Нисэх онгоцны үйлдвэрлэл бий болсон нь онгоцны дизайн, тэдгээрийн удирдлагад олон зүйлийг өөрчилсөн. Одоогоос 20-30 жилийн өмнө автомат нисгэгч гэх мэт төхөөрөмжийг бараг хэн ч мэдэхгүй байв. Олон жилийн туршид нөхцөл байдал эрс өөрчлөгдсөн. Нислэгийн ихэнх хэсгийг асар том зорчигч тээврийн онгоцны автомат нисгэгч удирддаг. Нисгэгч зөвхөн такси болон хөөрөх үед идэвхтэй оролцож, дараа нь удирдлагаа системд шилжүүлдэг гэж бид хэлж чадна. Онгоцыг газардах үед нисгэгчдийн оролцоо бас шаардлагатай. Онгоцны компьютер нь хяналт, хяналтын ажлыг ихээхэн хялбаршуулдаг.

Орчин үеийн Airbus загварын нисгэгчид зорчигч тээврийн шинэ загварын онгоцыг жолоодоход нохой, нэг хүн хангалттай гэж хошигнодог. Нохой нь хөшүүрэг, хяналтын товчлууруудад хүрэхгүйн тулд нисгэгчийг хазахад хэрэгтэй бөгөөд нохойг тэжээхэд хүн хэрэгтэй. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь утастай нисэх гэх мэт орчин үеийн хяналтын системүүдийн улмаас үүссэн хошигнол юм, өөрөөр хэлбэл энэ бол төхөөрөмжийн радио алсын удирдлага юм. Энэ нь нисгэгчээс агаарын хөлгийн механизмд цахилгаан дохио хэлбэрээр дохио дамжуулах боломжийг олгодог. Энэ нь нисгэгчид хуучин гидравликийг ашиглахын оронд бие даасан машины механизм руу компьютерээр дамжуулан дохио илгээх замаар удирддаг гэсэн үг юм.

Энэ нэр томъёоны өргөн утгаараа автомат нисгэгч гэж юу вэ? Энэ нь явуулах чадвартай програм хангамж, техник хангамжийн систем юм тээврийн хэрэгсэлөгөгдсөн маршрутын дагуу. Жил бүр тээврийн салбарын олон салбарт шинэлэг зүйл улам бүр нэмэгдсээр байна. Гэсэн хэдий ч агаарын тээвэр тэргүүлэх байр суурийг эзэлдэг.

Онгоцны автомат нисгэгч нь агаарын хөлгийн нислэгийн бүх үзүүлэлтийг тогтворжуулж, өгөгдсөн чиглэлд хадгалах зориулалттай. Үүний зэрэгцээ нисгэгчийн тогтоосон хурд, өндрийг ажигладаг. Онгоцыг автомат жолоодлогын горимд шилжүүлэхийн өмнө гулсах, гацахгүйгээр жигд нислэгийг бий болгох шаардлагатай. Онгоцыг бүх онгоцонд тогтворжуулсны дараа автомат удирдлагын системийг асааж болох боловч индикаторуудыг тогтмол хянах шаардлагатай. Цэргийн нисэх онгоцонд ч ийм систем байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

70-аад оны сүүлээр дотоодын нисэх онгоцонд илүү төвөгтэй, найдвартай автомат нисгэгч суурилуулж эхэлсэн.

Автомат нисгэгчийг бүтээсэн товч түүх

Дэлхийн анхны автомат нисгэгчийг 1912 онд бүтээжээ. Энэхүү шинэ бүтээл нь Америкийн "Sperry Corporation" компанид хамаарах бөгөөд онгоцыг өгөгдсөн зам дагуу байлгахын зэрэгцээ өнхрөлтийг тогтворжуулах системийг бий болгож чадсан юм. Энэ нь өндөр хэмжигч, луужинг залуур болон цахилгаан шаттай холбосноор хүрсэн юм. Холболтыг блок болон гидравлик хөтөч ашиглан тохируулсан.

Диаграм нь ердийн автомат нисгэгч хэрхэн ажилладагийг харуулж байна.

Урьдчилан тооцоолсон нислэгийн параметрүүдийг онгоцны компьютерт оруулна (1).

Хөөрсний дараа автомат нисгэгч үүрэг гүйцэтгэнэ.

Хоёр дэлгэц (2) нь онгоцны байрлал, хүлээгдэж буй маршрут, өндрийг харуулдаг.

Онгоцны гадна талын гадаргуу дээрх жижиг хавтсуудын (3) байрлалыг өөрчлөх нь онгоцны чиглэлийн өчүүхэн өөрчлөлтийг компьютерт анхааруулдаг.

Байрлалыг тодорхойлохын тулд дэлхийн навигацийн системийг (GNS) ашигладаг (4).

Хүлээн авагч нь орон сууцны дээд талд байрладаг (5).

Компьютерууд маршрутыг хянаж, сервомеханизмаар дамжуулан шаардлагатай өөрчлөлтүүдийг автоматаар хийдэг (6),

жолооны хүрдийг удирддаг (7),

цахилгаан шат (8),

ailerons (9),

хавтас (10)

ба хөдөлгүүрийн багалзуурыг тохируулах (11)

Шаардлагатай бол нисгэгч хүссэн үедээ автомат нисгэгчийг идэвхгүй болгож, гар удирдлагад шилжих боломжтой (12)

20-р зууны 30-аад оноос хойш зарим зорчигч тээврийн онгоцууд. Хоёрдугаарт автомат удирдлагын системийг хөгжүүлэх шинэ үе шатыг нэвтрүүлсэн Дэлхийн дайн, энэ нь холын зайн бөмбөгдөгч онгоцонд ижил төстэй технологиудыг шаарддаг. Атлантын далай дээгүүр буух, хөөрөх зэрэг бүрэн автомат нислэгийг АНУ-ын С-54 онгоц анх удаа хийжээ. Энэ явдал 1947 онд болсон.

Нисэх онгоцны удирдлагын автоматжуулсан системийн хөгжлийн өнөөгийн үе шат нь чанарын хувьд шинэ түвшинд хүрсэн. Өнөөдөр нисэх онгоцууд VBSU буюу өөрөө явагч бууны системээр тоноглогдсон байдаг. "SAU" автомат удирдлагын систем нь хөлөг онгоцыг маршрутын дагуу болон орон зайд өндөр чанартай тогтворжуулах боломжийг олгодог. Системийн нэгжүүдийн хослол нь нислэгийн бүх үе шатанд төхөөрөмжийг удирдах боломжийг олгодог. Хамгийн орчин үеийн бүтээн байгуулалтууд нь удирдлагын гэж нэрлэгддэг горимд нисэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь нисгэгчийн ажлыг аль болох хялбар болгож, түүний оролцоог багасгадаг. Ийм системүүд нь онгоцыг гулсах, гулсах, овойлтоос бие даан тогтворжуулж, нисгэгчдийн үйлдлийг үл тоомсорлож, нислэгийн чухал горимд шилжиж чаддаг.

Онгоцны автомат нисгэгч нь нислэгт дүн шинжилгээ хийдэг өөрийн навигацийн хэрэгсэл болон газрын мэдрэгчээс авсан нарийн төвөгтэй мэдээллийг ашиглан онгоцыг өгөгдсөн маршрутын дагуу удирддаг. Энэ систем нь онгоцны бүх бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг хянадаг. Нисгэгчийн оролцоогүйгээр өндөр нарийвчлалтайгаар буух арга замыг явуулдаг траекторийн системүүд бас байдаг.

Стандарт хэлбэрийн хяналтын төхөөрөмжийг (хөшүүрэг, дөрөө) бараг ашигладаггүй. Өндөр түвшний автоматжуулалт нь хяналтын системд гидравлик ашиглахгүйгээр агаарын хөлгийн бүх хэсэгт цахилгаан импульс хүргэх хяналтыг авчирсан. Цахилгаан механик хяналтын төхөөрөмжүүд нь нисгэгчдэд илүү танил болсон нөхцлийг дахин бий болгох боломжийг олгодог. Бүхээгт хажуугийн төрлийн удирдлагыг суурилуулах нь нэмэгдсээр байна.

Нисэх онгоцны автомат удирдлагын асуудал

Мэдээжийн хэрэг, автомат нисгэгчийг бий болгоход хамгийн чухал бөгөөд хамгийн чухал асуудал бол нислэгийн аюулгүй байдлыг хангах явдал юм. Ихэнх хуучин нислэгийн автомат удирдлагын системд нисгэгч нь автомат нисгэгчийг яаралтай засварлаж, хүссэн үедээ гар удирдлагад шилжих чадвартай байдаг. Хэрэв автомат нисгэгч эвдэрсэн эсвэл эвдэрсэн бол системийг ердийн аргаар эсвэл механик аргаар идэвхгүй болгох шаардлагатай. Ту-134-д автомат нисгэгчийг суурилуулсан сквиб ашиглан "буудах" боломжтой. Автомат нисгэгчийг боловсруулахдаа нислэгт хохирол учруулахгүйгээр эвдэрсэн тохиолдолд түүнийг унтраах сонголтыг анхааралтай авч үздэг.

Аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд автомат удирдлага нь олон сувгийн горимд ажилладаг. Ижил параметр, чадвартай дөрвөн туршилтын систем зэрэгцэн ажиллах боломжтой. Мөн систем нь ирж буй мэдээллийн дохиог байнга шинжилж, хянаж байдаг. Нислэг нь ихэнх системийн өгөгдөлд үндэслэн шийдвэр гаргахаас бүрддэг чуулгын арга гэж нэрлэгддэг үндсэн дээр хийгддэг.

Эвдрэл гарсан тохиолдолд автомат нисгэгч цаашдын удирдлагын горимыг бие даан сонгох боломжтой. Энэ нь хяналтын өөр суваг руу шилжих эсвэл удирдлагыг нисгэгчид шилжүүлэх явдал байж болно. Системийн ажиллагааг шалгахын тулд нислэгийн өмнөх нислэг гэж нэрлэгддэг системийг хийх шаардлагатай. Энэ туршилт нь дуураймал нислэгийн дохио өгдөг алхам алхмаар програмыг ажиллуулахаас бүрдэнэ.

Гэсэн хэдий ч ямар ч туршилт нислэгийн аюулгүй байдал, гүйцэтгэлийн 100% баталгаа гаргаж чадахгүй. Агаар дахь ер бусын нөхцөл байдлын улмаас автомат удирдлагатай холбоотой нэмэлт асуудал үүсч болно. Зарим автомат нисгэгчид онгоцыг хамгийн аюулгүйгээр нисэх боломжийг олгодог өөр өөр хөтөлбөртэй байдаг.

Гэсэн хэдий ч хүний ​​хүчин зүйлгүйгээр зөвхөн автомат нисгэгчээр нисэх нь маш аюултай бөгөөд бараг боломжгүй юм. Нисэх онгоц “ухаалаг”, хийц нь нарийн төвөгтэй байх тусмаа хүний ​​оролцоогүйгээр нисэх магадлал багасна гэсэн логик дүгнэлтийг хийж болно. Шинэ автоматжуулсан системийг хэдий чинээ их ашиглах тусам нислэгт бүтэлгүйтэх магадлал нэмэгддэг. Бүх бүтэлгүйтлийн хувилбаруудыг тооцоолох нь бараг боломжгүй юм. Тийм ч учраас нисгэгч бүр зорчигч тээврийн онгоцыг хянахын тулд маш урт замыг туулдаг тул нисгэгчдийн ур чадвар байнгын эрэлт хэрэгцээтэй хэвээр байх болно. Үүний дагуу ур чадвар, хурдан шийдвэр гаргах нь компьютерийн програмын үйлдлээс илүү чухал хэвээр байна.

Хамгийн орчин үеийн автомат удирдлагын системүүд нь онгоцны бүтцийн нийт жинг мэдэгдэхүйц бууруулах боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ, самбар дээрх системийн найдвартай байдал мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Тоног төхөөрөмж нь цаг алдалгүй хариу үйлдэл үзүүлэхээс гадна хяналтын явцад хүний ​​хүчин зүйлээс үүдэлтэй алдааг засах чадвартай. Энэ нь систем нь нисгэгчид машиныг өөрт болон зорчигчдод аюултай нөхцөл байдалд оруулахыг зөвшөөрөхгүй гэдгийг харуулж байна. Airbus зэрэг орчин үеийн нисэх онгоцууд стандарт хөшүүрэг, хяналтын дөрөөөөр тоноглогдсон байхаа больж, оронд нь джойстик суурилуулсан. Энэ бүхэн нь нисгэгчдэд ямар команд, хэрхэн тусдаа нэгж рүү дамжуулах талаар бодохгүй байх боломжийг олгодог. Элерон эсвэл хавчааруудын хазайлтын өнцгийн талаар бодох шаардлагагүй, зүгээр л хяналтын джойстикийг хазайлгахад л компьютер бүх зүйлийг өөрөө хийх болно.

Гэсэн хэдий ч бүхэл бүтэн дүр төрхийг үл харгалзан автомат нисгэгчдийн буруугаас болж олон тооны осол, осол гарч, хүний ​​амь нас хохирсон. Харамсалтай нь автомат удирдлагын системээс үүдэлтэй онгоцны ослын түүх нь ийм системийн найдваргүй байдлын тухай баримтаар маш баялаг юм.

Денокан (нэг нисгэгч багш хамгийн том агаарын тээврийн компаниОрост):Нисэхийн болон нисэхийн бус форум, вэбсайтууд дээр орчин үеийн гэсэн асуулт ихэвчлэн гарч ирдэг иргэний нисэх онгоцнисгэгч шаардлагатай. Орчин үеийн автоматжуулалтын түвшинд автомат нисгэгч тэдний төлөө бүх зүйлийг хийдэг бол тэд тэнд юу хийж байна вэ?

Нисгэгчгүй нисэх онгоц (UAVs)-ыг дурдаагүй ганц ч яриа дуусаагүй бөгөөд оргил үе нь Бурангийн нислэг юм.

"Чи энэ асуултанд зовж байна, энэ талаар ярихыг хүсч байна уу?"

За, ярилцъя.

Автомат нисгэгч гэж юу вэ?

Миний харж байсан хамгийн шилдэг автомат нисгэгчийг Америкийн инээдмийн "Airplane" кинонд харуулсан.

Гэвч тэр кинонд санамсаргүй байдлаар замбараагүй болсон бөгөөд баатарлаг ялагдсан хүн байгаагүй бол аз жаргалтай төгсгөл бүтэхгүй байх байсан. Гэсэн хэдий ч онгоцны үйлчлэгч бас байсан ... За ямар ч байсан хүн байсан.

Үнэндээ олон нисгэгчид хамгийн орчин үеийн технологи заримдаа хэрхэн ажилладагийг мэддэг тул нисэхээс хол хүмүүстэй маргалддаггүй. Би маргахгүй, зүгээр л хэлье, тэгээд ядаж тэнд тулалдах болно)Хошигнол.

Манай автомат нисгэгч нь металл, хуванцар, шил, гэрлийн чийдэн, товчлуур, бариул, утаснуудын холимог юм. Мөн унтраалга. Хүний зүйл огтхон ч биш.

Нисгэгч автомат нисгэгчийг (энэ хэллэгт аль хэдийн ариун ёслолын утга нуугдаж байгаа) алсын удирдлагаар удирддаг. Доорх зурган дээр - симуляторын кабин ижил биш байна орчин үеийн нисэх онгоц B737CL, гэхдээ бодит байдал дээр энэ талаар өнгөрсөн зууны 80-аад онд бүтээгдсэн ба хэдэн жилийн өмнө анх удаа тэнгэрт гарсан B787 хооронд дэлхийн хэмжээнд ялгаа байхгүй.

Ерөнхийдөө автоматжуулалтын үндсэн хяналтын самбар, ялангуяа автомат нисгэгч (MCP) нь зургийн дунд бараг харагдаж байна. Дээр байгаа товчлуур бүр нь автомат жолоодлогын горимуудын аль нэгийг асаах үүрэгтэй бөгөөд баруун талд байгаа дөрвөн товчлуур (A/P ENGAGE A – B) нь үнэндээ автомат жолоодлогыг асаах үүрэгтэй. Дашрамд дурдахад, гэрэл зурагт бичигдсэн автомат нисгэгчийн удирдлагын тохиргоог хийснээр автомат нисгэгч асахгүй. Яагаад гэдгийг мэргэжилтнүүд хариулъя.

Цонхнууд дээрх тоонууд нь автомат нисгэгчийн нэг буюу өөр горимд шаардлагатай өгөгдлийг заана. Жишээлбэл, ALTITUDE цонхонд та 3500-г харж болно - энэ нь хэрэв бид хөөрсний дараа автомат нисгэгчийг асааж, авирах горимыг тохируулбал онгоц 3500 фут өндөрт нисч, нисгэгч шинэ нисгэгч тохируулах хүртэл тэнэг ниснэ гэсэн үг юм. өндрийн утга ба... дахин залгах горимыг идэвхжүүлэхгүй.

Автомат нисгэгч өөрөө өндрийг өөрчлөхгүй бөгөөд авиралтад орохгүй.

Түүнээс гадна. Нисгэгч 10,000 футын өндрийг сонгож болох ч автомат жолоодлогын буруу горимыг асаахад онгоц газар мөргөх хүртлээ дуулгавартай доош ниснэ.

Үүний нэгэн адил, HEADING цонхонд нисгэгчийн тогтоосон зам дагуу уул байгаа бол онгоц уул өөд нисч, нисгэгч ямар нэгэн арга хэмжээ авахгүй бол түүнийг мөргөх нь гарцаагүй.

Тиймээ, орчин үеийн онгоцны автомат нисгэгч нь автомат тохируулагчтай хамт ажилладаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - энэ бол хөдөлгүүрийн горимыг автоматаар өөрчлөх үүрэгтэй тоног төхөөрөмж, утаснуудын өөр нэг хэсэг юм. Зүүн талд байгаа MSR дээрх дээрх зурган дээр та A/T ARM/OFF гэсэн шошготой жижиг унтраалгыг харж болно; энэ нь ашиглахад бэлэн горимд автомат зүтгүүрийн удирдлагыг асаах үүрэгтэй. Гэсэн хэдий ч заримдаа тэд ажиллах шаардлагатай болдог Үгүйхосолсон (жишээлбэл, автомат тохируулагч буруу бол), энэ нь автомат нисгэгчид ихээхэн хязгаарлалт тавьдаг, учир нь Автомат нисгэгчдийн олон горим нь түлхэлтийн хүчийг өөрчлөхийг шаарддаг. Жишээлбэл, автомат нисгэгч буух шаардлагатай боловч хөөрөх горимд тохируулсан түлхэлт нь үүнийг хийхийг зөвшөөрөхгүй.

Доорх зурган дээр та FMS хяналтын самбар - нислэгийн удирдлагын системийг харж болно. дамжуулан энэ самбарТа зарим хэрэгцээтэй өгөгдлийг оруулах боломжтой бөгөөд үүний тусламжтайгаар автоматжуулалт нь өнөөдөр онгоц ямар чиглэлд нисч байгааг, өнөөдөр ямар түлхэлт, хурдны утгыг оновчтой болохыг мэдэх болно.

Хөөрсний дараа нисгэгч автомат жолоодлогын горимыг асаах (эсвэл автоматаар асаах) боломжтой бөгөөд энэ системээс хүлээн авсан командын дагуу онгоц нисэх болно. Гэхдээ дээр дурдсанчлан хэрэв MSR цонхонд заасан 3500-ийн өндөрт хүрсэн бол нисгэгч энэ утгыг өөрчлөх хүртэл өндөр нисэхгүй.

Орчин үеийн програм хангамжийн системийн хамгийн чухал хязгаарлалт (мөн автомат нисгэгч нь алгоритмаар дүүрэн техник хангамжаас өөр зүйл биш юм) нь тодорхой нөхцөл байдлаас хамаарах стандарт бус шийдвэр гаргах чадваргүй байдал юм.

Онгоцны удирдлагын алгоритмууд нь өөрөө тийм ч төвөгтэй биш тул 1912 онд онгоцонд автомат нисгэгчид гарч эхэлсэн бөгөөд 30-аад оноос өргөн тархаж эхэлсэн.

Тэр үед ч "нисгэгч" мэргэжил "дасгалжуулагч" мэргэжилтэй адил удахгүй хуучирна гэсэн яриа эхэлсэн гэдэгт би итгэлтэй байна. Олон жилийн дараа Анатолий Маркуша нэгэн номондоо нэгэн охин найз залуудаа өөр мэргэжил хайх хэрэгтэй гэж гомдоллож байсан тухайгаа сонссон яриагаа дурсаж, удахгүй нисгэгчид хэрэггүй болно гэж хэлжээ.

Түүнээс хойш дахин 40 жил өнгөрсөн бөгөөд энэ сэдэв - хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцыг бүтээгчдийн стандарт бус нөхцөл байдалд шийдвэр гаргах нь ялагдсангүй.

Тийм ээ, нисэхийн олон мэргэжлүүд мартагдсан - "гэрийн ажил" хариуцаж байсан борт инженер, навигаци хийж байсан навигатор, харилцаа холбоог удирдаж байсан радио оператор ... Тэднийг ухаалаг системээр сольсон нь маргаангүй юм. Үнэн, үүнтэй зэрэгцэн бэлтгэл сургуулилтад тавигдах шаардлага нэмэгдсэн... зарим тохиолдолд бүхээгт үлдсэн хоёр (!) нисгэгчийн ачаалал нэмэгдсэн. Одоо тэд зөвхөн олон тооны системийг (хамгийн автоматжуулсан системүүдийг оруулаад) даван туулахаас гадна өмнө нь нислэгт ашигладаггүй байсан (мөн цаг хугацааны явцад бүдгэрсэн) маш их мэдлэгтэй байх ёстой. бүхээгт эдгээр чиглэлийн нарийн мэргэжилтнүүд сууж байв.

Тиймээ, зарим UAV нь бие даасан байдлаар нисдэг (мөн заримыг нь газраас операторууд удирддаг) бөгөөд Буран онгоцонд нисгэгчгүйгээр автомат горимд нэг (!) нислэгийг амжилттай хийсэн. Гэхдээ эдгээр нь програмчлалыг маш удаан хугацаанд хийх боломжтой алгоритмууд юм.

Сонирхож буй аливаа програмист спортоор хичээллэхийн тулд Microsoft Flight Simulator-ийн нэмэлт хэрэгсэл гаргаж, Буранаа Завьяловкад хүртэл буулгаж, дараа нь нисэхийн форумд очиж "нисэх онгоцны жолооч" мэргэжлийг шоолж болно.

Гэхдээ би энд байна, "онгоцны жолооч", тэнгэрт үүсдэг, байнгын шийдвэр гаргах шаардлагатай нөхцөл байдлын талаархи ойлголттой тул тархи нь хүн биш, харин Autopilot v. Өмнөх арван гамшгийн үед илэрсэн програмчлалын алдааг зассан 10.01 хөтөлбөр.

Жишээлбэл, өнөөдөр ийм дэглэмийг бий болгох бодит боломж байгаа ч онгоцууд автоматаар хөөрдөггүй. Энэ нь автомат буулт, түүний дараа автомат гүйлтийг маш удаан хугацаанд эзэмшсэн ч гэсэн. Яагаад?
Михаил Громов мөн хэлэв “Хөөрөх аюултай, нислэг сайхан, газардах нь хэцүү”. Үнэн. Хөөрөх нь буухаас илүү хялбар байдаг ч хөөрөх үед ямар нэг зүйл тохиолдвол заримдаа хэдэн секундыг тооцдог. Энэ хугацаанд нисгэгч нисэхээ зогсоох эсвэл үргэлжлүүлэх шийдвэр гаргах хэрэгтэй. Түүгээр ч зогсохгүй хүчин зүйлээс шалтгаалан ижил шалтгаанаар нэг өдөр хөөрөхөө болих нь дээр, нөгөө өдөр нь үргэлжлүүлэх нь дээр. Нисгэгчийг бодсоор байтал шатахууны нөөц асар ихтэй хүнд онгоц хурдацтай хурдалж, хөөрөх зурвас нь хурдацтай буурч байна. Алдаа нь маш олон янз байж болно ( харамсалтай нь, тоног төхөөрөмж бүтэлгүйтсэн хэвээр байгаа) бөгөөд бүтэлгүйтэл нь хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үргэлж гардаггүй. Мөн хөдөлгүүрийн эвдрэл нь өөр байж болно.

Өөрөөр хэлбэл, онгоцны удирдлагын гогцоо болон шийдвэр гаргах гогцооноос хүнийг зайлуулахыг хүсч буй программист янз бүрийн төрлийн онцгой байдлын үед хийх үйлдлийн алгоритмыг бичих шаардлагатай болно. Бүртгэлгүй тохиолдол бүрийн дараа програмын шинэ хувилбарыг гарга.

Одоогийн байдлаар бүхээгт тангараг тавих (эсвэл тэсвэр тэвчээрээс хамааран чимээгүй байх) хүнийг суулгаж, нөхцөл байдлыг даван туулж, онгоцыг газарт буцаах замаар "тооцоогүй хэрэг"-ийг шийдэж байна.

Ихэнх тохиолдолд хоосон ажил хийдэг жирийн хүмүүс ийм тохиолдлын талаар огт мэддэггүй, учир нь бүх зүйл хэвлэлээр гардаггүй.

Нэг ч заавар ийм хяналтыг заагаагүй - ослын аврах кабелийн хэсгийг онгоцон дээр үлдээхгүй. Энэ тохиолдолд Autopilot v.10.01 юу хийх вэ, цонх нь хагарах гэж байгааг яаж мэдэх вэ? Арга ч үгүй. Тэр үргэлжлүүлэн 11 км өндөрт авирч, цонх хагарах үед төлөвлөсөн хөтөлбөрийн дагуу маскыг шидэж яаралтай буулт хийх байсан ... гэхдээ энэ нь тэдэнд тийм ч их тус болохгүй байсан. зорчигчид.

Нисгэгчид юу хийсэн бэ? Нэгдүгээрт, бид юу болж байгаа талаар нэлээд эрт мэдээлэл авсан. Хоёрдугаарт, үзэгдлийн үл мэдэгдэх шинж чанарыг үл харгалзан бид энэ ер бусын нөхцөл байдал хэрхэн төгсөж болохыг ойлгож, бууж, нисэх онгоцны буудал руу буцах цорын ганц зөв шийдвэрийг гаргасан.

Энэ бол ердөө ХОЁР нисгэгчийн (би болон туслах нисгэгч хоёрын) карьерт тохиолдсон тохиолдлуудын НЭГ. Олон мянган нисгэгчид, хэдэн зуун мянган нөхцөл байдал бий.

Зарим "гэрийн эзэд" хүн бол сул холбоос гэж тоогоор маргаж, статистикийн мэдээгээр нийт гамшгийн 80% нь хүний ​​хүчин зүйлээс үүдэлтэй байдаг.

Яг зөв. Технологи нь маш найдвартай болсон тул ихэнх тохиолдолд хүн бүтэлгүйтдэг. Гэсэн хэдий ч бүхээгт хүний ​​хүчин зүйл байсан учраас техник хэрэгсэл нь бүтэлгүйтсэн олон нислэг амжилттай дууслаа гэдгийг сул зогсолтгүй "гэрийн эзэд" зүгээр л боддоггүй гэдгийг дахин сануулъя.

Хэрэв та нисгэгчдийг бүхээгээс зайлуулбал хүний ​​хүчин зүйлийн эзлэх хувь БҮР ч нэмэгдэх боловч зөвхөн энэ тохиолдолд л хүний ​​хүчин зүйл програмчлалын алдаа гэж ойлгогдох болно гэдгийг баттай хэлье.

Цаашилбал, онгоцонд бүх зүйл нислэгийн туршид маш сайн ажиллаж магадгүй, гэхдээ ... газар дээр тийм ч сайн ажиллахгүй байж магадгүй юм. Онгоц нисэх онгоцны буудал руу нисч, тэнд газардахын тулд өөр олон систем бий болсон, юу вэ? ... Тийм ээ, заримдаа тэд бүтэлгүйтдэг. Энэ тохиолдолд нисгэгч "сэрээд" ажлаа хийдэг.

Аадар бороо орохоос зайлсхийх үед өчүүхэн шийдвэр гаргах. Жишээлбэл, би Генуя руу нисэхдээ үүнийг "цагаан дархны нислэг" гэж нэрлэсэн. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Эдгээр нь ердөө гурван нислэг юм. Зөвхөн ганц нисгэгчид зориулж хэдэн зуу дахин илүү байдаг.

Аадар бороо нь радар дээр өөр харагддаг бөгөөд зайлсхийх нэг шийдэл нь нөгөөд нь үргэлж сайн байдаггүй. Нисэх онгоцны буудлын орчимд энэ аадар бороо ороход ... Энэ нисэх онгоцны буудал уулархаг бол яах вэ? Бид бодож, шийдвэр гаргах ёстой ...

Хэрэв онгоц аянгад цохиулах юм уу хөдөлгөөнгүй цэнэг алдвал хүмүүс энэ цохилтоос болж үхэхгүй, гэхдээ системүүд урьдчилан таамаглах аргагүй бүтэлгүйтэх магадлалтай. Мөн нисгэгчид бүхээгт сууж байсан учраас л сайнаар төгссөн тохиолдол бий.

Өнөөдөр бүх нисэх онгоцны буудлууд автомат буулт хийх боломжгүй гэдгийг дээр дурдсан бүх зүйл дээр нэмэх нь зүйтэй. Энэ нь нисгэгч буух боломжтой нөхцөлтэй харьцуулахад нэлээд дулаан нөхцлийг шаарддаг. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь алгоритмуудыг програмчлах асуудал боловч ижил найдвартай байдлыг хангахын тулд даалгавар нь хангалттай хэцүү байдаг.

Мэдээжийн хэрэг, хэрэв та найдвартай байдлыг алдагдуулах юм бол нисгэгчгүйгээр онгоцыг шугамд оруулах боломжтой байсан.

Нисгэгчгүй онгоц одоо болтол иргэний албанд ороогүй байгаагийн гол шалтгаан нь энэхүү НАЙДВАРТАЙ БАЙДАЛ юм. Цэргийн болон усан онгоцны хэрэгцээнд найдвартай байдал нь хүмүүсийг агаараар тээвэрлэхтэй адил өндөр биш байж болно.

Мэдээжийн хэрэг, автоматжуулалтын зэрэг нэмэгдэнэ. Энэ нь мөн "баг-нисэх" системийн найдвартай байдлыг тодорхойлдог. Мэдээжийн хэрэг, илүү сайн шийдлийн эрэл хайгуул нь онгоцыг баталгаажуулах болно найдвартайхүний ​​оролцоогүйгээр ниссэн. Бэлтгэгдсэн хүний ​​оюун ухаанаас дутахааргүй хиймэл оюун ухаан зохион бүтээсэн цагт л нислэгт хүний ​​оролцоог бүрэн арилгах боломжтой болох нь үнэн. Стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргах асуудал арилахгүй. Онгоц бол машин биш, тиймээс ер бусын нөхцөлд та зүгээр л замын хажууд тэнэг зогсож болно.

Нэг хувилбар нь оператор онгоцыг газраас удирдах явдал юм. Өөрөөр хэлбэл, газар дээрх оператор нь нэг буюу хэд хэдэн агаарын хөлгийн нислэгийг удирдаж, стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргадаг. Газар дээрээс нь шийдэж чадахгүй ямар нэг зүйл тохиолдвол тэр амьд үлдэнэ... Тэгээд зорчигчид үхнэ. Дараа нь програм хангамжийн дараагийн хувилбар гарч ирнэ.

Тиймээс нисгэгчийн мэргэжлийг ярихгүй байхын тулд хүчин чармайлтаа чиглүүлцгээе (ийм хэлэлцүүлэг бүр эрт орой хэзээ нэгэн цагт "Нисгэгчид юунд ийм их мөнгө олдог вэ?" гэсэн сэдэв болж хувирдаг), харин шууд мэргэжлээрээ бүтээхэд хүчээ төвлөрүүлцгээе.

Онгоц болон түүний доторх хүмүүсийг "баяртай аварсан" гэсэн хоёрхон үг.

Википедиагийн богино текст:

OO-DLL онгоц хөөрчээ Олон улсын нисэх онгоцны буудал"Багдад" UTC 18:30 цагт Бахрейныг чиглэв. Онгоц хөөрснийхөө дараа 8000 фут (2450 метр) өндөрт гарч ирэхэд гэнэт Стрела-3 MANPADS-аас харвасан пуужин дэлбэрчээ. Дэлбэрэлт нь зүүн жигүүрийг гэмтээж, зүүн жигүүрийн савнаас түлш гоожиж, механикжуулалт нь эвдэрсэн бөгөөд энэ нь чирч, өргөлт буурахад нөлөөлсөн. Гурван гидравлик систем дэх даралт мөн хурдан буурч эхэлсэн бөгөөд удалгүй бүрэн доголдол гарав.

United Airlines 232-р нислэгийн нэгэн адил гидравликээ алдсан OO-DLL-ийн багийнхан зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг ашиглан онгоцыг удирдаж чаддаг байв. Нислэгийн инженер буух төхөөрөмжийг гараар суллав.

Гэмтсэн онгоцтой 10 минутын турш туршилт хийсний дараа багийнхан Багдадын нисэх онгоцны буудалд яаралтай буух хүсэлт тавьж, баруун тийшээ гөлгөр эргэлт хийж, бууж эхлэв.

Гэмтсэн далавчнаас түлш гоожиж эхэлснээс хойш савны түлшний түвшинг хянах шаардлагатай болсон тул онгоцны инженер зүүн хөдөлгүүрийн эвдрэлээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд баруун талаас зүүн жигүүрийн сав руу түлш шахаж эхлэв. гамшиг.

PIC болон туслах нисгэгч нар 33R-р хөөрөх зурваст газардахаар шийджээ.

400 фут (120 метр) өндөрт үймээн самуун эрчимжиж, эвдэрсэн Airbus A300 онгоцыг ганхуулжээ. Онгоц хөөрөх зурвас дээр төв шугамаас зөрүүтэй хүрч, нисгэгчид түлхэлтийн эргүүлэгчийг тэр даруй идэвхжүүлсэн боловч онгоц хөөрөх зурвасыг орхин газар даган гүйж, элс, тоосны ул мөр үлдээв. Онгоц эцэст нь 1000 орчим метрийн дараа зогссон бөгөөд хэн ч гэмтээгүй.

Адал явдал үүгээр дуусаагүй, онгоц уурхайн талбай дээр зогссон гэж би өөр эх сурвалжаас уншсан. Гэхдээ бүгд амьд үлдсэн бөгөөд энэ нь гол зүйл юм. Хэдэн долоо хоногийн дараа нисгэгчид дахин нисч эхэлсэн бөгөөд нислэгийн инженер энэ нислэгийг түүний карьерийн сайн оргил гэж үзээд DHL-д газар дээр нь ажиллахаар болжээ.

CRM-ийг заахдаа энэ нислэгийг бага нөөцийг ухаалаг удирдаж, онгоцыг газарт буцааж чадсан багийнхны гайхалтай хамтын ажиллагааны тод жишээ гэж үздэг.

Дараагийн жишээ бол илүү ойлгомжтой юм.

Алдарт "Хадсон дээр буух"

AWE1549 нислэг EST 15:24 (UTC 20:24) цагт Нью Йоркоос хөөрөв. Онгоц хөөрснөөс хойш 90 секундын дараа дуу хураагч шувууны дайралттай холбоотой багийн ахлагчийн хэлсэн үгийг бичжээ. Дахин нэг секундын дараа цохилтын чимээ, хоёр хөдөлгүүрийн дуу хурдан бүдгэрч байгааг тэмдэглэв.

Онгоц 3200 фут (975 метр) өндөрт хүрч чадсан. PIC ослын дохио өгч, онгоц шувууны сүрэгтэй мөргөлдсөний улмаас хоёр хөдөлгүүр эвдэрсэн тухай диспетчерт мэдэгдэв. Хоёр хөдөлгүүрийн хүч алдагдсан нь нислэгийн бичлэгийн бичлэгийн урьдчилсан дүн шинжилгээгээр батлагдсан.

Нисгэгчид хойд зүгт хөөрч байсан онгоцыг өмнө зүгт эргүүлж, Жорж Вашингтоны гүүрийг мөргөлгүй Хадсон дээгүүр гулсаж, Манхэттэний 48-р гудамжны эсрэг талын онгоц руу үсэрч, хүнд түлштэй онгоцыг сүйрүүлж чадсангүй. Тэрээр эцэст нь 42-р гудамжны урд зогсов. Нийтдээ онгоц гурван минут орчим агаарт байсан.

Ус цацсаны дараа онгоц усны гадаргуу дээр үлдэж, зорчигчид хоёуланг нь дамжин өнгөрчээ яаралтай гарцууддалавчны хавтгайд хүрэв. Онгоцонд байсан бүх зорчигчдыг гатлага онгоц, завиар аварсан бөгөөд хэдхэн минутын дараа яаралтай тусламжийн газарт ирсэн. нисэх онгоц(цацрах талбайн ойролцоо нэг нь байдаг гатлага онгоцны гарцуудМанхэттэн ба Нью Жерсигийн хооронд).

78 хүн бага зэргийн гэмтэл, гипотерми (усны температур нэлээд бага байсан; янз бүрийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр усны температур "тэг" -ээс заримдаа сөрөг байдаг) эмнэлгийн тусламж авсан.

Эдгээр залуус ерөнхийдөө өдөр бүр түлш, зорчигчтой, хөдөлгүүргүй онгоцыг Хадсоны усан дээр буулгахаас өөр юу ч хийгээгүй юм шиг ажилладаг байв. Усан дээр буух нь өөрөө маш хэцүү, ялангуяа гүүртэй, ачаалал ихтэй гол дээр.

Энэ нөхцөлд багийнхан болон диспетчерийн харилцан үйлчлэл нь 100% найдваргүй мэт санагдах нөхцөл байдалд хэрхэн ажиллахын тод жишээ юм. Энэ бол үнэндээ миний хэлэхийг хүссэн зүйл юм ...

Хэрэв бид "аз жаргалтай аврах" бүх тохиолдлыг жагсаавал бага зэрэг дуу чимээ гаргахад маш их цаг хугацаа шаардагдана.

Нисэхийн болон нисэхийн бус форум, вэбсайтууд дээр орчин үеийн иргэний нисэх онгоцонд нисгэгч хэр хэрэгтэй вэ гэсэн асуулт ихэвчлэн гарч ирдэг. Орчин үеийн автоматжуулалтын түвшинд автомат нисгэгч тэдний төлөө бүх зүйлийг хийдэг бол тэд тэнд юу хийж байна вэ?

Нисгэгчгүй нисэх онгоц (UAVs)-ыг дурдаагүй ганц ч яриа дуусаагүй бөгөөд оргил үе нь Бурангийн нислэг юм.

"Чи энэ асуултанд зовж байна, энэ талаар ярихыг хүсч байна уу?"

За, ярилцъя.

--==(o)==--


Автомат нисгэгч гэж юу вэ?

Миний харж байсан хамгийн шилдэг автомат нисгэгчийг Америкийн инээдмийн "Airplane" кинонд харуулсан.

Гэвч тэр кинонд санамсаргүй байдлаар замбараагүй болсон бөгөөд баатарлаг ялагдсан хүн байгаагүй бол аз жаргалтай төгсгөл бүтэхгүй байх байсан. Гэсэн хэдий ч онгоцны үйлчлэгч бас байсан ... За ямар ч байсан эрэгтэй байсан.

Үнэндээ олон нисгэгчид хамгийн орчин үеийн технологи заримдаа хэрхэн ажилладагийг мэддэг тул нисэхээс хол хүмүүстэй маргалддаггүй. Би маргахгүй, би чамд хэлье, тэгвэл та ядаж зодолдох болно) Зүгээр л тоглож байна.

Манай автомат нисгэгч нь металл, хуванцар, шил, гэрлийн чийдэн, товчлуур, бариул, утаснуудын холимог юм. Мөн унтраалга. Хүний зүйл огтхон ч биш.

Нисгэгч автомат нисгэгчийг (энэ хэллэгт аль хэдийн ариун ёслолын утга нуугдаж байгаа) алсын удирдлагаар удирддаг. Доорх зураг нь B737CL-ийн симуляторын бүхээгийг харуулсан бөгөөд энэ нь хамгийн орчин үеийн нисэх онгоц биш боловч бодит байдал дээр өнгөрсөн зууны 80-аад онд бүтээгдсэн, анх гарч ирсэн B787 хоёрын хооронд дэлхийн хэмжээнд ямар ч ялгаа байхгүй. хэдэн жилийн өмнө тэнгэрт хөөрсөн.

Ерөнхийдөө автоматжуулалтын үндсэн хяналтын самбар, ялангуяа автомат нисгэгч (MCP) нь зургийн дунд бараг харагдаж байна. Үүн дээрх товчлуур бүр нь автомат жолоодлогын горимуудын аль нэгийг асаах үүрэгтэй бөгөөд баруун талд байгаа дөрвөн товчлуур (A/P ENGAGE A - B) нь үнэндээ автомат нисгэгчийг асаах үүрэгтэй. Дашрамд дурдахад, гэрэл зурагт бичигдсэн автомат нисгэгчийн удирдлагын тохиргоог хийснээр автомат нисгэгч асахгүй. Яагаад гэдгийг мэргэжилтнүүд хариулъя.

Цонхнууд дээрх тоонууд нь автомат нисгэгчийн нэг буюу өөр горимд шаардлагатай өгөгдлийг заана. Жишээлбэл, ALTITUDE цонхонд та 3500-г харж болно - энэ нь хэрэв бид хөөрсний дараа автомат нисгэгчийг асааж, авирах горимыг тохируулбал онгоц 3500 фут өндөрт нисч, нисгэгч шинэ нисгэгч тохируулах хүртэл тэнэг ниснэ гэсэн үг юм. өндрийн утга ба... .дахин залгах горимыг асаахгүй.

Автомат нисгэгч өөрөө өндрийг өөрчлөхгүй бөгөөд авиралтад орохгүй.

Түүнээс гадна. Нисгэгч 10,000 футын өндрийг сонгож болох ч автомат жолоодлогын буруу горимыг асаахад онгоц газар мөргөх хүртлээ дуулгавартай доош ниснэ.

Үүний нэгэн адил, HEADING цонхонд нисгэгчийн тогтоосон зам дагуу уул байгаа бол онгоц уул өөд нисч, нисгэгч ямар нэгэн арга хэмжээ авахгүй бол түүнийг мөргөх нь гарцаагүй.

Тиймээ, орчин үеийн онгоцны автомат нисгэгч нь автомат тохируулагчтай хамт ажилладаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - энэ бол хөдөлгүүрийн горимыг автоматаар өөрчлөх үүрэгтэй тоног төхөөрөмж, утаснуудын өөр нэг хэсэг юм. Зүүн талд байгаа MSR дээрх дээрх зурган дээр та A/T ARM/OFF гэсэн шошготой жижиг унтраалгыг харж болно; энэ нь ашиглахад бэлэн горимд автомат зүтгүүрийн удирдлагыг асаах үүрэгтэй. Гэсэн хэдий ч заримдаа тэд ажиллах шаардлагатай болдог Үгүй хосолсон (жишээлбэл, автомат тохируулагч буруу бол), энэ нь автомат нисгэгчид ихээхэн хязгаарлалт тавьдаг, учир нь Автомат нисгэгчдийн олон горим нь түлхэлтийн хүчийг өөрчлөхийг шаарддаг. Жишээлбэл, автомат нисгэгч буух шаардлагатай боловч хөөрөх горимд тохируулсан түлхэлт нь үүнээс урьдчилан сэргийлэх болно.

Доорх зурган дээр та FMS - нислэгийн удирдлагын системийн хяналтын самбарыг харж болно. Энэ самбараар дамжуулан та зарим хэрэгцээтэй өгөгдлийг оруулах боломжтой бөгөөд үүний тусламжтайгаар автоматжуулалт нь өнөөдөр онгоц ямар чиглэлд нисч байгааг, өнөөдөр ямар түлхэлт, хурдны утгыг оновчтой болохыг мэдэх болно.

Хөөрсний дараа нисгэгч автомат жолоодлогын горимыг асаах (эсвэл автоматаар асаах) боломжтой бөгөөд энэ системээс хүлээн авсан командын дагуу онгоц нисэх болно. Гэхдээ дээр дурдсанчлан хэрэв MSR цонхонд заасан 3500-ийн өндөрт хүрсэн бол нисгэгч энэ утгыг өөрчлөх хүртэл өндөр нисэхгүй.

--==(o)==--

Орчин үеийн програм хангамжийн системийн хамгийн чухал хязгаарлалт (мөн автомат нисгэгч нь алгоритмаар дүүрэн техник хангамжаас өөр зүйл биш юм) нь тодорхой нөхцөл байдлаас хамаарах стандарт бус шийдвэр гаргах чадваргүй байдал юм.

Онгоцны удирдлагын алгоритмууд нь өөрөө тийм ч төвөгтэй биш тул 1912 онд онгоцонд автомат нисгэгчид гарч эхэлсэн бөгөөд 30-аад оноос өргөн тархаж эхэлсэн.

Тэр үед ч "нисгэгч" мэргэжил "дасгалжуулагч" мэргэжилтэй адил удахгүй хуучирна гэсэн яриа эхэлсэн гэдэгт би итгэлтэй байна. Олон жилийн дараа Анатолий Маркуша нэгэн номондоо нэгэн охин найз залуудаа өөр мэргэжил хайх хэрэгтэй гэж гомдоллож байсан тухайгаа сонссон яриагаа дурсаж, удахгүй нисгэгчид хэрэггүй болно гэж хэлжээ.

Түүнээс хойш дахин 40 жил өнгөрсөн бөгөөд энэ сэдэв - хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцыг бүтээгчдийн стандарт бус нөхцөл байдалд шийдвэр гаргах нь ялагдсангүй.

Тийм ээ, нисэхийн олон мэргэжлүүд мартагдсан - "гэрийн ажил" хариуцаж байсан борт инженер, навигаци хийж байсан навигатор, харилцаа холбоог удирдаж байсан радио оператор ... Тэднийг ухаалаг системээр сольсон нь маргаангүй юм. Үнэн, үүнтэй зэрэгцэн бэлтгэл сургуулилтад тавигдах шаардлага нэмэгдсэн... зарим тохиолдолд бүхээгт үлдсэн хоёр (!) нисгэгчийн ачаалал нэмэгдсэн. Одоо тэд зөвхөн олон тооны системийг (хамгийн автоматжуулсан системүүдийг оруулаад) даван туулахаас гадна өмнө нь нислэгт ашигладаггүй байсан (мөн цаг хугацааны явцад бүдгэрсэн) маш их мэдлэгтэй байх ёстой. бүхээгт эдгээр чиглэлийн нарийн мэргэжилтнүүд сууж байв.

Тиймээ, зарим UAV нь бие даасан байдлаар нисдэг (мөн заримыг нь газраас операторууд удирддаг) бөгөөд Буран онгоцонд нисгэгчгүйгээр автомат горимд нэг (!) нислэгийг амжилттай хийсэн. Гэхдээ эдгээр нь програмчлалыг маш удаан хугацаанд хийх боломжтой алгоритмууд юм.

Сонирхож буй аливаа програмист спортоор хичээллэхийн тулд Microsoft Flight Simulator-ийн нэмэлт хэрэгсэл гаргаж, Буранаа Завьяловкад хүртэл буулгаж, дараа нь нисэхийн форумд очиж "нисэх онгоцны жолооч" мэргэжлийг шоолж болно.

Гэхдээ "онгоцны жолооч" би тэнгэрт үүсдэг, байнгын шийдвэр гаргах шаардлагатай нөхцөл байдлын талаар ойлголттой тул тархи нь хүн биш, харин Autopilot v.10.01 программтай онгоцонд сууж зүрхлэхгүй. өмнөх арван гамшигт илрүүлсэн програмчлалын алдааг зассан.

Жишээлбэл, өнөөдөр ийм дэглэмийг бий болгох бодит боломж байгаа ч онгоцууд автоматаар хөөрдөггүй. Энэ нь автомат буулт, түүний дараа автомат гүйлтийг маш удаан хугацаанд эзэмшсэн ч гэсэн. Яагаад?

Михаил Громов мөн хэлэв "Хөөрөх нь аюултай, нислэг нь үзэсгэлэнтэй, буух нь хэцүү". Үнэн. Хөөрөх нь буухаас илүү хялбар байдаг ч хөөрөх үед ямар нэг зүйл тохиолдвол заримдаа хэдэн секундыг тооцдог. Энэ хугацаанд нисгэгч нисэхээ зогсоох эсвэл үргэлжлүүлэх шийдвэр гаргах хэрэгтэй. Түүгээр ч зогсохгүй хүчин зүйлээс шалтгаалан ижил шалтгаанаар нэг өдөр хөөрөхөө болих нь дээр, нөгөө өдөр нь үргэлжлүүлэх нь дээр. Нисгэгчийг бодсоор байтал шатахууны нөөц асар ихтэй хүнд онгоц хурдацтай хурдалж, хөөрөх зурвас нь хурдацтай буурч байна. Алдаа нь маш олон янз байж болно ( харамсалтай нь, тоног төхөөрөмж бүтэлгүйтсэн хэвээр байгаа) бөгөөд бүтэлгүйтэл нь хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үргэлж гардаггүй. Мөн хөдөлгүүрийн эвдрэл нь өөр байж болно.

Өөрөөр хэлбэл, онгоцны удирдлагын гогцоо болон шийдвэр гаргах гогцооноос хүнийг зайлуулахыг хүсч буй программист янз бүрийн төрлийн онцгой байдлын үед хийх үйлдлийн алгоритмыг бичих шаардлагатай болно. Бүртгэлгүй тохиолдол бүрийн дараа програмын шинэ хувилбарыг гарга.

Одоогийн байдлаар бүхээгт тангараг тавих (эсвэл тэсвэр тэвчээрээс хамааран чимээгүй байх) хүнийг суулгаж, нөхцөл байдлыг даван туулж, онгоцыг газарт буцаах замаар "тооцоогүй хэрэг"-ийг шийдэж байна.

Ихэнх тохиолдолд хоосон ажил хийдэг жирийн хүмүүс ийм тохиолдлын талаар огт мэддэггүй, учир нь бүх зүйл хэвлэлээр гардаггүй.

Нэг ч заавар ийм хяналтыг заагаагүй - ослын аврах кабелийн хэсгийг онгоцон дээр үлдээхгүй. Энэ тохиолдолд Autopilot v.10.01 юу хийх вэ, цонх нь хагарах гэж байгааг яаж мэдэх вэ? Арга ч үгүй. Тэр үргэлжлүүлэн 11 км өндөрт авирч, цонх хагарах үед төлөвлөсөн хөтөлбөрийн дагуу маскыг шидэж яаралтай буулт хийх байсан ... гэхдээ энэ нь тэдэнд тийм ч их тус болохгүй байсан. зорчигчид.

Нисгэгчид юу хийсэн бэ? Нэгдүгээрт, бид юу болж байгаа талаар нэлээд эрт мэдээлэл авсан. Хоёрдугаарт, үзэгдлийн үл мэдэгдэх шинж чанарыг үл харгалзан бид энэ ер бусын нөхцөл байдал хэрхэн төгсөж болохыг ойлгож, бууж, нисэх онгоцны буудал руу буцах цорын ганц зөв шийдвэрийг гаргасан.

Энэ бол ердөө ХОЁР нисгэгчийн (би болон туслах нисгэгч хоёрын) карьерт тохиолдсон тохиолдлуудын НЭГ. Олон мянган нисгэгчид, хэдэн зуун мянган нөхцөл байдал бий.

Зарим “өрх гэрийн эзэд” тоогоор эсэргүүцэж, ард түмэн сул зангилаа, статистик мэдээллээс харахад нийт гамшгийн 80 хувь нь хүний ​​хүчин зүйлээс шалтгаалсан байдаг.

Яг зөв. Технологи нь маш найдвартай болсон тул ихэнх тохиолдолд хүн бүтэлгүйтдэг. Гэсэн хэдий ч, сул зогсолтгүй "гэрийн эзэд" зөвхөн бүхээгт хүний ​​хүчин зүйл байсан тул тоног төхөөрөмж нь бүтэлгүйтсэн олон нислэг амжилттай дууссан гэж бодохгүй байгааг дахин сануулъя.

Хэрэв та нисгэгчдийг бүхээгээс зайлуулбал хүний ​​хүчин зүйлийн эзлэх хувь БҮР ч нэмэгдэх боловч зөвхөн энэ тохиолдолд л хүний ​​хүчин зүйл програмчлалын алдаа гэж ойлгогдох болно гэдгийг баттай хэлье.

Цаашилбал, онгоцонд бүх зүйл нислэгийн туршид маш сайн ажиллаж магадгүй, гэхдээ ... газар дээр тийм ч сайн ажиллахгүй байж магадгүй юм. Онгоц нисэх онгоцны буудал руу нисч, тэнд газардахын тулд өөр бүхэл бүтэн систем бий болсон, юу вэ?... Тийм ээ, заримдаа бүтэлгүйтдэг. Энэ тохиолдолд нисгэгч "сэрээд" ажлаа хийдэг.

Аадар бороо орохоос зайлсхийх үед өчүүхэн шийдвэр гаргах. Жишээлбэл, би Генуя руу нисэхдээ үүнийг "цагаан дархны нислэг" гэж нэрлэсэн. http://denokan.livejournal.com/66370.html

Эсвэл Сочи руу нисэх: http://denokan.livejournal.com/67901.html

Эдгээр нь ердөө гурван нислэг юм. Зөвхөн ганц нисгэгчид зориулж хэдэн зуу дахин илүү байдаг.

Аадар бороо нь радар дээр өөр харагддаг бөгөөд зайлсхийх нэг шийдэл нь нөгөөд нь үргэлж сайн байдаггүй. Нисэх онгоцны буудлын орчимд энэ аадар бороо ороход ... Энэ нисэх онгоцны буудал уулархаг бол яах вэ? Бид бодож, шийдвэр гаргах ёстой ...

Хэрэв онгоц аянгад цохиулах юм уу хөдөлгөөнгүй цэнэг алдвал хүмүүс энэ цохилтоос болж үхэхгүй, гэхдээ системүүд урьдчилан таамаглах аргагүй бүтэлгүйтэх магадлалтай. Мөн нисгэгчид бүхээгт сууж байсан учраас л сайнаар төгссөн тохиолдол бий.

Өнөөдөр бүх нисэх онгоцны буудлууд автомат буулт хийх боломжгүй гэдгийг дээр дурдсан бүх зүйл дээр нэмэх нь зүйтэй. Энэ нь нисгэгч буух боломжтой нөхцөлтэй харьцуулахад нэлээд дулаан нөхцлийг шаарддаг. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь алгоритмуудыг програмчлах асуудал боловч ижил найдвартай байдлыг хангахын тулд даалгавар нь хангалттай хэцүү байдаг.

Мэдээжийн хэрэг, хэрэв та найдвартай байдлыг алдагдуулах юм бол нисгэгчгүйгээр онгоцыг шугамд оруулах боломжтой байсан.

Нисгэгчгүй онгоц одоо болтол иргэний албанд ороогүй байгаагийн гол шалтгаан нь энэхүү НАЙДВАРТАЙ БАЙДАЛ юм. Цэргийн болон усан онгоцны хэрэгцээнд найдвартай байдал нь хүмүүсийг агаараар тээвэрлэхтэй адил өндөр биш байж болно.

Мэдээжийн хэрэг, автоматжуулалтын зэрэг нэмэгдэнэ. Энэ нь багийн нисэх онгоцны системийн найдвартай байдлыг тодорхойлдог. Мэдээжийн хэрэг, илүү сайн шийдлийн эрэл хайгуул нь онгоцыг баталгаажуулах болно найдвартай хүний ​​оролцоогүйгээр ниссэн. Бэлтгэгдсэн хүний ​​оюун ухаанаас дутахааргүй хиймэл оюун ухаан зохион бүтээсэн цагт л нислэгт хүний ​​оролцоог бүрэн арилгах боломжтой болох нь үнэн. Стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргах асуудал арилахгүй. Онгоц бол машин биш, тиймээс ер бусын нөхцөлд та зүгээр л замын хажууд тэнэг зогсож болно.

Нэг хувилбар нь оператор онгоцыг газраас удирдах явдал юм. Өөрөөр хэлбэл, газар дээрх оператор нь нэг буюу хэд хэдэн агаарын хөлгийн нислэгийг удирдаж, стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргадаг. Газар дээрээс нь шийдэж чадахгүй ямар нэг зүйл тохиолдвол тэр амьд үлдэнэ... Тэгээд зорчигчид үхнэ. Дараа нь програм хангамжийн дараагийн хувилбар гарч ирнэ.

Тиймээс нисгэгчийн мэргэжлийг ярихгүй байхын тулд хүчин чармайлтаа чиглүүлцгээе (ийм хэлэлцүүлэг бүр эрт орой хэзээ нэгэн цагт "Нисгэгчид юунд ийм их мөнгө олдог вэ?" гэсэн сэдэв болж хувирдаг), харин шууд мэргэжлээрээ бүтээхэд хүчээ төвлөрүүлцгээе.

Аюулгүй нисээрэй!

Онгоцонд орохдоо ямар ч зорчигч зөвхөн баруун тийшээ төдийгүй зүүн тийшээ харна. Заримдаа нисгэгчийн бүхээгийн хаалга онгорхой байдаг бөгөөд бид дотор нь бүх зүйл хичнээн төвөгтэй байгааг хардаг. Гол хөшүүрэг, унтраалга, самбар нь юу гэсэн үг болохыг бид тайлбарлах болно.

1. Онгоцны хандлага

Дэлгэц нь давирхайг харуулна - уртааш суваг дахь онгоцны хөдөлгөөн. Энгийнээр хэлбэл, давирхай нь онгоцны хамар эсвэл сүүлний өсөлт юм. Мөн эндээс та хөндлөн суваг дахь онгоцны өнхрөх, өөрөөр хэлбэл баруун эсвэл зүүн жигүүрийн өсөлтийг харж болно.

2. Навигацийн дэлгэц

Уламжлалт машины навигаторыг санагдуулдаг. Яг л машинтай адил таны очих газар, одоогийн байршил, онгоц хэр хол ниссэн, хэр хол явах ёстой зэрэг мэдээллийг харуулдаг.

3. Давхардсан агаарын хөлгийн хандлага, навигацийн төхөөрөмж

4. Цаг

5. Хөтөч дээрх компьютер

Нислэг хийхээс өмнө нисгэгчид бид хаанаас, хаашаа нисч байгаа, жин, тэнцвэр, хөөрөх хурд, маршрутын дагуух салхи зэргийг гараар оруулдаг. Компьютер бидний нислэгт шаардагдах түлш, үлдсэн түлш, нислэгийн цаг...

6. Буух төхөөрөмжийг суллах, татах бариул

7. Хажуугийн тавиур

Нисэх онгоцны удирдлагын саваа, жолооны хүрдийг солино

8. Автомат нисгэгчийг унтраах товчлуур

9. Тоормосны дөрөө

Онгоц тоормослохдоо хоёр дөрөө ашигладаг. Тэд тусдаа ажилладаг. Тоормосны эрч хүч нь дөрөө хэр хүчтэй дарахаас хамаарна: та илүү хүчтэй дарах тусам хурдан тоормослох болно.

10. Гал түймрээс хамгаалах систем

Гал гарсан тохиолдолд индикаторууд асдаг. Бид хөлөг онгоцны аль хэсэгт гал гарч байгааг харж, гал унтраах автомат горимыг асаана. Гарын авлагын гал унтраагч нь бүхээгт болон бүхээгт байрладаг

11. Түлшний насосыг идэвхжүүлэх товчлуурууд

12. Цонх нээх бариул

13. Автомат нисгэгч

Автомат нисгэгч нь бидний самбар дээрх компьютерт оруулсан өгөгдлийг шаарддаг. Онгоц шаардлагатай өндөрт хүрсэн үед бид хөөрсний дараа автомат нисгэгчийг асаана. Автомат нисгэгчээр буух нь манан зэрэг онцгой тохиолдолд ашиглагддаг

14. Хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүрэг

Энэ нь машины хийн дөрөөтэй адил юм. Түүний тусламжтайгаар бид хөдөлгүүрийн хүчийг удирддаг

15. Спойлерыг удирдах унтраалга

Спойлерууд нь далавчны дээд хавтгайд эвхэгддэг хаалтууд юм. Эдгээр нь агаарын тоормос юм. Агаар дахь хурдыг бууруулах, ялангуяа буух үед ихэвчлэн шаардлагатай байдаг. Энэ тохиолдолд бид спойлеруудыг гаргадаг. Тэд нэмэлт чирч, онгоцны хурд буурдаг.

16. Хавчих хяналтын бариул

Хавтас нь далавчны арын ирмэг дээр байрладаг хазайдаг гадаргуу юм. Далавчны талбайг нэмэгдүүлэх, үүний дагуу онгоцны өргөлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд бид хөөрөх үед тэдгээрийг суллана. Шаардлагатай өндөрт хүрсний дараа бид хавтсыг буцааж авдаг

17. Зай солих товчлуурууд

18. Агаарын хөлгийн бүхээг болон бүхээг доторх агаарын температурыг хянах товчлуурууд

19. Таблет компьютер

Энэ нь нисэх онгоцны буудлын диаграм, газрын зургийн цуглуулгыг агуулдаг өөр өөр улс орнууд. Та мөн онгоцны бүхээгт суурилуулсан видео камерын зургийг харуулах боломжтой.

20. Онгоцны удирдлагын самбар

Энд автомат тохируулагчийг асаах товчлуурууд, навигацийн туслах хэрэгслийг сонгох унтраалга, зам, хурд сонгогчийг сонгох товчлуурууд энд байна. Тэдгээрийн дагуу бид автомат нисгэгчид онгоцыг удирдах тушаал өгдөг

Зураг: Максим Авдеев, Василий Кузнецов

Нисэх онгоцууд өдөр бүр ухаалаг болж байна. Хэрэв өмнө нь автомат нисгэгч нь агаарын тээврийн төгс төгөлдөр байдлын оргил гэж тооцогддог байсан бол харьцангуй тайван байв цаг агаарын нөхцөл байдалА цэгээс В цэг хүртэл онгоцыг найдвартай, найдвартай дагалдан явбал орчин үеийн нисэх онгоцууд автоматаар хөөрч, буух боломжийг олгодог системээр сайрхаж чадна. Зорчигчдын дунд нисгэгчийн мэргэжил кинон дээр гардаг шиг тийм ч хэцүү биш гэсэн ойлголт байдаг - чи сууж, кофе ууж, товчлуур дардаг. Хэрэв ямар нэг зүйл тохиолдвол автоматжуулалт үргэлж аврах ажилд ирж, жирийн зорчигч хүртэл онгоцыг газардуулах болно. Гэхдээ энэ үнэхээр тийм гэж үү?

Төсөөлөөд үз дээ. Та нарлаг Кипр рүү эсвэл Нью-Йорк дахь кино наадамд амралтаараа нисч байна. Зорчигчийн суудал дахь мультимедиа системийн дэлгэц дээр маршрут, нислэгийн параметрүүд бүхий өнгөлөг газрын зураг таны өмнө гарч ирнэ. Өндөр нь 11 мянган метр, хурд нь цагт 890 км. Хөдөлгүүрүүд хэмнэлтэй исгэрч, сэвсгэр үүлс доорхи нүхний ард жигдхэн хөвж, дээр нь ёроолгүй цэнхэр, нүд гялбам нар. Гэтэл гэнэт цонхигор нялцгай биетэн бүхээгт гүйж орж ирээд бүх нисгэгчид (тиймээ, хоёулаа нэг дор!) ухаан алдаж, ухаан орохгүй байна гэж чангаар мэдэгдэв (бодит байдал дээр ийм зүйл хэзээ ч болохгүй, учир нь заавар нь үүнийг хориглодог). .

Амралтаараа нисч байгаа чам шиг нэг ч нисгэгч бүхээгт байхгүй. Онгоцыг нисэх, буулгах хүн алга. Тэгээд сандлаасаа босоод бүхээгийн үүд хүртэл жинхэнэ зоригтой хүний ​​алхаж явна. Бид ямар нэгэн байдлаар дотогшоо орох хэрэгтэй, гэхдээ яаж? Хаалга нь хуягласан бөгөөд онгойлгохыг нисгэгчид хянадаг. Онгоцны үйлчлэгч аврахаар ирж: тэр хаалганы дэргэдэх жижиг дижитал самбар дээр нууц код залгана. Гэхдээ хаалганы цахим түгжээ нь саатал үүсгэдэг тул хаалга онгойдоггүй: нисгэгчид террористуудын хяналтан дор биш, харин онгоцны үйлчлэгч кодыг ганцаараа залгасан эсэхийг камераар шалгах ёстой (энэ тохиолдолд тэд түгжээг эцэс хүртэл хаадаг. нислэгийн). Хэсэг хугацааны дараа хаалга нээгдэнэ.

Таны өмнө: үүлтэй, ёроолгүй цэнхэр салхины цонх, олон товчлуур, наалт, дэлгэц болон дэлгэц, бариул, бариул, нисгэгчдийн их бие, хоёр жолооны хүрд (хэрэв та Боинг эсвэл Туполевын онгоцоор нисч байгаа бол хоёр joystick) Airbus эсвэл SSJ дээр байна). Таныг бүхээгт ороход онгоц автомат жолоодлого дор нисч байх магадлалтай (учир нь цаг агаар тодорхой, замд юу ч саад болохгүй). Зүүн талд суудал авах нь дээр. Энэ бол командлагчийн түвшин, тэндээс та нисэх онгоцыг удирдах хамгийн их боломжуудтай. Юуны өмнө та жолооны хүрд эсвэл joystick дээрх радио шилжүүлэгчийг олох хэрэгтэй (улаан товчлуур дээр бүү дар, эс тэгвээс та автомат нисгэгчийг унтраах болно).


Радио унтраалга олдсоны дараа толгой дээрээ чихэвч зүүж (микрофонтой чихэвч), олсон унтраалга дээр дараад "Mayday" гэж хэд хэдэн удаа чанга, тод хэлээрэй (энэ бол ослын дохио, диспетчер үүнд хариулах нь гарцаагүй). Хэрэв жолооны хүрд эсвэл joystick дээрх унтраалга олдохгүй бол таны суудлын зүүн талд гар утас олдох нь дамжиггүй. Та үүнийг аваад, асааж, 121.5 мегагерц дээр тааруулж, "Mayday" гэж хашгираарай. Энэ давтамжийг аврах алба сонсдог тул удахгүй та диспетчер эсвэл жижүүрийн нисгэгч рүү шилжиж, дараа нь юу хийхээ тайлбарлах болно.

Үнэндээ энэ бүх үйл явцын хамгийн чухал алхам бол хяналтын цамхагтай харилцах явдал юм. Диспетчер таны дуудлагад хариулсны дараа тэр таны нислэгийн дугаарыг асууж, энэ мэдээллийг хаанаас олохыг танд хэлэх болно (жишээлбэл, хяналтын дугуй дээрх эдгээр дугаарууд зүүн талын "эвэр" дээр байрладаг). Дараа нь хөгжилтэй байдал эхэлнэ - диспетчер, жижүүрийн нисгэгчийн удирдлаган дор та онгоцыг шууд газардах болно. Хэрэв та өмнө нь гэртээ компьютерийн нислэгийн симулятор дээр "нисч" байсан бол энэ нь танд илүү хялбар байх болно, гэхдээ энэ нь амжилттай буух баталгаа биш хэвээр байна.

Онгоцны төрлөөс хамааран үйлчлэгчийн танд хэлэх үйлдэл өөр өөр байх боловч буух ерөнхий загвар нь бүгд ижил байна. Эхлэхийн тулд та автомат нисгэгчийн хэвийн ажиллагаа, түүний дагаж мөрдөж буй нислэгийн зөв параметрүүдийг шалгахыг хүсэх болно. Нисэх онгоцны буудлаас тодорхой зайд та автомат нисгэгчийг ойртох горимд шилжүүлэхийг хүсэх бөгөөд дараа нь тэд хурд, өндөр, эргэлтийг ямар бариулаар тохируулах шаардлагатайг танд хэлэх болно. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны буудал дээр байрлах багажтай буух системийн дохиог хүлээн авахын тулд онгоцны автоматжуулалтыг тохируулахыг танаас хүсэх болно. Онгоц буухдаа дохиогоо дагах болно.

Дараа нь жижүүрийн нисгэгч танаас хавтсыг (төв самбар дээрх бариул FLAP гэсэн бичээстэй, хэд хэдэн хэлтэстэй), буух хэрэгслийг (сум бүхий том бариул, ДЭЭШ, ДООШ гэсэн бичээстэй) буулгахыг хүсэх цаг ирэх нь гарцаагүй. ). Буух зурваст хүрсний дараа хөдөлгүүрийг урвуу эргүүлэх (хөдөлгүүрийн удирдлагын хөшүүргийг суудал хооронд бариулдаг) эргүүлж, хурдыг багасгахад туслах далавчны бүх механикжуулалтыг ашиглахыг тушаана. Эцэст нь та тоормос дарахыг хүсэх болно (ихэвчлэн жолооны дөрөөн дээр хөлний доор байрладаг). Бүгд. Чи суулаа, онгоц зогсов. Та духан дээрх хөлсөө ухаан алдаж эсвэл баатарлаг байдлаар арчиж болно.

Үнэндээ үүнийг хамгийн тохиромжтой буулт гэж тодорхойлсон. Үүнд та маш азтай хүн юм. Эцсийн эцэст цаг агаар сайхан, салхигүй, онгоц автомат буух системээр тоноглогдсон, хүлээн авах нисэх онгоцны буудал дээр багажийн буух систем суурилуулсан (онгоцыг чиглүүлэх, буух зурвасыг олох боломжийг олгодог дохионы систем). тэр ч байтугай төв рүүгээ чиглүүлнэ). Нарийвчлалын ангиллаас хамааран багажийн буух систем нь онгоцыг 790-49 метрийн өндрөөс автоматаар буулгах боломжийг олгодог. Гэхдээ өнөөг хүртэл зөвхөн томоохон нисэх онгоцны буудлууд ийм системээр тоноглогдсон байдаг бөгөөд энэ нь бүс нутгийн боомт дээр та гараар буух шаардлагатай болно гэсэн үг юм.

Баримт нь нисэх онгоцны буудал дээр багажийн буух системгүй онгоцон дээрх автомат буух систем ажиллахгүй; Онгоц хаашаа буухаа "харахгүй" бөгөөд бүх зүйл маш гунигтай дуусах болно. Хэрэв та автомат горимд буух нь хоёр товчлуур дарж, онгоц өөрөө бүх зүйлийг хийхийг хүлээж байна гэж бодож байсан бол та маш их андуурчээ. Машин нь зөвхөн жолоо, цахилгаан шат, хөдөлгүүрт нэвтрэх боломжтой. Та хаалт, спойлер, спойлер, гулзайлтын хуруу, буух араа тоормос болон бусад механикжуулалтыг асаах шаардлагатай хэвээр байх болно.

Хэрэв ирэх нисэх онгоцны буудал нь багажийн буух системгүй эсвэл хүчтэй хөндлөн салхи, бороо, манантай бол та онгоцыг бүрэн гараар буулгах шаардлагатай болно. Энд таны амжилтанд хүрэх магадлал хэд хэдэн дарааллаар буурч байна. Мэдээжийн хэрэг, жижүүрийн нисгэгч эцсийн мөч хүртэл хаана, юу татах, аль дөрөө дарах, аль дугаарыг залгах хэрэгтэйг хэлэх болно, гэхдээ энэ нь туслах боломжгүй юм. Нисгэгчид цаг агаарын таагүй нөхцөлд онгоцыг удаан, хүндээр удирдаж сурдаг нь баримт юм. "Хүйтнээс" гэж нэрлэгддэг хүнд ямар ч боломж байдаггүй.

Тийм ээ, муу мэдээ. Хэрэв та өмнө нь нисч буй онгоцныхоо бүхээгийн дизайныг сонирхож байгаагүй бол автомат болон гар буулт хоёулаа таны хувьд адилхан дуусна - онгоцонд байсан бүх хүн үхэх гамшиг. Мэдээжийн хэрэг, амьд үлдэх багахан боломж үргэлж байдаг, гэхдээ энэ нь ач холбогдолгүй юм. Автомат буух горимд та зөв бариул эсвэл товчлуурыг олохын тулд дор хаяж хэдэн секунд байх болно, компьютер таныг ноцтой алдаанаас хамгаалах болно. Гараар буух горимд шаардлагатай товчлууруудыг хайх цаг байхгүй бөгөөд саатал нь үхэл юм.


Тиймээс орчин үеийн ямар ч онгоцонд нисч байгаагаас үл хамааран та хамгийн бага бэлтгэлгүйгээр газардах боломжгүй байх магадлалтай. Гэхдээ сайн мэдээ гэвэл тэднийг газардах (эсвэл сүйрэх) хүртэл та нисгэгчдэд ямар нэгэн зүйл тохиолдсоныг огт мэдэхгүй байх болно. Онгоцны үйлчлэгч нар үүнийг танд хэлэхгүй байх магадлалтай, учир нь ийм мэдээлэл нь онгоцонд сандрах шалтгаан болдог бөгөөд энэ нь баталгаатай үхэл юм - сандарсан олныг хянах боломжгүй юм. Онгоцны үйлчлэгч нар эцсээ хүртэл автомат болон гар буулт хийх бүх арга хэмжээг бие даан хийхийг хичээх болно.

2009 онд Turkish Airlines компанийн Боинг 737 зорчигч тээврийн онгоц Нидерландын Амстердам хотын ойролцоо осолдсон. Гамшгийн улмаас есөн хүн амиа алдаж, 120 хүн шархаджээ. Онгоц автомат горимд мэргэжлийн нисгэгчийн удирдлаган дор газардаж байсан бөгөөд гамшгийн шалтгаан нь радио өндөр хэмжигчээс буруу мэдээлэл гаргаснаас болсон байна. Гэхдээ бүү сандар: онгоцыг нисгэгч удирдаж байгаа тохиолдолд автомат горимд сүйрлийн буулт хийх магадлалыг хоёр тэрбум тутамд нэг гэж тооцдог.

Бас санаж байна. Бүхээгт үргэлж хоёр нисгэгч байдаг: онгоцны командлагч, туслах нисгэгч. Түүхэнд зорчигч тээврийнХоёр нисгэгч нэгэн зэрэг бүтэлгүйтсэн тохиолдол хараахан гараагүй байна. 2012 оны 11-р сард Lufthansa Boeing 747 нисгэгч мигрень өвчнөөр өвчилсний дараа Дублин нисэх онгоцны буудалд (онгоц Нью-Йоркоос Франкфурт руу нисч байсан) ослын буулт хийсэн. Туслах нисгэгчид турбо хөдөлгүүртэй онгоц жолоодож байсан туршлагатай зорчигчдын нэг нь онгоцыг буулгахад тусалсан байна.

Түүгээр ч барахгүй нисэхийн түүхэнд зорчигч, үйлчлэгч туслах нисгэгчээр онгоц жолоодож явсан тохиолдол ердөө 5-6 удаа гарч байжээ. Бүх тохиолдолд туслахууд бага ч гэсэн онгоц жолоодох туршлагатай байсан.


Гэвч ахиц дэвшил зогсохгүй байна. Өнгөрсөн оны сүүлчээр Холбооны хэлтэс иргэний нисэхАНУ-ын шинэ хандлагын дүрэм зорчигч тээврийн онгоцсохор буух системээр тоноглогдсон. Ийм онгоц үзэгдэх орчин муутай учир бусад агаарын хөлгүүдэд хаалттай нисэх буудлуудад газардах боломжтой. Эдгээр системд хэт улаан туяаны камер, техникийн мэдээлэл солилцох төхөөрөмж зэрэг хэд хэдэн гарчиг мэдрэгч орно. Буух үед систем нь нисгэгчдийн бүхээгийн дэлгэцэн дээр гарч буй мэдрэгчээс авсан зураг болон янз бүрийн багажийн өгөгдлийг бодит цаг хугацаанд харуулдаг.

Онгоцонд "сохор" болон автомат буух систем байгаа нь (нисэх онгоцны буудлын эргэн тойронд автомат таксины системийг хөгжүүлэх ажил хийгдэж байна) ойрын арав, хорин жилийн нислэгийг үнэхээр аюулгүй болгоно. Автомат системийн хөгжил, нисгэгчдийн хомсдолыг харгалзан НАСА өнгөрсөн оны эхээр нисэх онгоцны буудлуудад "супер диспетчер" гэсэн байр суурийг бий болгож, онгоцны багийн гишүүдийг хоёр дахин бууруулж, нэг нисгэгчийг бүхээгт үлдээжээ. Тус агентлагийн шинжээчид нэг нисгэгч онгоцыг ердийн нөхцөлд, ялангуяа нислэгийн ихэнх хэсэг нь дүрмээр бол автомат нисгэгчийн хяналтан дор явагддаг тул онгоцыг жолоодож чадна гэж үзэж байна.


Нисэх онгоцны буудлын "супер диспетчер" нь виртуал туслах нисгэгч болно. Тэрээр тусгай удирдлагын төвд байрлаж, хэд хэдэн нислэгийг нэгэн зэрэг дагалдан явна. Онц байдал үүсвэл, эсвэл онгоцны ахмад алдагдсан тохиолдолд тэр удирдлагаа авна. Агаарын хөлгийг алсаас удирдаж, мэдээлэл солилцох ажлыг өргөн зурвасын холбооны сувгаар бодит цаг хугацаанд нь хийнэ. Сонирхуулахад, НАСА-гийн саналын хариуд зарим авиакомпаниуд бүр цааш явахаар шийдэж, онгоцыг огт нисгэгчгүй орхиж болно гэж мэдэгджээ.

Орчин үеийн нисэх онгоцны одоо байгаа удирдлага, навигацийн системүүд нь нисэх онгоцны хөөрөх, нисэх, буух ажлыг автоматжуулалтад бүрэн даатгах хангалттай нарийвчлалтай болсон явдал юм. Жишээлбэл, зарим онгоцууд RNP-1 стандартын навигацийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг. Энэ нь автомат горимд 0.95-ын магадлалтайгаар нисэх онгоц бүх нислэгийн туршид өгөгдсөн маршрутын тэнхлэгээс нэг далайн миль (1.852 км)-ээс илүүгүй хазайна гэсэн үг юм. Навигацийн системийн өндөр нарийвчлалыг мэддэг израильчууд жишээлбэл, агаарын коридорын хилийн ойролцоо агаар, пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг саатуулах бүстэй байдаг.

Францын Thales, Америкийн Honeywell зэрэг нисэх онгоцны авионикийн томоохон үйлдвэрлэгчид аль хэдийн жинхэнэ автомат системийг хөгжүүлж байна. Ийм систем нь нисэх онгоцны буудлын багаж хэрэгслийн системээс хамаарахгүй бөгөөд онгоцыг ямар ч тохиромжтой зурваст буулгах боломжтой болно. Эдгээр системийн тоног төхөөрөмж нь буух зурвасыг бие даан таньж, хүрээлэн буй орчны нөхцөл байдлыг үнэлж, онгоцыг чиглүүлэх болно. Гэсэн хэдий ч ийм системийг нэгтгэхээс өмнө зорчигч тээврийн онгоцмаш, маш хол хэвээр. Эцсийн эцэст, тэдгээрийг туршиж үзэх, найдвартай байдлыг шалгах, хуулбарлах шаардлагатай хэвээр байна. Мөн энэ нь олон жилийн судалгаа шаарддаг.



navigationparameters.wordpress.com

Василий Сычев