Capitán de barco. Barcos de mando de barcos Proyecto de barco Swift para autoconstrucción
A principios de noviembre de 1949 comenzaron las pruebas estatales del destructor líder del proyecto Zobis. Pero incluso antes del final de las pruebas, quedó claro que todos los barcos de mando M-3, que estaban destinados a ser instalados en todos los barcos de producción, tenían una navegabilidad muy baja. Era inaceptable suministrar tales embarcaciones a nuevos barcos y había que reemplazarlas.
El hecho de que los barcos de mando tienen una baja navegabilidad se sabía mucho antes del inicio de las pruebas del destructor y ya se habían tomado medidas preventivas. El TsKB-20 de Moscú recibió especificaciones técnicas para el diseño de un barco de mando para los destructores Zobis y 41 proyectos.
En diciembre de 1949, se completó un diseño detallado de un pequeño barco de mando de madera para barcos de segunda fila.
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Barco del proyecto 37# en el territorio del taller L&6 de la planta No. 5 |
La documentación para la construcción de una serie de embarcaciones fue trasladada a la planta No. 5 y a principios de los años cincuenta, luego de ajustes parciales de la documentación a la tecnología de la planta, se construyó la embarcación líder del Proyecto 378.
Se inició la operación de pequeñas embarcaciones de mando y aparecieron comentarios. personal flotas según sus elementos técnicos y económicos, los cuales fueron resumidos por la Dirección General de Construcción Naval de la Armada. En febrero de 1953, estos comentarios fueron enviados a SKB-5 a través de la 3.ª Dirección Principal del Ministerio de Transporte e Ingeniería Pesada (MT y TM). Para no desconcertar al lector, explico: en 1953, durante la siguiente reorganización, se creó un nuevo ministerio sobre la base de cuatro ministerios, incluido el Ministerio de Industria de Construcción Naval - MT y TM, que existió hasta abril de 1954.
Las principales quejas de los operadores se referían a la gran escora durante la circulación, que atemorizaba a los pasajeros y a la tripulación del barco. Al mismo tiempo, se planteó la cuestión de sustituir el motor de gasolina por un motor diésel, lo que aumentaría la eficiencia operativa y la seguridad contra incendios tanto del barco como del barco. Y era más conveniente almacenar en el barco un combustible único menos peligroso para el fuego.
Había mucho trabajo por hacer para revisar el dibujo teórico, ya que sólo así sería posible reducir la lista durante la circulación; era necesario tener en cuenta comentarios y sugerencias para la operación de los barcos de serie en las flotas, así como así como todas las carencias y mejoras en la tecnología y diseño de las embarcaciones identificadas a partir de la experiencia de su construcción en fábrica. También fue necesario mejorar el barco porque este barco estaba destinado, en lugar de los barcos del Proyecto 378, a suministrar nuevos destructores y patrulleros prometedores de los Proyectos 56 y 42.
Además, la embarcación fue diseñada con la posibilidad de utilizarla en la economía nacional como embarcación de servicio o de recreo.
No se emitieron especificaciones tácticas y técnicas para dicho trabajo y el diseñador tuvo que guiarse por los comentarios del cliente y su propia experiencia.
La ausencia de una especificación técnica específica siempre dio lugar a una variedad de diseños que se ofrecían al cliente para elegir. Cuando se emitió una especificación táctica y técnica, el diseñador en su trabajo se guió por las características tácticas y técnicas óptimas elaboradas tras la aprobación y, en ausencia de las mismas, el diseño se llevó a cabo de tal manera que algunos parámetros se resolvieran positivamente. a costa del deterioro de los demás y el diseñador, al tener su propia opinión, debía guiarse por los deseos del cliente.
Este fue el caso también en este caso.
Para reducir el ángulo de escora durante la circulación, fue posible cambiar la integridad de los contornos en la popa de los barcos en serie instalando una extensión cigomática sin cambiar la estructura principal del casco. O era posible cambiar los contornos del cuerpo ajustando dibujo teórico, pero luego resultó ser un barco diferente.
El motor principal de gasolina todavía tenía que ser sustituido por un motor diésel. El diseñador utilizó dos marcas de motores diésel disponibles en aquel momento: 6 canales 8,5/11 con una potencia de 30 CV. Con. y YaAZ-204 con una potencia de 100 CV. Con. El motor de 6 canales 8,5/11 fue desarrollado en 1953 por el Instituto de Investigación Científica Diésel (NIDI) como motor experimental, cuya potencia debía aumentarse a 45 CV mediante turbocompresor. Con.
El motor diésel no tenía embrague reversible y, al realizar los estudios, el diseñador representó el motor con un embrague reversible convencional. Con un motor de este tipo, el barco sólo podía alcanzar una velocidad de 9,5 nudos, lo que claramente no era suficiente para un barco de mando, pero este estudio se llevó a cabo a petición del Instituto Central de Investigación de Construcción Naval Militar de la Armada en previsión de la finalización exitosa del trabajo en NIDI.
El motor diésel YaAZ-204 era un vehículo de producción a gran escala en la planta de automóviles de Yaroslavl, incluida una conversión de barco, pero sin caja de cambios reversible.
El peso de dicho motor diésel con todas las unidades auxiliares era de 800 kg, lo que permitía su uso en embarcaciones de mando de barcos pequeños.
El uso de un motor diesel de este tipo solo era posible con un volante especial que amortiguaba rápidamente la inercia y la marcha atrás sin cambiar la dirección de rotación de la hélice. Un timón de este tipo en estado cerrado es similar a un timón normal, pero cuando se necesitaba marcha atrás, los bordes de ataque se abrían en un ángulo de aproximadamente 90° y formaban una caja en forma de V detrás de la hélice, que cambiaba la dirección del chorro. de la hélice 180° y girando la caja en la dirección deseada.
La idea de utilizar un volante de este tipo para dar marcha atrás no era nueva. Además de los experimentos en el extranjero, se probó en una de las lanchas remolcadoras y dio un resultado positivo en cuanto a la obtención de marcha atrás.
Instalando un motor diésel de 100 CV en un barco de producción. s., más de 1,5 veces más potente que el existente, fue necesario reforzar las estructuras del casco. Un aumento en la velocidad del barco supuso un aumento en la carga dinámica en el casco al navegar en mares agitados. Además, durante la operación de los barcos, hubo casos de daños graves al revestimiento, especialmente al acercarse a la escalera del barco en mares agitados. Para aumentar la resistencia del casco a las cargas de impacto, se planeó instalar marcos de pino adicionales, conservando al mismo tiempo el revestimiento exterior pegado en forma de concha. Al cliente le gustó mucho este revestimiento.
Así, teniendo ante sí los componentes de la tarea, el diseñador completó cinco variantes de desarrollo. Se adoptó el proyecto 378 como barco base y todas las opciones de desarrollo recibieron el proyecto número 378p. El diseñador jefe del proyecto fue N. A. Makarov.
Las dos primeras opciones de desarrollo eran barcos con dimensiones existentes y motores de gasolina, pero una opción era con instalación de sentina y la otra con un nuevo dibujo teórico. La tercera opción era con motor 6h 8.5/11. Las tres primeras opciones tenían características cercanas al Proyecto 378, pero en un barco con motor diésel, el peso de elevación, teniendo en cuenta el refuerzo del casco, era 370 kg más que el básico.
La cuarta y quinta opciones de desarrollo eran un barco con un motor diésel YAZ-204 con ubicación en proa y popa del motor principal. Si se instaló el motor diésel YaAZ-204, la longitud de la embarcación aumentó en 0,5 my el ancho en 0,1 m, y el peso de elevación aumentó en 830 kg en comparación con la embarcación base.
Las dos últimas opciones no causaron el deleite de los diseñadores de los barcos de transporte, ya que esto implicaba una modificación del dispositivo de elevación y, en cierta medida, una reconfiguración local. cubierta alta y cambiar las especificaciones aprobadas del barco.
Anticipándose a estas objeciones, el diseñador dibujó la ubicación del barco con el motor diesel YaAZ-204 en el barco en relación con el Proyecto 56 y demostró la posibilidad de colocar el barco en el mismo lugar donde se instaló el barco del Proyecto 378. Qué
En cuanto a la capacidad de elevación del dispositivo, en el proyecto 56 era de 4 toneladas, suficiente para levantar un barco de 2,7 toneladas. La colocación de este barco fue posible en los proyectos Zobis y 42, pero esto requirió controles adicionales en el sitio. incluyendo y mediante la creación de prototipos. Según SKB-5, la resolución de este tema controversial deben ser transferidos a organizaciones superiores.
Si la opción con la asignación mantuvo intactos todos los procesos de producción para la construcción de barcos en serie, entonces todas las demás opciones cambiaron radicalmente los contornos del antiguo casco del barco del Proyecto 378. Si se aprobara una de estas opciones, sería necesario cambiar por completo el equipamiento de producción de los talleres y comenzar la construcción de un nuevo barco, empezando por la cabecera.
La ventaja de la opción del barco equipado, que debería haberse aprovechado, era que, sin necesidad de realizar cambios en el equipamiento tecnológico, sería posible probar la eficacia de cambiar el dibujo teórico. Para hacer esto, fue suficiente agregar una sentina a cualquier barco del Proyecto 378 construido y, probando junto con los barcos de producción, resolver la cuestión de hasta qué punto una sentina afilada en la popa ayudará a reducir la escora durante la circulación y cómo afectará la navegabilidad. y calidad de marcha barcos. Con base en estas consideraciones, estos cambios en los contornos del dibujo teórico podrían recomendarse para embarcaciones con motor diésel YaAZ-204, que contarán con otros elementos principales y no dependerán del proceso de producción existente.
Al analizar las opciones desarrolladas para el barco Proyecto 378p, el diseñador, junto con el cliente, llegó a la conclusión de que las dos primeras opciones tienen un valor práctico para determinar un cambio cualitativo en los contornos, con el fin de reducir el balanceo durante la circulación.
Esto debe utilizarse para perfeccionar los barcos en serie, sin detener su producción y sin cambiar el equipamiento tecnológico hasta la creación de un barco con un motor diésel principal.
Debido a la baja potencia del motor y a la falta de embrague reversible, la tercera versión del barco ha sido excluida por hoy.
En cuanto al desarrollo del diseño de una embarcación con motor diésel YaAZ-204 montado en popa, esta versión de la embarcación requiere el desarrollo y creación de una caja de cambios angular reversible, que hay que tener en cuenta para el futuro y no dejar esta opción sin atención. .
Hoy en día, la opción más realista es desarrollar un diseño preliminar para un nuevo barco de mando con un motor YaAZ-204 ubicado en la proa del barco. Al mismo tiempo, el alcance de los materiales del proyecto presentados debe incluir un modelo funcional de un barco con timón reversible. Con este modelo se comprobará la eficacia del volante en marcha atrás y adelante, se determinará el balanceo en circulación y el comportamiento en las olas.
Respecto a las objeciones de los diseñadores de barcos sobre la inaceptabilidad de un barco con motor diésel YAZ-204 debido a la necesidad de cambiarlo dispositivo de carga y un ligero aumento en el desplazamiento del barco, el diseñador no los consideró justificados. Estos cambios podrán amortizarse completamente durante la operación del barco en
Debido al uso de un solo combustible, que es menos peligroso en términos de incendio y más económico al operar un barco de mando.
Continuó la construcción de los barcos del Proyecto 378 según el dibujo teórico corregido, fueron aceptados de buen grado por la Armada y los guardias fronterizos, a quienes sirvió de manera confiable y durante mucho tiempo.
Si la primera mitad del problema se resolvió (se logró eliminar el gran balanceo en la circulación en el barco), luego la segunda mitad no se implementó la instalación de un motor diesel. Todavía había que solucionarlo desarrollando una versión del barco con motor diésel.
Fue necesario mucho tiempo para formalizar los resultados de la consideración de los estudios de diseño para el barco del Proyecto 378p, y finalmente, en diciembre de 1956, en el cobertizo para botes del laboratorio experimental TsKB-5, se colocó la quilla de un nuevo barco pequeño de mando del Proyecto 380. fue establecido.
Este marcador fue precedido por diseños técnicos y de trabajo para una versión del barco con motor diesel montado en proa y timón reversible.
El cliente insistió en probar las nuevas soluciones de diseño adoptadas en el proyecto, por lo que se decidió construir el barco de forma experimental y singular.
Durante el desarrollo del proyecto se tuvieron en cuenta todos los comentarios recibidos sobre los resultados de la operación y construcción de las embarcaciones del Proyecto 378. Se cambió el dibujo teórico, se instaló un motor diesel, se reforzó el casco y se modificó la arquitectura de la embarcación. fue cambiado.
A pesar de que se tomó como base el barco del Proyecto 378, apariencia El nuevo barco comenzó a diferenciarse de su prototipo por una relación más correcta entre las dimensiones de la superficie y la longitud del casco. La silueta del barco ha adquirido una forma rápida y agradable a la vista. Para mejorar la apariencia, tuvimos que trabajar en la reducción de las partes externas que sobresalen, es decir, reducir el tamaño y cambiar el diseño de la visera contra el viento, hacer que los faros sean plegables y colocar señales sonoras debajo del piso superior.
Habitación compartimiento de pasajero Se incrementó debido al voladizo de popa del techo de la cabina, por lo que fue posible alargar los sofás, lo que permitió descansar sobre ellos estando acostado. El puesto del timonel se elevó hasta el punto de vista de la superficie del agua a una distancia de 2 a 2,5 m de la roda.
Durante las pruebas de fábrica, tuve que retocar el volante reversible, lo que creó muchos problemas al diseñador. A lo largo del verano de 1957 se probaron varias versiones del timón reversible.
Finalmente, se resolvieron todos los problemas y el 18 de junio de 1958 se presentó el barco Proyecto 380 para pruebas estatales.
Las pruebas estatales no estuvieron exentas de incidentes: cuando el barco fue lanzado al agua, el bloque de la quilla del carro de lanzamiento se rompió, el barco recibió dos agujeros en la piel exterior y una fractura en el pómulo de más de 0,5 m.
Cuando volvieron a amarrar el barco en condiciones de hacinamiento, volvieron a perforar la piel de la proa en el lado de estribor por encima de la línea de flotación. Al acercarse al muelle flotante, el herraje de latón del vástago se dañó tanto que tuvo que ser reemplazado en una longitud de 0,3 m
Y finalmente, cuando estábamos realizando pruebas de maniobra, recibimos un golpe de la hélice en la zona del complejo hélice-timón, y como resultado se arrancaron los rodillos del cableado del cable de dirección, la piel de estribor. Se arrancó un costado y se doblaron tres palas de la hélice.
Todos los daños, por supuesto, fueron reparados rápidamente y las pruebas finalmente tuvieron un final feliz.
Según los resultados de las pruebas, quedó claro que no alcanzaron la velocidad especificada de 1,5 nudos y, en términos de autonomía de crucero con velocidad económica, el 10% de la distancia. La comisión aceptó que estas desviaciones cumplían los requisitos de los barcos para este fin.
Pero durante las pruebas de mar en cinco mares, el barco mostró cualidades notables. En todos los modos de funcionamiento, el motor principal estuvo bien controlado, mantuvo un rumbo estable, aguantó bien la ola, no hubo inundaciones y los impactos sobre la ola fueron insignificantes. Es cierto que hubo fuertes salpicaduras en los ángulos de rumbo de la proa en relación con la ola, por lo que la navegabilidad del barco se limitó a cuatro puntos en todos los modos de funcionamiento del motor principal.
Al probar el dispositivo de dirección reversible, que era un accesorio giratorio convergente en forma de dos deflectores con accionamiento eléctrico y un sistema de control por botón, se observó una buena capacidad de control en marcha adelante y satisfactoria en marcha atrás en tiempo tranquilo. Pero si había viento, el barco no se podía controlar marcha atrás. La velocidad de marcha atrás era de 1,5 nudos, lo que el cliente consideró insuficiente. El control del barco fue especialmente deficiente al acercarse a la zona de amarre. La comisión también criticó el diseño del dispositivo de dirección, que
Raya, además de no proporcionar maniobras confiables al acercarse y salir del lugar de amarre, era más difícil de mantener y reparar y de funcionamiento menos confiable que un dispositivo de dirección tradicional.
Sin eliminar estas deficiencias, el barco no podría recomendarse para la construcción en serie.
Hablando de las deficiencias del dispositivo de dirección, la comisión destacó también las ventajas del barco experimental construido para la tripulación en comparación con el barco Proyecto 378 construido en serie. La comisión aprobó los contornos del casco seleccionados, destacando el pequeño ángulo de escora en el giro de 5° en lugar de 16-18° en los barcos del Proyecto 378, la buena navegabilidad y la estabilidad del rumbo en el movimiento hacia adelante en cualquier condición de la superficie del mar. Se destacó especialmente el uso de un motor diésel, que permitió utilizar el combustible más económico, menos peligroso para el fuego y ampliamente utilizado en los barcos de la Armada.
También se observó una mejora en la habitabilidad del barco.
El barco fue aceptado en operación de prueba por la Marina para identificar la posibilidad de mejorar el timón reversible utilizado y la viabilidad de construir una serie con un dispositivo de gobierno similar. ■
La operación de prueba del barco convenció al cliente a abandonarlo debido a la maniobrabilidad limitada y la falta de fiabilidad del dispositivo de gobierno reversible. El diseñador no puso objeciones, porque en ese momento no podía ofrecer nada más que un barco nuevo, teniendo en cuenta todas las soluciones de diseño progresivas y con un complejo timón-hélice tradicional.
La flota se quedó sin barco con motor diésel y el cliente acordó desarrollar un nuevo proyecto.
Corría el año 1960 y la empresa dominaba las aleaciones ligeras como material estructural. El primer barco del Proyecto 338 ya estaba construido con una aleación de aluminio y magnesio, y en camino estaba en camino un barco del Proyecto 337. En este caso, el diseñador deseaba intentar crear un barco de mando a partir de una aleación ligera. a lo que el cliente no se opuso.
Mientras trabajaba con barcos de los proyectos 378 y 380, el diseñador aprendió mucho y adquirió experiencia en el diseño de pequeños barcos de mando, incluida una amarga experiencia trabajando con un timón reversible.
Si se resolvieron los problemas con el dibujo teórico y el dispositivo de dirección, la cuestión quedó en la elección del motor y la arquitectura del barco. Para un barco de mando pequeño, se necesitaba un motor diésel ligero, pero lo suficientemente potente como para que el barco navegara a una velocidad de al menos 13 nudos, como el barco del Proyecto 378. Este problema se resolvió con la ayuda de un nuevo motor diésel bchsp 9.5 /11 con una potencia de 60 CV. Con. y con un peso de 570 kg, creado por la planta de Dagdizel junto con la planta mecánica de Bogorodsk.
Para refinar el aspecto del nuevo barco, se estudiaron materiales extraños de publicaciones periódicas no sólo en los barcos, sino también en los pequeños barcos de servicio y especiales. Los resultados del estudio y análisis mostraron que los barcos construidos en el extranjero se distinguían por una pequeña relación entre la longitud y el ancho del casco y las formas rectilíneas de la superestructura.
Los barcos de Gran Bretaña y EE.UU. eran principalmente de doble casco, pero junto a ellos también había barcos tipo limusina en menor cantidad. Como resultado, la cuestión de la elección del tipo de barco se decidió a favor de un barco de dos cascos.
A partir de estos componentes (líneas teóricas y soluciones de diseño elaboradas en el barco Proyecto 380, un nuevo motor diésel y un diseño basado en una arquitectura de dos pisos) se creó el barco Proyecto 339. Tenía, respectivamente, dos cabinas, entre ellos un puesto de control abierto y una cabina en la popa. La cabina de proa, que era más democrática, tenía asientos duros con taquillas, y la cabina de popa tenía mullidos sofás y espejos.
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Este fue el primer barco de mando de un barco pequeño soldado con una aleación ligera.
El barco fue construido en Feodosia, donde se sometió a pruebas estatales que finalizaron en diciembre de 1960.
Según los resultados de las pruebas, el barco ha demostrado su eficacia en todos los aspectos del programa y, en comparación con el proyecto 378, se observaron ventajas en estabilidad, insumergibilidad y navegabilidad. El casco de aleación ligera del barco era claramente mejor que uno de madera en todos los aspectos, y la flota deseaba desde hacía mucho tiempo un motor diésel en lugar de un motor de gasolina.
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Oficialmente, no hubo comentarios negativos o críticos en el certificado de aceptación. La nota más significativa, quizás, fue que el asiento del timonel es bajo. Pero extraoficialmente, el personal de mando que iba a manejar el barco criticó la falta de una apariencia arquitectónica expresiva, la eslora corta en comparación con el tamaño de la superficie, el ruido elevado del motor, la velocidad insuficiente y la mala calidad del casco y los acabados. Y un comandante naval de alto rango llamó al barco "Zaporozhets", es decir, un automóvil fabricado en los años 60. El diseñador jefe N.A. Makarov aprovechó esto y negoció el permiso y el apoyo de este jefe para el desarrollo proactivo de un nuevo barco.
Mientras tanto, en respuesta a estos comentarios no oficiales, la empresa desarrolló un diseño de barco de fibra de vidrio y construyó un barco en 1961, que recibió el proyecto número 339A. Esto resolvió el problema de la calidad de la carrocería y los acabados, y también redujo el ruido del motor. Al mismo tiempo, se perfeccionó al máximo la arquitectura del barco, especialmente en las ventanas. Se cambió la configuración de las ventanas, se mejoró la visibilidad y se redujo visualmente la superficie sólida de los laterales.
Era imposible aumentar la velocidad por falta de un motor adecuado. Esta ausencia duró casi hasta finales del siglo XX, hasta que se importaron pulmones y suficientes motores potentes, pero ya no se necesitaban pequeños barcos de mando.
El barco del Proyecto 339A no entró en producción, ya que había muy pocas empresas en la industria de la construcción naval que dominaran la producción de barcos de fibra de vidrio. Y aquellas empresas que dominaban la fibra de vidrio estaban demasiado ocupadas con pedidos más urgentes y era imposible acomodarlas para la construcción a gran escala de los barcos del Proyecto 339A por razones de producción. Debido a esta situación en el sector, el diseñador no intentó realmente convencer al cliente, que en aquel momento desconfiaba mucho de la fibra de vidrio. Y en la empresa el trabajo con fibra de vidrio apenas comenzaba. Además, la fibra de vidrio todavía era un material caro en aquella época.
En 1961, también preocuparon los primeros barcos de fibra de vidrio para la Armada: los proyectos 354 y 354P, que en ese momento aún no habían sido probados en funcionamiento.
Todo esto terminó con el hecho de que en 1962 se construyó un barco de aleación ligera con cambios arquitectónicos como el Proyecto 339A, pero con una mejor calidad de acabado y una mejor tecnología de montaje del casco.
Este proyecto recibió el número 339B y se puso en producción en serie en el Astillero Feodosia.
A principios de 1961, el algoritmo para crear pequeños barcos de mando fue interrumpido por una carta del TsKB-17. En esta carta, con referencia a la Armada y al Comité Estatal del Consejo de Ministros de Construcción Naval de la URSS, al TsKB-5 se le encomendó la tarea “... llevar a cabo el desarrollo de un pequeño barco de mando hecho de plástico para el pedido 1123
Pequeño barco de mando del proyecto 339 (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)
Hidroalas... en términos de finalidad, capacidad de pasajeros, dimensiones, dispositivo de elevación, nos centramos en un pequeño barco de mando fabricado en plástico 339P. Navegabilidad y maniobrabilidad... es deseable obtener superiores a las de los barcos del proyecto... 339P...” (había un error en la carta, el barco de plástico llevaba el número de proyecto 339A).
El acuerdo entre TsKB-5 y TsKB-17 para realizar el estudio se concluyó en mayo de 1961.
La necesidad de crear un barco de este tipo fue dictada por el aumento de la distancia entre los anclajes del crucero antisubmarino y la costa, lo que requería velocidad y navegabilidad del barco.
Las estrictas condiciones para colocar este barco a bordo del barco limitaron significativamente el cumplimiento de estos requisitos debido a la elección de la proporción óptima de los elementos principales del casco. Como una de las formas de resolver este problema para aumentar la velocidad y la navegabilidad, el diseñador eligió hidroalas, que no contradecían los requisitos de las especificaciones técnicas.
En 1961, el uso de hidroalas en barcos se generalizó tanto en el extranjero como en la construcción naval nacional. A pesar de la viabilidad de utilizar hidroalas, esto no se aplicaba a los barcos debido a complicaciones durante el amarre y la elevación al barco, así como a la falta de una unidad de motor ligera y suficientemente potente. Estas complicaciones fueron causadas por dispositivos en las alas que sobresalían de las dimensiones del barco, lo que amenazaba con romper su propia estructura y dañar el costado del barco. No se podían utilizar alas plegables, ya que no reducían, sino que incluso podían aumentar la altura del barco y no permitían plegar las alas mientras se movía. La única solución en este caso podría ser un dispositivo de ala que, como el tren de aterrizaje de un avión, pudiera extenderse y retraerse dentro del casco del barco sin detener el movimiento.
El problema, como siempre, era el motor de tal potencia que permitiría acelerar el barco hasta generar suficiente fuerza de sustentación en las alas. Y la potencia del motor estaba directamente relacionada con su peso.
Un cálculo preliminar de la masa del barco, basado en su peso de elevación de acuerdo con las especificaciones, determinó que la masa del motor junto con el combustible no superaba los 450 kg, mientras que la potencia del motor debería haber sido de unos 150 CV. Con. Y todo ello por la posibilidad de botar el barco “en ala”.
Sólo tres motores nacionales cumplieron las condiciones establecidas: TVD-350 (150 kg, 230 hp), AI-14 (270 kg, 200 hp) y el motor del automóvil Chaika (316 kg, 150 hp). De los motores enumerados, sólo el TVD-350 tenía menos peso, funcionaba con combustible pesado y era más compacto que los otros dos que funcionaban con gasolina.
La elección se hizo por el motor de turbina TVD-350. Además de las ventajas enumeradas anteriormente, este motor tenía una caja de cambios, pero fue necesario desarrollar una caja de cambios para otros motores.
Para aumentar la velocidad y mejorar la navegabilidad, se desarrolló un nuevo diseño de hidroalas retráctiles en el casco. Posibilidad de limpieza
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TOC o "1-5" h z Número de pasajeros, personas. 4
Velocidad, nudos 13,5
Autonomía de crucero, millas 75
Navegabilidad, puntuación 4
Tipo de motor: gasolina “M51G-1”
Potencia del motor, l. Con. 62
Velocidad, rpm 2600
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Durante la navegación, las alas, además de la comodidad de amarrar y subir al barco, ayudaron a amortiguar la inercia del libre movimiento, lo que aumentó la maniobrabilidad del barco.
La superioridad en los parámetros básicos, combinada con el diseño arquitectónico del exterior, le dio a este barco ventajas indudables sobre los barcos de mando en servicio en la flota.
Este barco recibió el proyecto número 1389.
El barco del Proyecto 1389 resultó ser muy progresista para su época, y esa es la única razón por la que el proyecto no fue aprobado. En cuanto a sus soluciones de diseño, el barco estaba adelantado a su tiempo y las tecnologías modernas no podían garantizar la fiabilidad y seguridad de los mecanismos utilizados en el barco. Tales mecanismos fueron árbol de transmisión con dos cardanes que aseguran el movimiento del ala de popa junto con la hélice sin detener la rotación del eje de la hélice, un cardán de proa con acoplamiento deslizante que asegura el desplazamiento longitudinal del eje cuando se levantan las alas, un mecanismo de elevación del ala, un Hélice de paso ajustable con mecanismo para girar las palas.
Todo esto podía funcionar perfectamente con logros de alta tecnología utilizando procesos tecnológicos avanzados que no estaban disponibles en la industria en ese momento.
El cliente entendió todo esto y quería tener un barco confiable, sin problemas, económico y cómodo, y el motor de turbina TVD-350 consumía casi el doble de combustible que un motor diésel convencional y era más ruidoso.
Aunque el proyecto no se llevó a cabo, fue de gran importancia para la finalización de los trabajos en los pequeños barcos de mando. Los esfuerzos de los diseñadores no fueron en vano: elaboraron las magníficas formas arquitectónicas del barco, que sirvieron para el proyecto de iniciativa de un pequeño comandante.
Opción para estudio de diseño/proyecto de barco 7389
Versión de iniciativa de un pequeño barco de mando.
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El barco Proyecto 1390, que sobrevivió hasta finales del siglo XX y reemplazó al barco Proyecto 1389 a bordo del crucero antisubmarino Proyecto 1123.
Con el apoyo de un comandante naval de alto rango, N. A. Makarov comenzó a desarrollar una versión de iniciativa de un pequeño barco de mando.
Como base para el nuevo barco se adoptó el proyecto 339B, y el proyecto de nueva iniciativa recibió el número 1390 “Strizh”.
Todo excepto la arquitectura exterior de este barco fue elaborado en pequeños barcos de mando anteriores, y no había ninguna razón para abandonar elementos del barco que habían sido probados durante la operación. El casco del barco permaneció prácticamente sin cambios, el motor era un 9,5/11 bchsp, ya que de todos modos no había ningún otro motor. El diseño del barco se tomó de los estudios del proyecto 378p. Se eligió la opción con una ubicación en popa del motor principal como una opción que tiene una serie de aspectos positivos: la proa del barco se liberó de mecanismos ruidosos y voluminosos, y el salón estaba muy bien ubicado en este espacio. Detrás del salón había un trastero con un puesto de navegante que, al ser un local aislado del compartimento del motor, reducía significativamente el ruido en el salón. Debido a la ausencia de una superestructura en la parte de popa sobre el compartimiento del motor, se mejoró significativamente el acceso al motor para realizar el mantenimiento. La ubicación en popa del motor mejoró la conducción y la navegabilidad, gracias a la alineación en popa del barco.
La ubicación del motor en la popa requirió la fabricación de una caja de cambios angular y un eje intermedio.
Ahora quedaba por determinar el diseño arquitectónico de la apariencia. Para ello, el diseñador se familiarizó con información sobre los últimos coches extranjeros.
Las carrocerías con interiores luminosos, gracias a una gran superficie acristalada, y formas estilizadas no pudieron dejar indiferente al diseñador y despertaron el deseo de aplicar estas soluciones arquitectónicas en la construcción de barcos.
Proyecto 7390 y barco Strazh durante las pruebas en el mar
La elección del tipo de superestructura se decidió a favor de una limusina, y el barco adquirió una apariencia acorde con la arquitectura de los turismos modernos. Adquirió una forma hermosa y veloz que cumplía con los requisitos de la arquitectura de un nuevo tipo de embarcaciones de mando.
A finales de septiembre de 1962, el barco estaba listo para las pruebas estatales, pero en ese momento Golfo de Finlandia la situación fue aclarada debido al final del período de navegación. El barco fue enviado en remolque al Mar Negro, en Feodosia, y en octubre pasó las pruebas estatales, donde mostró su mejor cara. La velocidad en lugar de 12,5 nudos fue de 14,2, la autonomía de crucero fue de 95 millas en lugar de 75. Durante las pruebas en el mar, el barco resistió bien las olas, no quedó enterrado ni inundado en mares de cuatro puntos, y los impactos sobre las olas que se aproximaban fueron suave. Las vibraciones durante el lanzamiento no fueron agudas y desaparecieron rápidamente. La capacidad de pasajeros, incluida la tripulación, era de ocho personas, y la instalación del motor sobre amortiguadores y un excelente aislamiento acústico del compartimiento del motor redujeron significativamente el ruido y mejoraron la habitabilidad del barco.
El programa de pruebas estatal incluyó pruebas comparativas conjuntas de pequeñas embarcaciones de comando de los proyectos 339B y 1390 para determinar Mejor opción para la producción en masa.
/7acercamiento del barco de mando al bot del barco de transporte
En cuanto a las dimensiones, los barcos prácticamente no se diferenciaban entre sí, y en cuanto a peso, el Proyecto 1390 pesaba 200 kilogramos más. En términos de velocidad, el barco Proyecto 1390 superó a su competidor en 1 nudo, y en términos de autonomía de crucero quedó a 20 millas por detrás debido a su menor reserva de combustible. En términos de diseño arquitectónico, el Proyecto 339B era significativamente inferior a su rival, pero los barcos eran iguales en navegabilidad.
Los resultados de las pruebas comparativas fueron unánimes a favor del barco del Proyecto 1390 y, para señalar posibles deficiencias, se incluyó en el informe de la prueba que instalar una caja de cambios reversible en lugar de un embrague reversible “crea algo de ruido cuando se enciende el motor”. y corriendo."
En marzo de 1963, una decisión conjunta de la Armada y la industria ordenó el inicio de la construcción en serie de los barcos del Proyecto 1390 en lugar de los barcos del Proyecto 339B. Los barcos debían ser construidos por el Astillero Feodosia según la documentación corregida por el TsKB-5 teniendo en cuenta los comentarios recibidos sobre los resultados de las pruebas.
Desde 1964, el Astillero Feodosia comenzó la construcción en serie de pequeños barcos de mando del Proyecto 1390.
En 1971, por orden del Ministerio de Construcción Naval, la producción de los barcos del Proyecto 1390 se transfirió al Astillero de Batumi.
Además, en 1972, por orden del Ministro, toda la documentación, incluidos los documentos de diseño originales, también fue transferida a la planta de Batumi, que a partir de ese momento se convirtió en la propietaria total del proyecto (en lenguaje profesional, un titular de papel de calco). y la sucursal TsKB-5 perdió todos los derechos de autor.
Hasta 1974, la planta de Feodosia completó la construcción de embarcaciones con pleno uso de la reserva, y durante este tiempo la planta de Batumi preparó la producción para la construcción en serie de las embarcaciones del Proyecto 1390.
Desde 1974, el Astillero Batumi comenzó a suministrar a la Armada pequeños barcos de mando y, como único titular del derecho al proyecto, comenzó a desarrollar sus modificaciones para las necesidades de la economía nacional, a petición de clientes individuales y para exportación. .
Antes últimos días En la URSS, durante casi 20 años, la planta produjo estos barcos, que tenían una gran demanda entre los consumidores. El diseñador intentó varias veces reemplazarlo más. barco moderno, pero la prometedora contribución al diseño de principios de los años sesenta no permitió que en los años setenta fuera declarado obsoleto y retirado de producción.
En marzo de 1963, una decisión gubernamental ordenó el desarrollo, en virtud de un acuerdo con la Dirección General de Construcción Naval de la Armada en el tercer trimestre de 1963, de un diseño técnico reducido para una versión de un barco con casco de fibra de vidrio y la construcción de dos barcos basados en él, uno con motor de gasolina y el otro con motor diésel.
Al firmar esta decisión, el Subcomandante en Jefe de la Armada excluyó los trabajos en un barco con motor de gas, dejando la construcción de dos barcos con motor diesel.
Siguiendo las instrucciones del gobierno, y de acuerdo con la política estatal en curso para el desarrollo de la industria química nacional y materiales sintéticos, la empresa, por decisión de la Armada y el Comité Estatal del Consejo de Ministros de Construcción Naval de la URSS, comenzó a Introducir productos de la industria química para sustituir los materiales de madera y metal. El primer objeto de dicha implementación fue el pequeño barco de mando Proyecto 1390.
Fue necesario desarrollar la documentación de diseño, desarrollar la tecnología para la construcción del prototipo y organizar la construcción en serie de pequeñas embarcaciones tripuladas de fibra de vidrio. Se trataba de un trabajo para el futuro, ya que en aquella época el coste de construir barcos de fibra de vidrio era mucho mayor que el de los de madera o metal. En el futuro, a medida que se pongan en marcha empresas industriales, se producirán grandes cantidades de masillas y aglutinantes de vidrio.
Resinas, el costo de los barcos de fibra de vidrio debería haber disminuido significativamente y, gracias a las ventajas operativas, dichos barcos deberían haber reemplazado gradualmente a los de madera y metal.
Contando con esto, la dirección de la Armada y el Comité Estatal de Construcción Naval ordenaron al TsKB-5 desarrollar documentación técnica y construir dos embarcaciones del Proyecto 1390 hechas de fibra de vidrio. Considerando que el proyecto se diferenciará del básico solo en el material del casco manteniendo el peso, las dimensiones y las características de rendimiento, al proyecto se le asignó el número 1390A.
De acuerdo con los resultados del diseño, todos los pesos y dimensiones, excepto el peso de elevación y las tácticas. especificaciones Preservado. El peso de elevación y el desplazamiento aumentaron en 50 kg, pero la estabilidad mejoró y la velocidad aumentó en un nudo.
En el segundo trimestre de 1964 se construyeron dos barcos. Fueron aprobados por el cliente, pero no tenían prisa por poner en marcha el proyecto en serie, esperando una reducción en el coste de los materiales de construcción.
Contando con el hecho de que la construcción en serie de barcos se llevará a cabo en el Astillero Feodosia, que en 1964 dominó una nueva tecnología para la construcción de pequeños botes y embarcaciones de plástico, la sucursal TsKB-5, por iniciativa propia, desarrolló en 1964 una versión. del barco Proyecto 1390A con un diseño de tres capas.
La estructura tricapa de la embarcación constaba de un revestimiento exterior, un revestimiento interior con un conjunto moldeado al mismo tiempo, y rellenando el espacio entre ellas con espuma de poliuretano autoespumante. La implementación de dicho diseño redujo la intensidad de mano de obra de la construcción debido a la formación racional de la estructura del casco y la implementación de trabajos de aislamiento y acabado de las instalaciones, mejoró el aislamiento térmico y acústico, aumentó el volumen de mecanización de la mano de obra y aumentó la capacidad de supervivencia de el barco y redujo el volumen de documentación de trabajo.
En comparación con el proyecto 1390A de diseño apilado, el desplazamiento aumentó en sólo 100 kg debido al segundo casco y el relleno.
El diseño del barco con estructura de tres capas fue revisado por todas las organizaciones interesadas y recibió la aprobación. El TsKB-5 pidió a las autoridades superiores aprobar el Proyecto 1390A con un casco de tres capas para la construcción del barco líder y, basándose en los resultados de las pruebas, tomar una decisión sobre la construcción en serie de los barcos del Proyecto 1390A.
Pero nunca se tomó una decisión por las razones expuestas anteriormente.
La Armada continuó luchando por la velocidad, y en 1963 su mando y el Comité Estatal de Construcción Naval ordenaron al TsKB-5 que en 1964 presentara propuestas para la construcción de "nuevos barcos de mando de barcos pequeños con una velocidad aumentada de hasta 20-25 nudos con una mayor velocidad". casco, dando al barco una forma moderna y amplia, con mayor capacidad de pasajeros, arquitectura moderna y diferenciada y alta calidad realización del trabajo de producción."
Proyecto 7390/1 barco de construcción de tres capas (7.#m, 3,35t, 60hp, 74kt)
Para ello era posible incluso utilizar motores de gasolina, que la flota ya había abandonado.
Teniendo en cuenta que el nuevo barco será similar en tipo a los barcos de los proyectos 1390 y 1390A, se le asignó el número de proyecto 1390B.
No se emitieron especificaciones técnicas oficiales para el desarrollo del proyecto y, por lo tanto, el barco se desarrolló sobre la base de las directivas del mando de la Marina y la dirección del Comité Estatal de Construcción Naval.
Poniéndose manos a la obra, el diseñador empezó cambiando la eslora del barco de 7,8 ma 8,5. Los barcos de trabajo del Proyecto 338P tenían esta eslora, y la unificación de la eslora del nuevo barco con los barcos de trabajo contribuiría a la disposición simétrica de los equipos en lados opuestos del barco.
El aspecto arquitectónico del barco ya fue elaborado durante el diseño de los barcos de los proyectos 1390 y 1390A utilizando los logros de la industria automovilística extranjera.
Quedaba la cuestión más dolorosa: la elección del motor principal. Para alcanzar la velocidad especificada de 20-25 nudos, se desarrollaron opciones para una instalación de motor con un motor diesel YAME-236 de 130 hp. s., con motor de gasolina ZIL-160 de 130 litros. Con. y con una turbina GTD-350 de 230 CV. Con.
La versión del barco con turbina tenía, a su vez, dos versiones: con hidroalas de diseño retráctil y sin hidroalas.
Según los resultados de los cálculos, la versión del barco con motor YAME-236 tenía una velocidad de 16 nudos, inferior a la especificada, y el peso de elevación del barco aumentó en 700 kg.
La versión con motor de gasolina ZIL-160 tenía una velocidad de 18 nudos, un aumento del peso de elevación de 500 kg y un mayor riesgo de incendio.
Ambos motores mencionados existían en una versión industrial general. Para utilizarlos en un barco era necesario convertirlos a motores marinos y fabricar una nueva caja de cambios. Los motores transformados podían colocarse en el barco sólo en la popa mediante una caja de cambios angular reversible y un eje de hélice.
La versión del barco sin hidroalas con turbina GTD-350 alcanzaba una velocidad de unos 23 nudos, y cuando se movía sobre las alas, unos 34 nudos. El peso de elevación de los barcos aumentó en 250 y 650 kg, respectivamente, pero presentaban menos riesgo de incendio y tenían un interior más grande para acomodar a los pasajeros debido a la compacidad del motor GTD-350. Las desventajas de este motor incluían un mayor ruido y el doble de consumo de combustible en comparación con los motores de pistón.
En todas las versiones, la capacidad de pasajeros del barco se incrementó hasta ocho personas.
La turbina GTD-350 podría usarse con una caja de cambios de avión en un barco con un sistema de propulsión por chorro de agua que no requiere inversión del motor. Es cierto que en ese momento ya se habían creado cajas de cambios para aviones, pero aún no se habían producido en masa, ya que era difícil encontrar una planta para cumplir con este pedido.
De todas las opciones desarrolladas, sólo la opción con la turbina GTD-350 satisfizo plenamente los requisitos del cliente. Pero el entusiasmo del diseñador se vio atenuado por el hecho de que un motor con mayor ruido y menor eficiencia, utilizado por primera vez en un barco en combinación con un sistema de chorro de agua, requeriría mucho más tiempo para terminar el trabajo y probar el barco durante las pruebas. que con una instalación convencional accionada por hélice. Y aún no se sabía qué sucedería y si este barco satisfaría al cliente.
Como conclusión de los estudios, el diseñador recomendó abordar la decisión de elegir una opción de forma empírica, es decir, construir un barco con un motor YAME-236, con una turbina GTD-350 sin alas y con un dispositivo de ala retráctil. Antes de la implementación del Proyecto 1390B, continúa la construcción de pequeños barcos de comando del Proyecto 1390. La flota no podía permitirse el lujo de construir tres barcos por el bien de la ciencia y solo estuvo de acuerdo con la propuesta relativa a la construcción de los barcos del Proyecto 1390. .
¡Resulta que esta construcción continuó hasta finales del siglo XX!
En 1974, basándose en el "Sistema de armas para barcos, unidades costeras y bases navales con barcos de mando, tripulación y trabajo", se desarrolló el Proyecto 1407 "Snegir" para un barco de mando de un barco pequeño. El Comandante en Jefe de la Armada propuso en octubre de 1971 acelerar el desarrollo de un nuevo barco para barcos de segundo rango durante la revisión de materiales. proyecto técnico barco "Sokolyonok".
El nuevo barco estaba destinado a ser instalado en grandes buques antisubmarinos del Proyecto 1134 y barcos patrulleros proyecto 1135 y similares, así como para embarcaciones auxiliares.
Las especificaciones tácticas y técnicas para el barco Proyecto 1407 se publicaron en 1973. A lo largo de los años de funcionamiento, el barco del Proyecto 1390 ha demostrado su eficacia y la flota se ha acostumbrado a él, y la razón por la que se planeó sustituirlo por el barco del Proyecto 1407 fue la velocidad insuficiente y las formas arquitectónicas obsoletas. Además de estos requisitos básicos, era necesario mejorar la protección de la hélice y el timón, prever un sistema de extinción de incendios en el compartimento del motor, calefacción y ventilación en la cabina, mejorar el vallado de las zonas abiertas del piso superior, aumentar el número de pasajeros y capacidad de grasa, garantizar que el barco pueda navegar en hielo roto y muchas otras mejoras. Al mismo tiempo, se suponía que el barco del Proyecto 1407 reemplazaría a los barcos del Proyecto 1390 en barcos flotantes y embarcaciones sin cambios radicales en los dispositivos de elevación y fijación en lugares estándar.
A partir de 1974, el único motor adecuado para un pequeño barco de mando era el diésel bchsp 9,5/11 con una potencia de 60 CV. Con. Un motor de este tipo no era capaz de proporcionar al barco una velocidad de 18 nudos, como exigen las especificaciones técnicas. Se necesitaba un nuevo motor diésel que fuera ligero y potente. Los motores diésel YaMZ 236 y ZD20 disponibles podrían aumentar la velocidad a 18-20 nudos, pero entonces el peso de elevación del barco excedería las 4 toneladas, las dimensiones del barco aumentarían, el ruido y las vibraciones aumentarían, las condiciones de vida empeorarían y El coste del barco aumentaría un 25%.
Según las especificaciones técnicas, todo esto era inaceptable.
Para cumplir con los requisitos de la tarea, sólo quedaba un camino: aumentar el motor 9.5/11 bchsp a 110 hp. Con. la planta de Dagdizel y la creación de una caja de cambios reversible por parte de la planta mecánica de Bogorodsk, cuyo consentimiento para este trabajo se recibió.
El diseñador conocía bien el estado de producción de embarcaciones en las empresas del ministerio y por eso recomendó abandonar la opción de embarcaciones de fibra de vidrio, ya que la falta de fábricas que trabajaran con fibra de vidrio no permitiría la construcción en serie de la embarcación, como lo confirmó la experiencia. de construir el barco del Proyecto 1390A.
La única opción que quedaba era un barco con casco de aleación ligera. Las ventajas de este barco eran obvias: el casco del barco era 250 kg más ligero, lo que permitía
El aumento de velocidad fue de aproximadamente 1 nudo y su coste fue un 40% menor que el de la fibra de vidrio. Y lo más importante, había una planta de construcción que tenía una amplia experiencia en la construcción de barcos con casco de aleación ligera. Se trata del Astillero Batumi, que produce barcos del Proyecto 1390, cuyas instalaciones de producción podrían ser reemplazadas por barcos del Proyecto 1407.
El cliente estuvo de acuerdo con estos argumentos y se decidió fabricar el casco del barco con una aleación ligera.
El barco prácticamente nuevo era una modificación mejorada del barco del Proyecto 1390A.
La forma del casco del barco del Proyecto 1407 se adoptó según el dibujo teórico del barco del Proyecto 1390A, de lomo afilado con roda inclinada. El casco está soldado de una aleación de aluminio y magnesio con refuerzos de hielo para poder nadar a baja velocidad en hielo roto poco profundo. Se preparó aislamiento, calefacción y ventilación de los espacios habitables para que el barco pudiera operar en la Flota del Norte. Todo lo demás era igual que el Proyecto 1390A, sólo que incluso mejor.
El diseñador jefe del proyecto fue E.V. Zakharov.
Tras presentar el proyecto al cliente y su aprobación, surgió la duda sobre la producción industrial del barco en general y su financiación en particular. El cliente necesitaba financiar no sólo la producción de los barcos, sino también los costes de dominar la producción de nuevos equipos. Además, fue necesario financiar los trabajos de creación de una nueva modificación del motor bchsp 9.5/11. Y todo esto a pesar de que el barco Proyecto 1390, cuya producción en serie se inició en la planta de Batumi, cumplió plenamente con todos los requisitos del cliente y la flota realmente no necesitaba un barco nuevo. Además, el Astillero Batumi acaba de terminar de dominar la construcción de los barcos del Proyecto 1390, ha elaborado el proceso tecnológico, ha completado la fabricación de equipos tecnológicos y ha comenzado a producir barcos. En tal situación, el cliente no aceptó costes repetidos injustificados.
Permítanme recordarles que en 1974, la construcción de los barcos del Proyecto 1390 se transfirió de Feodosia a Batumi junto con la documentación de diseño de la sucursal TsKB-5.
Los argumentos del diseñador de que a mediados de los años setenta la moda en la apariencia arquitectónica de los automóviles había cambiado y el diseño del barco Proyecto 1390 parecía obsoleto, no convencieron al cliente. Tampoco le convencieron los argumentos de que la presencia de una gran cantidad de superficies curvas en el barco del Proyecto 1390 aumenta el costo de la tecnología y reduce la construcción en serie, y que estos problemas podrían resolverse creando un barco de diseño moderno y construcción simplificada. tecnología.
Bueno, después de que la planta de Dagdizel afirmó que, debido a las condiciones de carga de trabajo de la empresa, la fecha límite real para crear un motor forzado solo podría ser 1978, y la planta mecánica de Bogorodsky afirmó que la creación de una transmisión de engranajes reversible solo es posible después de la Con la creación de un motor diésel se resolvió la cuestión de la construcción del barco Proyecto 1407.
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TOC o "1-5" h z Navegabilidad, puntuación hasta 4
Velocidad, nudos 13
Autonomía de crucero, millas 100
Motor principal 6ChSP9.5/11
Potencia del motor, l. Con. 55
Velocidad, rpm 1500
Material de la caja: aleación ligera
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Barco del proyecto 377B |
TOC o "1-5" h z Desplazamiento total, t 8,87
Longitud máxima, m 11,87
Ancho máximo, m 3,06
Altura lateral en el centro del barco, m 1,04
Calado a pleno desplazamiento, m 0,60 Tripulación, personas. 4
Número de pasajeros, personas. once
Navegabilidad, puntuación 5
Velocidad, nudos 14,5
Autonomía de crucero, millas 75
Motor principal diésel ZD6S
Potencia del motor, l. Con. 150
Velocidad, rpm 1500
Material de la carcasa acero
El diseño posterior del barco Proyecto 1407 se suspendió hasta tiempos mejores, que nunca llegaron.
En 1994, tras el colapso de la URSS, cesó el suministro de pequeños barcos de mando del Proyecto 1390 por parte del Astillero Batumi y la flota se quedó sin barcos. Aunque prácticamente no se construyeron barcos nuevos, fue necesario sustituir barcos viejos que habían agotado su vida útil. Luego, en 1994, la Dirección General de Construcción Naval celebró un acuerdo con la Oficina Central de Diseño de Redan para el suministro a la flota de nuevos barcos del Proyecto 1390. Para ello, la Oficina Central de Diseño de Redan tuvo que modernizar el proyecto y organizar su construcción en su producción piloto.
La modernización del proyecto debía consistir en el desarrollo de un nuevo tipo arquitectónico de barco, ya que, según el cliente, ya no “cumple con los requisitos y tendencias modernos en la construcción de barcos”, en la sustitución de equipos y materiales del casco obsoletos por fibra de vidrio y en la instalación de un Motor nuevo de 100 CV. s., que tuvo que ser desarrollado.
El barco tenía que conservar el peso de elevación y todas las limitaciones de diseño del dispositivo de lanzamiento, y las dimensiones tenían que ser tales que fuera completamente intercambiable con los viejos barcos del Proyecto 1390 fuera de servicio, incluidos asientos sobre bloques de quilla.
Un barco de este tipo se diseñó bajo el número de proyecto 13900 y se desarrollaron planos de trabajo, pero debido al colapso de la empresa, la falta de dinero del cliente y la falta de demanda de barcos, el proyecto no se implementó.
Cuando llegó el momento de cambiar la desgastada tienda polaca, el cobertizo de la cocina y actualizar los motores fuera de borda favoritos “Vikhr-30”... y la lancha motora “Kazanka-2m” empezó a parecer pequeña. Todo esto en conjunto prometía importantes costos económicos, costos dedicados a “dejar todo como está”... y eso era lo que menos me satisfacía. Quería algo más. Quería descansar a flote, caminar cómodamente en distancias “largas”, como me parecía entonces (en un radio de 250 km en una dirección) con gente cercana.
El barco Swift es una bestia rara en mi región. Las bases navales son su elemento nativo.
La primera vez que noté este barco fue cuando lo vi en la lengua de los ríos Volga y Oka. Mi amigo y yo estábamos escondidos bajo el toldo del sol que empezaba a calentar, en su “Kazanka -5M” y todavía esperábamos pescar algo cuando el guapo “Swift” pasó con confianza. A bordo iban 4 personas. Al mismo tiempo, estaba claro que nadie molestaba a nadie, la gente se movía tranquilamente a lo largo del barco. El capitán controla tranquilamente el barco, acelerando silenciosamente y con confianza el motor diésel. No describiré todas las aventuras asociadas con la búsqueda y adquisición de Swift. Permítanme decirles que probablemente fue el evento más grande de mi vida en ese momento. Yo tenía entonces 23 años.
Recibí el barco sin el eje de la hélice y la marcha atrás angular. La hélice parecía como si hubiera sido masticada. El soporte del eje de la hélice casi quedó destruido por la corrosión. En el compartimento del motor se encontraba un 6chsp9.5/11 con 110 horas de motor en el cuentahoras del motor. El barco fue llevado al muelle a finales de otoño, antes de las primeras nevadas. Todos los que nos rodeaban reaccionaron aproximadamente de la misma manera: "¿Adónde vas con este barco?", "No puedes manejarlo", "¡Estás aún más loco de lo que pensaba!". etc.
En primavera, eliminé todos los fallos, corté el mamparo del compartimento presurizado de proa hasta el nivel del suelo de la cabina (curiosamente, esto no tuvo ningún efecto sobre la insumergibilidad. Si el pique de proa tiene fugas, el agua no sube por encima del calado normal del barco (si hay un agujero en la cabina, el agua sube hasta el nivel del suelo). De esta forma mi Swift fue lanzado al agua. En el proceso de realizar todo el trabajo descrito, el nombre "Volar" quedó milagrosamente pegado a él. Maravilloso, porque unos años más tarde me enteré de que justo en ese momento el pequeño barco antisubmarino "Flying" estaba cortado en chatarra. ¿Qué es esto? Barco de reubicación de almas aparentemente)))..
En el momento en que el barco estuvo en condiciones de funcionar, al menos dos personas que ya estaban "muy familiarizadas" con el 6 chsp9.5/11 me dijeron que era mejor entregárselo inmediatamente a metales ferrosos. Pero en ese momento no escuché y no estaba listo para comprar un motor nuevo.
Mientras el barco estaba en la orilla, el motor diésel con el circuito interno lleno arrancó fácilmente, funcionó de manera constante y dio la impresión de ser un motor completamente funcional. Tan pronto como se botó el barco, el agua del circuito interno entró en el cárter. Cambiando juntas de culata... al cabo de un tiempo pasa lo mismo. La mitad del motor otra vez, juntas intactas. Sentado en silencio junto al motor, escucho un murmullo. Quito la trampilla de inspección hacia la cavidad por donde pasan las varillas de sincronización y encuentro una fístula abierta (obviamente un defecto de fundición). Toda la temporada ha sido así. Aprendí a desmontar/montar el motor con los ojos cerrados, tal como me enseñan a desmontar y montar un fusil de asalto Kalashnikov. El barco con este motor funcionaba "débilmente": alcanzaba la velocidad prevista de 22 km/h "en los días festivos importantes", con un solo conductor y el depósito de combustible vacío. Al final de la temporada, estaba tan harto de este motor que estaba dispuesto a sacarlo del compartimento del motor con mis propias manos, por lo que ni siquiera surgió la cuestión de su capital. El uso del 6H era tan estresante que ni siquiera podía determinar si estaba contento con el barco en sí.
Al final de la temporada, se levantó el barco para el invierno y se desmanteló el 6chsp9.5/11. En marzo, se compró y entregó al astillero un nuevo motor: turbodiésel D-245.7. Con el mismo peso y dimensiones, este motor tenía el doble de potencia (122 CV frente a 60 CV). El sistema de combustible con bomba de inyección mecánica en línea me resultó más que satisfactorio. Hacer el bastidor auxiliar e instalar el motor en el barco no me llevó mucho tiempo (no más de un mes, a pesar de que solo trabajaba los fines de semana). Pero las tuberías (fabricación de piezas del tubo de escape, conexión del cable del acelerador, instalación del sistema de refrigeración, conexión de dispositivos) duraron hasta mediados de junio.
El barco con el nuevo motor ya no era reconocible. El barco empezó a alcanzar la velocidad de diseño (22 km/h) independientemente de la carga. Una vez, como resultado de la asistencia, había 13 personas a bordo, y otra vez, 8 personas y la lancha a motor Kazanka-5m4 con el Mercury-60 PLM, llena de cosas a bordo, a cuestas. El motor hizo frente fácilmente a la sobrecarga. En ambos casos, el barco desarrolló una velocidad de 22 km/h. Velocidad máxima era de 33-34 km/h. Pero a esta velocidad el barco se vuelve casi incontrolable, se desvía del rumbo y cae de un lado a otro. Esto se debe a que el barco va más allá de la velocidad de diseño y no tiene sentido luchar contra ello... - es mejor trasladarse inmediatamente a un barco de planeo si tiene dificultades para alcanzar la velocidad. Sin embargo, la reserva de velocidad resultó útil muchas veces a la hora de adelantar a "pasajeros". Fue una agradable sorpresa que el consumo de combustible por kilómetro no cambiara o cambiara tanto que no lo noté. El consumo era de 0,4-0,6 l/km. La primera cifra es en relación a la carga habitual: 4 personas con cosas + 100% de reserva de combustible. El segundo: 4 personas con cosas + 200% de las reservas de combustible (en latas) + aproximadamente el 40% del tiempo de transición: clima tormentoso.
Los milagros realmente no suceden, y muy pronto surgió un punto débil: dos veces, cada 2 años, se rompió el vástago del eje secundario de la marcha atrás. Posteriormente, esto condujo a la modernización de la línea de ejes del barco. Sin embargo, el problema se resolvió al 100% y no se produjeron más fallos de funcionamiento de la serie de "enfermedades infantiles".
La navegabilidad del barco fue inspiradora: en el Volga, en mi región (Nizhny Novgorod-Cheboksary), simplemente no hay ola en la que no se pueda salir desde la base en Strizha. Los contornos definidos de la parte submarina cortan fácilmente las olas y la curvatura de los lados en la parte de la superficie eleva el barco hacia la ola. No fue posible "recibir" ningún impacto significativo en las olas inherentes a los barcos de planeo de tamaños similares. El barco atravesó las olas como un cuchillo corta la mantequilla. En la cabina había suficiente espacio con un mamparo de caja de aire recortado para una cómoda estancia de 4 personas a bordo. Pasar tiempo en el agua cambió completamente su carácter. Caminamos mucho y nos quedamos un poco. Los viajes de fin de semana se convirtieron en 50-100 km de ida. Este fue un “crecimiento” significativo en relación con la recreación en tiendas de campaña y botes. Donde mis amigos recorrían distancias tan largas en un barco cargado de cosas hasta el tope solo durante las vacaciones, después de lo cual permanecieron en el mismo lugar durante un mes. Estábamos completamente desconectados de la orilla: hoy Tatinets, mañana Barmino, pasado mañana Vasilsursk!!! Al principio fue incluso inusual. Parecía: algún lugar adonde ir... pero la total falta de anclaje a la orilla y los tanques de combustible llenos siempre “encontraban una salida” y nuevamente íbamos a algún lugar... mientras nuestros amigos del barco permanecían sentados en su campamento habitual. ¡Fueron grandes tiempos! ¡No podíamos quedarnos quietos! ¡Algo para recordar! El nombre “Flying” estaba completamente justificado.
Ha llegado el momento de personalizar el barco según tus necesidades. A partir de los resultados de los 4 años de funcionamiento del barco, surgieron muchos deseos sobre “lo que me gustaría tener a bordo”. Quería una cabina de pilotaje semicerrada que protegiera de la lluvia y la radiación ultravioleta, una letrina, una cocina y una litera doble (los sofás estándar no cuentan). Todo esto se fue dando cuenta con el tiempo. A continuación, quería aumentar las reservas de combustible, lo que permitiría aumentar el "rango de acción" del barco, sin botes portátiles que ocuparan volúmenes útiles. Repasar la dirección eliminando el cable de dirección. Pero en ese momento me di cuenta de que estaba preparado técnica, moral y económicamente... era hora de dar el siguiente paso, pasar a un barco de “otra categoría de peso”, como había soñado desde pequeño: a un Gran “barco” de acero. Más sobre esto en otro artículo.
El barco blindado de aterrizaje y asalto de alta velocidad Strizh-4-1DSh de nueva generación fue desarrollado y fabricado en la empresa de construcción naval Triumph de San Petersburgo.
La lancha de asalto de desembarco "Strizh-4-1DSh" está destinada a la protección de instalaciones, servicios y viajes, patrullaje de zonas acuáticas, vigilancia ambiental y operaciones de salvamento en ríos, lagos y zonas costeras del mar.
La embarcación Strizh-4-1DSh está fabricada de una aleación de aluminio y magnesio resistente a la corrosión de grado 1561 (principalmente paneles). La peculiaridad del material utilizado es el uso de paneles laminados, es decir, el conjunto de carrocería se enrolla junto con la chapa, lo que, en comparación con un conjunto soldado y remachado, aumenta la resistencia de la carrocería en un 30%. Esto permite aumentar la vida útil de la vivienda (más de 30 años).
La lancha de asalto de desembarco Strizh-4-1DSh está equipada con blindaje de protección para el personal de clase I – III. Está diseñado para albergar armas pequeñas automáticas con un calibre de hasta 12,7 mm y un lanzagranadas AGS-17 (AGS-30).
El barco Strizh-4-1DSh tiene una cabina de pilotaje cerrada, una cabina de proa para el descanso del personal, una cocina, un refrigerador, un sistema de monitoreo de radiación y una letrina. Una instalación diésel estacionaria y un chorro de agua le permiten funcionar de forma fiable en aguas poco profundas. Es posible una opción en barco para trabajar en hielo roto.
Para aumentar la insumergibilidad, así como crear condiciones cómodas en mares agitados, se instala un costado inflable extraíble hecho de materiales sintéticos duraderos en los costados del barco Strizh-4-1DSh. La presencia de un lateral inflable es indispensable a la hora de realizar. operaciones de rescate en el agua: incluso si se colocan 5 personas en un lado, el barco no vuelca y tiene un balanceo de no más de 17°.
El barco de asalto de desembarco Strizh-4-1DSh está equipado con un motor diésel estacionario con una potencia de 440 l/s, impulsado por una unidad de propulsión por chorro de agua de la serie HJ, que le permite alcanzar velocidades de hasta 85 km/h. Navegabilidad – hasta 4 puntos.
El sistema de propulsión por chorro de agua de la serie HJ incorpora las últimas innovaciones tecnológicas utilizadas en los sistemas de propulsión marina. A medida que la velocidad aumenta más allá de los 25 nudos, los chorros de agua Hamilton proporcionan una mayor eficiencia de propulsión que las hélices convencionales. Por lo tanto, los chorros de agua de la serie HJ son una opción ideal para embarcaciones de trabajo de alta velocidad, lanchas patrulleras y transbordadores rápidos.
La ausencia de una hélice abierta en el cañón de agua garantiza una seguridad total para la vida marina y para las personas en el agua. El máximo nivel de confort se consigue gracias a la ausencia de vibraciones en el casco del barco, la ausencia de par y cavitación a altas velocidades.
El riesgo de destrucción por impacto se reduce debido a la ausencia de un tornillo expuesto. El impulsor adapta exactamente la potencia del motor, lo que elimina su sobrecarga en cualquier condición.
El barco Strizh-4-1DSh es operado por 1 persona, la capacidad de pasajeros es de 8 personas. Se acepta el transporte de corta duración de personal especial de hasta 12 personas.
Strizh-4-1DSh es transportable en coche y por ferrocarril y a bordo del barco.
Principales características técnicas del barco de asalto de desembarco Strizh-4-1DSh:
Longitud total, m: 9,77;
Ancho total, m: 2,8;
Altura lateral a la cabeza, m: 1,3;
Calado, m: 0,45;
Desplazamiento total, t: 5;
Velocidad, km/h: 45 con una potencia diésel parado de 440 CV. Con.;
Propulsión: cañón de agua Hamilton;
Navegabilidad, puntos: 4;
Capacidad de tripulación/pasajeros, personas: 1/8;
Plazas para dormir, uds.: 4;
Autonomía de crucero, millas: 250;
Protección de armadura, clase: I - III
Este barco se puede utilizar como vehículo para la caza, pesca y recreación en cuerpos de agua. Además, puede utilizarse para competiciones deportivas y como barco de salvamento. El diseño de esta embarcación permite utilizarla tanto en versión de remo como con el uso de un motor fuera de borda.
El barco "Strizh" está diseñado para la navegación en aguas interiores (ríos, lagos y embalses) y en la zona costera del mar (hasta 1000 m) con un motor fuera de borda con una potencia de hasta 5 CV. Con. con emoción hasta 1 punto.
La carpa Strizh (es decir, que se puede transportar en el baúl superior de un automóvil) es una embarcación moderna que consta de 2 partes principales: el fondo y la cubierta. Las cavidades internas están rellenas de espuma de poliuretano, lo que permite que el barco permanezca a flote con carga y pasajeros si sufre daños graves. En la parte de cubierta se moldean 3 zonas de asientos: en proa, popa y en medio del barco.
Todas las superficies horizontales tienen una ligera rugosidad, lo que ayuda a reducir el deslizamiento sobre ellas. En el espejo de popa (en su parte inferior) hay un tapón de drenaje para drenar el agua de las cavidades internas de la embarcación al guardarla.
Hay un ojal incorporado en la proa del barco, diseñado para remolcar, fondear y cubrir. Además, se pueden instalar cornamusas en el casco para amarrar a estructuras de atraque costeras y otras embarcaciones, y ruedas de transporte en bastidores (su fijación es similar a la de la lancha a motor Progress).
A alta velocidad y con un balanceo brusco, la embarcación tiene buena estabilidad y un radio de giro pequeño, lo que permite su utilización en viajes deportivos.
El barco "Strizh" cumple con las especificaciones técnicas TU 7440-002-96942190-2007 y tiene un certificado de conformidad ROSS RU.MP15.V00231
Especificaciones del barco
| Capacidad de carga máxima, kg | 250 |
| Capacidad máxima de pasajeros, personas. | 3 |
| Peso, kilogramos | 49±2 |
| dimensiones | |
| Longitud, metros | 2,770 |
| Ancho, m | 1,235 |
| Altura total, m | 0,459 |
| Altura del francobordo (centro), m | 0,336 |
| Calado medio, m | 0,186 |
| Potencia permitida del motor (máx.), l. Con. | 5 |
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