Энгийн зорчигч тээврийн онгоц 900 км/ц хурдтай нисдэг. Цэргийн сөнөөгч онгоц ойролцоогоор 3 дахин хурдлах чадвартай. Гэсэн хэдий ч ОХУ болон дэлхийн бусад орны орчин үеийн инженерүүд улам бүр идэвхтэй хөгжиж байна хурдан машинууд- хэт авианы онгоц. Холбогдох ойлголтуудын онцлог нь юу вэ?

Хэт авианы нисэх онгоцны шалгуур

Хэт авианы онгоц гэж юу вэ? Энэ нь ихэвчлэн дуу авианаас хэд дахин өндөр хурдтай нисэх чадвартай төхөөрөмж гэж ойлгогддог. Түүний тодорхой үзүүлэлтийг тодорхойлох судлаачдын хандлага өөр өөр байдаг. Түгээмэл аргачлал бол агаарын хөлгийг орчин үеийн хамгийн хурдан дуунаас хурдан тээврийн хэрэгслийн хурдны үзүүлэлтүүдийн хэд хэдэн үзүүлэлт юм бол хэт авианы гэж үзэх явдал юм. Энэ нь 3-4 мянган км/цаг хурдтай байдаг. Өөрөөр хэлбэл, хэт авианы онгоц, хэрэв та энэ аргыг дагаж мөрдвөл 6 мянган км / цаг хурдлах ёстой.

Нисгэгчгүй, удирдлагатай тээврийн хэрэгсэл

Тодорхой төхөөрөмжийг нисэх онгоц гэж ангилах шалгуурыг тодорхойлоход судлаачдын хандлага өөр байж болно. Зөвхөн хүний ​​удирддаг машинуудыг ийм ангилалд оруулж болно гэсэн хувилбар байдаг. Нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслийг мөн нисэх онгоц гэж үзэж болох үзэл бодол байдаг. Тиймээс зарим шинжээчид тухайн төрлийн машиныг хүний ​​хяналтанд байдаг болон бие даасан байдлаар ажилладаг гэж ангилдаг. Нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл илүү гайхалтай байж болох тул ийм хуваагдал нь үндэслэлтэй байж болох юм техникийн шинж чанаржишээлбэл, хэт ачаалал, хурдны хувьд.

Үүний зэрэгцээ олон судлаачид хэт авианы онгоцыг нэг ойлголт гэж үздэг бөгөөд үүний гол үзүүлэлт нь хурд юм. Төхөөрөмжийн жолоодлого дээр хүн сууж байгаа эсэх, машиныг робот удирддаг эсэх нь хамаагүй - гол зүйл бол онгоц хангалттай хурдан байх явдал юм.

Хөөрөх - бие даан эсвэл гадны тусламжтай юу?

Хэт авианы нисэх онгоцны ангилал өргөн тархсан байдаг бөгөөд энэ нь тэдгээрийг бие даан хөөрөх чадвартай, эсвэл илүү хүчирхэг тээвэрлэгч - пуужин эсвэл ачааны онгоцонд байрлуулах шаардлагатай гэсэн ангилалд үндэслэсэн байдаг. Үндсэндээ бие даан хөөрөх чадвартай эсвэл бусад төрлийн тоног төхөөрөмжийн хамгийн бага оролцоотойг авч үзэж буй төрлийн төхөөрөмжид оруулах нь зөв гэсэн үзэл бодол байдаг. Гэсэн хэдий ч аливаа ангилалд хэт авианы нисэх онгоц болох хурдыг тодорхойлдог гол шалгуур байх ёстой гэж үздэг судлаачид. Төхөөрөмжийг нисгэгчгүй, удирдлагатай, бие даан эсвэл бусад машины тусламжтайгаар хөөрөх чадвартай гэж ангилсан эсэхээс үл хамааран хэрэв холбогдох үзүүлэлт дээрх утгад хүрсэн бол энэ нь гэсэн үг юм. бид ярьж байнахэт авианы онгоцны тухай.

Гиперсоник шийдлийн гол асуудлууд

Хэт авианы уусмалын тухай ойлголт олон арван жилийн настай. Холбогдох төрлийн төхөөрөмжийг хөгжүүлэх олон жилийн туршид дэлхийн инженерүүд турбопроп нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг зохион байгуулахтай адил "гиперсоник" үйлдвэрлэлийг үйлдвэрлэлд оруулахаас урьдчилан сэргийлэх хэд хэдэн чухал асуудлыг шийдэж ирсэн.

Хэт авианы нисэх онгоц зохион бүтээхэд тулгардаг гол бэрхшээл бол эрчим хүчний хэмнэлттэй хөдөлгүүрийг бий болгох явдал юм. Өөр нэг асуудал бол шаардлагатай багаж хэрэгслийг байрлуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ бидний дээр дурдсан утгууд дахь хэт авианы онгоцны хурд нь агаар мандалтай үрэлтийн улмаас биеийг хүчтэй халж байгааг илтгэнэ.

Өнөөдөр бид холбогдох төрлийн нисэх онгоцны амжилттай прототипүүдийн хэд хэдэн жишээг авч үзэх болно, хөгжүүлэгчид нь дурдсан асуудлуудыг амжилттай шийдвэрлэхэд ихээхэн ахиц дэвшил гаргаж чадсан юм. Одоо энэ төрлийн хэт авианы онгоц бүтээх дэлхийн хамгийн алдартай хөгжлийг судалж үзье.

Боингоос

Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Америкийн Boeing X-43A юм. Тиймээс энэ төхөөрөмжийг турших явцад 11 мянган км/ц-аас дээш хурдтай байсан нь тогтоогджээ. Энэ нь ойролцоогоор 9.6 дахин хурдан юм

X-43A хэт авианы онгоцны талаар юугаараа онцгой вэ? Энэ онгоцны онцлог шинж чанарууд нь дараах байдалтай байна.

Туршилтанд бүртгэгдсэн хамгийн дээд хурд нь 11,230 км / цаг;

Далавчны өргөн - 1.5 м;

Биеийн урт - 3.6 м;

Хөдөлгүүр - шууд урсгалтай, хэт авианы шаталттай Ramjet;

Түлш - агаар мандлын хүчилтөрөгч, устөрөгч.

Энэ төхөөрөмж нь байгаль орчинд ээлтэй төхөөрөмжүүдийн нэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Баримт нь ашигласан түлш нь шаталтын хортой бүтээгдэхүүн ялгаруулдаггүй.

X-43A хэт авианы онгоцыг НАСА-гийн инженерүүд болон Orbical Science Corporation болон Minocraft хамтран бүтээжээ. 10 орчим жилийн өмнө үүссэн. Үүнийг хөгжүүлэхэд 250 орчим сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийсэн. Энэ онгоцны концепцийн шинэлэг тал нь хөдөлгүүрийг хангах хамгийн сүүлийн үеийн технологийг турших зорилгоор бүтээгдсэн явдал юм.

Orbital Science-аас хөгжүүлэлт

Дээр дурдсанчлан X-43A-г бүтээхэд оролцсон Orbital Science компани өөрийн хэт авианы онгоц болох X-34-ийг бүтээж чадсан.

Түүний дээд хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байна. Үнэн бол практик туршилтын явцад энэ нь амжилтанд хүрээгүй - үүнээс гадна X43-A онгоцны үзүүлсэн үзүүлэлтэд хүрэх боломжгүй байв. Хатуу түлшээр ажилладаг Pegasus пуужин идэвхжсэнээр тухайн онгоц хурдасдаг. X-34-ийг 2001 онд анх туршсан. Энэ онгоц нь Боинг онгоцноос хамаагүй том бөгөөд урт нь 17.78 м, далавчны урт нь 8.85 м юм. Хамгийн их өндөр Orbical Science-аас хэт авианы тээврийн хэрэгслийн нислэг 75 км.

Хойд Америкаас ирсэн онгоц

Өөр нэг алдартай хэт авианы онгоц бол Хойд Америкийн үйлдвэрлэсэн X-15 юм. Шинжээчид энэ төхөөрөмжийг туршилтын гэж ангилдаг.

Энэ нь тоноглогдсон бөгөөд энэ нь зарим мэргэжилтнүүдэд үүнийг нисэх онгоц гэж ангилахгүй байх үндэслэлийг өгдөг. Гэсэн хэдий ч пуужингийн хөдөлгүүр байгаа нь уг төхөөрөмжийг, тухайлбал, энэ горимд хийсэн туршилтуудын нэгнийх нь үеэр нисгэгчид туршиж үзэх боломжийг олгодог. X-15 төхөөрөмжийн зорилго нь хэт авианы нислэгийн онцлогийг судлах, тодорхой дизайны шийдэл, шинэ материалыг үнэлэх, агаар мандлын янз бүрийн давхаргад ийм машинуудын хяналтын шинж чанарыг үнэлэх явдал юм. Энэ нь 1954 онд батлагдсан нь анхаарал татаж байна. X-15 нь 7 мянган км/цагаас илүү хурдтай нисдэг. Түүний нислэгийн хүрээ 500 гаруй км, өндөр нь 100 км-ээс давдаг.

Хамгийн хурдан үйлдвэрлэсэн онгоц

Бидний дээр судалсан хэт авианы машинууд үнэндээ судалгааны ангилалд багтдаг. Онгоцны үйлдвэрлэлийн зарим загварыг хэт авианы шинж чанартай ойролцоо эсвэл (нэг аргачлалын дагуу) хэт авианы загваруудыг авч үзэх нь ашигтай байх болно.

Ийм машинуудын дунд Америкийн SR-71 загвар бий. Зарим судлаачид энэ онгоцыг хэт авианы гэж ангилахыг хүсэхгүй байна, учир нь түүний хамгийн дээд хурд нь 3.7 мянган км / цаг байдаг. Түүний хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь 77 тонноос дээш хөөрөх жин юм. Төхөөрөмжийн урт нь 23 м-ээс их, далавчны урт нь 13 м-ээс их байна.

Оросын МиГ-25 нь цэргийн хамгийн хурдан нисэх онгоцны нэгд тооцогддог. Уг төхөөрөмж нь 3.3 мянган км/цагаас дээш хурдлах чадвартай. Хамгийн их хөөрөх жин Оросын онгоц- 41 тонн.

Ийнхүү гиперсоник шинж чанартай ойролцоо шинж чанартай цуврал шийдлүүдийн зах зээлд ОХУ тэргүүлэгчдийн нэг юм. Гэхдээ "сонгодог" хэт авианы нисэх онгоцны талаархи Оросын хөгжлийн талаар юу хэлэх вэ? ОХУ-ын инженерүүд Boeing болон Orbital Scence-ийн машинуудтай өрсөлдөхүйц шийдэл гаргах чадвартай юу?

Оросын хэт авианы машинууд

Одоогийн байдлаар Оросын хэт авианы онгоцыг боловсруулж байна. Гэхдээ нэлээд идэвхтэй явж байна. Бид Ю-71 онгоцны тухай ярьж байна. Түүний анхны туршилтыг хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр 2015 оны 2-р сард Оренбург хотын ойролцоо хийжээ.

Онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглана гэж таамаглаж байна. Тиймээс хэт авианы машин нь шаардлагатай бол сүйтгэгч зэвсгийг хол зайд хүргэх, нутаг дэвсгэрийг хянах, мөн довтолгооны онгоцны элемент болгон ашиглах боломжтой болно. Зарим судлаачид 2020-2025 онд . Стратегийн пуужингийн хүчин холбогдох төрлийн 20 орчим онгоц хүлээн авна.

Оросын хэт авианы онгоцыг "Сармат" баллистик пуужин дээр суурилуулна гэсэн мэдээлэл хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарч байгаа бөгөөд уг пуужин ч зураг төслийн шатандаа явж байна. Зарим шинжээчид бүтээж буй Ю-71 хэт авианы машин бол нислэгийн эцсийн шатанд баллистик пуужингаас салгаж, дараа нь нисэх онгоцны өндөр маневрлах чадварын ачаар пуужинг даван туулах байлдааны хошуунаас өөр зүйл биш гэж зарим шинжээчид үзэж байна. хамгаалалтын системүүд.

"Аякс" төсөл

Хэт авианы нисэх онгоц бүтээхтэй холбоотой хамгийн алдартай төслүүдийн нэг бол Аякс юм. Үүнийг илүү нарийвчлан судалж үзье. Ajax хэт авианы онгоц бол Зөвлөлтийн инженерүүдийн концепцийн хөгжил юм. Шинжлэх ухааны нийгэмлэгт энэ тухай яриа 80-аад оноос эхэлсэн. Хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь хэргийг хэт халалтаас хамгаалах зориулалттай дулааны хамгаалалтын системтэй байх явдал юм. Тиймээс, Ajax аппаратыг хөгжүүлэгчид бидний дээр дурдсан "гиперсоник" асуудлын нэгийг шийдэхийг санал болгов.

Онгоцны уламжлалт дулааны хамгаалалтын схем нь бие дээр тусгай материалыг байрлуулах явдал юм. Ajax-ийн хөгжүүлэгчид өөр үзэл баримтлалыг санал болгосон бөгөөд үүний дагуу төхөөрөмжийг гадны дулаанаас хамгаалахгүй, харин дулааныг машин дотор оруулахын зэрэгцээ түүний эрчим хүчний нөөцийг нэмэгдүүлэх ёстой байв. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны гол өрсөлдөгч нь АНУ-д бүтээгдсэн "Аврора" хэт авианы онгоц байв. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-ын дизайнерууд концепцийн чадавхийг ихээхэн өргөжүүлсэн тул шинэ бүтээн байгуулалтад өргөн хүрээний үүрэг даалгавар өгсөн, ялангуяа судалгааны ажил. Аякс бол хэт авианы олон зориулалттай нисэх онгоц гэж хэлж болно.

ЗХУ-ын инженерүүдийн санал болгосон технологийн шинэчлэлийг нарийвчлан авч үзье.

Тиймээс Зөвлөлтийн Аякс хөгжүүлэгчид онгоцны их биеийг агаар мандалд үрэлтийн үр дүнд үүссэн дулааныг ашиглаж, ашигтай энерги болгон хувиргах санал гаргажээ. Техникийн хувьд энэ нь төхөөрөмж дээр нэмэлт бүрхүүл байрлуулах замаар хэрэгжиж болно. Үүний үр дүнд хоёрдугаар корпус шиг зүйл бий болсон. Түүний хөндийг ямар нэгэн катализатор, жишээлбэл, шатамхай материал ба усны холимогоор дүүргэх ёстой байв. Аякс дахь хатуу материалаар хийсэн дулаан тусгаарлагч давхаргыг шингэн давхаргаар солих ёстой байсан бөгөөд энэ нь нэг талаас хөдөлгүүрийг хамгаалж, нөгөө талаас катализаторын урвалыг өдөөдөг байсан. эндотермик нөлөө дагалддаг - биеийн гаднах хэсгүүдээс дотогшоо дулааны хөдөлгөөн. Онолын хувьд төхөөрөмжийн гаднах хэсгүүдийн хөргөлт нь юу ч байж болно. Илүүдэл дулааныг эргээд онгоцны хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд ашиглах ёстой байв. Үүний зэрэгцээ энэ технологи нь түлшний урвалын үр дүнд чөлөөт устөрөгч үүсгэх боломжтой болно.

Одоогийн байдлаар Ajax-ийн хөгжлийг үргэлжлүүлэх талаар олон нийтэд мэдээлэл өгөх боломжгүй байгаа ч судлаачид Зөвлөлтийн үзэл баримтлалыг практикт хэрэгжүүлэх нь маш ирээдүйтэй гэж үзэж байна.

Хятадын хэт авианы машинууд

Хятад улс хэт авианы шийдлийн зах зээлд Орос, АНУ-ын өрсөлдөгч болж байна. Хятадын инженерүүдийн хамгийн алдартай бүтээн байгуулалтуудын нэг бол WU-14 онгоц юм. Энэ бол баллистик пуужин дээр суурилуулсан хэт авианы удирдлагатай планер юм.

ICBM нь нисэх онгоцыг сансарт хөөргөж, тэндээс машин огцом доошилж, хэт авианы хурдыг хөгжүүлдэг. Хятад төхөөрөмжийг 2-оос 12 мянган км-ийн зайтай янз бүрийн ICBM дээр суурилуулах боломжтой. Туршилтын явцад WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах чадвартай байсан нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар хамгийн хурдан хэт авианы онгоц болсон байна.

Үүний зэрэгцээ Хятадын бүтээн байгуулалтыг нисэх онгоц гэж ангилах нь бүрэн хууль ёсны биш гэж олон судлаачид үзэж байна. Тиймээс төхөөрөмжийг байлдааны толгой гэж тусгайлан ангилах өргөн тархсан хувилбар байдаг. Мөн маш үр дүнтэй. Тогтоосон хурдаар доошоо нисэх үед хамгийн орчин үеийн пуужингийн довтолгооноос хамгаалах систем ч гэсэн холбогдох байг таслах баталгааг өгч чадахгүй.

Орос, АНУ хоёр ч цэргийн зориулалтаар ашигладаг хэт авианы машин бүтээж байгааг тэмдэглэж болно. Үүний зэрэгцээ, зохих төрлийн машин бүтээх ёстой Оросын үзэл баримтлал нь Америк, Хятадуудын хэрэгжүүлсэн технологийн зарчмуудаас эрс ялгаатай болохыг зарим хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр нотолсон байна. Тиймээс ОХУ-ын хөгжүүлэгчид газраас хөөргөх боломжтой ramjet хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр хүчин чармайлтаа төвлөрүүлж байна. Орос улс Энэтхэгтэй энэ чиглэлээр хамтран ажиллахаар төлөвлөж байна. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар Оросын концепцийн дагуу бүтээсэн хэт авианы машинууд нь хямд өртөгтэй, өргөн хүрээний хэрэглээтэй байдаг.

Үүний зэрэгцээ, бидний дээр дурдсан Оросын хэт авианы онгоц (Ю-71) нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар ICBM дээр байрлуулахыг санал болгож байна. Хэрэв энэ диссертаци зөв бол ОХУ-ын инженерүүд хэт авианы онгоц бүтээх хоёр алдартай концепцийн чиглэлээр нэгэн зэрэг ажиллаж байна гэж хэлж болно.

Дүгнэлт

Тиймээс, ангиллаас үл хамааран дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Хятадын WU-14 хэвээр байна. Хэдийгээр та энэ талаархи бодит мэдээлэл, түүний дотор тесттэй холбоотой мэдээллийг ангилж болно гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Энэ нь цэргийн технологио ямар ч үнээр хамаагүй нууцлахыг эрмэлздэг Хятадын хөгжүүлэгчдийн зарчимтай нэлээд нийцэж байгаа юм. Хамгийн хурдан хэт авианы онгоцны хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байдаг. Америкийн X-43A-ийн бүтээн байгуулалт нь үүнийг "хөхөж" байгаа бөгөөд олон мэргэжилтнүүд үүнийг хамгийн хурдан гэж үздэг. Онолын хувьд хэт авианы нисэх онгоц X-43A, мөн Хятадын WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах зориулалттай Orbical Science-ийн хөгжлийг гүйцэх боломжтой.

Оросын Ю-71 онгоцны шинж чанарыг олон нийтэд хараахан мэдээгүй байна. Тэд Хятадын нисэх онгоцны үзүүлэлттэй ойролцоо байх бүрэн боломжтой. Оросын инженерүүд мөн ICBM дээр суурилан бус бие даан хөөрөх чадвартай хэт авианы онгоц бүтээж байна.

Орос, Хятад, АНУ-ын судлаачдын одоогийн хэрэгжүүлж буй төслүүд нь нэг талаараа цэргийн салбартай холбоотой. Гиперсоник онгоцыг боломжит ангиллаас үл хамааран голчлон цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч гэж үздэг. Гэсэн хэдий ч дэлхийн янз бүрийн орны судлаачдын бүтээлүүдэд цөмийн технологи шиг "гиперсоник" нь энх тайвны шинж чанартай байж магадгүй гэсэн тезисүүд байдаг.

Асуудал нь зохих төрлийн машин үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах боломжийг олгодог хямд, найдвартай шийдлүүд гарч ирэх явдал юм. Ийм төхөөрөмжийг ашиглах нь эдийн засгийн хөгжлийн хамгийн өргөн хүрээний салбарт боломжтой юм. Хэт авианы онгоц нь сансрын болон судалгааны салбарт хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байх магадлалтай.

Холбогдох тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэлийн технологи хямдрахын хэрээр тээврийн бизнесүүд ийм төсөлд хөрөнгө оруулах сонирхолтой болж магадгүй юм. Аж үйлдвэрийн корпорацууд болон янз бүрийн үйлчилгээ үзүүлэгчид "гиперсоник" -ийг олон улсын харилцаа холбоог зохион байгуулах бизнесийн өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлэх хэрэгсэл болгон авч үзэж эхэлж магадгүй юм.

Нисэхийн тээврийн үйлдвэрлэлийн бүх мэргэжилтнүүдийн хамгийн чухал ажил бол дуунаас хурдан бүтээх явдал юм зорчигч тээврийн онгоц. Одоо байгаа дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцонд хийсэн дүн шинжилгээ нь эдийн засгийн хувьд ашигтай, байгаль орчны стандартад нийцсэн цоо шинэ онгоцыг бүтээх боломжтой болсон. Орчин үеийн агаарын коридорын гадна нислэгийн өндөрт ашиглах боломжтой бүх нийтийн дуунаас хурдан зорчигч нисэх онгоцыг бий болгоход чиглэсэн хэд хэдэн шинэ бүтээлийг авч үзье.

Корабеф Йоханн, Прамполини Марко нарын бүтээсэн дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Конкорд болон Туполевын ТУ-144 онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулсан. Ялангуяа дуу чимээний саадыг эвдэхтэй холбоотой дуу чимээний түвшинг бууруулах.

Энэхүү шинэ бүтээл нь урд хэсэг эсвэл хамар CN, дунд хэсэг эсвэл зорчигчийн бүхээгийн P ба хойд хэсгээс бүрдсэн их биеийг (Зураг 1) агуулдаг. Онгоцны их бие нь тогтмол хөндлөн огтлолтой бөгөөд зорчигчийн бүхээгийн хэсгээс эхлээд аажмаар өргөжиж, онгоцны арын хэсэг рүү нарийсдаг.

Зураг 1. Өндөр хурдны онгоцны уртааш хэсэг

Их биений арын хэсэгт шингэн хүчилтөрөгч R01 бүхий нэг буюу хэд хэдэн танк, пуужингийн хөдөлгүүрийг тэжээх зориулалттай шингэн эсвэл лаг төлөвт Rv устөрөгчтэй сав байдаг.

Онгоц нь (Зураг 2) үзүүлсэн шиг дельта готик далавчтай бөгөөд түүний үндэс нь урагшаа их биений өргөтгөл эхлэх түвшнээс эхэлдэг. Гурвалжин далавч нь их биений тал бүр дээр хоёр хаалтаар тоноглогдсон байдаг.

Зураг 2. Өндөр хурдны онгоцны хэтийн төлөв

Жижиг далавч a1,a2 нь цилиндр хэлбэртэй хэсгийг ашиглан гурвалжин далавчны арын ирмэгийн гадна талын төгсгөл бүрт бэхлэгдсэн байна. Энэхүү шинэ бүтээлийг (Зураг 3) дүрсэлсэн болно.

Зураг 3. Хэтийн төлөвийн жижиг далавч

Хөдөлгөөнт жижиг далавч нь цилиндр хэсгийн хоёр талд байрлах трапец хэлбэрийн хоёр элементээс бүрддэг. Тэнхлэг нь их биений тэнхлэгтэй параллель байрладаг цилиндр хэлбэртэй хэсгийг тэнхлэгээ тойрон эргүүлж, онгоцны хурдаас хамааран жижиг далавч суурилуулах боломжтой. Жижиг далавчны байрлал нь 1Mach-аас доош хурдтай үед хэвтээ, 1Mach-аас дээш хурдтай үед босоо байна. Жижиг далавчны байрлалыг өөрчлөх нь таталцлын төв ба түлхэлтийн төвийг ямар ч онгоцны хурдтай хослуулах асуудлыг шийдвэрлэхэд зайлшгүй шаардлагатай.

Онгоц нь хөдөлгүүрийн системээр тоноглогдсон (Зураг 1). Энэхүү систем нь TB1(TB2) хоёр турбожет хөдөлгүүр, хоёр ramjet хөдөлгүүр ST1(ST2) болон пуужингийн хөдөлгүүр Mf.

Хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр TB1(TB2) нь зорчигчийн бүхээгийн P ба их биений арын хэсгийн хоорондох шилжилтийн хэсэгт байрладаг. Турбожет хөдөлгүүрүүд нь онгоцны такси болон хөөрөх үе шатанд зориулагдсан. Трансоник нислэгийн бүсэд орохын өмнөхөн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийг унтрааж, их бие дотор татаж авдаг. Нисэх онгоцны буух үе шат эхэлж, онгоцны хурд нь Mach 1-ээс доош буусны дараа турбожет хөдөлгүүрүүдийг суллаж, асаана. Энэхүү шийдэл нь турбожет хөдөлгүүрийн хэмжээ, жинг ердийн хэрэглээний турбожет хөдөлгүүртэй харьцуулахад мэдэгдэхүйц бууруулах боломжийг олгодог.

Онгоц хөөрөх үе шатанд зөвхөн TB1(TB2) турбожет хөдөлгүүрээс гадна пуужингийн хөдөлгүүрийн ачаар хөдөлдөг. Пуужингийн хөдөлгүүр нь (Зураг 4) нэг хөдөлгүүр нь жигд өөрчлөгддөг түлхэлттэй байж болно, эсвэл үндсэн хөдөлгүүр Mp хосолсон хэд хэдэн туслах хөдөлгүүртэй Ma1, Ma2 тусдаа түлхэлттэй.

Зураг 4. Пуужингийн хөдөлгүүрийн арын зураг

Их биений арын хэсэгт байрлах пуужингийн хөдөлгүүрийг (Зураг 5) харуулсанчлан онгоцны хойд талын P ангийг ашиглан их бие дотор нээж хаах боломжтой.

Зураг 5. Өндөр хурдны онгоцны арын дүрс

Онгоц хөөрөх үед цоорхой бүрэн нээгддэг боловч онгоц өндөрт гарсны дараа пуужингийн хөдөлгүүрийг унтрааж, нүхийг хаадаг нь их биеийг жигдрүүлсэн хэлбэртэй болгодог. Аяллын хурдтай нислэгийн үе шат эхэлнэ.

Хөдөлгөөний хурдтай нислэгийн үе шат нь ramjet хөдөлгүүрүүд ST1 (ST2) багтаж, Mf пуужингийн хөдөлгүүр унтарснаар тохиолддог. Хоёр ramjet хөдөлгүүрийг онгоцны уртааш тэнхлэгтэй харьцуулахад тэгш хэмтэй байрлуулсан бөгөөд аялалын хурдыг бий болгох зориулалттай. Ramjet хөдөлгүүрүүд нь тогтмол геометртэй бөгөөд жинг нь багасгаж, дизайныг хялбаршуулдаг. Устөрөгчийн урсгалын хурдыг өөрчилснөөр ramjet хөдөлгүүрийн хүч нь нислэгийн явцад өөрчлөгддөг.

Энэхүү шинэ бүтээлийн дагуу нисэх онгоц хорин орчим зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Онгоцны нислэгийн өндөр нь 30,000м-ээс 35,000м-ийн хооронд хэлбэлздэг бөгөөд 4Mach-аас 4.5Mach хүртэл хурдлах боломжтой.

Канард аэродинамик тохиргоог ашиглан гүйцэтгэхийг санал болгож буй дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц онцгой анхаарал татаж байна. Нэхэмжлэгдсэн техникийн шийдлийн дагуу агаарын хөлөг нь (Зураг 6) үзүүлсэн шиг их биеийг агуулдаг бөгөөд энэ нь хүн амын шилжилт хөдөлгөөнийг ашиглан 1-р далавчтай холбогдсон 2. Их биений төв хэсэгт байрладаг. зорчигчийн тасалгаа. Хөндлөн огтлолын хувьд их биений хамар ба төв хэсэг нь дугуй хэлбэртэй байдаг. Арын их биенд завсарлага бий.

Зураг 6. Онгоцны ерөнхий дүр зураг

Онгоц нь хөдөлгүүрийн 3-р хэсэгт байрлах хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон бөгөөд эдгээрийг хоёр агаарын оролттой 4-тэй "багц" болгон нэгтгэдэг. Энэхүү "багц" нь арын их бие дэх завсарлагааны ард суурилуулсан бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны чирч, нэг хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд тэнцвэрийг сайжруулдаг.

Арын их биеийг гүнзгийрүүлэх нь агаарын оролтод нийлүүлж буй дуунаас хурдан урсгалын жигд бус байдлыг багасгахад чиглэгддэг. Энэхүү техникийн шийдэл нь (Зураг 7)-д үзүүлсэн шиг эхний платформ 6 ба хоёр дахь платформ 7-оор хязгаарлагддаг.

Зураг 7. Арын их биений дээд талын зураг

Хавтгай хийсэн эхний тавцан 6 нь их биений ташуу зүсэлт үүсгэдэг. Платформыг цочмог өнцгөөр хөлөг онгоцны агаар орох хэсэгт агаарын хангамжийн чиглэлд чиглүүлж болно, түүний утга нь 2-оос 10 градусын хооронд байна. Эхний тавцан нь гөлгөр шилжилтгүй өнцгөөр их биений арьстай холбогдсон бөгөөд энэ нь платформын арьстай нийлсэн хэсэгт хурц ирмэг 9 байгаа эсэхийг баталгаажуулдаг бөгөөд энэ нь үений хурц ирмэгийн дагуу эргэлтийн урсгал үүсгэдэг. Дуунаас хурдан эргүүлэх урсгал нь платформууд дээгүүр урсах замаар үүссэн өсөн нэмэгдэж буй хилийн давхарга нь платформуудын захын хэсгүүдээс салж, их биений хажуу тал руу урсдаг.

Хоёрдахь тавцангууд 7, хавтгай хийсэн, агаарын хэрэглээ 4 болон эхний тавцан 6 хооронд байрладаг. Тэд 150 градусаас дээш сонгох нь зүйтэй өнцгөөр өөр хоорондоо байрладаг. Аэродинамик чирэгдэл нэмэгдэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд агаарын оролт руу агаарын нийлүүлэлтийн чиглэл ба хоёр дахь платформ 10-ийн холболтын ирмэгийн хоорондох өнцөг нь 20 градусаас хэтрэхгүй байх ёстой.

Хоёрдахь цэгүүд байгаа нь хүчтэй эргүүлэг үүссэний улмаас онгоцны тэгш хэмийн хавтгайд ойрхон хэсгүүдээс хилийн давхаргыг арилгах боломжтой болгодог. Хоёрдахь тавцангийн хооронд сэрвээ байрлуулсан хэсэгт хүчтэй эргүүлэг урсгал үүсдэг. Онгоцны тэгш хэмийн хавтгайд ойрхон хэсгүүдээс хилийн давхаргыг арилгах нь агаарын хэрэглээ рүү орохоос өмнө хилийн давхаргын зузааныг багасгах боломжийг олгодог.

Энэ зүсэлтээс цааш хоёрдахь платформыг сунгаж байгаа тул агаарын хэрэглээг огтлохын өмнө хилийн давхаргыг нэн даруй арилгадаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ шийдлийг зурагт үзүүлэв (Зураг 8).

Зураг 8. Хоёр дахь хавтгай тавцангийн аль нэгийг нь агаарын хэрэглээний зүсэлтээс цааш сунгах цэгийн зураг.

Валерий Николаевич Сиротины патентын бусад патентаас ялгаатай нь тэрээр яаралтай аврах модуль бүхий урагш чиглүүлдэг далавчтай, дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг санал болгож байгаа явдал юм (Зураг 9-д үзүүлэв).

Уг нисэх онгоц нь патентын дагуу их бие 1, түүний нум хэсэгт бүхээг 11. Дунд хэсэгт нь дулаан тусгаарлагдсан хананы улмаас их биений гадна талын контурыг бүрдүүлдэг аврах модулиуд 2 байдаг. Мөн дуунаас хурдан нисэх онгоц нь их биений тэнхлэгтэй харьцуулахад эргэлдэх зориулалттай зүүн ба баруун далавч 3-тай. Шинэ бүтээлийн цахилгаан станцад өргөх хөдөлгүүртэй дөрвөн турбожет хөдөлгүүр 9 орно.

Зураг 9. Баруун болон зүүн далавчаа их биений бариул руу эргүүлэхээс өмнөх онгоцны дээд талын зураг

Онгоц нь босоо 6, хэвтээ 7 тогтворжуулагчтай гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Урд талын хэвтээ сүүл 8 нь тусгай хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар их биений хэвтээ тэнхлэгтэй харьцуулахад эргэх чадвартай суурилуулсан.

Баруун болон зүүн жигүүр 3 хоёулаа их биений хэвтээ тэнхлэгтэй харьцуулахад эргэлдэх боломжтой бэхлэгдсэн байна.Баруун болон зүүн далавчны байрлалыг дуунаас хурдан хурдтай байлгахын тулд онгоцны доод хэсэгт бэхэлгээний хавчаарууд байдаг. их бие. Далавчуудыг эргүүлэхийн тулд тусгай мотороор хангадаг. Далавчны эргэлтийн хэмжээ нь их биений хэвтээ тэнхлэгтэй харьцуулахад 53 градус байна. Энэ утга нь далавчны төгсгөлөөс үндэс хүртэл урсгалын тусгаарлалт эхэлдэг бүсэд шилжихийг баталгаажуулдаг.

(Зураг 10) хөөрөх үед механизмын хөдөлгүүрүүд 15 хэрхэн баруун болон зүүн далавчаа их биеээс чиглэл рүү 53 градусын өнцгөөр эргүүлж, урд талын хэвтээ сүүлийг 85 градусын өнцгөөр эргүүлж байгааг харуулж байна. Энэхүү урагшаа чиглүүлсэн аэродинамик загвар нь онгоцыг хөөрөх боломжийг олгодог.

Зураг 10. Далавчны эргэлтийн механизмын бүдүүвчийн дээд харагдах байдал

Өндөр дууны хурдтай үед механизмын хөдөлгүүрүүд далавчаа их биений тэнхлэг рүү эргүүлж, бэхэлгээний хавчаараар бэхлэнэ. Урд талын хэвтээ сүүл нь мөн эргэлддэг. Эдгээр үйлдлүүдийн улмаас онгоц нь аэродинамик тохиргоогоо өөрчилдөг (Зураг 11) нь дуунаас хурдан хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгодог.

Зураг 11. Баруун болон зүүн далавчаа их биений бариул руу чиглүүлсний дараа онгоцны дээд талын зураг.

Онцгой байдлын үед хөлөг онгоц нь аврах ажиллагааны модулиудаар тоноглогдсон (Зураг 12). Модуль бүр нь нисгэгчдийн тушаалаар идэвхждэг хөөргөх төхөөрөмж 21, шүхэр 22, буух төхөөрөмж 23, бие даасан цахилгаан хангамжийн системээр тоноглогдсон.

Зураг 12. Амьдрах боломжтой модулийн уналт

2391254 тоот патентын зохиогчид бидэнд "ГО-той сүүлгүй" аэродинамик загварын дагуу хийгдсэн дуунаас хурдан хөлөг онгоцыг санал болгож байна. Патентын дагуу (Зураг 13)-д үзүүлсэнчлэн нисэх онгоцонд их бие 1, урд хэсэг нь бүхээг болон зорчигчийн тасалгаа 8. Онгоцны хамрыг хавтгайруулсан байдалд онцгой анхаарал хандуулах хэрэгтэй. 7. Босоо хавтгайд 0, 1...5 мм, хэвтээ 300...1500 мм-ийн радиусаар хийгдсэн.

Зураг 13. Онгоцны ерөнхий дүр зураг

Дугуй хэлбэртэй ойролцоо хөндлөн огтлолын хэлбэр нь их биений урд талын радиус нэмэгдэж байгаа тул хамгийн бага дууны цохилтыг олж авдаг.

Энэхүү патентын дагуу уртааш удирдлагын өндөр үр ашгийг хангахын тулд наах таатай мөчийг бий болгоно хэт авианы хурдих биений сүүлний доод хэсэг нь хөндлөн чиглэлд жигд гадаргуу болж хувирдаг. Их биений доод сүүл хэсэг нь лифтээр төгсдөг.

Урсгалын хамгийн бага эвдрэл, долгионы эсэргүүцлийг хангахын тулд далавч ба их бие 14-ийн уулзвар дээр шүүрсэн далавчны үндэс хэсэгт 78...84 дарааллын том шүүрдэх өнцгийг хийхийг зохиогчид санал болгож байна. Мөн урд ирмэгийн 9-ийн профилийг 5...40 мм-ийн муруйлтын радиусаар хийж, далавчны эзэлхүүнийг нэмэгдүүлэх, довтолгооны хамгийн их зөвшөөрөгдөх өнцгийн утгыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай.

Далавчны дээд гадаргуугаас дээш их биений хажуу талд байрладаг хөдөлгүүр 4-ийн агаарын хэрэглээнд онцгой анхаарал хандуулах хэрэгтэй бөгөөд энэ нь дууны цохилтын хэмжээнд үзүүлэх сөрөг нөлөөллийг бууруулдаг. Агаарын оролтын урд талын урсгалыг удаашруулж байгаа тул хилийн давхаргыг цоолбортой хэсгүүдээр дамжуулан арилгадаг 16 (зураг 14)), тэдгээр нь агаарын оролтын урд талын онгоцнууд болон тэдгээрийн дотор хийгдсэн байдаг.

Зураг 14. Агаарын оролтын урд талын далавч (их бие) шахалтын схем ба хилийн давхаргыг тойрч гарах схем

Энэхүү хилийн давхарга нь их бие, далавчны дээд гадаргуу руу ус зайлуулах суваг 17-ээр цутгаж байна. Гэхдээ янз бүрийн горимд шаардлагатай хэмжээний агаарыг хангахын тулд дуунаас хурдан агаарын хэрэглээ нь хилийн давхаргын ус зайлуулах сувгаас хяналттай агаарыг тойрч гарах 18 механизмыг агуулдаг. агаарын сувгийн 19-р суваг руу агаарын оролтоос хөдөлгүүр хүртэл.

Хэрэгжүүлсэн хугацаа өгсөнДуунаас хурдан нисэх онгоцыг ямар нэг шалтгаанаар ашиглахаас татгалзсан. Энэ нийтлэлд танилцуулсан шинэ бүтээлүүд нь өндөр нислэгийн шинж чанар, байгаль орчны гүйцэтгэлтэй, дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд чиглэгддэг.

Ийм төхөөрөмжийг бий болгох үндсэн техникийн ажлууд нь:

Хөлөг онгоцны аэродинамик чирэгдэлийг багасгах;

Дууны саадыг эвдэхтэй холбоотой дуу чимээний түвшинг бууруулах;

Агаар мандалд хортой бодисын ялгаруулалтыг бууруулсан бөгөөд энэ нь агаарын хэрэглээний шинж чанарыг сайжруулснаар түлшний зарцуулалтыг бууруулснаар хүрдэг.

Ихэнх патентлагдсан дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн өндөр нь ердийн онгоцныхоос өндөр байдаг. Энэ давуу тал нь нисэх онгоцыг бараг бүх цаг агаарын нөхцөлд ашиглах боломжийг олгодог, учир нь нислэг нь ердийн жолоодлогод нөлөөлөх цаг уурын үзэгдэл байхгүй өндөрт явагддаг.

Ном зүй:

  1. Бабулин А.А., Власов С.А., Субботин В.В., Титов В.Н., Тюрин С.В. Пат. № 2517629 (RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/20, B 64 C 30/00. Нисэх онгоц.
  2. Бахтин Е.Ю., Житенев В.К., Кажан А.В., Кажан В.Г., Миронов А.К., Поляков А.В., Ремеев Н.Х. Пат. № 2391254 (RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/16, B 64 C 3/10, B 64 C 1/38, B 64 C30. Дуунаас хурдан нисэх онгоц (сонголт).
  3. Корабеф Йоханн, Прамполини Марко, Патент No 2547962 (RF). IPC B 64 C 30/00, B 64 D 27/020, B 64 C 5/10, B 64 C 5/08. Өндөр хурдны нисэх онгоц ба холбогдох агаарын тээврийн горим
  4. Сиротин В.Н. Пат. № 2349506 (RF). IPC B 64 C 3/40, B 64 C30. Урагш чиглүүлсэн далавчтай, аврах ажиллагааны модуль бүхий зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин шинэ "Цагаан хун"-ын нислэгээс санаа авсан дуунаас хурдан нисэх онгоцЭнэ нь Казанийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн ажилчдыг төдийгүй бусад олон ажиглагчдыг бодоход хүргэв. Пуужин тээгч нь шинэ төрлийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд дизайнеруудад урам зориг өгч чадах уу?

Цэргийн нисэхийн түүхэн дэх хамгийн том, хамгийн хүчирхэг дуунаас хурдан нисэх онгоц болох "Цагаан хун" хочоор олонд танигдсан Ту-160 саяхан шинэ амьдрал. Казанийн нисэх онгоцны үйлдвэр олон жилийн дараа анх удаа Оросын Агаарын цэргийн хүчний анхны ерөнхий командлагч Петр Дейнекиний нэрэмжит шинэчлэгдсэн Ту-160М бөмбөгдөгч онгоцыг олон нийтэд танилцууллаа.

Пуужин тээгч хөлөг онгоцны анхны нислэгийг ОХУ-ын Зэвсэгт хүчний дээд ерөнхий командлагч, ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин нар биечлэн ажиглав. Төрийн тэргүүн шинэ "Цагаан хун"-ын нислэгт гүн сэтгэгдэл үлдээж, маневр хийж буй нисгэгчдийн мэргэжлийн ур чадварыг өндрөөр үнэлж, онгоцыг газардахын өмнө нисгэгчиддээ талархал илэрхийлэхийг хүслээ. Путин өөрөө 2005 онд Ту-160 пуужин тээгч хөлөг онгоц жолоодож байсан тул ерөнхийлөгчийн сэтгэл хөдлөл нь гайхмаар зүйл биш байв.

Нислэг дууссаны дараа Ерөнхийлөгч Казанийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдэд зориулж шинэ Ту-160М онгоцонд суурилан зорчигчийн дуунаас хурдан "Хун"-ын хувилбарыг бүтээх саналаа илэрхийлэв. иргэний нисэх.

Гэхдээ Владимир Путины санааг хэрэгжүүлэх нь хэр бодитой болохыг ойлгохын тулд Оросын нисэхийн түүх рүү эргэж, нисэх онгоц зохион бүтээгчид энэ чиглэлд ямар алхам хийснийг санах хэрэгтэй.

Ту-144

Оросын түүхэн дэх үйлдвэрлэлийн хамгийн том амжилтуудын нэг бол Ту-144 онгоцыг бүтээсэн явдал юм. Энэ нь Ту-160-аас нэлээд өмнө үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд хүн төрөлхтний түүхэн дэх анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц болжээ. Нэмж дурдахад Ту-144 нь өнөөг хүртэл хоёрын нэг юм алдартай түүхдуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны төрлүүд.

Уг онгоцыг ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1963 оны 7-р сарын 19-нд гаргасан зааврын дагуу бүтээсэн. Анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц ноцтой шаардлага тавьж байсан. Уг онгоц нь 4500 км-ийн зайд 2300-2700 км/цагийн хурдтайгаар нисч, 100 хүртэл зорчигч тээвэрлэх чадвартай байх ёстой байв.

Нисэх онгоцны анхны загварыг 1965 онд Туполевын дизайны товчоо бүтээжээ. Гурван жилийн дараа уг онгоц анх удаагаа тэнгэрт хөөрч, гол бөгөөд цорын ганц өрсөлдөгч болох Британи-Францын алдарт Конкорд онгоцноос хоёр сарын өмнө түрүүлэв.

Ту-144 нь бусад онгоцноос гадна талаасаа ч ялгарах хэд хэдэн дизайны онцлогтой байв. Түүний далавч дээр ямар ч хавтас, налуу байхгүй байсан: онгоцны их биений хазайсан хамрын ачаар онгоц удааширчээ. Нэмж дурдахад орчин үеийн GPS навигаторуудын өвөг дээдсийг онгоцонд суурилуулсан - PINO (Навигацийн нөхцөл байдлын проекц) систем нь кино хальснаас дэлгэцэн дээр шаардлагатай координатуудыг харуулсан.

Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцыг ажиллуулах, засвар үйлчилгээ хийхэд хэт их зардал гарсан тул Зөвлөлт Холбоот Улс Ту-144-ийн цаашдын үйлдвэрлэлээс татгалзав. Үйлдвэрлэлээ орхих үед нийт 16 онгоц үлдсэн бөгөөд хоёр нь 1973 онд Ле Буржегийн олон улсын агаарын шоуны үеэр болсон аймшигт ослоор, 1978 онд Егорьевск хотын дээгүүр осолдож сүйрчээ. Одоогоор дэлхий дээр угсарсан найман онгоц л үлдсэн бөгөөд үүнээс гурвыг нь бүрэн сэргээж, цаашид ашиглахад бэлэн болгох боломжтой.

SPS-2 ба Ту-244

Зураг: Stahlkocher / wikimedia.org

Өөр нэг ноцтой хүлээлттэй төсөл бол SPS-2 байсан бөгөөд хожим нь түүнийг хөгжүүлэгч Туполевын Дизайн Товчоо Ту-244 гэж ирээдүйтэй нэрийг өгсөн юм.

Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны ажлын талаархи анхны мэдээлэл нь өнгөрсөн зууны 1971-1973 онуудад гарсан.

Ту-224 онгоцыг бүтээхдээ дизайнерууд түүний өмнөх Ту-144, Конкорд, Ту-160 онгоцуудыг бүтээх, ажиллуулах туршлага, мөн Америкийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслүүдийг харгалзан үзсэн.

SPS-2 хөгжүүлэгчдийн төлөвлөгөөний дагуу шинэ нисэх онгоц үндсэн "аагаа алдах ёстой байв. нэрийн хуудас» түүний өмнөх үе - их биений доошоо хазайсан хамар. Нэмж дурдахад, бүхээгийн шилэн талбайг харагдахуйц хэмжээнд хүртэл багасгах шаардлагатай байв. Онгоцыг хөөрөх, буулгахад оптик-электрон харааны системийг ашиглахаар төлөвлөж байсан.

Мөн зохион бүтээсэн онгоц нь 20 км хүртэл өндөрт гарч, 300 орчим зорчигчийг багтаах ёстой байв. Ийм үзүүлэлтэд хүрэхийн тулд түүний хэмжээг бүх талаар эрс нэмэгдүүлэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнийг хийхээр төлөвлөж байсан: их бие нь бараг 90 метр, далавчны урт нь 50 орчим метр байсан тул Ту-244 нисэх онгоц шиг харагдах болно. одоо байгаа бүх аналогуудтай харьцуулахад аварга том.

Бас энд хамгийн дээд хурдНисэх онгоц өмнөх үеийнхтэйгээ харьцуулахад бараг ижил хэвээр байсан: SPS-2 хурдны хязгаар 2500 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Үүний эсрэгээр шатахуун зарцуулалтыг бууруулснаар нислэгийн дээд зайг 9000 орчим километрт хүргэхээр төлөвлөжээ.

Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр ийм дуунаас хурдан хүнд жингийн үйлдвэрлэл орчин үеийн ертөнцэдийн засгийн хувьд боломжгүй болсон. Байгаль орчны стандартад тавигдах шаардлагууд нэмэгдэж байгаа тул ийм Ту-244 онгоцыг ашиглах зардал нь одоогоор онгоц үйлдвэрлэгч өөрөө болон улсын эдийн засагт өндөр үнэтэй байна.

Ту-344 ба Ту-444

Эдгээр онгоцыг Туполевын Дизайн Товчоо (дараа нь Туполев ХК, одоогийн Туполев ХК) хурдан, жижиг бизнес ангиллын нисэх онгоцны дэлхийн эрэлт хэрэгцээнд нийцүүлэн боловсруулсан. SBS-ийн янз бүрийн төслүүд - дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоцууд ингэж гарч ирэв.

Ийм онгоц нь жижиг хэмжээтэй, 10 орчим зорчигч тээвэрлэх чадвартай байх ёстой байв. Туполевын анхны SBS төсөл болох Ту-344-ийг өнгөрсөн зууны 90-ээд онд цэргийн дуунаас хурдан бөмбөгдөгч Ту-22М3-ийн үндсэн дээр үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан. Гэвч олон улсын нислэгийн хувьд уг онгоц нь төслийн хөгжлийн эхний үе шатанд хангаагүй өндөр шаардлагыг хангасан тул эхний шатанд түүний хөгжил бүтэлгүйтсэн. Тиймээс дизайнер Ту-344 бүтээх цаашдын ажлаас татгалзав.

Түүний залгамжлагч Ту-444-ийн төслийн ажил 2000-аад оны эхээр эхэлсэн бөгөөд түүний хөгжил анхны тойм зураглалын шатанд хүрсэн. Байгаль орчны асуудал шийдэгдсэн хэдий ч төсөлд их хэмжээний санхүүгийн хөрөнгө оруулалт татах шаардлагатай байсан ч Туполев үүнийг сонирхож буй хөрөнгө оруулагчдыг олж чадаагүй юм.

S-21 (SSBJ)

Зураг: Slangcamm/ wikimedia.org

Иргэний нисэхийн зориулалттай дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх дотоодын цорын ганц төсөл нь Туполевын дизайны товчооноос хийгдээгүй бөгөөд Сухой хэт авианы бизнес тийрэлтэт (SSBJ) гэгддэг S-21 онгоцны төсөл байв.

Сухойн дизайны товчоо энэ төсөл дээр 80-аад оноос ажиллаж эхэлсэн. Загварын товчоо эрэлт их байгааг ойлгосон дуунаас хурдан нисэх онгоцуудКонкорд ба Ту-144 онгоцноос хойш уналтад орсон бөгөөд ирээдүйд эдийн засгийн шалтгаанаар л буурах болно. Тиймээс Сухойн зохион бүтээгчид дэлхийн нийслэлүүдийн хооронд шууд нислэг хийх зориулалттай дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоц бүтээх санааг анх гаргасан юм.

Гэвч ЗСБНХУ задран унаснаар S-21-ийн бүтээн байгуулалтад саад болж, уг төслийг төрөөс санхүүжүүлэхээ больсон.

ЗХУ задран унасны дараа Сухой олон жилийн турш хувийн хөрөнгө оруулагчдыг төсөлдөө Орос болон гадаадад татах гэж оролдсон. Орж буй хөрөнгө оруулалтын хэмжээ нь 1993 онд S-21 хөдөлгүүрийн анхны туршилтыг хийх боломжтой болсон.

Гэвч тухайн үеийн "Сухой" компанийн тэргүүн Михаил Симоновын хэлснээр уг онгоцыг бүтээж, цувралаар үйлдвэрлэх ажлыг дуусгахын тулд нэг тэрбум орчим доллар шаардлагатай байсан ч тус компанид шинэ хөрөнгө оруулагч олдохгүй байна.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин Казань хотын нисэхийн үйлдвэрийн ажилчидтай уулзахдаа Орост дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх боломжийн талаар дахин ярьжээ. зорчигчийн онгоцстратегийн бөмбөгдөгч Ту-160 дээр суурилсан. Дараа нь Үйлдвэр, худалдааны сайд Денис Мантуров энэ сэдвээр судалгааны ажил эхэлснийг зарлав. Дотоодод үйлдвэрлэсэн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ онгоц бүтээх саналыг олон хүн эргэлзэж байгаа ч ийм төрлийн онгоц бүтээх нь өөрөө шийдэгдэхгүй асуудал болохгүй. Үүний зэрэгцээ ийм машин гарч ирэх нь Оросын нисэхийн салбарын өнөөгийн байр суурийг өөрчлөх магадлал багатай юм. Известия нөхцөл байдлыг ойлгов.

Алтан үеийн хүүхдүүд

1950, 1960-аад оны тийрэлтэт нисэхийн оргил үе, бараг жил бүр бүртгэл шинэчлэгдэж, шинэ нисэх онгоцны хүчин чадал байнга нэмэгдэж байгаа нь байгалийн үзэгдэл гэж ойлгогддог байсан нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг сонирхож эхэлсэн үе юм. Холбогдох хөгжил нь 1954 онд Их Британид эхэлсэн бөгөөд хэдэн жилийн дараа Франц, Зөвлөлт, дараа нь Америкийн нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид төслүүдээ эхлүүлсэн. Ирээдүй үүлгүй мэт санагдаж, урьдчилсан мэдээ хамгийн урам зоригтой сонсогдов. Боинг хүртэл 1969 онд домогт В-747-г хөөргөж байсан ч энэ машиныг бүтээж байсан өдрүүд аль хэдийн тоологдсон бөгөөд холын тээврийн ирээдүй нь дуунаас хурдан нисэх онгоцонд хамааралтай гэж үздэг. Өнөөдөр бидний мэдэж байгаагаар B-747 онгоц ниссээр байгаа бөгөөд үүнээс гадна масс үйлдвэрлэлд хэвээр байна (1970-80-аад оных шиг том хэмжээтэй биш).

Бодит байдал илүү ширүүн болж хувирав. Нисдэг машин үйлдвэрлэх хоёр л төсөл хэрэгжиж эхэлсэн: Франц-Британийн хамтарсан төсөл (1962 онд Парис, Лондон хоёр хамтарсан бүтээн байгуулалт хийхээр тохиролцсон) болон Зөвлөлтийн төсөл, ЗСБНХУ Францтай хамтарсан бүтээн байгуулалтын талаар хэлэлцээ хийсэн ч амжилтгүй болсон. 1968 оны 12-р сарын 31-нд ЗХУ-ын Ту-144 онгоц анх удаа нисч байжээ. Конкорд 1969 оны гуравдугаар сарын 2-нд хөөрчээ. Ту-144 онгоцыг яаралтай шуудан тээвэрлэх зориулалттай ачааны машин болгон ашиглах нь 1975 оны 12-р сарын сүүлээр эхэлсэн; 1976 оны 1-р сарын сүүлээр Конкорд шугамд орсон боловч тэр даруй зорчигчийн хувиар. Ту-144 онгоцыг бага зэрэг хожим нь зорчигч тээвэрлэх үүрэг хүлээсэн: 1977 оны 11-р сард.

Гадаад төрхөөрөө маш төстэй ижил насны хоёр онгоцны хувь тавилан өөр өөр болсон. Ту-144 онгоцыг ажил эхэлснээс хойш ердөө долоон сарын дараа буюу 1978 оны 6-р сард зорчигч тээврийн шугамаас хасчээ. Шалтгаан нь сайжруулсан Ту-144Д-ийн прототип осолдсон боловч онгоцны ашиггүй байдал, 2000 км/ц-аас дээш хурдтай суудлын автомашин практик хэрэгцээ дутмаг байсантай холбоотой юм. Үүний дараа Ту-144-ийг янз бүрийн тусгай тээвэрлэлт, туршилтын ажилд ашигласан хэвээр байгаа боловч тэр шугам руу буцаж ирээгүй.

Конкорд нь 2003 оны 11-р сард шугамаа орхиж, илүү удаан ажиллаж байсан боловч ашиглалтын цар хүрээ нь таамаглаж байснаас хол байсан: ердөө 9 онгоц зарагдсан бөгөөд тэр ч байтугай British Airways (таван онгоц) хөгжүүлэгчдийн "гэр" байв. болон Air France (дөрөв) . Хожим нь тус хоёр компани флотоо долоон онгоц болгон нэмэгдүүлж, үлдсэнийг нь маш таатай нөхцлөөр хүлээн авсан.

Хэд хэдэн шалтгаан байсан. Нэгдүгээрт, 1960-1970-аад оны эхээр дунд болон урт тээврийн өргөн, үүнтэй зэрэгцэн нэлээд хэмнэлттэй нисэх онгоцууд гарч ирснээр агаарын тээврийн зах зээлийг огцом өргөжүүлсэн бөгөөд тэр үеийг хүртэл зөвхөн чинээлэг хүмүүсийн хүрээ гэж тооцогддог байв. . Агаарын тээврийн компанийн орлогын загвар нь нислэгийн цагийг богиносгож байснаас тасалбарын үнийг бууруулах замаар зах зээлийг тэлэх рүү шилжсэн нь хүн амын илүү олон хэсгийг агаарын тээврээр хамруулах боломжтой болсон.

1973 оны газрын тосны хямрал Конкордын борлуулалтын төлөвлөгөөнд нэмэлт цохилт болсон бөгөөд үүний дараа шинэ үеийн нисэх онгоцны үр ашиг нь тэдний өрсөлдөх гол давуу тал болсон юм. Эцсийн эцэст, Конкорд нь тасалбарын өндөр өртөгтэй тул цөөхөн хүн ашиглах боломжтой маш чухал машин хэвээр байв. Тэгэхээр 1979-1980 онд Лондонгоос Вашингтон руу буцах нислэгийн үнэ дөчин жилийн инфляцийг тооцож үзвэл 2350 доллар буюу өнөөдрийн 8 мянга гаруй доллар болох байсан. Энэ нь жирийн онгоцоор нэгдүгээр зэрэглэлийн нислэг үйлдснээс хоёр дахин өндөр үнэтэй байв. Гэсэн хэдий ч ийм үнэ нь машиныг ашигтай болгож чадахгүй байсан: АНУ-д илүү эрчимтэй хөдөлгөөнтэй British Airways ашиг олсоор байхад Air France-ын Concordes үргэлж ашиггүй байдлын ирмэг дээр эргэлдэж байв.

Америкчууд тэр үед хамгийн санаачлагатай байсан: дуунаас хурдан суудлын автомашины төслөө Англи-Франц, Зөвлөлтийн хөгжүүлэгчдээс арай хожуу эхлүүлж, тэд хэзээ ч онгоцоо агаарт хөөргөж, Боинг 2707 онгоцны бүтээн байгуулалтыг зогсоосон. 1971.

Шинэ итгэл найдвар

1990-ээд оноос дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх тухай дахин яригдаж эхэлсэн. Туполевын Дизайн Товчоо нь Ту-244 (Ту-144Д-ийн шинэчлэл), Ту-344 (Ту-22М3 пуужин тээгч бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоц), Ту-444 (сайжруулсан бизнес тийрэлтэт төсөл) төслүүдийг тууштай танилцуулж байв. Үүний зэрэгцээ Сухойн дизайны товчоо SSBJ төслөө үзүүлэв.

Гэхдээ эдгээр бүх төслүүдэд хоёр нийтлэг зүйл бий. Тэдгээрийн аль нь ч нарийн боловсруулалтад ороогүй бөгөөд 1990-ээд онд одоо байгаа үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн эрэлт хэрэгцээ байхгүй байсан хурц хямралыг даван туулж байсан Оросын аж үйлдвэр эдгээрийг бүгдийг нь санал болгосон.

Үр дүн нь урьдчилан таамаглах боломжтой байсан: эдгээр төслүүдийн аль нь ч биелээгүй. Баруунд тэр үед тэд дуунаас хурдан нисэх онгоцны талаар тийм ч их боддоггүй байсан: 1990-ээд онд Боинг болон Аэробус хоёрын хооронд үүссэн хоёрдмол байдал нь дунд болон холын зайн нислэгт зориулсан бүх төрлийн онгоцыг үйлдвэрлэсэн нь хүн бүрт тохирсон, ямар ч шаардлагагүй. цоо шинэ төсөлд хөрөнгө оруулалт .

Нэмж дурдахад 2000-аад онд Конкордсыг үнэхээр зайлшгүй шаардлагатай болгосон сүүлчийн чухал хүчин зүйл алга болсон: видео хурлын технологи, харилцаа холбооны хөгжил нь харилцан ярилцагчдыг биечлэн оролцуулах шаардлагатай бизнесийн чухал уулзалтуудын тоог эрс багасгасан. Үнэхээр яаралтай асуудлуудыг одоо харилцаа холбооны чанарыг алдалгүйгээр алсаас хэлэлцэх боломжтой байсан бөгөөд бусад бүх зүйлд энгийн агаарын тээврийн болон бизнесийн тийрэлтэт онгоцны хурд хангалттай байсан.

Тухайн үед Оросын нисэхийн салбар нь өөрийн оршин тогтнохын тулд илүү тулгамдсан асуудлыг шийдэж байсан бөгөөд үүнийг үндсэндээ цэргийн хангамжаар - өөрийн Агаарын цэргийн хүчинд (2000-аад оны хоёрдугаар хагаст худалдан авалтаа сэргээсэн) болон экспортын зориулалтаар шийдэж байв. Өнөөдөр арилжааны нисэх онгоцны үйлдвэрлэл нь цорын ганц, үндсэндээ үйлдвэрлэлийн онгоц болох Сухой Супержетээр хязгаарлагдаж байгаа боловч туршилтанд хамрагдаж буй MC-21 нь Superjet-ээс ч илүү өргөн цар хүрээтэй эрэлт хэрэгцээтэй болно гэж найдаж байна.

Ийм нөхцөлд Орост дуунаас хурдан нисэх онгоц барих нь ямар асуудлыг шийдэж чадах вэ?

Мэдээжийн хэрэг, ийм онгоцыг бий болгох боломжтой, ялангуяа бид Ту-160 бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан бүтээн байгуулалтын талаар ярьж байгаа бол одоо цуврал үйлдвэрлэлээ сэргээж байна.

Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцыг хөгжүүлэхтэй холбоотой асуудлууд дөнгөж эхэлж байна. Нэгэн цагт Конкордыг ашиггүй болгосон хүчин зүйлүүд арилаагүй байна. Нэмж дурдахад, Оросын иргэний агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлийн гол асуудал бол онгоцыг өөрөө хөгжүүлэх биш, харин түүний борлуулалт, дараагийн үйлчилгээний чанар юм. "Эрхэм металл" инженерийн бүтээн байгуулалттай харьцуулахад үйлчилгээний болон хоёрдогч мэт харагдах эдгээр технологийн дэвшил нь өнөөдөр Airbus болон Boeing-ийн байр суурийг маш хүчтэй болгож байна. Борлуулалт, түрээс, засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээний жинхэнэ хөгжсөн сүлжээг бий болгох нь нисэх онгоцыг хөгжүүлэхээс багагүй хэцүү ажил бөгөөд дотоодын нисэхийн менежментийн холбогдох туршлага эрс хомс байгаа нөхцөлд, магадгүй бүр ч илүү юм.

Ийм нөхцөлд Ту-160 дээр суурилсан дуунаас хурдан нисэх онгоц дэлхийн зах зээлийг эзлэх зорилгогүй гэдэг нь ойлгомжтой. зорчигч тээвэр. Түүний тааз нь маш үнэтэй бизнесийн тийрэлтэт онгоц юм. Гэхдээ энэ төсөлд практик утга байсаар байна. Хэрэв ийм нисэх онгоц бүтээгдсэн бол төр нь дотоодын бизнесийн ахмадуудад хэрэгтэй гэж итгүүлж чадвал түүний цуврал үйлдвэрлэл нь нэгж, системийн цуврал үйлдвэрлэл нэмэгдэхийг харгалзан зэвсэгт хүчинд зориулж бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэх боломжтой болно. төсөвт бага зэрэг хор хөнөөлтэй.

Эцэст нь иргэний агаарын тээврийн онгоцууд цэргийн тусгай зориулалтын маш сайн онгоц бүтээдэг. Гэхдээ Оросын армид цэвэр бөмбөгдөгч онгоцноос гадна дуунаас хурдан тагнуулын онгоц, электрон байлдааны онгоц хэрэгтэй байж магадгүй юм.