Обов'язок щодо збереження Росії в одне з найважчих за останні тисячу років історія поклала на Йосипа Віссаріоновича Сталіна.

І він з честю з цим обов'язком впорався, зберігши країну і всі народи, що жили на її території, зробивши Росію країною передової науки і великої культури. Він зробив це з мінімально можливими втратами людей та матеріальних цінностей.

Найвпливовіші світові сили не змогли в ленінські та сталінські часи зруйнувати радянську державу та винищити народи СРСР. У Росії знайшли собі могилу багато хто з інтервентів Західних країн, їх найманців, у тому числі Білих армій, вороги Росії всередині країни та полчища військ об'єднаної Гітлером Європи.

Ось цього Захід не може пробачити ні Сталіну, ні російському народові, ні собі.

Епоха 1930-х років, воєнного та післявоєнного часу притягує до себе грандіозністю звершень, героїзмом мільйонів людей, величчю держави під назвою Радянський Союз.

У повоєнний час життя народів СРСР було збережено завдяки величезним досягненням у галузі озброєнь. За весь час свого попереднього існування Росія ніколи не мала таких могутніх, звитяжних Збройних Сил, які з кінця 1942 року перевершували збройні сили будь-якої країни світу і залишалися найсильнішими у світі. останнього дняіснування Радянського Союзу.

Наша армія і наша військова промисловість з 1985 року знищена зрадником М. С. Горбачовим мала такий запас міцності, що і в 1991 до руйнування СРСР залишалася найсильнішою. І сьогодні ми живі завдяки тому, що за Горбачова та Єльцина не встигли знищити всю ядерну зброю, всі ракети, літаки, гармати та танки, всі заводи з виробництва зброї.


На жаль мало хто розуміє, що безпека народів Росії повністю відповідає стану її Збройних Сил. Але це добре розуміли керівники Радянського Союзу.

СРСР ні на хвилину не сумнівався в тому, що тільки завдяки добре озброєній, сильній армії наша країна вільна, незалежна та спокійна за життя та майбутнє своїх дітей.

Могутність нашої повоєнної армії мало хто може собі уявити. Це була багатомільйонна армія, яка працювала як налагоджений механізм, здатна була здолати будь-якого ворога. Але армія не може успішно захистити свою країну, якщо не оснащена зброєю за своїми бойовими якостями, що рівними або перевершують зброю противника.

Радянське керівництво це розуміло, думало про майбутнє країни і, не дивлячись на колосальні витрати, пов'язані із запровадженням бойових дій з ворогом, що напав на нас, виділяло кошти для створення зброї нового покоління. І не завдяки нашій розвідці, а завдяки роботі до війни, під час і після війни радянських вчених та інженерів у СРСР було створено нові види зброї.

Розвідка наша, на мою думку, відрізнялася недостатніми можливостями для надання достовірних відомостей. До війни вона «ловила німецькі качки» і називала одну за одною невірні дати нападу на СРСР і настільки загрузла в дезінформації, що втратила довіру радянського уряду.

Розвідка не вказала напряму головних ударів німецьких військ у 1941 році, а стверджувала, що половина німецьких військ призначена для нападу на Англію, переглянула перекидання армії Манштейна з Севастополя під Ленінград, утричі занизила кількість німецьких військ, оточених під Сталінградом, не змогла визначити на який фронт під Курськом у 1943 році буде завдано противника головного удару.

Навіть у 1945 році, коли наші війська, борючись за кожний будинок, просувалися до Рейхстагу, розвідка не знала, що поряд в Імперській канцелярії знаходиться бункер ставки Гітлера і тому спеціально для захоплення Імперської канцелярії наші війська не були спрямовані і Гітлера ні живого, ні мертвого. не взяли.

І зовсім не випадково, що про перебування таємних представників СРСР у вищих ешелонах влади гітлерівської Німеччини, наприклад, Штірліца, написав людина, яка більш тяжіє до Заходу, ніж до Росії.

Міф про всесильність радянської розвідки був роздутий Заходом з метою звинувачення Радянського Союзу в тому, що він не сам сконструював нову військову техніку, атомну зброю, а вкрав розробки Західних країн і особливо розробки Німеччини та США.

Ці міфи вигадувалися та вигадуються для дискредитації радянської науки, наших вчених, конструкторів, інженерів, робітників, керівників країни, наукових колективів та виробничих підприємств. Без цих міфів США треба було б визнати, що росіяни в науках і виробництві набагато спроможніші за багаті Західні країни, а соціалістичний лад ефективніший за лад капіталістичного.

Фактично, радянські конструктори та вчені вже під час війни працювали над створенням принципово нової військової техніки. Одним із видів такої техніки були літаки з турбореактивними двигунами або, як їх називали, реактивні літаки.

ОКБ Яковлєва взяло за основу конструкцію знаменитого, найлегшого та маневреного винищувача Другої світової війни – ЯК-3. 24 квітня 1946 відбувся перший політ першого в нашій країні реактивного винищувача ЯК-15 конструкції ОКБ А. С. Яковлєва. Цього ж дня 24 квітня 1946 року здійснив перший політ радянський реактивний винищувач конструкції ОКБ А. І. Мікояна та М. І. Гуревича МіГ-9. Обидва польоти пройшли успішно.

24 квітня став днем ​​народження радянської реактивної авіації. Але про цей знаменний день майже ніхто в країні не знає, бо наші ЗМІ здобутки наших предків приховують від нащадків. 18 серпня 1946 року на День Повітряного флотуСРСР обидва літаки демонструвалися на параді Тушино.

До 7 листопада 1946 року було підготовлено близько 30 машин для повітряного параду над Червоною площею, але через погодні умови повітряний парад було скасовано і лише 1 травня 1947 року вперше над Червоною площею пролетіли перші реактивні літаки країни. Шалений свист ладу літаків, що летять, був із захопленням зустрінутий тисячами москвичів і гостей столиці.

Не відставав СРСР і у створенні реактивної бомбардувальної авіації. У лютому-квітні 1949 року пройшов державні випробування, і був запущений у масове виробництво фронтовий бомбардувальник Іл-28, спроектований ОКБ С. В. Іллюшина.

Символом повоєнної радянської авіації став реактивний винищувач МіГ-15, піднятий у повітря наприкінці 1947 року. Вже 1948 року почалося серійне виробництво цієї чудової машини, яка перевершує всі типи винищувачів США.

На загрозу США застосування атомних бомб проти СРСР у Сталіна, який має чудові засоби ППО та винищувач Міг-15, були підстави сказати, що американські літаки не долетять до міст Радянського Союзу. Здатність наших ВПС захистити мирну працю радянських людей показала 25 червня 1950 року розв'язана США війна в Кореї.

Радянський винищувач Міг-17 публічно демонструвався на повітряному параді в Тушино 20 червня 1953 року, але створено його теж за Сталіна. Він став першим у СРСР літаком, який досяг швидкості звуку в горизонтальному польоті.

При створенні літака випробувачі знову зіткнулися з грізним явищем флаттера небаченого різновиду та зворотною дією елеронів на швидкостях близьких до звукової. Тільки висока льотна майстерність льотчика-випробувача Сєдова врятувала літак, оскільки за секунду перебування літака у флаттері від керма залишилося не більше третини. Нашими талановитими інженерами були розкриті причини та усунуті всі неполадки.

Завдяки своїм високим льотно-технічним характеристикам, надійності та невибагливості в експлуатації МіГ-17 був визнаний одним із найкращих винищувачів свого часу, особливо після участі у боях у Єгипті у 1956 році.

Випробування чудового винищувача МіГ-19 почалися 1952 року за Сталіна. Літак досяг у польоті майже півтори швидкості звуку та фантастичної скоропідйомності – за 1,1 хвилини він злетів на 10 кілометрів висоти. У той час жоден літак у світі подібної скоропідйомності не мав.

Маючи таку машину, оснащену гарматами, ракетами та бомбами наші діти могли спати спокійно, оскільки літак міг миттєво перехопити і знищити будь-яку ворожу машину. МіГ-19 помітно перевершував своїх зарубіжних сучасників: F-100, Супер-Сейбр, Старфайтер.

Особливо хочеться відзначити ще один літак - двомісний барражуючий перехоплювач ОКБ А. С. Яковлєва ЯК-25, випробуваний теж за життя І. В. Сталіна 19 липня 1952 і продемонстрований публіці в липні 1955 на авіаційному святі в Тушино і 1 травня 1956 над Червоною площею та в Тушино.

Цей літак з двома двигунами АМ-5А по 2600 кгс кожен конструкції А. А. Мікуліна призначався для тривалого патрулювання далеко від бази. На ньому стояли відмінні пілотажно-навігаційний та радіолокаційний комплекси, що дозволяють перехоплювати цілі противника у будь-яких. погодних умовахта у великому діапазоні висот.

Цей літак спільно з наземними засобамиППО закривав можливість нападу на нас США з півночі через Північний полюс. Він був незамінний для працівників Крайньої Півночі з нечисленною кількістю аеродромів. Усього було випущено 480 літаків ЯК-25 в основному із потужною РЛС «Сокіл». І незважаючи на те, що заміни йому не було М. С. Хрущов, влаштувавши погром радянської авіації, не пощадив і незамінний ЯК-25 і в 1963 році зняв його з експлуатації.

Неможливо не згадати ще одну унікальну машину - штурмовик ОКБ С. В. Ільюшина Іл-40, що піднявся у повітря 1953 року. Але М. З. Хрущов 1956 року ухвалив рішення про скасування штурмової авіації, і країна залишилася без чудового, особливо потрібного піхоті літака.

У 1950-х років відновило роботу ОКБ П. О. Сухого. У вересні 1955 року відбувся перший виліт літака СУ-7, а 1956 року вперше в СРСР літак СУ-7 досяг швидкості вдвічі перевищує швидкість звуку. Машини Сухого були важчими за машини Яковлєва і займали середнє становище між фронтовим бомбардувальником і винищувачем. І саме така машина виявилася потрібною ВПС країни.

У квітні 1959 року піднявся повітря літак СУ-7Б (доопрацьований СУ-7) здатний нести тактичну ядерну зброю і виробляти бомбометання з малих висот. Наприкінці 1980-х років СУ-7Б всіх модифікацій було знято з озброєння М. С. Горбачовим.

Таке рішення можна назвати шкідництвом, бо літаки можуть літати та літають у всьому світі десятиліттями. Навіть літаки 1950-х років мають нормальні льотно- технічні характеристикита при періодичному ремонті, оновленні обладнання та озброєння можуть довго нести службу з охорони країни. Знищувати літаки, як знищував Хрущов за своєю дурістю і Горбачов з Єльциним для США - це злочин.

Не дозволив Н. С. Хрущов приступити до виробництва бомбардувальників - човнів, що літають, спроектованих в 1952 і наступних роках Р. Л. Бартіні.

Можливо, в даному випадку Хрущов має рацію, але сказати хоча б про один проект треба.

Спроектований Бартіні унікальний гідролітак А-57 плоский, як вирізаний з дошки трикутник, у якого під водою є частина фюзеляжу, а зверху він плоский і трохи піднімається над водою. Тому його важко побачити на поверхні океану. Його швидкість 2500 км/год, дальність польоту 12-14 тисяч кілометрів, злітна маса 320 000 кг, озброєння - одна термоядерна бомба «244 Н» вагою 3000 кг.

Він міг досягти території США і повернутися назад, особливо із запропонованою в 1961 році ядерною силовою установкою. Він справляє враження проекту майбутнього.

А реактивні гідролітаки конструкції ОКБ Г. М. Берієва - це втілена в металі реальність. Вперше реактивний гіросамоліт Р-1 вагою 20 000 кг відірвався від води наприкінці травня 1952 року, тобто також за життя І. В. Сталіна.

Навіть США визнавали Р-1 першим у світі реактивним човном, що літає. На його базі ОКБ Г. М. Берієва в 1953 приступило до розробки більш досконалого гідролітака, і 20 червня 1956 реактивний гідролітак БЕ-10 вагою 48 500 кг злетів з поверхні води. На ньому було встановлено 12 світових рекордів, у тому числі швидкості - 912 км/год і висоти 14 962 метри без вантажу та 11 997 метрів з вантажем. Це справді літаючий корабель.

Але найдорожчими та найскладнішими у проектуванні та виробництві були, звичайно, бомбардувальники. Радянська авіаційна промисловість випускала дуже гарні літаки. На мою думку, найкрасивіші літаки у світі. Але у кожного з типів літаків, що випускалися у 1950-х роках, своя краса. Краса бомбардувальників особлива, яка запам'ятовується назавжди, тому що за цією красою проглядається грізна міць. І найкрасивішими є літаки, спроектовані у першій половині 1950-х років.

На мою думку, наймогутніший літак 1950-х років - це стратегічний бомбардувальник 3М ОКБ головного конструктора В. М. Мясищева. Цей літак дуже добре показали на початку мистецького фільму 1974 року випуску "Небо зі мною". 20 січня 1953 року за життя Сталіна було піднято повітря літак М-4 (прототип літака 3М). Надалі всі літаки М-4 були перероблені під літаки заправники для заправки літаків повітря.

26 березня 1956 року почалися льотні випробування бомбардувальника 3М. Максимальна злітна маса літака 3М становила 193 тонни без підвісних баків та 202 тонни з ПТБ. Дальність польоту з однією дозаправкою в повітрі становила понад 15 000 км. при тривалості польоту 20 годин. Це був справді міжконтинентальний літак, здатний злетівши з аеродромів на території СРСР, атакувати цілі у США.

На літаку 3М та його модифікаціях було встановлено 19 світових рекордів висоти та швидкості польоту з вантажем. На озброєнні дальньої авіації 3М перебували до 1985 року і потім було знищено відповідно до радянсько-американської домовленості про скорочення стратегічних наступальних озброєнь.

І цього красеня вбив М. С. Горбачов. Літак 3М був великим стратегічним бомбардувальником великої континентальної держави. Він величезний, присадкуватий, з величезними крилами, що спускаються до самої землі, пов'язаний в єдиний моноліт, спрямований до польоту, що вражає своїми розмірами і потужністю. Сьогоднішня урізана Росія, на відміну від СРСР та США, ніяких стратегічних бомбардувальників не випускає, а нових не проектує.

Треба відзначити, що коли у зв'язку зі створенням системи «Енергія-Буран» постало питання про транспортування повітрям агрегатів системи до місця збирання на Байконурі, згадали про 3М. Володимир Михайлович Мясищев переробив літак та назвав його ВМ-Т.

Всього за два роки ОКБ Мясищева створило літальний апарат аналогічний «Боїнгу В-52», який був національну програмуСША. Літаки ВМ-Т "Атлант", 3М перероблені під вантажні в 1980 році, виконали понад 150 польотів з перевезення вантажів системи "Енергія-Буран".

Другим великим літаком великої Радянської держави 1950-х років є стратегічний бомбардувальник Ту-95. Бомбардувальник, який отримав позначення «95», призначався для поразки крилатими ракетами та бомбовим озброєнням важливих стаціонарних об'єктів вдень і вночі, у будь-яких метеоумовах та у будь-якій точці земної кулі.

Перший екземпляр спроектованого ОКБ А. Н. Туполєва стратегічного бомбардувальника Ту-95 здійснив політ теж за керування країною І. В. Сталіним 12 листопада 1952 року. На літак встановили турбогвинтові (ТВД) двигуни, що відрізняються нижчою витратою палива, але через гвинти і нижчу швидкість.

Цей літак відповідав усім вимогам, що висуваються до стратегічних бомбардувальників-ракетоносців. Його дальність польоту становила 15 400 км, максимальна швидкістьпольоту – 882 км/год, максимальна злітна вага – 172 тонни.

І на завершення теми про бомбардувальників 1950-х років треба розповісти ще про одного найвідомішого далекого бомбардувальника ТУ-16. Літак Ту-16 конструкції ОКБ А. Н. Туполєва був піднятий у повітря 27 квітня 1952 року, тобто за Сталіна.

Вже в 1953 році почалося серійне виробництво цієї складної машини, і перші бомбардувальники почали надходити до стройових частин ВПС країни. 1 травня 1953 року дев'ятка ТУ-16 пройшла над Червоною площею.

Ту-16 займав середнє положення між стратегічним та фронтовим бомбардувальником і застосовувався дуже широко як носій бомб, ядерної зброї, протикорабельних ракет, а також як літак-розвідник, патрульний, протичовновий літак і в багатьох інших військових цілях.

СРСР через розміри території держави дуже потребував такого літака з дальністю польоту 5 800 км і максимальною злітною масою 79 тонн. У 1993 році за правління Єльцина літак ТУ-16 був знятий з озброєння ВПС та ВМФ Росії. Ми стали ще беззахиснішими перед загрозою із Заходу та Сходу. А ось у Китаї літак ТУ-16, що називається Н-6, знаходиться в строю і в даний час. Треба сказати, що за останні 25 років Росія не випустила жодного літака класу 3М, ТУ-95 та ТУ-16.

Зверніть увагу на терміни випробування, доведення та початку серійного випуску найскладнішої реактивної авіаційної техніки у сталінський час. Якість проектування та терміни випуску машин дивують. У виробництві літаків ми за Сталіна досягли досконалості. Жодна країна у світі не досягла за жодним показником наших результатів проектування та виготовлення авіаційної техніки.

Кількість типів авіаційної техніки ми мали рівно стільки, скільки треба задля безпеки країни. І якщо прибрати хоча б один тип із названих літаків, то в повітряній обороні країни з'явиться пролом, а значить, зменшиться безпека громадян СРСР.

Крім того, створивши реактивну стратегічну авіаціюМи зробили вразливою територію США і поклали край американській вседозволеності у світі, а також можливості реалізації плану знищення Радянського Союзу, тобто зривали можливість виконання Західними країнами змови проти Росії.

Неможливо не помітити факту, що виготовлення переважної більшості літаків було закладено за І. В. Сталіна (Сталін помер 5 березня 1953 року) і М. С. Хрущов користувався плодами його праць після того, як літаки були спроектовані, випробувані, доведені, запущені в серійне виробництво і за правління Хрущова почали великими партіями вступати до ВПС, ВМФ, військ ППО.

Льотно-технічний склад, солдати, матроси та офіцери славили Хрущова за нову відмінну реактивну авіаційну техніку, за допомогою якої можна здолати будь-якого ворога, а справжнього організатора тріумфу радянської військової авіації 1950-х років, І. В. Сталіна, не називали.

Більшість жителів країни, звичайно, не розуміло, що не розумом і волею Хрущова, а розумом і волею І. В. Сталіна та Л. П. Берія з'явилися на світ ці могутні захисники неба Батьківщини. Не прославлялися і конструктори, інженери, робітники, керівники дільниць, підприємств та багато інших радянських людей розумом та працею яких країна забезпечувала свою безпеку. Народ не знав своїх героїв.

Треба сказати, що відомості про радянську військову авіацію лібералами-ревізіоністами не тільки ховаються, а й подаються нашій молоді в явно спотвореному вигляді. А про такий видатний літак, як стратегічний бомбардувальник 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашій країні знають одиниці людей.

Після війни у цивільної авіаціїзалишалися ще літаки довоєнних зразків: ЛІ-2, Р-2, ПО-2 та інші. Але поступово виділялися кошти і виробництво нових пасажирських літаків.

Були спроектовані та запущені у серійне виробництво пасажирські літакиАн-2, Іл-12, Іл-14 з поршневими двигунами відповідають новим вимогам до цивільної авіації.

Літак Ан-2 був не лише пасажирським літаком для місцевих авіаційних ліній, а й найкращим у світі літаком сільськогосподарської авіації. Якби його справив не СРСР, а США, то й сьогодні він обробляв би сільськогосподарські угіддя більшості країн світу. У Росії його вже не виробляють, як і інші вітчизняні літаки цивільної авіації, але машини, що залишилися, ще продовжують обробляти поля країни. З кожним роком цих машин залишається дедалі менше.

Пасажирські літаки Іл-12 та Іл-14 відрізнялися від Лі-2 великою максимальною злітною вагою, комфортом, носовим колесом та втіленням у їх конструкції багатьох досягнень у галузі авіабудування поршневої авіаційної техніки.

Радянська авіаційна промисловість також почала випускати поршневі гелікоптери Мі-1, Мі-4, Ка-15.

1955 року літаки Іл-12, Лі-2, Ан-2 і вертольоти Мі-4 навіть використовувалися в радянській антарктичній експедиції. Але, звичайно, на розвиток цивільної авіації у повоєнний час достатньої кількості грошових коштівне виділялося, оскільки найважливішим питанням повоєнного часу було питання збереження держави і народу та захисту його від зовнішнього агресора, а для цього потрібна була не поступається супротивникові військова авіація.

Леонід Петрович Масловський

20 червня 1939 року здійснив політ перший в історії експериментальний реактивний літак He.176, створений німецькими авіаконструкторами. З деяким відставанням, реактивні машини випустили країни антигітлерівської коаліції, а також Японія.

1. Перший млинець

Роботи зі створення першого реактивного літака було розпочато у компанії Heinkel у 1937 році. А за два роки He.176 здійснив свій перший виліт. Після п'яти польотів стало зрозуміло, що піти в серію він не має жодних шансів.

Конструктори в якості двигуна вибрали для нього рідинно-реактивний двигун з тягою 600 кгс, в якому використовуються як паливо та окислювач метанол і перекис водню. Передбачалося, що машина розвиватиме швидкість 1000 км/год, проте розігнати її вдалося лише до 750 км/год. Величезна витрата палива не дозволяла літаку віддалятися від аеродрому більш ніж на 60 км. Єдина перевага в порівнянні зі звичайними винищувачами полягала у величезній скоропідйомності, що дорівнює 60 м/с, що було втричі вище ніж у машин з поршневими двигунами.

На долю He.176 вплинула й суб'єктивна обставина – під час показу літак не сподобався Гітлеру.

2. Перший серійний

Німеччина випередила всіх зі створення першого серійного реактивного літака. Ним став Me.262. Свій перший політ він здійснив у липні 1942 року, а на озброєння було прийнято у 1944 році. Літак випускався і як винищувач, як бомбардувальник, і як розвідник, і як штурмовик. Загалом до армії надійшли майже півтори тисячі машин.

У Me.262 були використані два турбореактивні двигуни Jumo-004 з тягою 910 кгс, що мали 8-ступінчастий осьовий компресор, одноступінчасту осьову турбіну і 6 камер згоряння.

На відміну від He.176, який досяг успіху в пожиранні палива, реактивний «Месершміт» був вдалою машиною, що мала чудові льотно-технічні характеристики:

Максимальна швидкість на висоті - 870 км/год

Дальність польоту - до 1050 км.

Практична стеля - 12200 м

Швидкопідйомність - 50 м/с

Довжина - 10,9 м

Висота - 3,8 м

Розмах крила - 12,5 м

Площа крила – 21,8 кв.м.

Маса порожнього - 3800 кг

Маса спорядженого - 6000 кг

Озброєння – до 4-х 30-мм гармат, від 2 до 14 точок підвіски; маса підвісних ракет чи бомб до 1500 кг.

За період бойових дій Me.262 збили 150 літаків. Втрати становили 100 літаків. Така аварійність значною мірою була пов'язана як з недостатньою підготовкою пілотів до польотів на принципово новому літальному апараті, так і недоробками двигуна, що мав невисокий ресурс і низьку надійність.

3. Квиток в один кінець

Рідинно-реактивний двигун був використаний лише в одному серійному літаку періоду Другої світової війни. У японському пілотованому літаку-снаряді Yokosuka MXY7 Ohka, призначеному для камікадзе. З кінця 1944 року і до кінця війни їх було виготовлено 825 штук.

Літак був побудований за принципом «дешево та сердито». Дерев'яний планер з 1,2 т аммоналу в носовій частині оснащувався трьома ЖРД, що працювали 10 сек і розганяли літак до швидкості 650 км/год. Ні шасі, ні злітних двигунів не було. Бомбардувальник доставляв Ohka на підвісці на відстань візуальної видимості до мети. Після чого відбувався підпал ЖРД.

Однак ефективність такої схеми була невисокою. Тому що бомбардувальники виявляли локатори американських кораблів ВМФ до того, як камікадзе наводилися на ціль. В результаті на далеких підступах безглуздо гинули і бомбардувальники, і літаки-снаряди, начинені амоналом.

4. Британський довгожитель

Gloster Meteor – єдиний реактивний літак союзників, який брав участь у битвах Другої світової війни. Свій перший політ він здійснив у березні 1943 року, надійшов на озброєння Королівських ВПС у липні 1944 року, проводився до 1955 року включно, перебував на озброєнні ВПС ряду військових союзників Великобританії до кінця 70-х років. Усього було випущено 3555 машин різних модифікацій.

У воєнний період було випущено дві модифікації винищувача — F. Mk I та F. Mk III. Ескадрилья F. Mk I збила 10 німецьких Фау-1. F. Mk III через їхню особливу засекреченість на територію противника не випускали. І вони мали відбивати атаки Люфтваффе, базуючись під Брюсселем. Проте, починаючи з лютого 1945 року, німецька авіація займалася виключно обороною. З 230 вироблених до середини 1945 року Gloster Meteor було втрачено лише два: вони зіткнулися під час заходу на посадку в умовах сильної хмарності.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Довжина - 12,6 м

Висота - 3,96 м

Розмах крила - 13,1 м

Площа крила – 34,7 кв.м.

Злітна маса - 6560 кг

Двигуни - 2ТРД

Тяга - 2×908 кгс

Максимальна швидкість - 837 км/год

Стеля - 13400 м

Дальність - 2160 км

Озброєння - 4 гармати 30-мм

5. Запізнілий із закликом

Американський Lockheed F-80 Shooting Star почав надходити на британські аеродроми безпосередньо перед закінченням воєнних дій у Європі – у квітні 1945 року. Повоювати він не встиг. F-80 широко використовувався як винищувач-бомбардувальник кілька років потому під час Корейської війни.

На Корейському півострові відбулася перша історія битва між двома реактивними винищувачами. F-80 та більш сучасним навколозвуковим радянським МіГ-15. Перемогу здобув радянський пілот.

Усього було випущено 1718 цих перших американських реактивних літаків.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Довжина - 10,5 м

Висота - 3,45 м

Розмах крила - 11,85 м

Площа крила – 22,1 кв.м.

Злітна маса - 5300 кг

Двигуни - 1ТРД

Тяга - 1×1746 кгс

Максимальна швидкість - 880 км/год

Швидкопідйомність - 23 м/с

Стеля - 13700 м

Дальність - 1255 км, з ПТБ - 2320 км

Озброєння – 6 кулеметів 12,7-мм, 8 некерованих ракет, 2 бомби 454 кг.

6. Тендер по-радянському

Перший радянський експериментальний літак БІ-1 проектували навесні 1941 року двадцять днів та робили місяць. Дерев'яний планер, до якого прикріпили ЖРД — це було по-стахановськи. Після початку війни літак евакуювали на Урал. І у липні розпочали випробування. За задумами конструкторів БІ-1 мав розвивати швидкість, що дорівнює 900 км/год. Однак коли уславлений випробувач Григорій Якович Бахчиванджі підійшов до рубежу в 800 км/год, літак втратив керування і впав на землю.

Нормально до створення реактивного винищувача підійшли лише 1945 року. І навіть не одного, а двох. До середини року було спроектовано двомоторний МіГ-9 та одномоторний Як-15. У повітря вони піднялися одного дня — 24 квітня 1946 року.

Мигу щодо використання його у ВПС пощастило більше. Внаслідок порівняння характеристик двох машин, у якому брав участь і Сталін, Як-15 було наказано зробити навчальним літаком для підготовки пілотів реактивної авіації.

МіГ-9 став бойовою машиною. І вже 1946 року почав надходити до частини ВПС. За три роки було випущено 602 літаки. Однак на його долі сильно позначилися дві обставини, у зв'язку з чим МіГ-9 було знято з виробництва.

По-перше, його технологія велася прискореними темпами. У результаті до 1948 року у конструкцію літака регулярно вносили зміни.

По-друге, пілоти з великою підозрою ставилися до новій машині, що вимагала великих зусиль для освоєння і навіть не прощає навіть незначних помилок пілотажу. Їм куди звичнішим був Як-15, який був максимально наближений до Як-3, усім чудово знайомий. Власне він і був побудований на його базі з необхідними мінімальними відхиленнями.

І в 1948 році на зміну першому реактивному винищувачу, що виявився сируватим, прийшов досконаліший МІГ-15.

ЛТХ МіГ-9:

Довжина - 9,75 м

Розмах крила - 10,0 м

Площа крила – 18,2 кв.м.

Злітна маса - 4990 кг

Двигуни - 2ТРД

Тяга - 2×800 кгс

Максимальна швидкість - 864 км/год

Швидкопідйомність - 22 м/с

Стеля - 13500 м

Тривалість польоту на висоті 5000 м - 1 год.

Озброєння – 3 гармати.

Сучасній молоді, і навіть громадянам зрілим, важко зрозуміти, яке захоплення викликали ці, що здавались тоді фантастичними, літаючі машини. Сріблясті крапельки, що стрімко розтинають за собою блакитне небо, розбурхували уяву молодих людей початку п'ятдесятих. Широкий не залишав сумнівів у типі двигуна. Сьогодні лише комп'ютерні ігри на кшталт War Thunder, з їхньою пропозицією придбати реактивний акційний літак СРСР, дають якесь уявлення про цей етап розвитку вітчизняної авіації. Але починалося все ще раніше.

Що означає «реактивний»

Виникає резонне питання про назву типу літальних апаратів. Англійською вона звучить коротко: Jet. Російське визначення натякає на наявність якоїсь реакції. Зрозуміло, що мова йдене про окислення палива - воно присутнє і в звичайних карбюраторних літаках такої ж, як у ракети. Реакція фізичного тіла на силу газового струменя, що викидається, виражається в наданні йому протилежно спрямованого прискорення. Все інше - вже тонкощі, до яких належать різні технічні характеристикисистеми, такі як аеродинамічні властивості, схема, профіль крила, тип двигуна. Тут можливі варіанти, яких інженерні бюро дійшли у процесі роботи, часто знаходячи подібні технічні рішення, незалежно друг від друга.

Відокремити ракетні дослідження від авіаційних у цьому аспекті важко. У сфері порохових прискорювачів, встановлюваних скорочення довжини розбігу і форсажу, роботи точилися ще війни. Більше того, спроба встановлення компресорного двигуна (невдала) на аероплан Coanda в 1910 дозволила винахіднику Анрі Коанде стверджувати про румунський пріоритет. Щоправда, ця конструкція була спочатку непрацездатною, що і підтвердилося першим же випробуванням, в ході якого літальний апарат згорів.

Перші кроки

Перший реактивний літак, здатний проводити повітря тривалий час, з'явився пізніше. Піонерами стали німці, хоча певних успіхів досягли вчені інших країн - США, Італії, Британії та відсталої тоді в технічному відношенні Японії. Ці зразки являли собою, по суті, планери звичайних винищувачів та бомбардувальників, на які встановлювалися двигуни нового типу, позбавлені пропелерів, що викликало здивування та недовіру. У СРСР цією проблемою інженери також займалися, але не так активно, спираючись на перевірену та надійну гвинтову техніку. Проте реактивну модель літака Бі-1, оснащену ТРД конструкції А. М. Люльки, було випробувано безпосередньо перед війною. Апарат був дуже ненадійний, азотна кислота, що використовується як окислювач, проїдала паливні баки, були інші проблеми, але перші кроки завжди важкі.

"Штурмфогель" Гітлера

У силу особливостей психіки фюрера, який сподівався скрушити «ворогів рейху» (до яких він зараховував країни майже всього світу), у Німеччині після початку ІІ світової війни розгорнулися роботи зі створення різних видів «чудо-зброї», зокрема і реактивних літаків. Не всі напрямки цієї діяльності виявилися безуспішними. До вдалих проектів можна віднести "Мессершміт-262" (він же "Штурмфогель") - перший реактивний літак у світі, що випускається серійно. Апарат був оснащений двома ТРД, мав радіолокатор у носовій частині, розвивав швидкість, близьку до звукової (понад 900 км/год), і виявився досить ефективним засобом боротьби з висотними Б-17 («Літаючими фортецями») союзників. Фанатична віра Адольфа Гітлера у надзвичайні можливості нової техніки, однак, парадоксально зіграла погану роль у бойовій біографії Ме-262. Проектований як винищувач, він, за вказівкою «понад», переобладнався в бомбардувальник, і в цій модифікації не виявив себе повною мірою.

"Арадо"

Принцип реактивного літака був застосований у середині 1944 року для конструкції бомбардувальника "Арадо-234" (знову ж таки німцями). Він встиг продемонструвати свої надзвичайні бойові можливості, атакувавши позиції союзників, які висадилися в районі порту Шербур. Швидкість у 740 км/год та десятикілометрова стеля не давали шансів зенітної артилерії вразити цю мету, а американські та англійські винищувачі просто не змогли її наздогнати. Крім бомбометання (дуже неточного зі зрозумілих причин), «Арадо» проводив аерофотозйомку. Другий досвід застосування його як ударний засіб відбувся над Льєжем. Втрат німці не зазнали, і якби ресурсів у фашистської Німеччини було більше, і промисловість змогла б випустити «Ар-234» у кількості понад 36 екземплярів, то країнам антигітлерівської коаліції було б важко.

«Ю-287»

Німецькі напрацювання потрапили до рук дружніх у період Другої світової війни держав після розгрому нацизму. Західні країниВ ході завершального етапу бойових дій почали готуватися до майбутнього протистояння з СРСР. Сталінське керівництво вживало зустрічних заходів. Обом сторонам було ясно, що в наступній війні, якщо вона відбудеться, боротимуться реактивні літаки. СРСР на той момент ще не мав ударного ядерного потенціалу, йшла лише робота над створенням технології виробництва атомної бомби. А ось американцям був дуже цікавий захоплений "Юнкерс-287", який мав унікальні льотні дані (бойове навантаження 4000 кг, дальність 1500 км, стеля 5000 м, швидкість 860 км/год). Чотири двигуни, негативна стрілоподібність (прообраз майбутніх «невидимок») дозволяли використовувати літак як атомний носій.

Перші повоєнні

Реактивні літаки не відіграли вирішальної ролі під час Другої світової, тому основна частина радянських виробничих потужностей зосередила зусилля на вдосконаленні конструкцій та збільшенні випуску звичайних гвинтових винищувачів, штурмовиків та бомбардувальників. Питання перспективному носії атомних зарядів було важким, і його вирішили оперативно, скопіювавши американський Боїнг Б-29 (Ту-4), але головною метою залишалася протидія можливої ​​агресії. Для цього в першу чергу були потрібні винищувачі - висотні, маневрені і, звичайно ж, швидкісні. Про те, як розвивалося новий напрямок можна судити з листа конструктора А. С. Яковлєва в ЦК (осінь 1945), який знайшов певне розуміння. Просте вивчення трофейної німецької техніки партійне керівництво визнало недостатнім заходом. Країні були необхідні сучасні радянські реактивні літаки, які не поступаються, а перевершують світовий рівень. На параді 1946 року на честь річниці Жовтня (Тушино) їх треба було показати народу та закордонним гостям.

Тимчасові Які та МіГи

Показати було що, але не склалося: підвела погода, стояв туман. Демонстрацію нової авіатехніки перенесли на Першотравень. Перші радянські реактивні літаки, вироблені серією в 15 екземплярів, були розроблені КБ Мікояна та Гуревича (МіГ-9) та Яковлєва (Як-15). Обидва зразки відрізнялися реданою схемою, при якій хвостова частина знизу омивається реактивними струменями соплами. Звісно, ​​захисту від перегріву ці ділянки обшивки покрили спеціальним шаром, виконаним з тугоплавкого металу. Обидва літаки відрізнялися масою, кількістю двигунів та призначенням, але загалом відповідали стану радянської авіабудівної школи кінця сорокових років. Головним їх призначенням був перехід на новий тип енергоустановки, але, крім цього, виконувались й інші важливі завдання: навчання льотного складу та відпрацювання технологічних питань. Ці реактивні літаки, незважаючи на великі обсяги їх випуску (сотні штук), розглядалися як тимчасові і заміни, що підлягають найближчим часом, відразу ж після появи більш досконалих конструкцій. І невдовзі цей момент настав.

П'ятнадцятий

Цей літак став легендою. Він будувався небаченими для мирного часу серіями як у бойовому, так і в спареному навчальному варіанті. У конструкції МіГ-15 застосовано багато революційних технічних рішень, вперше зроблено спробу створення надійної системи порятунку пілота (катапульти), його оснастили потужним гарматним озброєнням. Швидкість реактивного літака, невеликого, але дуже ефективного, дозволяла йому здобувати перемоги над армадами важких стратегічних бомбардувальників у небі Кореї, де спалахнула війна невдовзі після появи нового перехоплювача. Якимсь аналогом МіГа став американський «Сейбр», побудований за подібною схемою. У ході бойових дій техніка потрапляла до рук супротивника. Радянський літак викрав північнокорейський льотчик, спокушений величезною грошовою винагородою. Підбитого «американця» вдалося витягнути з води та доставити до СРСР. Відбувався взаємний «обмін досвідом» із перейманням найвдаліших конструкторських рішень.

Пасажирські реактивні

Швидкість реактивного літака - головна його гідність, і застосовується воно не лише до бомбардувальників та винищувачів. Вже наприкінці сорокових на міжнародні авіалініївийшов лайнер «Комета», збудований у Британії. Він створювався спеціально для перевезення людей, був комфортним і швидким, але, на жаль, не відрізнявся надійністю: протягом двох років трапилося сім катастроф. Але прогрес у галузі швидкісних пасажироперевезень вже зупинити не можна було. У середині п'ятдесятих у СРСР з'явився легендарний Ту-104, конверсійна версія бомбардувальника Ту-16. Незважаючи на численні льотні пригоди, що відбувалися з новою авіатехнікою, реактивні літаки все більшою мірою опановували авіалінії. Поступово формувався вигляд перспективного лайнера та уявлення про те, яким він має бути. рушії) застосовувалися конструкторами дедалі рідше.

Покоління винищувачів: перше, друге.

Як практично будь-яка техніка, реактивні перехоплювачі класифікуються за поколіннями. Усього їх нині п'ять, і вони відрізняються не лише роками випуску моделей, а й конструктивними особливостями. Якщо концепція перших зразків у своїй основі мала напрацьовану базу досягнень у галузі класичної аеродинаміки (іншими словами, лише тип двигуна був головною їхньою відмінністю), то друге покоління мало більш суттєві ознаки (стрілоподібне крило, зовсім інша форма фюзеляжу та ін.) У п'ятдесяті роки існувала думка про те, що повітряний бій вже ніколи не носитиме маневреного характеру, але час показав помилковість такої думки.

… і з третього до п'ятого

«Собачі звалища» шістдесятих між «Скайхоками», «Фантомами» та МіГамі у небі над В'єтнамом та Близьким Сходом вказали хід подальшого розвитку, ознаменувавши прихід другого покоління реактивних перехоплювачів. Змінювана геометрія крила, здатність багаторазового звуку та ракетне озброєння у поєднанні з потужною авіонікою стали ознаками третьої генерації. В даний час основу парку ВПС найбільш розвинених у технічному відношенні країн становлять машини четвертого покоління, які стали продуктом подальшого розвитку. На озброєння вже надходять ще більш досконалі зразки, що поєднують високу швидкість, надманевреність, малу помітність та засоби РЕБ. Це п'яте покоління.

Двоконтурні двигуни

Зовні і сьогодні реактивні літаки перших зразків не виглядають переважно анахронізмами. Вигляд багатьох із них цілком сучасний, а технічні характеристики (такі як стеля та швидкість) не надто відрізняються від сучасних, принаймні на перший погляд. Однак при більш ретельному ознайомленні з ТТХ цих машин стає ясно, що в останні десятиліття здійснено якісний прорив у двох головних напрямках. По-перше, з'явилося поняття змінного вектора тяги, що створює можливість різкого та несподіваного маневру. По-друге, сьогодні здатні набагато довше перебувати у повітрі та долати великі відстані. Цей чинник зумовлений малою витратою палива, тобто економічністю. Досягається він застосуванням, висловлюючись технічною мовою, двоконтурної схеми (низький ступінь двоконтурності). Фахівцям відомо, що вказана технологія спалювання палива забезпечує повніше його згоряння.

Інші ознаки сучасного реактивного літака

Їх декілька. Сучасні цивільні реактивні літаки відрізняються низьким шумом двигунів, підвищеним комфортомта високою стабільністю у польоті. Зазвичай вони широкофюзеляжні (у тому числі багатопалубні). Зразки військової авіатехніки оснащені засобами (активними та пасивними) досягнення малої радіолокаційної помітності та в якомусь сенсі вимоги до оборонних та комерційних зразків сьогодні перетинаються. Економічність потрібна літакам усіх типів, щоправда, з різних причин: в одному випадку для підвищення рентабельності, в іншому – для розширення бойового радіусу. І шуміти сьогодні потрібно якнайменше як цивільним, так і військовим.

У будь-якій справі є першопрохідники: те, що сьогодні цілком звичне, колись було новинкою. Напевно, мало хто зможе згадати політ літаком, з ілюмінаторів якого було видно повітряний гвинт(Проте в Європі регіональні авіалінії нерідко використовують турбогвинтові літальні апарати). Турбореактивні двигуни сьогодні правлять світом - нічого кращого, мабуть, на Наразіне придумали, і водневі та атомні літаки поки що не літають. З моменту появи першого ефективного двигуна подібного типу пройшло майже 80 років.

За втіленням ідеї стоїть німецький інженер Ернст Хейнкель, а ось кому вона належить – інше питання. Як нерідко буває, ідея була продумана іншою людиною (яка зрештою залишилася в тіні), потім завдяки грошам і ресурсам великого бізнесу її вдалося втілити в життя.

Інженер Ернст Хейнкель

Хейнкель народився Німеччині січні 1888 року. У юні роки він не мав жодного відношення до авіації, яка тоді робила лише перші серйозні кроки. Німець захоплено вивчав машинобудування у Штутгарті, працював учнем токаря на ливарному виробництві та стежив за розвитком цепелінів. Особливий вплив на професійне майбутнє Ернста справила катастрофа з одним із цих літальних апаратів у 1908 році. Тоді експериментальний LZ 4, який вже брав участь у серії випробувальних польотів, був знищений пожежею під час посадки для ремонту зламаного двигуна. «Майбутнє - за літаками»,– вирішив для себе Хейнкель.

До 1911 Ернст, якому на той момент було 23 роки, побудував свій перший літак. Як показав пробний політ, інженерні навички вимагали подальшого вдосконалення - молодик отримав травми і довго відходив від них. Хтось здався б, але та епоха запам'яталася захопленими людьми. Точніше, історія пам'ятає лише про таких. Починаючи з 1914 року німець працював у великих літакобудівних компаніях, займався конструюванням літальних апаратів. Іноді йому приписують розробку популярного біплана Albatros B.II, проте багато істориків спростовують цю інформацію.

Незабаром після закінчення Першої світової війни, у 1921 році, Хейнкель обіймає посаду головного конструктора компанії Caspar-Werke, реорганізованої після тривалої паузи. Проте дуже скоро інженер залишає її через суперечки із засновником фірми Карлом Каспаром щодо прав на дизайн літаків, що випускаються. Напевно, Ернст високо цінував власний досвідта професіоналізм, тому 1922-го з'являється компанія Heinkel-Flugzeugwerke.

Фірма шукала способи обійти Версальський договір, який накладав на Німеччину серйозні обмеження щодо виробництва техніки. Певного моменту серйозну підтримку Хейнкелю надав японський уряд. Справа в тому, що Японія одночасно була великим замовником Heinkel-Flugzeugwerke і входила до спеціальної комісії, яка перевіряла, чи дотримується компанія домовленостей, закріплених у Версальському договорі. Стверджується, що це дозволяло Ернсту заздалегідь готуватися до майбутніх інспекцій, а потім ні в чому не бувало продовжувати роботу (японці заздалегідь попереджали про заходи).

У 30-ті роки компанія Хейнкеля була вже не однією з, а зараховувалася до лідерів індустрії. Фірма закономірно привернула увагу рейхсканцлера, який невдовзі узурпував владу. «У 1933 році я вступив до партії, але ніколи не був нацистом»,- Так написав набагато пізніше Ернст. До речі, 1948-го його було заарештовано за співпрацю з нацистським режимом, але потім виправдано завдяки зв'язкам із змовниками, які планували повалення Гітлера.

Heinkel He 178

Компанія Heinkel-Flugzeugwerke активно займалася інвестиціями у розробку та дослідження двигунів нового типу. Тому коли до Хейнкеля прийшов молодий інженер Ганс фон Охайн, голова підприємства з радістю скористався запатентованою цією людиною технологією (фон Охайн зареєстрував реактивний двигун у 1935 році). Варто зазначити, що незадовго до цього, незалежно від Ганса, патент на турбореактивний двигун отримав сер Френк Уіттл, проте британський літак злетів пізніше - підтримку з боку уряду він отримав після того, як стало відомо про успішні випробування He 178.

Фон Охайн відвідав Хейнкеля із пропозицією побудувати працездатний літальний апарат, використовуючи його двигун. Реалізація проекту зайняла кілька років, оскільки було прийнято рішення удосконалити конструкцію, зробивши систему більш потужною та ефективною.

До створення першого в світі турбореактивного літака, що діє, доклали руку Генріх Гертель, Карл Шверцлер і Зігфрід Гюнтер. Останній після Другої світової війни брав участь у розробці радянського винищувачаМіГ-15. Робота над He 178 велася без державної підтримки, створення концепту і прототипів були спрямовані власні кошти компанії.

Перший політ

Першу спробу зльоту He 178 зробив 24 серпня 1939 року. Точніше, це був пробний «стрибок» над смугою. А за кілька днів, 27 серпня, капітан Еріх Варзіц здійснив повноцінний політ (пару місяців до цього він підняв у повітря реактивний He 176).

Згідно з доступними даними, максимальна швидкість літака з металевим фюзеляжем і дерев'яними крилами, на борту якого знаходився один-єдиний пілот, становила трохи менше 500 км/год (за іншою інформацією - близько 600 км/год), дальність польоту досягала 200 км.


Перший самостійний політ завершився без зайвого пафосу та крутих віражів. Все зіпсував птах, що потрапив у двигун: стався зрив полум'я, проте Варзіц зміг безпечно посадити машину. Літак також продемонстрували представникам Міністерства авіації. Політ тривав всього 10 хвилин, і брати на озброєння He 178 у тому стані було безглуздо. Так порахували у спеціальній комісії.

Ймовірно, на рішення не підтримувати проект Хейнкеля вплинула розробка двигунів BMW 003 та Junkers Jumo 004 із держпідтримкою. Додатковий вантаж бачився зайвим, а війна, що почалася, повинна була скоро завершитися (існувала така думка). Інженер все ж таки вирішив продовжити роботу, що призвело до появи першого у світі винищувача з турбореактивним мотором - He 280.

Компанія Heinkel-Flugzeugwerke продовжувала розробку двигунів, в яких загалом і полягала перспективність літаків подібного типу. 30 березня 1941 року He 280 здійснив дебютний політ, але знову не зміг задовольнити запити комісії. Не допомогло й те, що він використовував гас, а не спалював високооктанове паливо як «класичні» літальні засоби. Хейнкель щоразу робив спроби довести перевагу своїх розробок над літаками конкурентів. У гонках на швидкість He 280 перевершив Focke-Wulf Fw 190, але марно. Лише 1942 року після показового бою між цими двома літаками у Міністерстві авіації визнали перспективність He 280 - він виявився більш маневреним та швидким.

У результаті Heinkel-Flugzeugwerke отримала замовлення на 20 тестових екземплярів і 300 серійних зразків He 280. Однак Ернст мав вирішити проблеми з двигунами HeS 8, на заміну яким прийшли більш просунуті, але складні HeS 011. Це негативно позначилося на виконанні замовлення. змушений використовувати нав'язані йому Junkers Jumo 004. Важкі та величезні мотори звели нанівець усі позитивні сторони He 280. У результаті переможцем у цій конкурентній боротьбі вийшов реактивний Messerschmitt Me 262, тоді як літаків Хейнкеля було випущено лише дев'ять екземплярів. Він програв. І приблизно в цей час його власність була націоналізована. Насправді це означає, що інженера затримали та зажадали передати контроль за підприємством визнаному згодом військовим злочинцем Герману Герінгу. Після цього Ернст вирушив до Відня, де заснував нову компанію.

Через деякий час, беручи участь у конкурсі фашистської Німеччини Jägernotprogramm, Хейнкель представив свій «винищувач мрії» - He 162 Salamander. Сьогодні подібну програму назвали б «конкурсом прототипів» - мало хто з учасників зміг пройти далі за стадію проектування. Представлені літаки - суцільний ретрофутуризм за нинішніми мірками. Дітище Ернста виглядало під стати ним, але один із прототипів зміг розігнатися до неймовірних 900 км/год. Це могло б зробити його найшвидшим літаком Другої світової війни.

На початку 50-х років минулого століття Ернст Хейнкель заснував нову компанію, яка зайнялася випуском велосипедів, мопедів та мотовізок, - літакобудування в Німеччині на якийсь час опинилося під забороною. У 1955-му обмеження ослабли, і фірма налагодила збірку літаків на замовлення з-за кордону (зокрема, однією з модифікацій Lockheed F-104 Starfighter для США). Помер творець першого у світі турбореактивного літака у 1958 році.

Короткий список джерел: World War II Database, Aerospaceweb.org, EDN

Пост був написаний до ювілею майже три роки тому, але матеріал дуже цікавий.

Оригінал взято у zzaharr у 60 років реактивної цивільної авіації

У той час, коли френдстрічки всіх любителів авіації просто розриваються від великої кількості постів про святкування вікового ювілею наших доблесних ВПС, якось непомітно пройшла ще одна значуща подія, а саме 60-річний ювілей цивільних перевезень на реактивних лайнерах.
Знавці мене тут же поправлять, мовляв "Комета" злетіла" ще в 49-му, і будуть праві. Але давайте рахувати все-таки від першого пасажирського рейсу.

Січень 1952 D e Havilland Comet:

Сертифікат льотної придатності отримує De Havilland Comet 1. Літак із непростою долею, але він був першим. Травні та серпні він здійснює перші регулярні рейси з лондонського Хітроу в Йоганнесбург та Коломбо.

Липень 1954 Boeing 707

Прототип Boeing 707 здійснює свій перший політ. У жовтні 1955 року Pan American Airlines розміщує перше замовлення на шість 707-121s.

Травень 1955 Sud Aviation Caravelle

Перший політ Каравелла виконала 27 травня 1955 року. Це перший у світі пасажирський літак з хвостовим розташуванням двигунів, проте не можна не помітити, що носова частина фюзеляжу багато запозичила від Комети.

Червень 1955Ту-104

Перший політ Ту-104 здійснив 17 червня 1955 року. 5 листопада 1955 року у повітря піднявся перший серійний літак, збудований на Харківському авіазаводі в Україні. У 1956 р. Радянському Союзу вдалося вразити західний світ, коли під час візиту першого секретаря ЦК КПРС Микити Хрущова до Лондона, туди ж прилетів реактивний літак радянського виробництва.

Вересень 1959 Douglas DC-8-10

У вересні 1959 р. Дельта Ейр Лайнз та Юнайтед розпочали комерційну експлуатацію DC-8. 21 серпня 1961 р. Дуглас DC-8 подолав звуковий бар'єр і досягнув швидкості 1.012 М або 1262 км/год. в ході керованого піку з висоти 12496 м-коду.

Травень 1960 Convair 880

Delta Air Lines вводить Convair 880/22 на регулярні рейси (перший політ прототипу у січні 1959 року). За ним слідує 880-М, призначені для міжконтинентальних маршрутів. Позначення "880" дано йому тому, що його максимальна швидкість дорівнює 880 фут/с (1000 км/год).

Січень 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

У Хетфілд, Великобританія, піднімається повітря Hawker Siddeley Trident HS121 - реактивний літак середньої дальності "другого покоління". Літак призначений для задоволення вимоги BEA і мав три двигуни, розташовані в хвості. Літак був обладнаний вельми передовою для свого часу авіонікою і став першим авіалайнером, здатним виконати повністю автоматичну посадку (з 1965 в оціночному режимі, а з 1966 - і на регулярних рейсах).

Жовтень 1962Ту-124

На рейсі Аерофлоту Москва – Таллін з'являється новинка. Ту-124 практично є зменшеною копією раніше розробленого Ту-104, і обидва типи схожі зовні, але різняться розміром. На Ту-124 вперше у світі для пасажирських літаківзастосовані турбовентиляторні двигуни, що відрізняються від раніше застосовуваних ТРД підвищеною економічністю. Здійснив вдалу посадку на Неву після відмови обох двигунів.

Серпень 1963 BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, він же BAC 1-11 - британський реактивний авіалайнер для ліній малої та середньої довжини. Розроблений та вироблявся підприємством British Aircraft Corporation. Вперше піднявся у повітря 20 серпня 1963 року. З початку експлуатації мав великий попит і добре купувався британськими авіалініями.

Лютий 1964 Boeing 727

Перші комерційні рейси здійснив Boeing 727 Eastern Airlines з Майамі до Вашингтона та Філадельфії. Реактивний літак із трьома двигунами, середньої дальності, перший політ у лютому 1963 року. Для спрощення використання літака в малопідготовлених аеропортах важливу увагу було приділено механізації крила (зменшення необхідної довжини ЗПС) та вбудованого трапу (для спрощення посадки та висадки пасажирів у разі відсутності штатного трапу).

Квітень 1964 Vickers VC10

23 квітня 1964 року Vickers VC10 отримує сертифікат льотної придатності та був поставлений на регулярне пасажирське сполучення між Лондоном та Лагосом. За час експлуатації Vickers VC10 встановив рекорд за часом перетину Атлантики. Нью Йорк), який зміг побити лише надзвуковий Конкорд.

Листопад 1965 McDonnell Douglas DC-9

У листопаді 65-го Delta Air Lines в урочистій атмосфері представила свій перший McDonnell Douglas DC-9. Цей дводвигуновий реактивний близькомагістральний літак став одним із наймасовіших лайнерів в історії.

Наступними модифікаціями DC-9 стали MD-80, MD-90 і Боїнг 717. З урахуванням останніх випущених у 2006 році літаків Боїнг 717, загальний випуск машин сімейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продовжувався 41 рік і становив близько 2,500 літаків.

Березень 1967Іл-62

Іл-62 – перший радянський реактивний міжконтинентальний пасажирський літак. В експлуатації з 1967, вироблявся серійно в 1966-1995. Усього було випущено 276 літаків. Третина всіх випущених машин постачалася на експорт до соціалістичних країн. Особливістю конструкції літака є невелика четверта двоколісна задня опора шасі, яка використовується для запобігання перекиданню порожнього літака при стоянці та рулюванні. Іл-62 став першим вітчизняним реактивним літаком, на якому було застосовано реверс тяги двигунів.

Квітень 1967 Boeing 737

9 квітня 1967 року о 13 годині 15 хвилин на аеродромі Boeing Field відбувся перший політ літака Boeing 737-100 з бортовим номером N73700. Це послужило початком льотної біографії, мабуть найуспішнішого та наймасовішого літака в історії цивільної авіації. Boeing 737 експлуатується настільки широко, що будь-якої миті часу в повітрі знаходиться в середньому 1200 літаків, і кожні 5 секунд десь у світі злітає один «737». Фактично, Boeing 737 - загальна назвапонад десять типів повітряних суден.

Вересень 1967Ту-134

У вересні 1967 року на Ту-134 було здійснено перший комерційний рейс Москва-Адлер. Однак майже три роки Ту-134 використовувалися лише на міжнародних лініяхі лише влітку 1969 року почали обслуговувати внутрішньосоюзні лінії Москва-Ленінград та Москва-Київ. Спочатку Ту-134 не проектувався як новий літак. У КБ була ідея модернізації Ту-124. У літака подовжили фюзеляж, перенесли двигуни у хвостову частину, а також замінили оперення на Т-подібне. Всього було збудовано 852 літаки всіх модифікацій.

Грудень 1968Ту-144

Ту-144 перший у світі надзвуковий авіалайнер, які колись використовували авіакомпанії для комерційних перевезень. Перший політ він здійснив 31 грудня 1968 року. Символічний рубіж 2 Маха літак подолав 25 травня 1970 року, здійснивши політ на висоті 16300 м зі швидкістю 2150 км/год. Виробництво літака було розгорнуто на Воронезькому заводі № 64. Згодом Ту-144Д використовувався тільки для вантажних перевезеньміж Москвою та Хабаровськом. На момент відмови від експлуатації було побудовано 16 літаків Ту-144.

Березень 1969 Aérospatiale/BAC Concorde

Прототип № 001 був закінчений на початку 1969 року, і 2 березня 1969 року здійснив перший політ із заводського аеродрому в Тулузі під керуванням льотчика-випробувача Sud Aviation Андре Турка. Комерційна експлуатація «Конкордів» розпочалася 21 січня 1976 року, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів у свій перший рейс маршрутом Лондон — Бахрейн. Того ж дня полетом F-BFBA (№ 205) було відкрито лінію Париж — Дакар компанії Air France. 10 квітня 2003 року British Airways та Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку «Конкордів». Останні рейсивідбулися 24 жовтня.

Січень 1970 Boeing 747

Перший Boeing 747 під офіційним позначенням Boeing 747-100 був збудований 2 вересня 1968 року. 1 січня 1970 року літаком, що належав Pan American World Airways, був виконаний перший комерційний рейс. Boeing 747 має двопалубне компонування, при цьому верхня палуба значно поступається по нижній довжині. Розміри та своєрідний «горб» верхньої палубизробили Boeing 747 одним із найбільш відомих літаків у світі, героєм десятків кінофільмів та символом цивільної авіації.

Травень 1971Ту-154

У травні 1971 передсерійні літаки Ту-154 почали використовуватися для перевезення пошти з Москви в Тбілісі, Сочі, Сімферополь і Мінеральні води. Вироблявся серійно з 1968 по 1998 роки, всього випущено 932 літаки. Темп випуску іноді сягав 5 машин на місяць. З 1998 до 2011 року велося дрібносерійне виробництво літаків Ту-154М на самарському заводі «Авіакор». Остаточне припинення виробництва планується у 2012 році.

Наймасовіший радянський реактивний пасажирський літак, який остаточно першого десятиліття 21 століття залишався однією з основних літаків на маршрутах середньої дальності у Росії. Став одним із головних героїв художнього фільму «Екіпаж»; Мосфільм, 1979

Серпень 1971 McDonnell Douglas DC-10

Перший середньомагістральний DС-10-10 розпочав свою службу в Амерікен Ейрлайнс (American Airlines) у серпні 1971. Якщо не брати до уваги Джамбо, то це був перший у світі широкофюзеляжний літак, у сучасному розумінні цього слова. Виробництво цього літака було припинено в 1989 році, проте багато машин було перероблено у вантажний варіант і продовжує літати до теперішнього часу. Станом на лютий 2010 року в експлуатації перебувають 168 машин типу DC-10 (включаючи танкери), з них 67 належать FedEx, а 59 USAAF.

Жовтень 1972 Airbus A300

28 жовтня 1972 р. зійшла зірка нового гравця на ринку середньо- і далекомагістральних літаків - компанії Airbus Industrie. Цього дня здійснив свій перший політ її первісток - лайнер А300 В1. Під час розробки A300 було майже неможливо уявити, що літак із двома турбінами зможе здійснювати трансатлантичні та тихоокеанські польоти. Тому дальність дії було визначено лише континентальних польотів. Пізніше обмежена дальність дії стала великою вадою літака.

Грудень 1980Іл-86

26 грудня 1980 року перший та наймасовіший радянський/російський пасажирський широкофюзеляжний літак Іл-86 виконав перший регулярний рейсза маршрутом Москва - Ташкент. Іл-86 вважається одним із найкращих та безпечних літаків Росії та світу. За всю історію його експлуатації не загинули жодні пасажири. Простора кабіна пілотів за своїми розмірами перевершувала навіть кокпіт А-380.

Вересень 1982 Boeing 767

Широкофюзеляжний далекомагістральний літак Boeing 767-200 став першим літаком нового покоління пасажирських лайнерів, які почали виходити на повітряні лінії на початку 1980-х років. Також Боїнг-767-200 став першим дводвигуновим літаком, здатним без посадки обслуговувати трансатлантичні маршрути між Європою та Америкою. Перший 767 був введений в експлуатацію 8 вересня 1982 року. На сьогоднішній день, парк 767-х налітав понад 27 млрд. мор. миль і виконав 7,7 млн. рейсів.

Березень 1988 Airbus A320

У березні 1988 р. авіакомпанія "Ейр Франс" отримала перший літак А-320. Літак А320 є першим у світі пасажирським літаком з електродистанційною системою керування (ЕДСУ), кабіною екіпажу, оснащеною бічними рукоятками керування (сайдстиками) замість звичайних штурвальних колонок, та горизонтальним оперенням, виготовленим повністю з композитних матеріалів. Сімейство А320 включає як молодших братів (318/319), так і старших (А321). На даний момент випущено понад 5100 одиниць.

Січень 1989Ту-204

1988 року на дослідному виробництві АНТК виготовлено перший прототип Ту-204, покликаного замінити застарілий Ту-154. 2 січня 1989 року він вперше піднявся в небо. 23 лютого 1996 року Ту-204 здійснив перший рейс з пасажирами за маршрутом Москва - Мінеральні Води. Кабіна екіпажу оснащена кольоровими дисплеями та центральними Y-подібними ручками з малими ходами. Система керування літаком та двигунами - електродистанційна; Ту-204 став першим вітчизняним лайнером, на якому було застосовано ці нововведення.

Лютий 1993 Airbus A340

У конкурентній боротьбі з Boeing корпорація Airbas вирішила йти своїм шляхом і створила прямого конкурента для 474. Наприкінці лютого 1993 р. перший літак А340-300 отримала авіакомпанія AirФранція. На початку лютого 1993 р. перший А340-200 поповнив парк німецької авіакомпанії Lufthansa. 16-18 червня 1993 р. літак А340-200, названий World Ranger, виконав кругосвітній переліт за маршрутом Париж - Окленд. Нова Зеландія) - Париж з однією посадкою в Окленді. Аеробус А340-600 був найдовшим у світі пасажирським літаком з довжиною фюзеляжу 75,36 метра до випуску подовженої версії Боїнга 747-8 - 76,4 м.

Травень 1995 Boeing 777

Боїнг 777 (він же Triple Seven, він "портвейн") - найбільший у світі двомоторний реактивний пасажирський літак. Двигуни General Electric GE90, що встановлюються на ньому, є найбільшими та найпотужнішими в історії авіації реактивними двигунами. Відмінною особливістю є також шестиколісні стійки шасі. Боїнг 777 став першим комерційним авіалайнером, на 100% розробленим на комп'ютерах. Перший 777-200 було передано авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року.

Квітень 2005 Airbus А380

Airbus А380 - найбільший літак для пасажирських перевезень. Цей двопалубний лайнер має такі розміри: висота – 24 м, довжина – 73 м, розмах крил – 79,4 м. У стандартній конфігурації вміщує 555 пасажирів, чартерна версія здатна прийняти на борт 853 особи. Розрахований на безпосадкові перельотина відстань до 15000 км. Airbus А380 - найекономічніший із лайнерів подібного класу. Він витрачає 3 літри палива на одного пасажира на 100 кілометрів колії. На розробку цієї моделі пішло 10 років та 12 мільярдів євро. Літак був заявлений як альтернатива Боїнгу-747.

Травень 2008 Sukhoi Superjet 100

Перший Superjet 100 був представлений публіці 26 вересня 2007 на заводі в Комсомольську-на-Амурі, там же 19 травня 2008 він успішно здійснив перший політ. У лютому 2012 р. SSJ100 отримав сертифікат типу EASA. Станом на середину липня 2012 р. дев'ять літаків SSJ100, що експлуатуються авіакомпаніями, виконали понад 5200 комерційних польотів загальною тривалістю понад 10200 льотних годин.

Грудень 2009 Boeing 787 Dreamliner

Перший випробувальний політ нового "солдата" у війні за пасажирів та економічну ефективність відбувся 15 грудня 2009 року. Станом на червень 2010 року замовлено 868 літаків. Боїнг-787 – широкофюзеляжний двомоторний пасажирський літак, здатний перевозити 250-330 пасажирів на відстань до 16 тисяч 299 кілометрів (залежно від модифікації). Більше половини деталей літака виготовлено з легких композиційних матеріалів, новий 787-й має більший на 12% ККД з палива в порівнянні з Боїнгом-777, а також витрачатиме при експлуатації на 20% менше палива, ніж сучасні літакитого ж класу.

Ось, власне, й усі 60 років. З найближчих новинок варто очікувати Airbus A350 і МС21, які будуть ще легшими, економічнішими, безшумнішими, комфортнішими, надійнішими і т.д. і т.п. Але все одно це будуть двомоторні низькоплани... Про це наступного разу.
Дякую за увагу.