracowany w Portugalii.

Karakka. Koniec XV wieku

Karakka różniła się od kogga dużą wypornością (do 2000 ton) i trójmasztami sprzęt żeglarski. Do masztu głównego i przedniego przymocowano proste żagle, a do bezzenu przymocowano trójkątny żagiel późny. Później zaczęto montować czwarty maszt Bonawentury. Uzupełnieniem wyposażenia żeglarskiego grota i foka były dodatkowe żagle górne. Pojawił się bukszpryt, a na nim ślepy żagiel. Obiekty fortu utraciły swoje blanki obronne i zdawały się zlewać z bryłą. W tym samym czasie przednia platforma wystawała daleko poza dziób.

Wraz z pojawieniem się prochu na żaglowcach zaczęto instalować armaty. Używano ich do uzbrojenia zarówno statków wojskowych, jak i handlowych. Na początku ustawiono broń Górny pokład, a następnie zaczęto wycinać specjalne otwory w burtach statku - luki armatnie. Pojawiły się także siatki pokładowe, które rozciągnięto na pokładzie. „Jednocześnie uniemożliwiali napastnikom wejście na pokład statku i chronili załogę przed spadającymi z góry gruzami masztu.

Jednofuntowy pistolet. XIII wiek

Pierwszymi, którzy poważnie użyli broni palnej, byli Aragończycy, którzy użyli jej w bitwie z flotą Anjou w 1200 roku. Nie można powiedzieć, że były to armaty w pełnym tego słowa znaczeniu. Współcześni nazywali je „rurami piorunowymi”.

Kroniki z 1281 roku mówią już o bombardowaniu, a na początku XIV wieku. Na statkach genueńskich pojawiły się jednofuntowe działa. Przez wygląd przypominały wąską rurę, na końcu której znajdowała się komora ładująca. Wewnątrz komory umieszczono wcześniej czapkę z prochem. Lufa została zamontowana na długim wózku, zaciśniętym w obrotowym widelcu. Taka broń nie strzelała kulami armatnimi, ale strzałami zapalającymi, pozostałymi po czasach starożytnych. Z kolei bombardy ładowano kamiennymi kulami armatnimi. Te mniejsze – małe bombardy z długą lufą – strzelały żelaznymi i ołowianymi kulami armatnimi. Korpusy tych dział były spawane z blachy żelaznej, a duże kute bomby mocowano za pomocą potężnych żelaznych obręczy. Następnie bombardy, podobnie jak dzwony kościelne, odlano z brązu. Monumentalność odlewu i masywny powóz sprawiły, że bombarda bardzo przypominała prawdziwą armatę – broń, która zapoczątkowała nową erę wojen na morzu.

Zachodnia Europa

Koniec XIX wieku

Srebro; odlewanie, tłoczenie, grawerowanie

W Niemczech i Holandii tradycja wykonywania przez złotników miniaturowych naw-statków sięga średniowiecza. Będąc symbolami życia, przedmiotami wotywnymi, służyły jako naczynia na wino przy wspólnych posiłkach, solniczki czy miseczki na przyprawy, wreszcie jako dekoracja stołu, którą stawiano przed szczególnie zasłużonymi gośćmi. Ze względu na przypisane im sakralne znaczenie nawy miały chronić przyprawy przed trucizną, a tym samym chronić ich właścicieli przed zatruciem, a także przed przeciwnościami losu w codziennym morzu lub obiecać zbawienie podczas rozbicia się statku. Jednak już w XVI w. kubki statkiowe tracą to znaczenie, stając się po prostu ozdobą stołu. W tym czasie najbardziej rozpowszechnione stały się miniaturowe modele statków z odpowiednim wyposażeniem i pełnym olinowaniem, wyróżniające się złożonością wykonania, starannością i finezją wykonania, co było swoistą odpowiedzią na wielkie odkrycia geograficzne i sukcesy żeglugi. Jubilerzy europejscy drugiej połowy XIX wieku ponownie zajęli się „reprodukowaniem” tego typu dekoracji stołów, pracując w stylu „historyzmu”, który charakteryzował się rekonstrukcją, powtarzaniem dawnych form i zapożyczaniem motywów zdobniczych ze sztuki dawnej. epoki.

Ozdoba stołu i jednocześnie statek w kształcie dwumasztowego statku z powiewającymi flagami i chorągwiami, z czterema podniesionymi prostymi żaglami. Na żaglach i flagach znajdują się wygrawerowane obrazy. Na każdym maszcie znajduje się jeden kosz (tzw. „mars” lub „kurze gniazdo”), w którym znajdują się wybiegający w przyszłość żeglarze. Kadłub statku zdobią gonione wizerunki bogów morskich i Nereid. Olinowanie (wyposażenie) statku, jego liczna załoga i pasażerowie, a także armaty, których lufy są widoczne przez otwory umieszczone po obu stronach burty, zostały odtworzone w najdrobniejszych szczegółach.
W środkowej części statku znajduje się budynek w formie zamku z wieże narożne i flaga. Budowle przypominające wieżę uzupełniają dziób i rufę statku (w dolnej części której znajduje się element sterujący - śmigło/ster). Dziób statku zdobi rzeźba „Perseusz z głową Meduzy”, której model był dziełem włoskiego rzeźbiarza z XVI wieku. Benvenutto Celliniego. Statek nawowy osadzony jest na czterech ażurowych kołach, z których każde ozdobione jest nakładką w kształcie delfina.

Wyryto na nim napis: „3 marca 1891”.
Z kolekcji Johna Churchilla Pearsona, 3. wicehrabiego Cowdray (1910-1995).

Na Morzu Śródziemnym Wenecja i Bizancjum są następcami Rzymian w rozwoju żeglugi i przemysłu stoczniowego. Budują statki handlowe i statki wojskowe, aby chronić je przed piratami. Dla tego ostatniego Wenecja bierze za wzór rzymską liburnę i tworzy galerę, podczas gdy Bizancjum przekształca starożytną biremę w dromona. Oba typy statków są wioślarskie, z żaglem pomocniczym. Na północy, ze względu na trudne warunki żeglugowe, rozwój przemysłu stoczniowego przebiega wzdłuż linii żaglowców, natomiast statki wiosłowe mają charakter pomocniczy.

Wenecja została założona w V wieku przez uchodźców z Włoch uciekających przed inwazją ludów północnych. Opierając się na wodzie, wśród lagun, w naturalny sposób skierowała swoją uwagę w stronę morza. Historyk Kasjodor (minister króla Ostrogotów Teodoryka) już w 495 roku mówi o powodzeniu handlu morskiego Wenecjan i ich umiejętności kontrolowania statków, a w 536 Bizancjum apeluje o pomoc swojej floty w walce z Gotami. Kroniki odnotowują istnienie arsenału (darsenu) w Wenecji już w VII wieku, były to jednak otwarte warsztaty budowy statków zarówno dla państwa, jak i dla osób prywatnych.

Wojny z Arabami (Saracenami) i wyprawy krzyżowe zintensyfikowały budowę statków, a w 1104 roku utworzono specjalny arsenał do budowy statków, który w 1310 roku został znacznie rozbudowany, a następnie coraz bardziej udoskonalany.

Bizantyjskie dromony, zarówno wojskowe, jak i handlowe, istniały już w IV-V wieku (przed pojawieniem się galer). „Nie zachowały się ich wizerunki ani dokładne rozmiary, ale z pism współczesnych można wyrobić sobie o nich wyobrażenie. Cesarz bizantyjski Mauritius, który napisał traktat o sztuce wojennej, lekkie okręty wojenne nazywa dromonami. Te większe są uzbrojone w małe balisty, pokryte matami dla ochrony mieszkańców wikliny. Balisty te służyły w ruchu do odparcia ataku statek wroga. Dromony miały wieże dla łuczników. Do bitwy dromony ustawiały się w szyku frontowym, zachowując odstępy, aby nie połamać wioseł. Jeśli było ich dużo, druga linia, a nawet trzeci ustawiono w odległości strzałki, za nim ustawiono statki transportowe, eskortowane przez kilka dromonów.

Cesarz Leon Filozof napisał także w IX wieku traktat „Nahuma-khiya” (sztuka wojenna). Mówi, że dromony to statki o proporcjonalnych rozmiarach, lekkie w ruchu. Aby uniknąć konturów spowalniających prędkość, skórka na ich bokach nie powinna być zbyt gruba. Aby móc wytrzymać atak ubijania, skóra nie powinna być cienka. Drony miały pokład i po każdej stronie dwa rzędy wioseł na wysokość, przy czym w każdym rzędzie znajdowało się co najmniej 25 puszek dla wioślarzy; tylko 100 wioślarzy. Oprócz tego na dromonie znajdowali się: kapitan, który podczas bitwy stał na rufie, jego dwaj pomocnicy, sternicy, marynarze i żołnierze. Jeden z pomocników kapitana odpowiadał za kotwicę, a drugi za rurę, z której wyrzucano „ogień grecki”. 1 Wojownicy stali na pokładzie i przy otworach na rufie, strzelając z dziobów. W walce wręcz podczas abordażu uzupełniano ich wioślarzami z górnego rzędu wioseł, na których miejscach wyznaczano najsilniejszych ludzi.

Były też duże dromony, które liczyły 200, a wyjątkowo 300 wioślarzy. Na dużych dromonach w czasie bitwy podnoszono na linach drewnianą platformę dla strzelców, zabezpieczoną parapetem, do połowy wysokości masztu. Mniejsze i lżejsze dromony nazywano Panfilami. Przybliżona długość dromona liczącego 100 wioseł wynosi 43–45 m.

Wraz ze spadkiem potęgi morskiej Bizancjum, osłabionej wojnami z Persami, następnie z Turkami, a także niepokojami wewnętrznymi, Wenecja podnosi się.

Pokonawszy Normanów, rozprzestrzeniła swoje wpływy zarówno we Włoszech, Dalmacji, jak i wzdłuż wybrzeży Azji Mniejszej. Na początku XII wieku jego flota liczyła ponad 200 statków.

Od czasu rozwoju tureckiej floty galer i podboju Bizancjum przez Turków (1453) dromony zniknęły, a bardziej mobilne galery pozostają głównym okrętem wojennym krajów śródziemnomorskich.

Na ryc. 43 przedstawia widok ogólny lekkiej kuchni weneckiej, a ryc. 44 jego strukturalna część środkowa. Kuchnia ta, o długości około 40 m, szerokości 5,0-5,2 m i zanurzeniu 1,75-1,9 m, była wydłużonym statkiem niskoburtowym o dobrych wydajność jazdy pod wiosłami; jako pomoc w napędzie niósł skośne (późne) żagle na jednym lub dwóch masztach. Cechą charakterystyczną kuchni są ich długie reje, w nie-

^ Ogień grecki to łatwopalna, ciekła mieszanina siarki, żywicy górskiej, saletry i oleju lnianego, która była używana do wywoływania ognia w powietrzu i wodzie. Ivobre-ten autorstwa greckiego architekta Kalinnika w 668 roku i zaproponowany cesarzowi bizantyjskiemu Konstantynowi III. Ogień grecki odgrywał dużą rolę w ówczesnych bitwach i był używany w różnej postaci: wyrzucany z rur lub rzucany na wroga w naczyniach, których zawartość po pewnym czasie zapalano za pomocą knota. Dzięki obecności oleju płomień mógł unosić się na powierzchni wody. Ochronę zapewniono poprzez pokrycie burt i pokładu statku filcem nasączonym octem, gdyż woda nie ugasiła pożaru. Podczas oblężenia Konstantynopola przez Turków cztery genueńskie statki dzięki ogniowi greckiemu przedarły się do miasta poprzez blokadę 145 statków floty tureckiej.

które w niektórych przypadkach są prawie równe długości samej kuchni; przed bitwą zdjęto żagle. Główny maszt przeszedł przez pokład, dotarł do stępki i został trwale przymocowany do ramy za pomocą drewnianych wsporników; maszt dziobowy był przymocowany tylko do pokładu. Ten ostatni wykonano w formie sklepienia; pod nim w ładowni znajdowały się zshasys, a na górze wzdłuż

Ryż. 43. Widok ogólny lekkiej kuchni weneckiej.

Wzdłuż całej płaszczyzny środkowej znajdowała się niska platforma dla przejazdu RR (ryc. 44), tzw. Kurońskiego (korsia). Na burtach Kuronia znajdowało się 25 puszek EP po każdej stronie z 00 podnóżkami dla trzech wioślarzy na każdej puszce, co dało w sumie 150 wioślarzy.


Ryż. 44. Przekrój konstrukcyjny kuchni.

Kadłub kuchni, składający się ze stępki, wręgów, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, miał charakterystyczny kształt, poszerzający się na pokładzie, aby umożliwić użycie długich wioseł (do 15 m) bez zwiększania szerokości kuchni. Burta posiadała występ utworzony z rzędu wsporników umieszczonych na całej długości kuchni; te ostatnie zostały połączone podłużną deską. Wzdłuż krawędzi tej półki biegła belka podłużna C (postis), na której montowano dulki. Na końcach występu zamontowano słupki B, tworząc nadburcie (boczny fartuch). Na rufie ster zawieszono na zawiasach od słupka rufowego; Od XI wieku taki ster zaczęto używać na wszystkich statkach.

Istniały dwa systemy umieszczania wioślarzy. W jednym (starszym), tzw. systemie zenzil, brzegi znajdowały się ukośnie w stosunku do kursora; Na każdym brzegu siedziało 3 wioślarzy, każdy obsługujący jedno wiosło (ryc. 45). Dzięki tej gęstości skurczu wioślarzy (około 0,4 m długości boku na wioślarza zamiast 1 m przy jednej osobie na brzegu) uzyskano zwiększenie napędu kuchni bez jego wydłużania. W miarę zwiększania się rozmiarów galer wiosła stawały się coraz cięższe, przez co jednej osobie trudno było je kontrolować. Dlatego też od XIV w. na każdą puszkę umieszczoną normalnie przy kursorze przypadało jedno wiosło z 4 wioślarzami, a później z 5 wioślarzami (system scalocchio). W XVII wieku duże galery uzbrojone w armaty – galeasy – miały po 9 i 10 wioślarzy na wiosło, ale nie zatrudniały więcej niż 10 osób.

Ponieważ Wenecjanie, którzy wzięli rzymską liburnę za wzór swoich galer, nazywali swoje galery triremami systemu zensil, istnieją powody, aby sądzić, że Rzymianie również mieli triremy z tym samym jednorzędowym układem wioseł.

Prędkość galer pod wiosłami sięgała 7-8 węzłów. Wiosła wyważone były ołowiem i posiadały uchwyty, co widać na ryc. 45.

Praca wioślarzy była bardzo trudna, nie bez powodu wygnanie „na galery” uznawano za synonim ciężkiej pracy. Wioślarze nosili Nazwa zwyczajowa Sziurma. Komita, szefa wioślarzy, umieszczono na rufie w pobliżu kapitana, od którego otrzymał rozkazy. Istniały dwie podkomitety – jedna pośrodku Kuronu, druga na dziobie; obaj mieli bicze. Komisja gwizdkiem ogłosiła początek uderzenia, sygnał podkomitety powtórzyły, wioślarze musieli natychmiast chwycić wiosła i wtedy jednocześnie wszystkich 150 wioślarzy przystąpiło do działania. Jeśli chociaż jeden wioślarz się spóźnił, następnym wiosłem otrzymał cios w plecy, co powodowało frustrację w wioślarstwie. Zwykle wioślarze byli podzieleni na trzy wachty, ale często praca wszystkich wioślarzy trwała bez przerwy przez 10 lub więcej godzin; W tym czasie wkładano im do ust chleb nasączony winem. Shiurma składała się z trzech typów osób: skazańców, niewolników (Maurów, Turków itp.) i ochotników (biednych ludzi, którzy sprzedali swoją wolność za prawo do życia). Katorż-

Ryż. 45. Rozmieszczenie wioseł na kambuzie według systemu zenzil.

NIKI były przykute do banków; Zajmowali się także naprawą żagli. Niewolników, czasem ochotników, skuwano łańcuchami tylko w nocy. W wolnym czasie pomagali załodze statku w transporcie ładunków, pracach stolarskich i innych; Podczas bitwy ochotnicy otrzymali broń i stali się wojownikami. Zewnętrzna różnica między tymi kategoriami wioślarzy polegała na tym, że skazańcom golono głowy, niewolnicy nosili na głowach węzeł, a ochotnicy musieli nosić wąsy z ogoloną głową.

Bronią bojową galer były: taran na powierzchni (aby nie zmniejszać prędkości pod żaglami), maszyny do rzucania


Ryż. 46. ​​Galera wenecka z XIV wieku.

(kamienie, strzały, naczynia zapalające) i kusze (duże łuki w kształcie pistoletu z kolbą); kusznik mógł wystrzelić 12 strzał na minutę. Podczas bitwy kusznicy stali po bokach niczym solidny mur. Podczas wchodzenia na pokład rzucano na pokład żelazne nakrętki z grotami lub pokład oblewano mocnym mydłem, aby osłabić napór żołnierzy wroga. Aby chronić ludzi przed strzałami, na nadburciu ułożono torby wypełnione starymi żaglami, kablami, ubraniami itp., A na dziobie i rufie statku zainstalowano fartuchy ochronne (belki), do których przywiązano wiosła pokryte płótnem i różnymi używano miękkich przedmiotów. Kusznicy mieli na piersi i plecach zbroję skórzaną lub żelazną.

Formacja bojowa galer była formacją frontową (okręty ustawiono równolegle do siebie) lub półkolem, który następnie dzielił się na bitwy poszczególnych statków przy wzajemnym wsparciu.

Na ryc. 46 przedstawia widok ogólny kuchni z XIV w. (początek pojawienia się broni palnej). Zachowuje ten sam charakter co poprzednio, ale wolna burta jest nieco zwiększona; na dziobie znajdowała się platforma dla żołnierzy, na rufie altana dla kapitana.

Zachowując ogólny typ, galery w różne kraje miały różne nazwy: uxers (we Francji XI-XIV w.), Rambergs (w Anglii), gallioty – małe, szybkie galery przeznaczone do rzucania ognia greckiego, fregaty – galery bez pokładu, które służyły jako statki kurierskie. Choć ojczyzną galer jest Morze Śródziemne, od XII wieku wchodzą one w skład flot wojskowych państw północnych, jedynie jako pomocnicze jednostki wojskowe.


Ryż. 47. Szwedzka kuchnia z XVI wieku.

Historia galer kończy się w XVIII wieku; ostatnie galery znajdowały się w Szwecji i Rosji. ^ Na ryc. 47 przedstawia XVI-wieczną szwedzką galerę; jest zbudowany na wzór galer weneckich – te same kontury kadłuba i wiatr. Rysunek przedstawia Kuronia i otwory w nadburciu na wiosła.

Wraz z galerami (długie statki) rozwinęły się także statki okrągłe, czyli nawy (nawa włoska, normańska). W X-XIII wieku słowo „nawa” oznaczało wyłącznie żaglowce o wysokich burtach. Istniały one w czasach Cesarstwa Rzymskiego (ryc. 36) i były sukcesywnie budowane w kolejnych latach.

Rozkazem rządu z 1749 r. flotę galer rozwiązano np. 7lic, a skład przeniesiono do pływające statki.

epoki z pewnymi modyfikacjami. 1 Na ryc. 48 przedstawia nawę śródziemnomorską z XII w.; miał dwa maszty ze skośnymi żaglami i podwyższone nadbudówki na dziobie i rufie. Ale były też uzbrojone nawy, ponieważ statki handlowe zawsze mogły znaleźć się pod groźbą ataku Saracenów (mauretańskich), Normanów i innych piratów. Nawę taką pokazano na ryc. 49. Dziób i rufa mocno podniesione; na tym ostatnim znajduje się platforma dla strzelców, na maszcie mars obserwacyjny. Podczas wypraw krzyżowych (1096-1270) oddziały krzyżowców i liczni pielgrzymi dotarli do Włoch, a następnie zostali przewiezieni drogą morską przez Wenecjan i Genueńczyków do Palestyny. Czynnik ten, a także ożywienie stosunków handlowych między Europą a Bliskim Wschodem, doprowadziły do ​​budowy dużych naw, które mogły pomieścić 800-1000 osób (oczywiście bez ^"^"^^^""^^^C


wygoda, jaką mamy obecnie). Statuty weneckie i genueńskie z XIV-XV w. wspominają o nawach z trzema pokładami, mogącymi pomieścić do 1500 pasażerów lub 20 000 kantarów (około 1200 ton) ładunku z 12-osobową załogą. Podczas krucjaty król francuski Ludwik IX przybył do Palestyny ​​w nawie, która mogła pomieścić 800 żołnierzy. Tak duże nawy były wyjątkiem; nawy zwykłe, o wyporności 200-600 ton, miały długość wodnicy 20-32 m, szerokość 6-12 m i zanurzenie 2,0-3,7 m. Nawy te wyróżniały się mocno odwróconym dziobem i rufą z nadbudówki na nich, jedna nad drugą, co zmniejszyło ich prędkość i pogorszyło zwrotność. Ponieważ w czasie postojów nawy były podrywane przez wiatr, posiadały one kilka kotwic (dla dużych naw do 7).

^ we flotach handlowych XIII-XV wieku istniała szeroka gama statków, których rozważenie przekracza nasze zadanie. Różniły się rozmiarem, przeznaczeniem, wyglądem i wiatrem. Były więc hukory (wśród Holendrów), marepilany, poliakry, boks (duże statki towarowe), autobusy (krótkie statki o stromych burtach), brygantyny itp.

Szybsze nawy, choć nie tak obszerne, nazywano talionami. Zgodnie ze stosunkiem głównych wymiarów galeony zbliżały się do galer, dlatego otrzymały swoją nazwę. Galiony miały pawężową rufę, bardziej zaawansowane olinowanie z prostymi żaglami i były typem statków, z których wynikały dalsze ulepszenia okrętów wojennych w okresie przechodzenia od floty wioślarskiej do żaglowej (ryc. 50). W XIV-XV wieku należały do ​​​​okrętów wojennych Hiszpanii, Anglii i Francji i były uzbrojone w armaty.

Na północy galery wiosłowe ze względu na trudne warunki żeglugi nie miały tak dominującego znaczenia jak na Morzu Śródziemnym. Od XI wieku budowali prawie wyłącznie pływające statki zarówno komercyjne, jak i wojskowe. Aby podbić Anglię w 1066 r., normański książę Wilhelm zgromadził flotę składającą się z 1000 statków różnej wielkości; tylko kilku z nich wiosłowało. Na tych statkach Wilhelm przetransportował armię liczącą 60 000 żołnierzy z Normandii (Saint-Valery koło Dieppe) do Anglii (według innych źródeł nie więcej niż 30 000). Po wylądowaniu nakazał spalić statki, aby nie było powodu do odwrotu. Statki były małe, o wyporności nie większej niż 30-50 ton. 51 przedstawia jeden z nich; ma podniesiony dziób z platformą dla strzelców, typowy dla ówczesnych północnych okrętów wojennych.

Zostając królem Anglii, Wilhelm, aby zapewnić krajowi statki wojskowe, zmienił dotychczasowy system zaopatrywania statków przez feudalnych władców i miasta, co doprowadziło do tego, że w wymaganym momencie nie było floty, a kraj został zdobyty. On i jego następcy wybrali pięć południowych portów. ^ Ci ostatni otrzymali szerokie przywileje z obowiązkiem wyposażenia swoich portów i utrzymywania statków w takim stanie, aby w każdej chwili mogły zostać uzbrojone i zamienione na wojskowe. System ten był zalążkiem rozwoju floty angielskiej w przyszłości.

Angielski król Ryszard Lwie Serce był już w stanie zgromadzić flotę składającą się ze 160 uzbrojonych ludzi, aby wziąć udział w krucjacie w 1190 r.

„Porty Hastings, Sandwich, Dover, Romney i Heath (Huie) od dawna posiadają rozległe przedsiębiorstwa rybackie na Morzu Północnym, mają statki i dobrych żeglarzy.

żaglowce, w tym 9 dużych, 30 galer i duża liczba transportowców do przewożenia zapasów i prowiantu. Na ryc. 52


Ryż. 51. Okręt wojenny Wilhelma Zdobywcy.

pokazano jeden z jego duże statki(nawa bojowa). Podniósł nadbudówki dziobowe i rufowe, typowe dla wszystkich naw zbrojnych tamtych czasów, ale w formowaniu korpusu zachował normandzki


Ryż. 52. Angielski okręt wojenny z XII wieku.

Chińskie kontury (zwiększony stosunek długości do szerokości oraz ujednolicenie dziobu i rufy w części podwodnej).

Podobny charakter mają hanzeatyckie statki zbrojne (ryc. 53), które służyły temu związkowi handlowemu miast północnoniemieckich do ochrony ich szlaków morskich przed piratami skandynawskimi i duńskimi.

Przed erą wielkich odkryć geograficznych Wenecja i Genua miały dominujące znaczenie w żegludze i przemyśle stoczniowym. Stając się pośrednikami w handlu morskim między Europą a Wschodem od czasów wypraw krzyżowych (towary z Indii przechodziły przez porty egipskie) i posiadając duży kapitał handlowy, mogli utrzymywać państwową wojskową flotę galer, a w każdej chwili mogli organizować nawy wojskowe, gdyż ta ostatnia niewiele różnił się od handlu

Podczas gdy w innych krajach statki budowano głównie metodami rzemieślniczymi, arsenał marynarki wojennej w Wenecji, wraz z pochylniami do budowy i basenami do budowy statków, osiągnął znaczący rozwój w XIV wieku. Zatrudniało do 16 000 robotników z różnych warsztatów - stolarzy, kowali, żaglomistrzów, uszczelniaczy, riggerów itp., Pod okiem rzemieślników i budowniczych.

Wenecjanie, zdobywając Kretę i niektóre wyspy Archipelagu, rozszerzyli swoje wpływy we wschodniej części Morze Śródziemne; prowadzili także morskie stosunki handlowe z Anglią i Holandią.

Genueńczycy korzystając z porozumienia z Bizancjum prowadzili handel morski na Morzu Czarnym, zakładając tam kolonie w Trebizondzie, Caffa (Teodozja), Gurzuf, Sudaku itp. Po podboju Bizancjum przez Turków stosunki między Genueńczykami a Morze Czarne ustało.

Ponieważ w systemie feudalnym statki wojskowe nie zawsze były dostarczane w wymaganej ilości przez feudalnych panów i mieszczan, państwo musiało wynajmować statki wraz z załogą z innych krajów. W takich przypadkach Wenecjanie i Genueńczycy chętnie spotykali się w połowie drogi. Tak więc podczas wojny między Anglią a Francją (1340) w bitwie morskiej pod Ecluse (po angielsku bius) flota francuska składała się z 200 statków, w tym statki genueńskie, normańskie i pikardia na żołdzie króla Francji. Brytyjczycy dysponowali taką samą liczbą statków, ale z jednorodną załogą i wojownikami, co pomogło im pokonać Francuzów.


Bez względu na to, jak trudna była droga morska, ludzie wierzyli, że jest ona łatwiejsza niż droga lądowa: w końcu w dawnych czasach trasy karawan przebiegały czasami przez posiadłości ludów i plemion toczących ze sobą wojny, podczas gdy morze należało do nikomu. Poruszając się po lądzie, można stracić nie tylko majątek, ale i życie. To samo mogło wydarzyć się na morzu, ale panowały tam wrogie żywioły, których ludzie w tamtych czasach bali się mniej niż inni!

Drakkary z Królów Morza

Dzielni Żeglarze

Bezpieczeństwo i sukces w żegludze w dużej mierze zależały od konstrukcji i właściwości statków używanych przez podróżnych - ich wytrzymałości i stabilności, zdolności żeglugowej i nośności. To właśnie w średniowieczu udało się stworzyć statki, które zmieniły całą historię żeglugi. Znanych jest kilka rodzajów takich statków, ale pierwszymi z nich są słusznie drakkary legendarnych północnych wojowników i podróżników - Wikingów. Obfitość drewna - dębu i sosny, a także obecność pierwszorzędnej rudy żelaza, która pozwoliła Skandynawom dysponować doskonałymi narzędziami żelaznymi, przyczyniła się do szybkiej budowy wielu statków, które stały się prawdziwą podstawą ich cywilizacji. Wikingowie statki, które można było wykorzystać zarówno do celów transportowych, jak i wojskowych, nazywali „carf”. Statki czysto bojowe nazywano „ drakkar„(smok) i” świder” (wąż). Wielu naczelników (szlachetnych Normanów) miało statki z fioletowymi żaglami haftowanymi złotem, a na złoconych masztach miały złote latarnie lub wiatrowskazy w postaci ptaków z rozpostartymi skrzydłami. Statki Wikingów miały długość od 22 do 26 m (ale pod koniec ery Wikingów były statki o długości 30, a nawet 50 m), a ich szerokość w środkowej części wahała się od 3 do 5 m. Ważną zaletą drakkara był kil – podłużna belka wykonana z litego pnia dębu, biegnąca wzdłuż całego dna od dziobu do rufy. Kil sprawiał, że statek był mocny i stabilny na falach, a także pozwalał na przeciągnięcie statku na brzeg bez uszkodzenia kadłuba. Na środku statku znajdował się jeden maszt, który przy spokojnej pogodzie można było zdjąć i przechowywać na pokładzie, o wysokości 10-12 m, i na tej samej rei. Długość wioseł może wynosić 4-6 m, liczba wioślarzy od 14 do 20 rzędów lub nawet więcej. Wiosło sterowe, obracane za pomocą krótkiej poprzecznej rączki – rumpla – znajdowało się zwykle na rufie, po prawej stronie.

Knorr- statek handlowy - był mniejszy od drakkara, ale szerszy. Statki tego typu posiadały nie jeden, a dwa pokłady – na dziobie i na rufie, a całą przestrzeń pomiędzy nimi zajmował ładunek. Na langskipach ładunek i zaopatrzenie przechowywano w ładowni pod pokładem. Ważny był kształt żagla. Uważano, że Normanowie powinni mieć go na planie prostokąta. Jeśli marynarze zobaczyli żagiel na morzu w kształcie kwadratu rozszerzającego się w dół, oznacza to, że statek był już uważany za obcy i być może wrogi. Najczęściej podawano takich wrogów Normanów lub przedstawicieli innych ludów północy.W tym przypadku Wikingowie przygotowywali się na każdy wynik spotkania na pełnym morzu. Zatem w dawnych czasach żagiel spełniał tę samą rolę, co flagi w późniejszych czasach: identyfikował nadpływający statek jako swój lub cudzy, był gotowy do przyjaznego powitania marynarzy lub utrzymania linii.

Wielowiosłowe, bezżaglowe statki Skandynawii
W Skandynawii nawigacja znana jest od czasów neolitu (tzw. „nowa epoka kamienia”), co potwierdzają rysunki jaskini, odkryte przez naukowców. Jednak największe sukcesy w przemyśle stoczniowym mieszkańcy tych miejsc osiągnęli dopiero w VIII wieku. AD, kiedy z powodu przeludnienia własnych ziem rozpoczęli kampanie przeciwko swoim sąsiadom. Przez trzy stulecia Wikingowie – zdesperowani piraci, handlarze i odważni podróżnicy – ​​od IX do połowy XI wieku. zaszokowały Europę szybkimi i brutalnymi najazdami morskimi. Wikingowie odwiedzili Islandię, Grenlandię, a nawet zdołali pokonać lodowate wody północnego Atlantyku na swoich wytrzymałych langskipach, stając się pierwszymi Europejczykami, którzy zobaczyli wybrzeża Ameryki. Istnieją informacje o ich starciach z Indianami.
Świadek starożytności

Skąd wiemy, jak wyglądały statki Wikingów? Dlaczego są teraz przedstawiani z żaglami w paski? Naukowcy wiedzą o tym dzięki najsłynniejszemu średniowiecznemu haftowi - „Dywanowi Królowej Matyldy”, który uwiecznił wyczyny jej męża, króla Wilhelma I Zdobywcy.

Na zachowanym do dziś ogromnym pasie płótna o długości 68,3 m i szerokości 50 cm („Bayenne Canvas”) wyhaftowano 58 scen przedstawiających podbój Anglii przez Wilhelma I Zdobywcę. Każdej scenie towarzyszą objaśniające napisy w języku łacińskim. Kontury wzoru wykonane są ściegiem łodygowym, a pozostałe części ściegiem satynowym. Na szerokiej krawędzi powyżej i poniżej znajdują się haftowane sceny z bajek Ezopa, sceny orki, polowania i samej bitwy. Do haftu wykorzystano nici wełniane w ośmiu kolorach: trzech odcieniach błękitu, jasnej zieleni, ciemnej zieleni, czerwieni, żółci i szarości. Kolorystyka działek charakteryzuje się pewną fantazyjnością. Na przykład widać na nim niebieskiego konia i mężczyznę o zielonych włosach.

Oprócz ludzi i koni haft ten przedstawia statki, na których Wilhelm I przetransportował swoją armię z Normandii do Anglii. Wyraźnie widać pasiaste żagle i maszty ozdobione „złotymi” wiatrowskazami – wskaźnikami wiatru, wykonanymi najprawdopodobniej ze złoconej blachy szczelinowej. Następnie w 1066 roku, aby przetransportować swoje wojska, a przede wszystkim swoją dużą kawalerię, Wilhelm I zebrał flotę kilkuset langskipów, którymi przepłynął kanał La Manche. Dzięki temu, że nawet z ładunkiem były zanurzone w wodzie tylko na metr, czyli miały małe zanurzenie, mogły zejść na bardzo płytką wodę, gdzie można było je jedynie lekko przechylić, aby szybko wylądować ludzie i konie na ziemi. Było to ostatnie znane użycie langskipów podczas wojny, po czym stopniowo zarzucono ich użycie na rzecz krótszych, szerszych i cięższych jednostek. Obrazy na „dywanie” potwierdzają znaleziska archeologiczne. Starożytne norweskie żaglowce znalezione w XIX wieku w Thun i Gokstad, później w Oseberg, a w 1935 roku w Ladby dały pełny obraz tego, jak naprawdę wyglądały. Doszło do tego, że w 1893 roku w norweskim mieście Sandefjord kapitan Christian Christiansen zbudował wierną kopię statku z Gokstad, zwanego Viking. W zaledwie 40 dni przepłynął burzliwy Atlantyk.

Żeglarze wierzyli, że postacie bóstw i fantastycznych stworzeń pomogą im uporać się z potężnymi żywiołami przyrody. Starożytni poeci-gawędziarze Normanów - skaldowie– w swoich wierszach könningah Nazwali Statek „koniem morskim” i „wężem fal”. Normanowie traktowali statek jak żywą istotę. Na statkach kolejnych stuleci figury na dziobie statku pełniły rolę znaków identyfikacyjnych właścicieli lub szlacheckich patronów statku, a następnie całkowicie zamieniły się w dekoracje, w tworzeniu których często brali udział wybitni artyści i rzeźbiarze.

Poszycie langskipów zachodziło na siebie, jak nowoczesna bocznica. Pokazano tutaj montaż poszycia za pomocą gwoździ lub giętkich prętów wiklinowych (lub liny). Otwory po wyjęciu z nich wioseł zamknięto zatyczkami.

Naukowcy wciąż zastanawiają się, skąd wzięło się słowo „Wiking”. Tłumaczy się to zarówno jako „dzieci zatok” - od norweskiego słowa „vik” - „zatoka”, jak i od rdzenia normańskiego, którego znaczenie sprowadza się do rosyjskiego słowa „wędrować”. W każdym razie, mówimy o o ludziach, którzy na długi czas opuścili swój dom i ognisko i udali się w długie podróże pod wodzą swego dowódcy wojskowego - króla. Tych zadziornych ludzi nazywano Wikingami, jeśli chcieli porozmawiać o swoim rabusiowskim stylu życia, ale Normanami – gdy podkreślali swoją przynależność do ludów Północy. W końcu słowo „Norman” przetłumaczone ze staroskandynawskiego oznacza „człowieka północy”.

Szybkość, siła, presja

Po upadku potężnego Cesarstwa Rzymskiego i śmierci zachodniego imperium rzymskiego w 476 r. handel morski w basenie Morza Śródziemnego podupadł. Zapomniano także o sztuce budowania wspaniałych trirem żeglarsko-wioślniczych i pentherów. Tak, nie były potrzebne. W końcu kto teraz sprzeciwiał się temu samemu Bizancjum, które pozostało przyczółkiem cywilizacji wśród bezkresnego morza plemion barbarzyńskich, które zalały Europę? Słowianie na swoich jednodrzewnych łodziach byli niebezpieczni liczebnie. Ale aby z nimi walczyć, wystarczył słynny „ogień grecki” - łatwopalna mieszanina, która paliła się nawet na wodzie. Arabowie, którzy na początku bardzo ich irytowali, nie mogli oprzeć się „ogniowi greckiemu”, nawet jeśli mieli już statki z żaglami. W północnej Europie, w Skandynawii, w ogóle nie było dróg lądowych, a tutaj statek stał się głównym środkiem komunikacji. To właśnie w tych miejscach żyli Normanowie – plemiona północnogermańskie, znakomici stoczniowcy, piraci morscy, wojownicy i handlarze, którzy odegrali ważną rolę w historii wielu państw i narodów Europy.

Pierwsze langskipy Wikingów nie posiadały jeszcze ławek dla wioślarzy. Podczas spokojnych mórz Wikingowie wiosłowali, siedząc na piersiach. Obecność dużego żagla nadała drakkarom niespotykaną wówczas prędkość. Wikingowie odważnie rzucali się na pokłady lubianych przez siebie okrętów wojennych lub statków handlowych. Aby przebić się przez kadłub wrogich statków, Wikingowie rzucali w niego ostrymi kamieniami. O wyniku bitwy zadecydowała walka wręcz. Wikingowie często używali dwóch rodzajów toporów bojowych: „brodatego”, nazwanego tak od kształtu ostrza, oraz topora o szerokim ostrzu w kształcie półksiężyca. Powszechnie używano długich włóczni z hakami, maczug i masywnych młotów bojowych w bitwie. Wikingowie potrafili rzucać włóczniami.

Po wylądowaniu na obcym brzegu Wikingowie wyciągnęli swoje „smoki” na ląd i rozbili obóz. Gdy zwiadowcy donieśli o sile przyszłego wroga, Wikingowie nagłym, szybkim atakiem ciężko uzbrojonej falangi przedarli się przez jego obronę i kontynuowali bezlitosną ofensywę. Jeśli taktyka wroga była niejasna, a jego armia miała przewagę liczebną, Wikingowie ukryliby jednego ze swoich żołnierzy w zasadzce. Formacja bojowa Wikingów na lądzie była falangą, w której przednich szeregach stali ciężko uzbrojeni wojownicy z dużymi tarczami wielkości niemal człowieka. Tarcze pokryte były skórą wołową, a dolną częścią z łatwością wbijały się w ziemię. Wikingowie znali także formację klina, gdy w każdym kolejnym rzędzie znajdował się jeszcze jeden wojownik. Wikingowie prawie nie mieli kawalerii: byli doświadczonymi żeglarzami i odważnymi „morskimi spadochroniarzami”. Najbardziej zdesperowanych wojowników Wikingów nazywano berserkerami - „odważnymi”. Walczyli w pierwszych szeregach, nie chowając się za tarczami, często nadzy do pasa lub ubrani w wilcze skóry. W momencie ataku stracili zmysł samozachowawczy, nie krępowały ich żadne fortyfikacje ani liczebność wroga. Nie czując bólu, warczeli jak dzikie zwierzęta, wyli i wściekle uderzali w swoje tarcze. Wtedy mogła ich powstrzymać jedynie śmiertelna rana lub włócznia wroga.

Miecz Wikingów był kosztowną bronią. Często zdobywano go w bitwie. Uchwyt w kształcie krzyża trzymano jedną ręką. Aby miecz nie wyślizgnął się z rąk, na jego końcu przymocowano małą kulkę. Normanowie nie używali zdobytej broni, dopóki nie została ona magicznie pomalowana (ścigana lub inkrustowana zębami wieloryba lub kością zwierzęcą) i nie recytowano świętych zaklęć. Szczególną wagę przywiązywano do dekoracji rękojeści mieczy: Wikingowie wierzyli, że projekt zawierał moc przenoszoną na dłoń wojownika. Druga najważniejsza broń Wikingów, topór, była przymocowana do długiej rękojeści. Posiadając taką dźwignię podczas uderzenia, Wiking mógł rozbić nie tylko zbroję wroga, ale także uderzyć w jego kawalerię, przeciąć grube liny, wiosła i maszty, rozbić burty statków, potężne deski bram i drewniane fortyfikacje.

Wikingowie nie zawsze wygrywali. Wyczerpujące dziesięciomiesięczne oblężenie Paryża przez Wikingów w latach 885-886. zakończyło się niepowodzeniem. Milicja miejska dowodzona przez hrabiego Eda z Paryża dzielnie wytrzymała oblężenie. I dopiero 25 lat później Normanowie odzyskali część wybrzeża od króla francuskiego, na którym założyli swoje księstwo Normandii.

Uszkuj – wolni ludzie z Wołgi

w górę

Na długo przed chrztem Rusi w 988 roku Słowianie byli odważnymi żeglarzami i nie raz na swoich jednodrzewnych statkach zbliżali się do murów Konstantynopola. No cóż, co wydarzyło się później na Rusi, gdy wytężyła ona swoje siły w walce z najazdem mongolskim? Okazuje się, że w tym czasie nie było stagnacji w przemyśle stoczniowym. Wręcz przeciwnie, to właśnie w tym czasie, pod koniec XIII wieku, powstał na Rusi nowy typ statku. Być może jego nazwa wzięła się od niedźwiedzia polarnego, którego w północnej Rosji nazywano ushkuy.

Nowogrodzcy stoczniowcy zbudowali uszy z drewna sosnowego bogatego w żywicę. Z jednego pnia wykuto stępkę, po czym końce i ramki-sprężyny, które wykonano z grubych gałęzi o naturalnej krzywiźnie, dzięki czemu ramy miały dużą wytrzymałość. Obudowa kadłuba została wykonana z ciosanych desek i przymocowana do wręgu drewnianymi gwoździami (których końce zaklinowano klinami). Deski zszyto razem z gałązkami wierzby. Wyściółkę wewnętrzną stanowiła podłoga znajdująca się na dnie oraz dwa pasy: górny i środkowy, na których górnej krawędzi opierały się ławki wioślarzy. Wiosła zostały pokryte skórą w miejscach styku ze skórą oka. Ponieważ końce dziobu i rufy statku były symetryczne, mógł on oddalać się od brzegu bez zawracania, co było ważne w przypadku statku często używanego w bitwach. Jednak kupcy korzystali z nich równie chętnie. Chwała Uszkujów związana jest z nowogrodzkimi Uszkuinikami, których kampanie rozpoczęły się pod koniec XIII wieku. W Anglii takich ludzi nazywano wyjętymi spod prawa – „ludźmi wyjętymi spod prawa”. Na Rusi mieli swoją własną nazwę - wolni. Oddzieleni od swoich społeczności dzielni wojownicy Uszkuinów (podobnie jak później Kozacy) zarabiali na życie rabując przeciwników Rusi: Norwegów i Szwedów, a nawet odważyli się zaatakować Złotą Ordę. Tak więc w 1360 r., 20 lat przed bitwą pod Kulikowem, maszerowali wzdłuż całej Wołgi i atakując miasta Hordy, zdobyli wielkie bogactwa. Chan Złotej Ordy zażądał od książąt rosyjskich wydania uszkujników, a oni... zgodzili się: potajemnie zbliżyli się do ich obozu w Kostromie, schwytali żołnierzy, a następnie przekazali ich Hordzie.Uszkujnicy nie mogli wybaczyć takiej zdrady i odtąd mścili się na książętach rostowskich na wszelkie możliwe sposoby, Niżny Nowogród i Suzdal, którzy uczestniczyli w tym złym uczynku, a sama Kostroma była okradziona za każdym razem, gdy przepływali obok. Uszkuiniki kilkakrotnie pustoszyły miasto Hordy Bułgar w pobliżu Kazania, a w 1374 roku zeszli z Wołgi i zdobyli nawet Saraj, stolicę Hordy! Kres historii Uszkuiników wiąże się z nazwiskiem wielkiego księcia Iwana III, który w 1478 roku podbił Nowogród i tym samym pozbawił ich schronienia, a oni nie znaleźli nowego miejsca na Rusi.

Ushkui podzielono na morze i rzekę. Oba miały jeden zdejmowany maszt. Zamiast steru, podobnie jak na statkach Wikingów, zastosowano wiosło rufowe. Uchowce rzeczne mogły zabrać na pokład do 30 osób. Wymiary uszu mogą wynosić 12-14 m długości, 2,5 m szerokości, zanurzenie - 0,4-0,6 m, a wysokość boku do 1 m.

Nawa, dromon - statki Morza Śródziemnego

w górę

Podczas gdy statki Wikingów pływały po północnych morzach Europy, zupełnie inne statki pływały na południu, w basenie ciepłego Morza Śródziemnego. Rzeczywiście, pomimo śmierci zachodniego imperium rzymskiego, przetrwała jego wschodnia część, a wraz z nią wiedza niezbędna do budowy dużych i skomplikowanych statków, takich jak na przykład kuchnia. Z biegiem czasu ludzie nauczyli się budować statki handlowe przystosowane do transportu zboża, jedwabiu i przypraw z Egiptu, Azji Mniejszej do portów greckich i włoskich. Jednak taki dochodowy handel był jednocześnie bardzo niebezpieczny: szaleli tu rozbójnicy morscy.

Latanie na falach

Galery bizantyjskie, znane od VII wieku, były okrętami wojennymi posiadającymi jeden lub dwa rzędy wioseł oraz jeden lub dwa maszty z ukośnymi trójkątnymi żaglami. Podobnie jak poprzednio, były dwa wiosła sterujące, a występ barana nadal utrzymywał się na dziobie. Jednak teraz praktycznie nie był już używany, ponieważ galery Bizantyjczyków, oprócz tradycyjnych maszyn do rzucania, miały na pokładzie także instalacje do odpalania tajemniczej mieszanki ogniowej - „ognia greckiego”. Dotarło do nas wiele przepisów, więc trudno powiedzieć, z którego z nich korzystali sami Bizantyjczycy. Ale jego długotrwała i trwała palność (nie można go było ugasić) nie budzi wątpliwości. Główną cechą zarówno dużych, jak i małych statków Morza Śródziemnego były żagle trójkątne, czyli „późne”: tworzyły „efekt skrzydła” i umożliwiały ruch pod kątem do kierunku wiatru (do 30 stopni w stosunku do osi statek). Taki żagiel zamienia nawet najlżejszy powiew w użyteczny ciąg. Rozmiary statków wzrosły podczas wypraw krzyżowych w latach 1096-1270, kiedy konieczne było transportowanie ciężko uzbrojonych krzyżowców, żołnierzy i pielgrzymów z Europy do Palestyny.

Ciężki ładunek genueńskiego statku umieszczono w ładowni. Konie transportowano podwieszone do sufitu – zwierzęta ledwo dotykały kopytami podłogi. Umożliwiło to ich transport w trudnych warunkach toczenia. Statek nie posiadał jeszcze wysokich nadbudówek. Sterowano nim za pomocą jednego wiosła sterowego. W nocy nawy oświetlano latarniami, a zgodnie z ówczesnym prawem liczba latarni musiała odpowiadać wielkości drużyny.
W stronę Europy!

Galery, z których większość była zajęta przez wioślarzy-niewolników przykutych do ławek, nie mogły przewozić krzyżowców i pielgrzymów do Palestyny. Śródziemnomorscy stoczniowcy budowali ogromne, niezdarne, ale bardzo wytrzymałe statki - nawy. Ich poszycie było przykryte, ale żagle były spóźnione, a kadłuby posiadały nadbudówki mieszkalne dla pasażerów wznoszące się 10-15 m nad wodę. Na rufie znajdowały się dwa krótkie i szerokie wiosła sterowe. Załoga nawy składała się z komita ze srebrnym gwizdkiem do wydawania poleceń; nabój kto kontrolował żagle; pilot wytyczenie kursu; dwa sternicy i silny fizycznie Galioty-wioślarze.

Podróż z Wenecji do Jaffy w Palestynie trwała dziesięć tygodni. Pielgrzymi, którzy odwiedzili już Ziemię Świętą, polecali wyjeżdżającym zabrać ze sobą koce, poduszki, czyste ręczniki, zapas wina i wody, krakersy, a także klatkę z ptakami, szynkami wieprzowymi, wędzonymi ozorami i suszonymi rybami. Wszystko to zapewniano na statkach, ale – jak mówili pielgrzymi – pościel i ręczniki były zwietrzałe, zjełczałe krakersy twarde jak kamień, pełne robaków, pająków i robaków; zepsute wino. Częściej jednak mówiono o konieczności zabrania ze sobą kadzidła, gdyż na pokładach w upale unosił się nieznośny smród końskiego nawozu i odchodów pielgrzymujących pasażerów cierpiących na chorobę morską. Pokłady zasypano piaskiem, który jednak usunięto dopiero po przybyciu do portu. W drodze na wyspę Rodos stoczniowcy mogli spotkać piratów, na których często się opłacili. W trakcie podróży zdarzały się przypadki śmierci pasażerów z powodu chorób. A jednak, mimo wszystkich trudności, coraz częściej odbywały się rejsy do wybrzeży Bliskiego Wschodu i Afryki. Podczas podróży bogaci pasażerowie pozwalali sobie na luksusowe posiłki i rozrywkę. Zabrali ze sobą paziów, majordomusa i lokaja, a nawet muzyków, którzy ich zabawiali. Po drodze pielgrzymi wylądowali na wyspie Korfu, gdzie polowali na kozy. Wylądowaliśmy też na innych wyspach, żeby rozprostować nogi i odpocząć.

Koggi - okrągłe statki

w górę

Drakkary przestały się pojawiać morza północne w XIII wieku Pojawiły się nowe statki - żaglowce z wysokimi burtami, jednomasztowe, przewożące towary. Nazywano je „okrągłymi statkami” - coggami(od starożytnego niemieckiego kugg - okrągły). Nie mogli rozwinąć dużej prędkości, ale wzięli na pokład duży ładunek, czego wymagali kupcy, którzy umacniali swoją pozycję. Konstrukcja i takielunek zapewniły obciążonym zębatkom dobrą stabilność.

Pływające fortece handlują i bronią

Cechą charakterystyczną trybików Morza Północnego były wieżowe platformy - zamki (zamki) - na dziobie i rufie dla łuczników. Zamki okrętowe budowano zarówno na statkach wojskowych, jak i handlowych. Maszt złożony z kilku bali został zainstalowany dokładnie na środku statku. Do masztu przymocowano specjalną „beczkę” dla obserwatorów i łuczników, wyposażoną w system klocków do podnoszenia amunicji do góry. Później „beczka” została ulepszona konstrukcyjnie na karakkach i otrzymała nazwę Mars, która mogła pomieścić do 12 łuczników lub kuszników.

Mocne wręgi w odległości 0,5 m od siebie, poszycie dębowe o grubości 50 mm i pokład ułożony na belkach - belkach poprzecznych kadłuba, których końce często wychodziły przez poszycie - tutaj Ważne cechy te statki. Nowością stała się także kierownica, którą wymieniono w XIII wieku. wiosło sterowe i proste dziobnice, mocno ścięte do linii stępki – dziobowe i rufowe końce statku, zakończone nachylonym masztem – bukszprytem, ​​który służył do rozciągania żagla do przodu. Największa długość kół zębatych Hanzeatyckiego Związku Zawodowego wynosiła około 30 m, długość linii wodnej - 20 m, szerokość - 7,5 m, zanurzenie - 3 m, nośność do 500 ton.

Lekkie działo morskie - sokolnik 1492 Takie działa zostały zainstalowane na statkach eskadry Kolumba. Były przymocowane do wieżyczek (a). Każde działo posiadało kilka komór ładujących z uchwytami do przenoszenia (b), które ładowano wcześniej i przechowywano oddzielnie od lufy. Otwór w komorze zakryto przybitką: (c), natomiast kulę armatnią (d) przed oddaniem strzału wtoczono do lufy, w którą wcześniej włożono także przybitkę, aby się nie stoczyła. Następnie do lufy przymocowano komorę ładującą z prochem i zabezpieczono klinem (e). Dwa łuki na krętliku służyły do ​​pionowego wycelowania lufy (e). Technologia wytwarzania takich narzędzi (g) była pracochłonna i złożona. Lufa została wykuta z żelaznych prętów, została zespawana i nałożono na nią rozpalone do czerwoności żelazne obręcze, zaciskając lufę pistoletu.

To ciekawe, że tak wielu duże statki tamtych czasów, podobnie jak nowoczesne promy i samochodowce z rozładunkiem poziomym, wyposażone były w furty boczne, które służyły do ​​załadunku i rozładunku towarów. Dzięki temu mogli zabrać ładunek na pokład i jednocześnie wyładować przywieziony towar przez ten sam port. W drugiej połowie XV w. pojawiły się dwumasztowe, a później trójmasztowe koła zębate. Ich wyporność wynosiła 300-500 ton.W celu ochrony przed piratami i wrogimi statkami statki handlowe Hanzy miały na pokładzie kuszników i kilka bombard - potężną jak na tamte czasy broń, która strzelała kamiennymi kulami armatnimi. Długość wojskowych zębatek osiągnęła 28 m, szerokość 8 m, zanurzenie 2,8 m i wyporność 500 ton lub więcej. Na rufie i dziobie zębatek handlowych i wojskowych nadal znajdowały się wysokie nadbudówki. Na Morzu Śródziemnym czasami spotykano dwumasztowe koła zębate ze skośnymi żaglami. Jednocześnie, pomimo wszystkich ulepszeń, koła zębate pozostały statkami przybrzeżnymi - nadającymi się do żeglugi tylko w pobliżu wybrzeża. Tymczasem Europa potrzebowała coraz więcej przypraw, a ich przepływ przez porty śródziemnomorskie zaczął wysychać w związku z tym, że jeszcze przed upadkiem Konstantynopola w 1453 r. Turcy zajęli wszystkie wybrzeża Syrii i Palestyny, a także północne Afryka.

Karakka, karawela - statek dalekobieżny

w górę

Jedną z cech przemysłu stoczniowego na Morzu Śródziemnym było deskowanie, w którym deski były ściśle dopasowane krawędziami do siebie i nie zachodziły na siebie, jak w przypadku naw Wikingów i weneckich. Ta metoda budowy statku została uratowana materiał konstrukcyjny, ponieważ na kadłub potrzeba było o połowę mniej desek, a co najważniejsze, statki z takim poszyciem były lżejsze i szybsze. Nowe metody budowy, rozprzestrzeniające się w krajach europejskich, również przyczyniły się do pojawienia się nowych statków. W pierwszej połowie XV w. stał się największym europejskim statkiem wykorzystywanym do celów wojskowych i handlowych. Posiadał rozbudowane nadbudówki na dziobie i rufie, przykryte od góry specjalnymi dachami z belek, na które naciągnięto tkaninę chroniącą przed słońcem oraz siatkę zabezpieczającą przed deskowaniem. Nie pozwalała wrogom wskakiwać na pokład z nadbudówki swojego statku i jednocześnie nie przeszkadzała w strzelaniu do nich. Burty tego statku były wygięte do wewnątrz, co utrudniało wejście na pokład. Długość takiego karaku mogła sięgać 35,8 m, szerokość 5,7 m, zanurzenie 4,1 m, ładowność 540 t. Załoga statku liczyła 80-90 osób. Karaki handlowe miały 10-12 dział, a wojskowe nawet 40! Takie statki odbyły już długie i długie podróże. Później karawele – statki epoki Wielkich Odkryć Geograficznych – zaczęto budować w Europie w XV wieku, w oparciu o rodzaj karawel i kół zębatych z trzema masztami i gładkim poszyciem. Uważa się, że pierwszy taki statek zbudował stoczniowiec, Francuz Julian, w stoczni Zuider Zee w Holandii w 1470 roku. Statki Kolumba „Pinta” i „Nina” były także karawelami, natomiast jego okręt flagowy „Santa Maria” ( w swoich notatkach nazywa go „nao” - „ duży statek„) najprawdopodobniej była to karakka, czyli należała do tych samych „okrągłych” statków.

Karaki wielopokładowe posiadały trzy maszty o różnych żaglach: na maszcie przednim i głównym (pierwszym i drugim) były proste, a na ostatnim, trzecim maszcie bezanowym znajdował się ukośny żagiel późny, co ułatwiało manewrowanie. Na Marsie z zapasem broni ulokowano wartowników lub strzelców.

Liga Hanzeatycka z siedzibą w Lubece zjednoczyła Hanzę handlową z około 170 miast europejskich (w tym rosyjski Nowogród, Psków i Smoleńsk), zbudowała wiele silnych statków do przewożenia ładunków. Wiele uwagi poświęcono budowie wojskowych trybików, w skład których wchodzili doświadczeni strzelcy i artylerzyści.

Curragh, ganyi, mtepi lub Co jest silniejsze - nić czy gwóźdź?

w górę

Te stulecia, które w odniesieniu do Europy nazywamy średniowieczem, stały się epoką, w której ludy żyjące daleko od siebie zaczęły aktywnie poznawać swoje życie i zwyczaje. Ułatwiały to nie tylko lądowe przeprawy karawan handlowych i wypraw wojskowych, ale także śmiałe podróże przez morza, a nawet oceany. Długie podróże stawały się coraz bardziej powszechne. Irlandczycy i Eskimosi, Arabowie i Afrykanie, Chińczycy i Japończycy wyposażyli w szeroką gamę okrętów wojennych, statków rybackich i handlowych: suszone morele, kuttumaram, mtepis, umiak, dau, dżonki itp. Technologia montażu wielu z nich była nietypowa dla współcześni ludzie. Ale to nie przeszkodziło takim statkom w pomyślnym przepłynięciu morza.

Średniowieczne kroniki podają, że mieszkańcy Irlandii odbywali długie podróże (nawet do Ameryki!) na statkach pokrytych… skórą. Skórzane poszycia zostały zszyte ze sobą, a komplet korpusów spięty został mocnymi paskami. Odważny eksperyment przeprowadzony w 1977 roku przez irlandzkiego historyka i pisarza Timothy’ego Severina potwierdził, że żeglowanie na statkach wykonanych ze skóry jest możliwe. Zdecydował się przejść Ocean Atlantycki na skórzanej łodzi - curragh lub carre.

Piktyjska łódź - . Rzymianie po raz pierwszy poznali Piktów i Szkotów właśnie jako wykwalifikowani żeglarze, którzy przeprowadzali najazdy z morza. Łódź celtycka - była to rama pokryta skórami byka.

„Święty Brendan” – statek wykonany ze skóry. Na żaglach widnieje „krzyż w aureoli” – symbol irlandzkich mnichów. Do budowy tej suszonej moreli przetworzono 49 skór bydlęcych.

Drewno arabskiego statku, który zbudował Timothy Severin, zostało wybrane z lasów południowych Indii, gdzie materiał pozyskiwali także starożytni stoczniowcy. Podobnie jak tysiąc lat temu, słonie wynosiły kłody z lasu. Zbierano tam także klej do drewna, który następnie służył do uszczelniania połączeń poszycia. Żagle wykonano z tkaniny bawełnianej.

Curragh mógł mieć długość do 15 m. Na monetach Ahlekta curragh jest przedstawiony z siedmioma wiosłami na pokładzie i jednym żaglem. Curragh zrekonstruowany w Irlandii ma na pokładzie dziewięć wioseł oraz ster po prawej burcie. Maszt z prostymi żaglami na rei poprzecznej. Jest jeszcze kilka zdjęć curragha, liczba wagowa oscyluje wokół siedmiu. Na każdym wiosle wiosłowało dwóch lub trzech wioślarzy. Istnieją dowody na flotę składającą się z ponad stu łodzi. Taki fchot mógł przewieźć ponad tysiąc osób.Co najmniej jedna większa bitwa morska miała miejsce w 719 roku.

Według legendy podobną podróż odbył w VI wieku. Irlandzki mnich Brendan. Aby kadłub był wodoodporny, poszycia zaimpregnowano woskiem.Łódź o nazwie „St.Brendan” miała długość 10,9 m, szerokość 2,4 m. Wyposażona była w dwa maszty z prostymi żaglami i szerokim burtem. wiosło sterowe po prawej stronie. Podróż dzielnego podróżnika i jego załogi trwała z przerwami przez około dwa lata. Udało im się przekroczyć Atlantyk i dotrzeć do wybrzeży Ameryki Północnej.

Arabowie uczą Europejczyków

Kto nie zna na przykład słowa „lakier”? Niewiele osób jednak wie, że jest to słowo arabskie i tylko jeden z przykładów wpływu kultury arabskiej na średniowieczną Europę, który jest zauważalny do dziś. Rzeczywiście, oprócz słowa „lakier”, słowa „algebra”, „admirał”, „arsenał”, „bazar”, „barak”, „barka”, „gitara” przeszły na języki europejskie z arabskiego i języki innych krajów wchodzących w skład kalifatu arabskiego. , „karafka”, „sofa”, „kamizelka”, „przyczepa kempingowa”, „kaftan”, „woreczek”, „sklep”, „marynata”, „marmolada” , „materac”, „ogórek”, „brzoskwinia”, „talizman”, „tulipan”, „sofa”, „czeremcha”, „cyfra” itp. Arabowie nauczyli Europejczyków, jak wytwarzać cukier, słodycze i perfumy.

Arabowie wnieśli ogromny wkład w rozwój żeglugi i przemysłu stoczniowego, którzy okazali się niestrudzonymi podróżnikami i zręcznymi stoczniowcy. Niektóre instrumenty nawigacyjne zostały wynalezione przez arabskich żeglarzy. Wiele gwiazd ma arabskie nazwy. Na przykład nazwa gwiazdy Vega w konstelacji Aira oznacza „Spadający latawiec”, Deneb w konstelacji Łabędzia oznacza „Ogon”, Mencalinan w konstelacji Auriga oznacza „Lewe ramię woźnicy”, a Betelgeza w konstelacji Oriona oznacza „Pod pachą tego w środku”. Oczywiście takie nazwy pomogły nawigatorom, którzy znali główne konstelacje, znaleźć tę lub inną gwiazdę i na podstawie tego, jak bardzo przesunęła się ona na niebie, określić położenie statku. Jeśli ty, czytelniku, kiedykolwiek będziesz miał okazję odwiedzić Stany Zjednoczone Zjednoczone Emiraty Arabskieże na parnym Półwyspie Arabskim, obok nowoczesnych śnieżnobiałych liniowców, zobaczysz starożytne arabskie statki - dhow, które nie zmieniły się wcale przez całe tysiąclecie! Dziś zbudowano jeden z takich statków znany podróżnik Tymoteusza Severina, który po wypłynięciu „St. Brendan” postanowił pójść w ślady legendarnego Sindbada Żeglarza z baśni „1/100 nocy”. W pełni zgodne z tradycjami arabskich stoczniowców z lat 1980-1981. wykonano 27-metrową kopię statku -. Co więcej, wszystkie deski korpusu uszyto za pomocą ręcznie skręconych sznurków z włókna kokosowego! Arabscy ​​rzemieślnicy, jak się okazało, nie używali wówczas gwoździ. Współcześni badacze musieli utkać 740 km sznurka, a następnie wywiercić w deskach wiele otworów, aby związać je w jedną całość. Wszystkie materiały sprowadzono do Sułtanatu Omanu, gdzie lokalni szkutnicy wyprodukowali i zwodowali ten statek. W sumie badania i budowa samego statku zajęły 30 miesięcy; Przez kolejne pięć miesięcy przyszli podróżnicy uczyli się sztuki żeglowania, a następnie pomyślnie zakończyli zaplanowany rejs. Trasa podróży została wytyczona z Omanu do Chin. W ośmiomiesięczną podróż wyruszyło wraz z Sewerinem 25 osób, które postanowiły w całości odtworzyć życie na statku, sterowanie statkiem oraz metody nawigacji stosowane w IX wieku. Arabscy ​​marynarze handlowi. Okazało się, że „szyte” statki w niczym nie ustępują tym montowanym na gwoździach, a poza tym (według standardów epoki średniowiecza) były znacznie tańsze.

Śmieci i pomyślne wiatry niebiańskiego imperium

w górę

Jonks były pierwszymi statkami w historii żeglugi, które miały wodoszczelne grodzie. Ster przechodzący przez rufę pojawił się na tych statkach kilka wieków wcześniej niż na hanzeatyckim coggu i w ogóle ich konstrukcja okazała się tak doskonała, że ​​nie zmieniała się przez wieki. Według wielu historyków przemysł stoczniowy w Chinach powstał jeszcze wcześniej niż w Starożytny Egipt. Do naszych czasów dotarła informacja o podróży Chińczyków do kraju zamorskiego, który według opisu jest bardzo podobny do Meksyku. Ale to było kilka tysięcy lat przed nową erą. W III wieku. OGŁOSZENIE Chińczycy wynaleźli także pierwszy kompas magnetyczny, który bardzo ułatwił im nawigację.

Szczegółowe opisy średniowiecznych chińskich śmieci pozostawił nam po nim słynny wenecki kupiec Marco Polo słynna podróż do Chin w latach 1271-1295. Najbardziej uderzyło go to, że niektóre z nich miały cztery maszty, a można było do nich dołożyć zapasowe, aby podnieść dodatkowe żagle. Europejscy stoczniowcy dostrzegli takie zalety dżonków, jak prostota i wysoka wydajność sprzętu żeglarskiego. Dzięki płytkiemu zanurzeniu mieli dostęp zarówno do ujść rzek, jak i przybrzeżnych obszarów morskich.

Wielomasztowe śmieci oceaniczne. Takie statki zostały wyposażone jako statki wojskowe i utworzyły flotę cesarza Chin. I tak w XIII w. Na archipelag japoński wysłano 1000 dżonków morskich ze 100 000 (!) żołnierzy na pokładzie. Gdyby floty tej nie zniszczył potężny tajfun, rozwój krajów tego regionu potoczyłby się inną drogą.

Duże żagle dżonów, wykonane z mat trzcinowych, wzmocniono poziomymi listwami bambusowymi - żebrami usztywniającymi, co pozwoliło im bez większych szkód wytrzymać silny wiatr.

Japońskie dżonki różniły się nieco od dżonek z Chin, ponieważ musiały pływać między wyspami archipelagu japońskiego, gdzie dużym statkom o płaskim dnie trudno byłoby wytrzymać nacisk elementów oceanicznych.
Ciekawy Zheng He

Wiadomo, że ponad 300 różne rodzaje dżonka, często o brzydkim wyglądzie, z matowymi żaglami, niemniej jednak wyjątkowo zdatna do żeglugi i dobrze obsługiwana. Zachowane do dziś zachwycają jakością, przestronnością i praktycznością. Wszystkie – niezależnie od przeznaczenia – były bardzo podobne: miały płaskie dno, pionowe burty kadłuba i lekko spiczasty dziób. Podobnie jak na starożytnych greckich statkach europejskich, na dziobie kadłuba namalowano oczy. Nadbudówki na rufie wystawały poza kadłub. Na niektórych dżonkach ster można było podnosić i opuszczać przez specjalny otwór w rufie. Taki ster nie miał pętli sterowych i był utrzymywany w miejscu za pomocą lin, które przechodziły pod dnem statku i były przymocowane do dziobu. Złomowy kadłub o długości około 45 m mógł składać się z 35-37 wręgów zapewniających wytrzymałość kadłuba oraz grodzi wodoodpornych, czyniących go niezatapialnym. Niektóre duże dżonki miały załogę liczącą 200 osób i mogły przewozić do 1000 pasażerów i około 1000 ton ładunku. Duże dżonki utworzyły eskadrę słynnego chińskiego podróżnika Zheng He, który w latach 1405–1433, dowodząc flotą ponad 300 statków z załogą liczącą 70 tysięcy osób, odbył z rzędu siedem długodystansowych wypraw na Zachód. Jego statki przepłynęły przez sześć mórz i dwa oceany i dotarły do ​​miasta Ormuz, położonego w najwęższym miejscu Zatoka Perska. Odwiedził także Aden w Mogadiszu, po czym dotarł Wschodnie wybrzeże Afryka na południe od wyspy Zanzibar. W tym czasie nigdy tu nie przypływały statki kupców chińskich ani europejskich, zwłaszcza tak dużych jak Zheng He. Czasem trudno uwierzyć, że mogą być tak duże: największe mają 140 m długości i 58 m szerokości. Średnie statki nie były od nich dużo gorsze: 108 m długości i 48 m szerokości. Oczywiście kontrolowanie takich gigantów było dość trudne, ale były one posłuszne żaglom i w spokojnych warunkach mogły poruszać się za pomocą wioseł, a każdym wiosłem sterowało 30 wioślarzy!

Zheng He oddał swemu krajowi wybitne zasługi, lecz po śmierci cesarza, który go patronował, zaczęto wymazywać jego pamięć, a sprawozdania z jego podróży niszczono. Z jakiegoś powodu zaczęli wierzyć, że kampanie Zheng He uszczupliły skarbiec, a w zamian przywieźli tylko luksusowe przedmioty i rzadkie zwierzęta. To, że dzięki nim gromadzono wiedzę o odległych krainach i krajach, wytyczano szlaki morskie, nie budziło zainteresowania urzędników.

w górę
Literatura

Rycerze Shpakovsky V.O. Zamki. Broń: Sci-pop. wydanie dla dzieci. - M.: SA „ROSMAN-PRESS”, 2006.
Nowy Żołnierz 044 - Pikt 297-841
Nowy żołnierz nr 107 – Drakkary wikingów

Statek żaglowy i wiosłowy - galeas

Galeasy były ciężkimi, niezdarnymi, wolno poruszającymi się statkami, które nie wytrzymywały złej pogody na otwartym morzu. Musieliśmy umieścić ośmiu lub dziewięciu wioślarzy na jednym wiosle.

Galery i galery nie miały miejsca do transportu towarów, sprzętu wojskowego ani dużej liczby ludzi. W tamtych czasach we Włoszech budowano krótkie i szerokie, ale wysokie żaglowce do takiego transportu; nazywano je nawami. Aby walczyć z piratami morskimi, nawy były uzbrojone. Na szczycie masztu znajdowało się stanowisko obserwacyjne „Mars”, a na rufie i na dziobie podwyższenia dla strzelców.

Stopniowo uzbrojone nawy zamieniły się w okręty wojenne z nadbudówkami na dziobie i rufie kilku pięter.

Aby nawy były szybkie, stoczniowcy zaczęli je budować węższe i dłuższe, ale zachowano wysokie nadbudówki dziobowe i rufowe. Takie statki nazywano galeonami. Ale galeony były również bardzo nieporęczne i niewystarczająco przystosowane do żeglugi przy złej pogodzie na otwartym oceanie.

Średniowieczny statek - nawa

Od czasów starożytnych narody Europy handlowały z Indiami, które słyną z bajecznych bogactw, rzadkich diamentów, pereł, kości słoniowej i różnych przypraw. Znana była jedynie mieszana droga lądowo-morska do tego kraju – przez Azję Mniejszą lub Egipt. Była to trudna droga – kupcy musieli przemierzać terytorium kilku państw; na swojej drodze napotkali wiele przeszkód. Ale pragnienie dużych zysków zmusiło kupców do podejmowania ryzyka i niebezpieczeństw.

Po podboju przez Arabów, a następnie Turków (w XIII i XIV w.) wszystkich terytoriów na lądowym szlaku do Indii, kupcy arabscy ​​i tureccy skoncentrowali w swoich rękach cały handel z tym krajem. Zachęciło to Europejczyków do poszukiwania drogi morskiej do Indii.

Dlatego też europejskie podróże morskie na zachód i południe Atlantyku, które rozpoczęły się w XIV wieku, zaczęły być częstsze w wieku XV. Jako pierwsze na tych szlakach pojawiły się statki Portugalczyków, potem Hiszpanów. Odpływali coraz dalej od wybrzeży Europy. Zostały otwarte jako pierwsze Wyspy Kanaryjskie, następnie - Azory. Statki popłynęły jeszcze dalej na południe Zachodnie Wybrzeże Afryce, zagarniając ziemie tego kontynentu i zniewalając zamieszkujące je ludy. W 1486 roku Portugalczycy opłynęli Afrykę od południa, ale nie dotarli do Indii. Udało się to portugalskiemu nawigatorowi Vasco da Gamie w 1498 roku.

Sześć lat wcześniej, w 1492 r., Genueńczyk Krzysztof Kolumb, kierując hiszpańską wyprawą poszukiwawczą trasa morska do Indii, dotarł do brzegów Ameryka Południowa i tym samym zapoczątkowało hiszpański podbój Meksyku i Ameryki Południowej. W tym czasie wyprawa brytyjskich kolonialistów dotarła do Ameryki Północnej.

Korzystając z zalet broni palnej, Europejczycy narzucili swoją dominację na rynku kraje otwarte Afryka i Ameryka, okradzione i zniszczone lokalna populacja, zamienił tubylców w niewolników.

Tak rozpoczął się podbój kolonii przez państwa Europy Zachodniej i zniewolenie ludów kolonialnych.

Aby podbijać kolonie i rabować ludy kolonialne, aby walczyć między sobą z kapitalistycznymi drapieżnikami o kolonie i ich bogactwo na burzliwych przestrzeniach oceanów, potrzebne były dobrze uzbrojone, zdolne do żeglugi, szybkie i zwinne statki, które wytrzymają burze i złą pogodę.

Już na początku XVI wieku rosnące zapotrzebowanie na produkty przemysłowe doprowadziło do wzrostu liczby i udoskonalenia wyposażenia technicznego pierwszych przedsiębiorstw kapitalistycznych - manufaktur. Zaawansowana technologia obróbki materiałów, produkcja metalurgiczna zaczęła się poprawiać, poprawiła się także technologia budowy statków.

Wysokie i ciężkie nadbudówki na rufie i dziobie stopniowo stawały się mniejsze, aż w końcu całkowicie zniknęły; okręt wojenny wydłużył się, nabrał smukłych konturów, wzrosła liczba znajdujących się na nim żagli, a ich sterowanie zbudowano w taki sposób, aby we wszystkich przypadkach możliwe było jak najlepsze wykorzystanie nawet najmniejszego wiatru.

Artylerzyści ulepszali działa okrętowe na wszelkie możliwe sposoby, aby lepiej wykorzystywać je w walce morskiej. Próbowali też budować statki tak, aby można było umieścić więcej dział i aby ich ogień wyrządził wrogowi największe szkody.

W 1571 roku 250 okrętów floty hiszpańsko-weneckiej i 300 okrętów floty tureckiej spotkało się w bitwie pod Lepanto (Grecja). Tak jak poprzednio, statki wzięły udział w bitwie za pomocą wioseł, „spadły” na pokład i rozstrzygnęły bitwę w walce wręcz. Ale oprócz maszyn do rzucania statki miały już armaty. Liczba dział na statkach floty hiszpańsko-weneckiej była kilkakrotnie większa niż u Turków. Większość Hiszpanów i Wenecjan była uzbrojona w broń palną - arkebuzy. Turcy polegali bardziej na łukach i kuszach. Bitwa zakończyła się zwycięstwem floty hiszpańsko-weneckiej. I chociaż działa, które nie były jeszcze wystarczająco szybkie i dokładne, nie odegrały decydującej roli w tej bitwie, stało się jasne, że broń ta ma wielką przyszłość w operacjach wojskowych na morzu.

Na początku XVI wieku stoczniowcy zaczęli wycinać w burtach statków – portach – otwory na lufy armat i kłaść solidne, równe pokłady na armaty.

Zacząłem budować duże statki z dwoma do trzema liniami portów i taką samą liczbą pokładów armat. Miało to ogromne znaczenie dla rozwoju dużych, ciężko uzbrojonych żaglowców.

Wcześniej działa różnych kalibrów znajdowały się w nadbudówkach rufowych i dziobowych oraz na górnym pokładzie bez żadnego systemu. Teraz armaty ustawiono w uporządkowanych rzędach wzdłuż burt statku, w dwóch lub trzech rzędach.

Dla strzelców na rufie i dziobie statku pozostawiono wysokie nadbudówki i wieżyczki. Artyleria tych statków zaczęła odgrywać dużą rolę w bitwach morskich. Liczba dział gwałtownie wzrosła, a ogień artylerii rozmieszczonej liniowo