Avión de pasajeros

Desarrollador:

OKB Ilyushin

Fabricante:

Jefe de diseño:

Genrikh Novozhilov

Primer vuelo:

Inicio de operación:

Operado

Operadores principales:

Aeroflot (6 aviones) « (4 aviones, 2 pedidos) Vuelo (3 aviones, 3 pedidos)

Años de producción:

Unidades producidas:

25 (6 en construcción)

Costo unitario:

Modelo básico:

Historia de la creación

Pruebas

Explotación

diseño de aviones

PowerPoint

Sistemas de aeronaves

Opciones

Accidentes e incidentes

Prohibición de vuelo

Aviones con nombre

Otros hechos

IL-96- un avión de pasajeros de fuselaje ancho para aerolíneas de media y larga distancia, diseñado en la Oficina de Diseño de Ilyushin a finales de los años 80. Realizó su primer vuelo en 1988 y se produce en serie desde 1993 en la planta de Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company. El Il-96 se convirtió en el primer y último avión soviético de fuselaje ancho y largo alcance.

Diseño aerodinámico

  • Avión cuatrimotor turborreactor de ala baja con alas en flecha y cola de cola simple.

Historia de la creación

A mediados de la década de 1970, prácticamente todos los viajes aéreos de larga distancia en la URSS y países socialistas se llevaron a cabo en aviones Il-62. Sin embargo, las capacidades de estos aviones no pudieron responder plenamente al rápido crecimiento del volumen del transporte de larga distancia: debido a la capacidad relativamente baja de pasajeros, el número de vuelos aumentó y, en consecuencia, aumentó la carga en los aeropuertos. Además, la cabina del avión de fuselaje estrecho estaba lejos del grado de comodidad alcanzado en el Boeing 747, que entró en servicio en 1969 y se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho del mundo.

En 1974-1977, simultáneamente con el desarrollo del avión Il-86 en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. S.V. Ilyushin realizó una investigación sobre el avión de largo alcance Il-86D. Este avión se diferenciaba del original por el aumento de las dimensiones de las alas (470 m2) y los nuevos motores turborreactores con una mayor relación de derivación, un consumo específico de combustible reducido y un empuje de 20.850 kgf. Investigación en el Instituto Central Aerohidrodinámico que lleva el nombre. N. E. Zhukovsky demostró que mediante el uso de nuevas soluciones técnicas es posible mejorar significativamente la eficiencia de combustible del avión Il-86D y aumentar su eficiencia de peso. Se suponía que la unificación completa con el Il-86 permitiría que el avión fuera certificado y puesto en servicio rápidamente.

En 1978, utilizando los resultados del trabajo en el proyecto Il-86D, el OKB comenzó a desarrollar el avión Il-96 con una cola en forma de T, un ala de mayor relación de aspecto con perfiles de morro supercríticos y un área de hasta 387 metros cuadrados. .metro. La investigación sobre esta opción se llevó a cabo hasta 1983, cuando los avances logrados en el campo de la ciencia y la tecnología de la aviación permitieron abandonar la idea de crear el avión Il-96 utilizando muchas unidades y sistemas ya preparados del Avión Il-86 en su diseño y pasar a crear un avión Il-96 fundamentalmente nuevo: 96-300.

El avión Il-96-300 se diferencia de su predecesor Il-86 por tener un fuselaje acortado en 5,5 metros, una envergadura más grande y un ángulo de barrido reducido, mayores dimensiones de la cola vertical y un interior mejorado de la cabina de pasajeros. En su diseño se utilizan nuevas aleaciones y se aumenta la proporción de materiales compuestos. La aeronave utiliza un sistema de control automático del consumo de combustible, que le permite mantener la alineación de la aeronave en vuelo. Se prestó especial atención a la fiabilidad y seguridad de la operación de las aeronaves. El avión utiliza un sistema de aviónica digital ruso con pantallas multifunción de seis colores, un sistema electrónico de control de empuje, un sistema de navegación inercial y sistemas de navegación por satélite. Se decidió instalar nuevos motores Solovyov PS-90A en el Il-96-300. La góndola lisa del PS-90A, poco característica de los motores de doble circuito producidos anteriormente en la URSS, aumentó la eficiencia del combustible del avión.

Un conjunto de requisitos presentados a la Oficina de Diseño de Ilyushin por el Ministerio aviación Civil- el transporte de una carga comercial de 30 y 15 toneladas en una autonomía práctica de 9.000 y 11.000 km con una velocidad de crucero de 850 a 900 km/h a una altitud de 9.000 a 12.000 m - hizo de la tradicional la configuración aerodinámica óptima: un Avión de cuatro motores en voladizo de ala baja con cola vertical. La cola en T fue abandonada. El IL-96-300 fue creado inicialmente como un avión con potencial de desarrollo: su diseño permite el desarrollo relativamente rápido y económico de diversas modificaciones del avión.

Otro desarrollo del avión Il-96-300 fue la creación de la variante Il-96M, en la que participaron muchas compañías de aviación estadounidenses. El fuselaje del avión se amplió hasta 64 metros, es decir, incluso más que en el Il-86. Pero la principal característica distintiva del Il-96M eran los motores Pratt&Whitney PW2337. El prototipo fue creado sobre la base del primer prototipo Il-96-300. El avión despegó el 6 de abril de 1993, pero no se puso en producción en masa. Sobre la base del Il-96M se creó el Il-96T de carga, que también se montó en una sola copia. También se estudió una versión de dos pisos del Il-96-550, equipada con un motor turbofan NK-92 (4 x 20.000 kgf) y diseñada para transportar 550 pasajeros.

En 1999-2000, se trabajó en el proyecto del avión de carga Il-96-400T, que tiene las capacidades del avión de carga Il-96T, pero tiene motores turbofan rusos PS-90A-2 y equipo a bordo. Realizó su primer vuelo el 16 de mayo de 1997. En funcionamiento desde 2009.

Pruebas

El primer prototipo (nº 96000) se montó directamente en el taller de la oficina de diseño de Leningradsky Prospekt en Moscú. A principios de septiembre de 1988, el avión salió solemnemente del taller de montaje. El avión experimental Il-96-300 realizó su primer vuelo el 28 de septiembre desde el aeródromo central de Frunze en el campo Khodynskoye. El avión estaba pilotado por una tripulación bajo el mando de Stanislav Bliznyuk, piloto de pruebas de honor de la URSS, héroe de la Unión Soviética. El vuelo directamente sobre las regiones centrales de Moscú duró 40 minutos.

Durante las pruebas, el Il-96 realizó varios vuelos notables de largo alcance, incluido Moscú-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moscú sin aterrizar en Petropavlovsk. El avión recorrió 14.800 km en 18 horas y 9 minutos. El 9 de junio de 1992, un Il-96 voló de Moscú a Portland vía Polo Norte, pasando 15 horas en el aire. El avión fue probado en Yakutsk a -50°C y en Tashkent a +40°C. Según los resultados de las pruebas, el 29 de diciembre de 1992, la aeronave recibió un certificado de aeronavegabilidad. Durante seis meses, los nuevos coches fueron “probados” en las rutas de Aeroflot y, debido a la falta de financiación, las pruebas operativas tuvieron que combinarse con pruebas comerciales. Transporte de carga. El trabajo del equipo de la Oficina de Diseño Ilyushin en el Il-96-300 recibió el Premio Estatal de la Federación Rusa.

Explotación

El avión se produce desde 1992 en la planta de aviación de Voronezh. Desde 1988 se han construido 23 aviones de este tipo. En agosto de 2009, hay 16 aviones en funcionamiento (13 en Rusia). de estos para transporte de pasajeros Se utilizan 6 aviones de Aeroflot.

Según la decisión del Ministerio de Aviación Civil de la URSS, adoptada en una reunión de la junta directiva el 26 de enero de 1989, se planeó transferir el primer avión Il-96 a la TsUMVS (Dirección Central de Servicios Aéreos Internacionales) de Aeroflot, luego a el escuadrón aéreo de Domodedovo. El reciclaje del personal de vuelo se llevó a cabo en la Oficina de Diseño de Ilyushin. El primer escuadrón de vuelo se organizó el 6 de agosto de 1991. En 1992 se realizaron varios vuelos técnicos desde Moscú a Petropavlovsk-Kamchatsky y Yuzhno-Sakhalinsk.

La operación comercial del avión comenzó el 14 de julio de 1993 en la ruta Moscú-Nueva York. Al principio, el avión se utilizó principalmente en vuelos al extranjero: a Singapur, Las Palmas, Nueva York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokio, Bangkok, Los Ángeles, San Francisco, Seattle, Río de Janeiro, Buenos Aires, Seúl, Sao Paulo, La Habana, Hanoi, Santiago, Lima. Todos los aviones Il-96 que vuelan actualmente en Aeroflot se ensamblaron en la primera mitad de la década de 1990. A cambio de reducir los derechos sobre la importación de equipos extranjeros, Aeroflot se comprometió a comprar un lote adicional de Il-96, pero el acuerdo nunca se concretó, aunque se redujeron los derechos.

Dos aviones construidos para servir al Presidente Federación Rusa(modificación Il-96-300PU, sin RA-96012, RA-96016).

En 2005-2006, se entregaron a Cuba tres Il-96-300, incluido uno para servir al Presidente de Cuba. En 2009, el gobierno venezolano celebró un contrato para el suministro de dos Il-96-300, uno para transporte de pasajeros y otro para transporte VIP.

En el otoño de 2008, la corporación de arrendamiento IFC confiscó dos Il-96-300 a Krasnoyarsk Airlines debido a la insolvencia de la empresa. Los aviones se encuentran actualmente almacenados. En la historia de la aviación rusa, fue la primera vez que se “quitaron” aviones a una aerolínea. Son estos dos Il-96-300 los que se está considerando para su transferencia a Venezuela.

En 2009, Polet Airlines comenzó a operar aviones de carga Il-96-400T, que Aeroflot inicialmente planeó comprar, pero luego los abandonó. En septiembre de 2009, la aerolínea Polet tiene tres aviones Il-96-400T y tiene previsto recibir tres aviones más en 2010. Además, durante el salón aeroespacial MAKS-2009 se firmó un acuerdo con una aerolínea peruana para el suministro de dos cargueros Il-96-400T con opción a otro avión similar, y se están negociando su entrega a China y los países de el medio Oriente. La versión actual del avión está equipada con nuevos motores y el sistema de vuelo y navegación más moderno de fabricación rusa, lo que permite operar el avión sin restricciones en todo el mundo. Estos aviones aún no se han producido en Rusia. El Il-96-400T puede transportar hasta 92 toneladas de carga en rutas de media y larga distancia. El avión está certificado de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad rusos, armonizados con los estándares de la Unión Europea y Estados Unidos.

EN diferente tiempo Se mantuvieron negociaciones sobre la venta del Il-96 a China (tres aviones), Siria (tres aviones) e incluso Zimbabwe. En 2007, la aerolínea KrasAir planeó transferir dos de sus Il-96 a Iran Air en un “arrendamiento con tripulación” durante un año.

Los dos primeros prototipos (nº 96000 y 96001), almacenados durante mucho tiempo en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Ramenskoye, fueron destruidos en mayo de 2009. Otros 5 aviones (2 de KrasAir y 3 de Domodedovo Airlines) están temporalmente fuera de servicio y almacenados.

En 2009, el Ministro de Industria y Comercio, Viktor Khristenko, decidió suspender la producción del avión de pasajeros Il-96-300 en los próximos años, ya que el avión no puede competir con los últimos aviones de pasajeros de larga distancia de Boeing y Airbus. Los creadores del Il-96-300 se guiaron por los resultados económicos del Boeing 767; sin embargo, desde el primer vuelo del Il-96-300, los aviones de larga distancia de nueva generación Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Se han puesto en funcionamiento los Airbus A380 y se espera que pronto entren en el mercado el Boeing 787 y el Airbus A380, el Airbus A350. Hasta 2012, se producirán dos Il-96-300 más para Rossiya SLO (incluido el Il-96-300PU presidencial). La versión de carga del avión Il-96-400T sigue en producción.

Operador

Modificación

Cantidad

Aeroflot

Cubana de Aviación

Aerostarz

Escuadrón de vuelo especial "Rusia"

En almacen

Aerolíneas de Domodédovo

Aerolíneas de Krasnoyarsk

Desmantelado para chatarra

KB Ilyushin

Il-96-400M/T

Bajo construcción

Escuadrón de vuelo especial "Rusia"

diseño de aviones

Planeador

El IL-96 está diseñado de acuerdo con el diseño de un avión de ala baja, cuatro motores, voladizo, totalmente metálico, con ala en flecha y cola vertical.

El fuselaje del Il-96-300 tiene el mismo diámetro que el del Il-86, pero su longitud es 5,23 metros más corta debido al reducido número de filas de asientos de pasajeros. Sin embargo, el diseño del fuselaje se ha modificado significativamente para aumentar su confiabilidad, garantizar la seguridad en caso de daños, reducir la tasa de crecimiento de grietas, garantizar una vida útil determinada, reducir el peso y mejorar la calidad de la superficie exterior. Las distintas disposiciones del habitáculo ofrecen una capacidad de 235 a 300 personas. En un avión estándar (300 asientos), los asientos están instalados en dos salones (delantero - 66 asientos y trasero - 234 asientos) con una separación de 870 mm, nueve en fila con tres pasillos de 550 mm de ancho. La distribución para 235 asientos prevé la colocación de pasajeros en tres salones: en primera clase, en 22 asientos con una separación de 1020 mm, en clase ejecutiva, en 40 asientos y en clase económica, en 173. La cabina de pasajeros está equipada con mostradores de refrescos y 8 aseos.

Hay tres compartimentos de carga en el piso inferior. El delantero tiene capacidad para 6 contenedores de carga estándar del tipo ABK-1.5, el trasero, diez, mientras que la carga máxima del avión implica ocupar sólo nueve contenedores, mientras que los otros siete se pueden utilizar para transportar carga y correo. El tercer compartimento de carga está diseñado para el transporte de mercancías por piezas.

El ala del Il-96 es significativamente diferente de las instaladas en el Il-86. La envergadura es de más de 60 metros y la superficie es de 391 m²: 70 metros más que el IL-86. Una característica distintiva del ala son sus grandes puntas verticales con una altura de 3,1 m.

El IL-96 tiene una compleja mecanización de despegue y aterrizaje, que consta de flaps y listones de doble ranura a lo largo de todo el borde de ataque.

La cola horizontal del IL-96 es la misma que la del IL-86, y el área de la cola vertical ha aumentado debido a un aumento de su altura en un metro y medio. La necesidad de aumentar el área de la cola vertical se debe al requisito de garantizar la estabilidad direccional en caso de falla de un motor.

El chasis del IL-96 consta de tres soportes principales ubicados debajo de la sección central y un soporte frontal. Cada uno de los tres soportes está equipado con un carro de cuatro ruedas con freno, y el soporte delantero tiene dos ruedas sin freno. Las catorce ruedas tienen las mismas dimensiones 1300*480 mm y una presión de neumáticos de 11,5 kg/cm².

PowerPoint

El IL-96 está equipado con cuatro motores turbofan con una relación de derivación alta (4,5) PS-90A con un empuje en el modo de funcionamiento máximo del motor de 16.000 kgf, que están sujetos a las alas sobre pilones. Empuje en modo crucero: 3500 kgf. El consumo específico de combustible en modo crucero es de 0,595 kg/kgf·h. Fabricado con un sistema de dos ejes, hay un dispositivo de inversión. El ventilador es de una etapa, el compresor es de 13 etapas. La turbina de alta presión es de dos etapas, la turbina de baja presión es de cuatro etapas. PS-90A tiene un diseño modular, el número de módulos es 11. Se pueden reemplazar durante el funcionamiento.

Por primera vez en la historia de la aviación soviética, el motor está equipado con un sistema de control electrónico y monitorización de parámetros de dos canales “Diagnoz-90”. Entre las ventajas del sistema se encuentran el control automático del consumo de combustible y la protección contra sobretensiones. Se proporciona un lanzamiento aéreo a una altitud de hasta 7.000 metros.

El motor fue certificado en 1992 (3 de abril), al igual que el avión. A finales de 2006, el avión Il-96-300 con motor PS-90A recibió el certificado de cumplimiento del Capítulo 4 de las normas de ruido de la OACI.

Sistemas de aeronaves

El Il-96 utilizó un sistema de navegación de vuelo avanzado para su época, gracias al cual el avión se convirtió en el primero de los Il-s diseñado para ser controlado por una tripulación de tres personas (sin navegador), así como el primer avión soviético equipado con un sistema electrónico de control de vuelo VSUP -85-4. Además de los indicadores analógicos tradicionales en el panel de instrumentos ("relojes de alarma"), se agregaron pantallas en los tubos de haz: dos para el comandante y dos para el copiloto (indicador de vuelo complejo y indicador de situación de navegación compleja) y dos más en el panel central. panel (indicadores de parámetros del motor). El avión está equipado con un sistema de control de vuelo por cable (EDCS).

El sistema de combustible del avión se desarrolló sobre la base del sistema de combustible del IL-86. Funciona automáticamente, pero para situaciones de emergencia existe un mecanismo de control manual. El combustible se ubica en nueve tanques tipo cajón, de los cuales cuatro se ubican en la consola de cada una de las alas y otro en la sección central. El queroseno se bombea desde el tanque mediante bombas de chorro al compartimiento de preflujo y luego al compartimiento de suministro, separado para cada uno de los cuatro motores.

El sistema de aire acondicionado (ACS) del IL-96 también funciona automáticamente. Los bloques SKV se encuentran en la sección central. El aire ingresa a la cabina desde los motores. Teniendo en cuenta la circulación repetida cuando el avión está completamente cargado (300 pasajeros), el SCV bombea 25,7 kg de aire por pasajero y hora a la cabina.

Un sistema antihielo de impulsos eléctricos cíclicos protege los bordes de ataque de las alas y los estabilizadores, así como la aleta. Es interesante que no se proporciona calefacción en la sección interior del borde de ataque del ala (desde la sección central hasta el mástil del motor) ni en la "punta" de la aleta, lo que se explica por la insignificante influencia de la formación de hielo en estos lugares en la controlabilidad de la aeronave. Las tomas de aire del motor se calientan con aire extraído de la cámara del compresor.

Opciones

Versión básica con motores PS-90A (4x16.000 kgf). El avión realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1988 y recibió un certificado de aeronavegabilidad el 29 de diciembre de 1992. El primero entró en servicio en Aeroflot en 1993. Actualmente, además de Aeroflot, solo el Comité Estatal de Aduanas de Rusia se utiliza como transporte VIP y Cuban Cubana, incluso como transporte para el Presidente de Cuba. Fue producido en masa en la planta VASO en Voronezh. El único avión de pasajeros de la serie en servicio. Se produjeron 20 aviones, incluidos prototipos. El 11 de agosto de 2009, se anunció que el avión Il-96-300 sería retirado de producción por ser "poco prometedor".

Peso máximo de despegue - 250 toneladas, carga útil - 40 toneladas Autonomía de vuelo con carga máxima - 9.000 km, con un número de pasajeros de 269 personas y con un suministro completo de combustible - 13.500 km. La capacidad de pasajeros en una cabina de tres clases es de 235 personas, en una cabina de dos clases - 262, en clase económica - 300 personas.

Una versión especial del Il-96-300, diseñada para transportar al Presidente de la Federación Rusa. (Centro de control) se construyó en dos copias. Prácticamente no hay diferencias en el rendimiento de vuelo con respecto a la versión básica, excepto por el aumento de alcance debido a algunas modificaciones. El avión está equipado con equipos que le permiten controlar las fuerzas armadas en caso de un conflicto nuclear. Externamente, el avión tampoco se diferencia de la versión básica, a excepción del característico paracaídas en la parte superior del fuselaje. El primer avión de esta versión fue ensamblado en 1995 por Boris Yeltsin. El segundo, “Putinsky” Il-96 (b/n 96016) despegó el 21 de abril de 2003.

Il-96M/T

Il-96M Es el primer avión ruso desarrollado en colaboración con empresas occidentales. Sólo se hizo un prototipo. En marzo de 1993, se alargó el fuselaje del Il-96-300 experimental, los motores PS-90 fueron reemplazados por Pratt&Whitney PW2337 (por primera vez en la historia de la aviación rusa, se instalaron motores estadounidenses en un avión) con un empuje. de 17.030 kgf y se instaló aviónica occidental. El avión realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1993. En 1997, el Il-96M fue certificado en Estados Unidos. Demostrado repetidamente en varios espectáculos aéreos, en MAKS-2003 se demostró bajo la designación Il-96-400 con motores NK-86. En mayo de 2009 fue descuartizado.

Según todos los indicadores principales, el Il-96M se convirtió en el "poseedor del récord" entre los aviones de pasajeros soviéticos: es capaz de transportar hasta 435 pasajeros, la carga útil máxima es de 58 toneladas, el peso máximo de despegue es de 270 toneladas, el El alcance práctico de vuelo es de 12.800 km.

Se han desarrollado otras opciones:

  • Il-96MD- un avión con dos motores Pratt&Whitney PW4082 (estos motores se utilizan actualmente en el Boeing 777).
  • Il-96MK- un avión con cuatro turborreactores NK-92 con un empuje de 20.000 kgf.

Se desarrolló una versión de carga basada en el Il-96M. Il-96T. En 1997 se construyó un único ejemplar (número nominal RA-96101) y despegó el 16 de mayo. También se demostró repetidamente en exhibiciones aéreas con los colores característicos de Aeroflot, aunque la aerolínea nunca lo usó y no hubo pedidos de este tipo.

Il-96-400

Avión Il-96-400 Se trata de una profunda modernización del Il-96-300 con motores PS-90A-1 con un empuje de 17.400 kgf y aviónica mejorada. El fuselaje fue "tomado prestado" del Il-96M. Peso máximo de despegue: 270 toneladas, carga útil: 58 toneladas. La capacidad máxima de pasajeros es de 435 personas. La autonomía máxima de vuelo es de 13.000 km.

Hasta 2009, el Il-96-400 no se había ensamblado en una sola copia y aún no había pedidos de este tipo.

Il-96-400T

Il-96-400T Es una versión de carga del Il-96-400. Los indicadores de desempeño de los vuelos se mantuvieron sin cambios. Producido en la planta VASO en Voronezh. El primer Il-96-400T se creó a partir de la reconstrucción del Il-96T, ensamblado en 1997. En 2007 se montó un avión completamente nuevo. Ambos aviones fueron vendidos a Atlant-Soyuz en 2007 y en 2009 fueron transferidos a Polyot. En mayo de 2011, tres aviones están operando con éxito en la flota de Poleta y dos más se pondrán en funcionamiento en 2011.

Rendimiento de vuelo

Característica

Il-96-400M/T

Primer vuelo

Inicio de operación

Envergadura

altura en la cola

Área del ala

Máx. Peso al despegar

Máx. capacidad de pasajeros

Velocidad de crucero

Velocidad máxima

Techo operativo

Rango de vuelo (con carga máxima)

motores

4x Pratt&Whitney PW2337

Accidentes e incidentes

En toda la historia de funcionamiento del avión Il-96, no ha habido desastres ni accidentes que hayan provocado la muerte de personas.

Incidente durante el despegue del avión presidencial

El 5 de octubre de 2004, algunas publicaciones rusas informaron que el 29 de septiembre, mientras despegaba del aeropuerto internacional de Lisboa, un Il-96-300PU (c/n 96016) chocó con una bandada de pájaros, presumiblemente palomas. Choques con aves choques con aves) es un fenómeno común en la aviación que, sin embargo, no siempre provoca un fallo del motor. El despegue fue abortado y el avión fue remolcado hasta el aparcamiento. El 30 de septiembre fue inspeccionado por técnicos del Comité Estatal de Aduanas de Rusia, propietario del avión, que llegaron desde Moscú en un Il-62.

Como resultado, se anunció que el motivo de la cancelación del despegue no fue una colisión con aves, sino la condensación de los tubos SCR que cayeron al tablero. La humedad distorsionó las lecturas de los instrumentos: los motores estaban funcionando en modo de despegue, pero los instrumentos mostraron que los motores no podían alcanzar el modo de despegue. Probablemente, este incidente habría seguido siendo normal si la atención de la prensa rusa no hubiera sido atraída por una fotografía del observador portugués Miguel Claudio, que tuvo la suerte de fotografiar el avión en el momento del incidente.

Putin no estaba en el avión en ese momento; estaba en Saratov.

Prohibición de vuelo

El 2 de agosto de 2005, el mismo Il-96-300PU, pero con el presidente a bordo, no pudo despegar del aeropuerto de la ciudad finlandesa de Turku, donde Vladimir Putin se encontraba de visita oficial. Durante el rodaje se descubrió una cierta avería técnica y se decidió trasladar al presidente a la reserva Il-62.

Las consecuencias de este incidente fueron más graves. El 22 de agosto, a propuesta del Servicio Federal de Supervisión del Transporte, se prohibieron los vuelos de todos los aviones Il-96. Esto se debió a un fallo sistemático en el sistema de frenos de las ruedas, que también se produjo el 2 de agosto en Finlandia. Se anunció que una de las unidades de freno de rueda, UG151-7, estaba defectuosa y no correspondía a los dibujos indicados. Las unidades UG151 para el Il-96 se ensamblaron en la planta mecánica y de fundición de Balashikha; para reemplazarlas, se ensambló un nuevo lote en la planta de NPO Molniya en Moscú.

La prohibición provocó pérdidas multimillonarias para las aerolíneas que utilizaron el Il-96, principalmente Aeroflot. El 3 de octubre, el director general de VASO, Vyacheslav Salikov, fue despedido y ese mismo día se reanudaron los vuelos del Il-96. La prohibición de vuelos duró 42 días.

Aviones con nombre

Algunos aviones Il-96 llevan los nombres de destacados pilotos soviéticos y figuras de la aviación y la astronáutica.

  • Il-96-300 RA-96005: “V. Chkálov"
  • Il-96-300 RA-96007: “A. Mayorov"
  • IL-96-300 RA-96008: “Lo soy. Moiseev"
  • Il-96-300 RA-96010: “N. Karpeev"
  • Il-96-300 RA-96011: “V. Kokkinaki"
  • Il-96-300 RA-96014: "Mijail Vodopyanov"
  • Il-96-300 RA-96015: “M. Grómov"
  • Il-96-300 RA-96017: "Mijail Reshetnev"
  • Il-96-400T RA-96101: “Viacheslav Salikov”
  • Il-96-400T RA-96102: “Valéry Menitsky”
  • Il-96-400T RA-96103: “Stanislav Bliznyuk”

Otros hechos

  • Il-96 es el segundo avión de la historia soviética (después del Il-86), el primero de la historia de Rusia (producido desde 1992, es decir, después del colapso de la Unión Soviética) y el noveno avión de fuselaje ancho en la historia de la aviación mundial. .
  • En septiembre de 2008, uno de los motores PS-90A, ensamblado en 1990 e instalado en el avión Aeroflot Il-96-300, superó por primera vez en la historia de la aviación rusa el hito operativo de 30.000 horas.
  • El IL-96 es uno de los pocos aviones de fuselaje ancho que nunca ha sufrido un accidente que haya provocado la pérdida de vidas. Esta cifra también incluye los aviones más modernos de fabricantes extranjeros: Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A340; sin embargo, todavía se produjeron accidentes e incidentes con este último. El Il-96, a pesar del lento ritmo de producción y del número relativamente pequeño de aviones producidos, sigue siendo uno de los aviones de pasajeros más fiables del mundo.
  • El peso en vacío del Il-96-300 es de 117 toneladas, 62 veces más pesado que el 105º Volga, 16 veces más pesado que el camión militar Ural-4320, 9 veces más pesado que el Ikarus-280, 3,5 veces más pesado que un metro. coche y, al mismo tiempo, el avión es 6 toneladas más ligero que la locomotora diésel ChME3.
  • El área del ala del Il-96M es una vez y media mayor que el área de una cancha de tenis.

Al principio quería presentar el artículo como material aparte, pero luego pensé que sería mejor reunir esa información.

MS-21: avión de pasajeros con ala "negra"

En la aviación civil mundial sólo hay tres aviones cuyas alas están hechas de materiales compuestos poliméricos (PCM). Se trata del Boeing B787 Dreamliner, el Airbus A350 XWB y el Bombardier CSeries. Más recientemente, el MS-21 ruso se unió a este trío.

Una de las ventajas de las piezas compuestas es su resistencia a la corrosión y a la propagación de daños. Los compuestos pueden denominarse materiales universales; se pueden utilizar en la construcción de aviones, la industria de defensa, la construcción naval y otras áreas en las que se imponen al material mayores exigencias en cuanto a características tales como resistencia y rigidez, buena resistencia a la fractura frágil, resistencia al calor y estabilidad. de propiedades durante cambios bruscos de temperatura, durabilidad.

La producción de piezas compuestas en la industria aeronáutica se lleva a cabo mediante moldeo en autoclave, produciendo productos multicapa a partir de los llamados preimpregnados, materiales compuestos semiacabados obtenidos mediante impregnación preliminar de tejidos de carbono con resina polimérica. Una de las desventajas importantes de esta tecnología es el alto costo de las piezas resultantes, que está determinado en gran medida por la duración del proceso de moldeo, la vida útil limitada de los preimpregnados y el alto costo de los equipos tecnológicos. Según los documentos reglamentarios, la vida útil garantizada del preimpregnado en un congelador en el rango de temperatura de -19°C a -17°C es de 12 meses. El tiempo de almacenamiento del material preimpregnado a una temperatura de 20±2°C es de 20 días, mientras que la pieza en bruto se puede colocar en las condiciones del sitio de producción solo durante 10 días.

Una alternativa a la tecnología de autoclave preimpregnado son los procesos "directos", cuya esencia es combinar las operaciones de impregnación de fibra de carbono o tejido de vidrio con un aglutinante y moldeo de la pieza, lo que conduce a una reducción del tiempo del ciclo de producción, una reducción de la energía y costos laborales y, como resultado, una reducción en el costo tecnologías. Uno de estos procesos es el método de infusión al vacío: Vacuum Infusion, VARTM.

Según esta tecnología, la impregnación de fibra de carbono seca y el moldeo de la pieza se producen sobre una herramienta a la que se adjunta una bolsa de vacío. El aglutinante polimérico se bombea al molde debido al vacío creado debajo de la bolsa de vacío. Esto le permite reducir significativamente el costo de preparación para la producción de estructuras grandes debido a la posibilidad de utilizar equipos más simples y económicos. Las principales desventajas de la tecnología de infusión al vacío incluyen, en primer lugar, las dificultades de reproducibilidad del proceso: es necesario un desarrollo cuidadoso de la tecnología para obtener piezas con características geométricas y físico-mecánicas estables.

Como resultado de una encuesta realizada en los Estados Unidos en 2006, los fabricantes aeroespaciales estadounidenses concluyeron que el método de infusión al vacío no se había investigado ni desarrollado lo suficiente para su uso en la fabricación de piezas grandes de nivel 1 en aviones de pasajeros.

Pero muchas cosas han cambiado desde entonces.

Como es sabido, el Boeing B787 Dreamliner de fuselaje ancho tiene un fuselaje y alas de PCM, que se fabrican mediante el método preimpregnado en autoclave. También para este avión, la empresa alemana Premium Aerotec utiliza el método VAP (Vacuum Assisted Process) para fabricar el mamparo presurizado, Boeing Aerostructures (anteriormente Hawker de Havilland) utiliza el método CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) para producir elementos aerodinámicos deflectables de la aleta, el ala y la cola: alerones, flaperones, flaps y spoilers. La empresa canadiense Bombardier utiliza el método LRI y la polimerización en autoclave para producir las alas de la familia de aviones CSeries. GKN Aerospace del Reino Unido demostró en mayo de 2016 una sección central compuesta fabricada mediante un método de infusión al vacío sin autoclave utilizando un conjunto económico de herramientas y equipos.

La planta de Russian Aerocomposite en Ulyanovsk es la primera en la aviación civil mundial que utiliza el método de infusión al vacío sin autoclave (VARTM) para la fabricación de grandes estructuras integradas de primer nivel a partir de PCM.

Las alas y el empenaje de un avión típico de fuselaje estrecho constituyen el 45% del peso de la estructura del avión, y el fuselaje representa otro 42%. UAC ve un problema que debe resolverse para lograr el éxito en las condiciones de feroz competencia en el mercado de aviones de fuselaje estrecho: si el uso óptimo de materiales compuestos en el diseño del MC-21 reducirá el peso del avión y Si se reducen los costes de producción en un 45%, tanto las empresas aeronáuticas como las tecnológicas rusas fortalecerán sus posiciones en la industria aeronáutica mundial.

¿Por qué la infusión al vacío?

Un estudio de 2009 encontró que usar un horno en lugar de un autoclave puede reducir los costos de capital de $2 millones a $500 000. Para piezas entre 8 m² y 130 m², un horno puede costar entre 1/7 y 1/10 del costo de un autoclave de tamaño comparable. Además, el coste de la fibra seca y el núcleo compuesto líquido puede ser hasta un 70% menor que el de los mismos materiales en preimpregnados. El MS-21 tiene un tamaño de ala de 3x36 metros para los modelos 200 y 300, y de 3x37 metros para el modelo MS-21-400. El tamaño de la sección central es de 3x10 metros. Por tanto, el ahorro de costes del Aerocomposite parece ser muy significativo.

Sin embargo, Anatoly Gaidansky, director general de Aerocomposite CJSC, explica que el coste de los autoclaves y los preimpregnados no fue el único criterio de decisión a favor del método de infusión al vacío. Esta tecnología permite crear grandes estructuras integrales que funcionan como una sola unidad.

A petición de JSC Aerocomposite, las empresas austriacas Diamond Aircraft y Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) fabricaron 4 prototipos de cajón de ala de diez metros de largo, que desde el verano de 2011 hasta marzo de 2014 se sometieron a una serie completa de pruebas de resistencia en TsAGI. , y se realizó una unión experimental del prototipo de cajón ala con sección central. Estos estudios, en primer lugar, confirmaron que los parámetros de diseño establecidos por los diseñadores garantizan la seguridad del vuelo y, en segundo lugar, el uso de grandes estructuras integrales reduce significativamente la intensidad del trabajo de montaje y reduce el número de piezas y sujetadores.

Anatoly Gaidansky añade: “La fibra de carbono seca se puede almacenar casi indefinidamente, lo que es imposible con los preimpregnados. Infusion nos permite proporcionar una planificación de producción adaptativa basada en la escala del programa”.

Actualmente, está previsto utilizar el método de infusión al vacío para la fabricación de elementos integrales de gran potencia del primer nivel: largueros y revestimiento de ala con largueros, secciones de paneles de la sección central, elementos de potencia y revestimiento de quilla y cola. Estos elementos se fabricarán y ensamblarán en la planta de Aerocomposite en Ulyanovsk.

En KAPO-Composite de Kazán, una empresa conjunta de Aerocomposite CJSC y la austriaca FACC AG, se utilizarán preimpregnados y tecnología de moldeo en autoclave. Aquí se producirán carenados, elementos de mecanización de alas: alerones, spoilers, flaps, así como elevadores y timón.

Autoclaves en la planta KAPO-Composite en Kazán / Foto (c) Aerocomposite JSC

Desarrollo tecnológico

La tecnología para producir el ala "negra" del avión MS-21 fue creada por especialistas de AeroComposite en estrecha colaboración con fabricantes extranjeros de equipos tecnológicos. El método de infusión al vacío existe desde hace muchos años, pero un producto tan grande y complejo como el ala de un avión se fabricó por primera vez con esta tecnología en Ulyanovsk.

Nadie ha utilizado nunca el tendido automático de material seco para la fabricación de grandes estructuras integrales en la industria aeronáutica.

De 2009 a 2012, Aerocomposite trabajó con varias empresas de todo el mundo para seleccionar materiales y tecnología de proceso repetible con la precisión y calidad requeridas. Se seleccionaron resinas, fibra de carbono seca y preimpregnados de las empresas estadounidenses Hexcel y Cytec. Coriolis Composites suministró las instalaciones robóticas para la colocación automatizada en seco de relleno de carbón; con este equipo se fabrican los largueros de las alas. La instalación robotizada para colocación en seco tipo pórtico, sobre la que se fabrican los paneles laterales, fue suministrada por la española MTorres. Los centros de infusión térmica TIAC fueron desarrollados por la empresa francesa Stevik.

Según Anatoly Gaidansky, el proceso de infusión al vacío en sí no impone requisitos especiales al diseño de los elementos estructurales del ala, afecta principalmente al desarrollo de equipos tecnológicos, donde se debe mantener un equilibrio entre la capacidad de producir piezas con alta precisión, manteniendo la funcionalidad del proceso de infusión. En el laboratorio de investigación de JSC Aerocomposite se realizaron una gran cantidad de pruebas con materiales, piezas y muestras de elementos para determinar este equilibrio. Como resultado, se eligió un tejido en el que la fibra de carbono no estaba entrelazada, sino que estaba unida en un solo tejido mediante un hilo de polímero. Debido a que la fibra no se entrelaza, prácticamente no sufre daños mecánicos que afecten la resistencia de la pieza.

"Probamos materiales de textura abierta para ver cómo fluye la resina, así como fibras más densas que requieren diferentes medidas de permeabilidad del relleno, como espacios entre cintas", dice Gaidansky.

MTorres fue un actor clave en el proceso de selección de materiales, ya que la empresa española experimentó exhaustivamente con diferentes opciones para la colocación mecánica de fibra seca. Pese a que ya contaba con una importante experiencia, adquirida en 2009 con el desarrollo de palas de fibra de vidrio para aerogeneradores de Gamesa, en 2012 se firmó un contrato con Aerocomposite para desarrollar equipos para el tendido automatizado de fibra de carbono seca, lo que parecía ser un tarea más difícil... Los productos compuestos generalmente constan de varias capas de fibra de carbono con diferentes ángulos de orientación; dicha colocación de tejido es necesaria para optimizar la resistencia a la carga en varias direcciones, ya que un ala compuesta durante la operación de una aeronave está expuesta a una carga externa compleja, que funciona tanto en compresión como en tensión y torsión.

“El material seco, a diferencia de los preimpregnados, por definición no está impregnado de resina, por lo que se mueve fácilmente de la posición en la que fue colocado”, explica el director comercial de MTorres, Juan Solano. "Nuestro objetivo era fijar de alguna manera el material para una colocación automatizada precisa y asegurarnos de que no cambiara su posición más adelante".

Para solucionar este problema, se utilizó una capa muy fina de termoplástico como elemento de unión para mantener la fibra en su lugar. Solano dice que para activar la capa de unión, MTorres desarrolló un disipador de calor que se coloca en la cabeza de la preforma para garantizar una adherencia mínima. Esta solución hizo viable el proceso de diseño automatizado.

A la hora de elegir la fibra de carbono y la resina compuesta, el objetivo era estandarizar al máximo los materiales que se utilizarán para la fabricación tanto del ala como de los paneles de la sección central. HiTape de Hexcel se ha modificado para cumplir con las especificaciones de MTorres y permitir una precisión de alineación y colocación automatizada de las fibras. Hexcel afirma que con HiTape es posible alcanzar velocidades de laminado automatizadas de 50 kg/hora. Sin embargo, Anatoly Gaidansky aclara: “En este momento, para el comienzo de nuestro programa, nuestro objetivo es una velocidad de trazado de 5 kg/h. Sin embargo, en el futuro mejoraremos la tecnología para mejorar la productividad de estructuras complejas. Actualmente se están realizando estudios relevantes en nuestro laboratorio”.

Corte manual de fibra de carbono en el laboratorio de investigación de Aerocomposite JSC

Después de la colocación de las fibras, la preforma se coloca en una unidad de infusión térmica TIAC. TIAC es un sistema integrado que consta de un módulo de inyección, un módulo de calentamiento y un complejo de hardware y software para garantizar la automatización del proceso de infusión con un cumplimiento preciso de los parámetros de proceso especificados. La unidad mezcla, calienta y desgasifica la resina epoxi, controla el proceso de llenado de la bolsa de vacío con resina y el proceso de polimerización. TIAC monitorea y controla la temperatura y la cantidad de resina que ingresa a la preforma, la velocidad de llenado, la bolsa de vacío y la integridad de la preforma. El nivel de vacío se controla con una precisión que no supera 1/1000 bar - 1 milibar.

Centro de infusión térmica automatizado TIAC 22×6 metros

Spar en el centro de infusión termal

Panel de sección central en centro de infusión térmica.

El tiempo del ciclo de producción varía de 5 a 30 horas dependiendo del tipo, tamaño y complejidad de la pieza que se fabrica. El proceso de polimerización se lleva a cabo a una temperatura de 180°C y puede mantenerse con una precisión de ±2°C hasta un valor máximo de 270°C.

Como sucede en la realidad

El proceso tecnológico para la fabricación del cajón de ala MS-21 es el siguiente:

  1. Preparación de equipos y disposición de materiales auxiliares.
  2. Colocación de cinta de carbón seca y preformado en modo automático en equipos de trazado.
  3. Montaje de la bolsa de vacío.
  4. Infusión (impregnación) de una pieza seca en un centro automatizado de infusión térmica.
  5. Desmontaje del paquete y limpieza de las piezas.
  6. Realización de ensayos no destructivos.
  7. Control de mecanizado y geometría.
  8. Pintura y montaje.

Todo el trabajo se lleva a cabo en una “sala limpia”, en la que el número de partículas dispersivas en el aire no excede el número en un quirófano estéril, porque si incluso una pequeña mota de polvo entra en el carbón, se vuelve de mala calidad. calidad y el producto será rechazado.

Después de colocar las preformas del larguero, van a la sección para pasar del equipo positivo al negativo, y las preformas del revestimiento del panel del ala van a la sección para mover el equipo de colocación al de infusión. Aquí el equipo está sellado en un sobre especial, con tubos conectados desde diferentes lados. El aire se bombea uno a la vez y el aglutinante se suministra a través de otros debido al vacío resultante.


Los largueros y los paneles están hechos de fibra de carbono por separado, pero con un equipo especial se rellenan juntos con resina compuesta. La polimerización del panel con largueros mediante tecnología de infusión se produce en un ciclo. Con la tecnología de autoclave, se requieren dos ciclos de curado: 1er ciclo: curado de largueros, 2do ciclo: curado de juntas de largueros y revestimiento, mientras que los costos de tiempo total son un 5% más altos y los costos de energía son un 30% más altos que cuando se utiliza la tecnología VARTM.

El método de infusión al vacío en un ciclo de impregnación permite crear una pieza monolítica integral, a diferencia de las estructuras de autoclave remachadas con adhesivo, donde se coloca una película adhesiva entre el larguero y el revestimiento, y el proceso de instalación de sujetadores mecánicos para una fijación adicional. de los largueros aumenta la complejidad de fabricación de los paneles hasta en un 8%.

A continuación, las preformas se trasladan a centros automatizados de termoinfusión con unas dimensiones de área de trabajo de 22x6x4 my 6x5,5x3 m, dependiendo del tamaño de la pieza. Aquí tiene lugar el proceso de infusión y polimerización del producto.


Stand de la línea de montaje, donde se realizará la unión final de los paneles de las alas del avión MC-21

Al final de la infusión, la pieza ingresa al área de prueba ultrasónica no destructiva. Aquí, utilizando la instalación robótica Technatom, se evalúa la calidad y confiabilidad de la pieza resultante: ausencia de grietas, cavidades, irregularidades del relleno endurecido, etc. Las pruebas no destructivas son de particular importancia a la hora de crear y operar productos vitales, como, en particular, el ala de un avión.

La siguiente etapa es el procesamiento mecánico de la pieza en un centro de fresado de 5 ejes MTorres, después de lo cual el panel o larguero terminado se entrega al área de montaje de la caja del ala.

¿Qué aporta un ala compuesta?

Flujo de aire alrededor de un ala de envergadura finita: apariencia de resistencia inductiva

Como resultado, detrás de los extremos del ala se forman dos cuerdas de vórtice, que se denominan chorros en paralelo. La energía gastada en la formación de estos vórtices determina la resistencia inducida del ala. Para superar la resistencia inductiva, se consume energía adicional del motor y, en consecuencia, combustible adicional.

No hay resistencia inducida en un ala de relación de aspecto infinita, pero un avión real no puede tener tal ala. Para evaluar la perfección aerodinámica de un ala, existe el concepto de “calidad aerodinámica del ala”: cuanto más alto es, más perfecto es el avión. La calidad aerodinámica de un ala se puede mejorar aumentando su relación de aspecto efectiva: cuanto más larga sea el ala, menor será su resistencia inducida, menor consumo de combustible y mayor rango de vuelo.

Los diseñadores de aviones siempre se han esforzado por aumentar la relación de aspecto efectiva de un ala. Para el ala MS-21, se eligió un perfil supercrítico, un perfil en el que la superficie superior es casi plana y la superficie inferior es convexa. Una de las ventajas de este perfil es la capacidad de crear un ala de alta relación de aspecto y, además, dicha ala permite aumentar la velocidad de vuelo de crucero sin aumentar la resistencia. Las leyes de la aerodinámica obligan a que las alas en flecha se hagan delgadas; un ala supercrítica puede hacerse gruesa sin aumentar la resistencia aerodinámica. El diseño de un ala de este tipo es más liviano y tecnológicamente más avanzado de fabricar que uno delgado, y el espacio interno resultante puede acomodar un mayor suministro de combustible.

La relación de aspecto típica del ala para aviones de generaciones anteriores era de 8 a 9, para los modernos era de 10 a 10,5 y para el MC-21 era de 11,5. Para hacer un ala de aluminio con una relación de aspecto alta, para mantener su rigidez, sería necesario aumentar significativamente el grosor del ala, porque El aluminio es un metal blando y aumentar el grosor del ala significa aumentar la resistencia. La fibra de carbono es un material mucho más rígido, por lo tanto, incluso sin el uso de aletas, el ala compuesta de alta relación de aspecto MS-21, formada por perfiles supercríticos delgados (superficies superiores casi planas e inferiores convexas), permite una aerodinámica entre un 5% y un 6% mejor. calidad a velocidades de vuelo de crucero que los últimos análogos extranjeros y, por lo tanto, lograr un mayor alcance de vuelo con un menor consumo de combustible, lo que en última instancia aumenta la eficiencia económica de la aeronave y su ventaja competitiva.

Ala derecha compuesta de MS-21


Disposición del panel inferior del futuro ala del avión MS-21 en la planta AeroComposite-Ulyanovsk

Nunca ha habido algo así en nuestra industria de la aviación. Para ser honesto, nunca había visto algo así en Boeing o Airbus. Y estando en la planta, donde todos los empleados visten batas blancas y cubrezapatos, existen requisitos especiales en cuanto a la calidad del aire y ves tu reflejo en el suelo, no puedes creer que todo esto esté en Rusia. Por primera vez en historia moderna No intentamos replicar viejas tecnologías probadas ni copiar ciegamente la experiencia extranjera, pero somos innovadores y queremos estar a la vanguardia tecnológica de la industria mundial de aeronaves civiles.

Conclusión

La abrumadora superioridad de la industria de la aviación occidental en tecnología, equipamiento técnico, el nivel de propiedades de los materiales estructurales utilizados y la eficiencia de los enfoques para organizar los procesos de diseño y producción proporciona a las aeronaves civiles estadounidenses y europeas cualidades competitivas que hasta ahora no podían ser realizado en productos de la industria aeronáutica nacional. Proyectos tan prometedores como el MS-21, diseñado para convertirse en las “locomotoras” de la modernización integral de la industria aeronáutica civil rusa, deberían cambiar la situación actual. Ya en el proceso de realización de trabajos experimentales en la etapa de diseño detallado, los participantes del programa MS-21 sentaron las bases para la formación de una producción moderna, centrada en las tecnologías más avanzadas.

El 29 de septiembre de 2016 tuvo lugar en el World Trade Center la ceremonia de premiación de los ganadores y galardonados del concurso Constructor de aeronaves del año. Los miembros del Consejo de Expertos examinaron más de 100 trabajos de empresas, organizaciones y equipos creativos. Los resultados del concurso fueron resumidos en una reunión del Comité Organizador el 5 de septiembre de 2016. El ganador de la nominación "Para la creación de nueva tecnología" fue el centro de competencia de United Aircraft Corporation, la empresa AeroComposite para el desarrollo y aplicación del método de infusión al vacío en la creación del ala compuesta del nuevo MS-21. Aviones de 300 pasajeros. A su vez, el director general de AeroComposite JSC, Anatoly Gaidansky, agradeció al equipo, a los socios y a todos los que trabajaron juntos durante siete años para implementar este proyecto.

  • An-124 "Ruslan" - avión de transporte militar estratégico
  • InoSMI - Ciencia
  • Wikipedia

    • Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

    Andréi Velichko,
    agosto 2016

    De 1993 a 2013, Aeroflot operó seis Il-96-300. Tres aviones más de este tipo ingresaron a la flota de Domodedovo Airlines, dos: KrasAir (en virtud de un acuerdo con IFC, estuvieron en funcionamiento hasta 2008). Durante un breve período, uno o dos aviones pertenecientes al OKB volaron en vuelos Atlant-Soyuz y otros. Entre las estructuras no comerciales, la versión "corta" es utilizada por el escuadrón de aviación presidencial (incluidos los antiguos aviones de KrasAir).

    Ilyushin Finance Co. trabajó mucho para promover el Il-96-300 en el mercado internacional. La empresa de leasing de Voronezh vendió tres aviones de nueva construcción. Fueron adquiridos por Cuba mediante préstamos de bancos rusos concedidos con garantías soberanas de la República insular. Hasta el momento, las entregas del IL-96-300 a Cuba en 2005-2006. sigue siendo el único caso de exportación de productos nacionales de cuatro motores avión de pasajeros nueva generación.

    El año pasado, la flota de la aerolínea nacional Cubana de Aviación se repuso con un cuarto avión. A diferencia de los anteriores, estos "limos" anteriormente eran operados por Aeroflot. Esta experiencia también representa un acontecimiento significativo en la historia del arrendamiento de aviones rusos. Se trata de sobre automóviles del mercado secundario que han sufrido un cambio de propietario y reparaciones importantes antes de ser vendidos en el extranjero.

    La operación comercial del Il-96-300 como parte de Cubana de Aviación puede considerarse exitosa. Las prácticas de mantenimiento y reparación bien construidas jugaron un papel importante aquí. Los aviadores locales reciben ayuda de especialistas para resolver este y otros problemas. estructura rusa Técnico IFK.

    Proporcionar servicio posventa (PSS) es un tema complejo y de larga data para los fabricantes de aviones nacionales. Las organizaciones operativas criticaron a menudo al AK Il por no prestar suficiente atención a sus problemas. Por lo tanto, difícilmente se puede sobreestimar la experiencia exitosa de operar el Il-96-300 en Cuba. Por acuerdo con las autoridades cubanas y Cubana de Aviación, Ilyushin Finance Co. propuso e implementó en la práctica planes logísticos destinados a garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los aviones rusos suministrados en régimen de arrendamiento con crédito a la exportación.

    IFC compartió su experiencia con la Oficina de Diseño, realizando cursos relevantes para especialistas de la oficina de diseño. Esto es lo que nos dijo Nikolai Dmitrievich Talikov sobre este tema: “Finalmente entendimos qué era qué. Con la ayuda de Ilyushin Finance Co., utilizando el ejemplo del avión Il-96, pudimos comprender lo que se necesita para garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los aviones. Cómo desarrollar enfoques para brindar servicio posventa y cómo crear un sistema de soporte para las organizaciones operativas”.

    “Al recibir nuevos aviones, las organizaciones operativas no deberían tener problemas con ellos. Es necesario que obtengan el máximo beneficio mediante la explotación intensiva de aviones, garantizando al mismo tiempo la seguridad de los vuelos. De hecho, también empezamos a pensar en sus categorías”, continúa Nikolai Dmitrievich. El diseñador general promete "volver la cara a la operación" en lugar de "inflar las mejillas y decir que conocemos todos sus problemas; solucionelos usted mismo".

    Después de la retirada del Il-96-300 de la flota de Aeroflot, Cubana de Aviación siguió siendo el único operador comercial mundial de aviones de esta modificación. Como regla general, el interior de los automóviles cubanos tiene capacidad para 262 pasajeros: en la cabina hay 18 asientos en clase ejecutiva con una distancia entre asientos de 54 pulgadas y 244 asientos en clase económica con una distancia entre asientos de 32 pulgadas. Existe una opción con una cabina separada para funcionarios de alto rango: viajan en "limos" cuando así lo requieren asuntos de servicio público.

    Competencia: técnica y no solo

    Después del colapso de la Unión Soviética y la liberalización del mercado local, una avalancha de "automóviles extranjeros" llegó a nuestro país. El proceso trajo aspectos tanto positivos como negativos. Por un lado, las aerolíneas ahora tienen una amplia variedad de opciones y la oportunidad no sólo de operar aviones de fabricación extranjera, sino también de disfrutar de acceso a capital prestado de origen extranjero para programas de renovación de flotas. Por otra parte, los directivos individuales se vieron tentados a utilizar los contactos comerciales con las empresas para resolver problemas personales.

    Entre otras cosas, esto llevó a la aparición de varios tipos de los llamados. "comparaciones objetivas" de modelos extranjeros con modelos nacionales, en las que claramente existía el deseo de presentar los "automóviles extranjeros" bajo una luz más favorable de la que merecían "en términos de tecnología". En particular, a principios de la década de 2000, a los periodistas se les presentó una comparación del Boeing 767-300ER con el Il-96-300. Desafortunadamente, quienes llevaron a cabo el análisis claramente simpatizaron con el automóvil estadounidense, "olvidándose" en su comparación de tener en cuenta los compartimentos de carga mucho más espaciosos del "limo" al calcular la eficiencia comercial. Mientras tanto, el diámetro significativamente mayor del fuselaje le da al IL-96-300 la capacidad, además de pasajeros, de llevar a bordo entre 16 y 18 contenedores del tipo LD-3. Están ubicados en compartimentos de carga debajo del piso del compartimiento de pasajeros (belly cargo).

    "El avión Il-96-300 es competitivo con el Boeing 767 y un estudio especial lo confirmó", nos dijo Genrikh Novozhilov. - ¡Debe entenderse que "-300" es una versión "truncada" y que el avión estaba destinado a transportar 350 pasajeros! En el Il-96M podemos acomodar a 386 pasajeros, el diseño correspondiente de la cabina lo hicimos nosotros y lo conservamos en la Oficina de Diseño”.

    El primer vuelo del Il-96-300 se remonta a 1988. El certificado de tipo se recibió en 1992 y la operación comercial comenzó en 1993. Ese mismo año, el Il-96M/T despegó con un fuselaje alargado, de 55,35 a 63,94 metros. Estas variantes estaban equipadas con motores americanos Pratt&Whitney PW-2037 y aviónica Collins. Han sido certificados en Rusia y certificación “en la sombra” por la Administración de Aviación de América del Norte (FAA de EE. UU.).

    Los estadounidenses apreciaron mucho nuestro avión e incluso utilizaron sus parámetros principales al diseñar su propio avión de próxima generación. La creación del modelo base del Boeing 777-200 y del Il-96M se desarrolló en paralelo. Estos vehículos tienen una geometría sorprendentemente similar: el diámetro del fuselaje es de unos seis metros, la diferencia en longitud y envergadura es de un metro. Dado que todo esto fue precedido por la aparición del "corto" Il-96-300, se debe culpar al OKB por ello. SV El plagio de Ilyushin no es posible (e incluso el Il-86, que se fabricó entre 1980 y 1994, tiene un diámetro de fuselaje de 6,08 metros). Los diseñadores estadounidenses fueron los primeros en aceptar que el diámetro del fuselaje era de 6,08 metros, recuerda Genrikh Vasilyevich. Pero luego agregaron otros 120 mm y, como resultado, los “tres sietes” tuvieron una cifra final de 6,2 metros.

    En los años noventa, tanto Aeroflot como Transaero no sólo prometieron comprar docenas de Il-96M/T (y, más tarde, Il-96-400), sino que incluso firmaron los acuerdos correspondientes. Es cierto que la entonces dirección de las aerolíneas no se esforzó por implementarlas. Pero compraron el Boeing 777, secuencialmente, en varios lotes. Aeroflot "explicó" la adquisición del Boeing 777-200ER (el primer lote de la aerolínea) diciendo que eran "necesarios para desplegar rutas para el Il-96M".

    Unos años más tarde, sin embargo, los “tres sietes” fueron devueltos a los arrendadores (pero el Il-96M nunca fue adquirido) porque resultó ser demasiado espacioso para el flujo de pasajeros de la aerolínea en ese momento. Bajo la dirección actual se realizó una nueva compra de aviones mejorados de este modelo. Y cómo los Boeing de gran capacidad "ayudaron" a Transaero a acumular deudas y quebrar: se escribió mucho sobre esto a fines del año pasado, cuando la aerolínea dejó de operar.

    "Aún no todo está perdido"

    Durante el último cuarto de siglo, Rusia ha perdido mucho en el campo de la aviación civil. A menudo, los puestos industriales se renunciaban voluntariamente. Las aerolíneas rusas están acostumbradas a operar aviones extranjeros. “Somos plenamente conscientes de dónde estamos, de qué somos capaces y cómo atraeremos clientes en última instancia. Sin embargo, si el Estado no ayuda a los fabricantes de aviones, todos nuestros esfuerzos serán inútiles”, afirma Nikolái Talikov.

    Hoy en día, los mecanismos de apoyo gubernamental se implementan de una manera extraña, por decirlo suavemente. Por ejemplo, los vuelos están subvencionados independientemente de si se utiliza un avión nacional o extranjero para operarlos. “El Estado destina grandes cantidades de dinero, subsidiando vuelos para Lejano Oriente¡¿Y no podemos poner en producción nuestro propio avión, con un consumo de combustible de 20 gramos por pasajero-kilómetro?!”, se indigna Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievich y yo predicamos que no todo está perdido. Contamos con una aeronave lista para usar con alta eficiencia de combustible y una vida útil de 70 mil horas de vuelo, probada por autoridades certificadoras y en operación. ¿Por qué no producirlo en masa?

    Desde hace algunos años VASO produce "limo" a razón de un coche al año. El lado extremo con matrícula RA-96022 y una cabina para 160 viajeros se convirtió en el vigésimo octavo avión de la familia Il-96. Realizó su primer vuelo en noviembre de 2015 y actualmente se prepara para ser transferido al Escuadrón Presidencial de Aviación. Los medios de comunicación citaron el coste del contrato correspondiente en 2013 en 3,75 mil millones de rublos, lo que al tipo de cambio actual no supera los 52 millones de dólares.

    Mientras tanto, las listas de precios de los aviones extranjeros de fuselaje ancho dan valores muchas veces superiores. En particular, el documento correspondiente de los fabricantes de aviones de Toulouse contiene las siguientes cifras en una escala de “millones de dólares estadounidenses”: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo 287,7, A350-800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

    Cuando un barril de petróleo se vendía a cien dólares o más, la eficiencia del combustible de los aviones pasaba a primer plano. La proporción del queroseno en el precio de los billetes superó el 50-60%. Desde entonces, la situación del mercado mundial ha cambiado. Cálculos realizados por especialistas del OKB im. SV Ilyushin, dicen lo siguiente. Hoy en día, los costos operativos directos son similares para los aviones bimotores y cuatrimotores. El cambio en los precios del queroseno de aviación (en dólares) "hizo una corrección" y la brecha entre el A330 y el Il-96-400M prácticamente desapareció.

    “Después de la caída de los precios del petróleo, la vida útil de un avión estará determinada por su precio, no por su combustible. Hoy en día el papel del precio de venta de un avión es cada vez mayor”, afirma Novozhilov.

    En muchos sentidos, el precio de venta de un avión está determinado por la complejidad de su fabricación. Por lo tanto, las tecnologías modernas están pasando a primer plano, prometiendo una reducción del trabajo manual. Entre los momentos progresistas de los últimos tiempos, Genrikh Vasilyevich señala lo siguiente. Según informan colegas estadounidenses, el fuselaje del Boeing 737MAX se remachará automáticamente. Hay ejemplos de montaje automático de alas en una grada, hasta ahora no en relación con aviones de pasajeros, sino de combate. De particular importancia es la tecnología "sin papel", cuando toda la documentación se guarda en computadoras. Por supuesto, estos y otros productos nuevos deberían encontrar aplicación en la industria aeronáutica nacional.

    Se concede gran importancia a la producción en serie para reducir el coste del avión. “Nos planteamos la pregunta: la construcción no es de una pieza por año, sino, como en el caso del Il-86, de ocho a diez piezas al año. Entonces podemos hablar de algo. Un avión nacional puede ser algo inferior en términos de excelencia técnica, pero superior en términos de entrega y servicio”, afirma Nikolái Talikov.

    “No se puede cruzar Rusia a pie, hay que volar desde la parte europea hasta la costa del Pacífico. Si aerolíneas rusas podrá seguir adquiriendo aviones occidentales y operarlos sin obstáculos: un escenario. Y si el Estado considera que existen aviones de su propio diseño y es posible trabajar con ellos... la situación cambiará”, continúa.

    Hasta ahora, la principal experiencia operativa del Il-96 está asociada a su versión "corta". La versión ampliada del "Ila" operaba vuelos bajo la bandera de una sola aerolínea, Polet. A principios de siglo, encargó a IFC cuatro cargueros Il-96-400T con motores PS-90A1. Tres de ellos fueron construidos y entregados al cliente. Después de que la aerolínea dejó de operar, estos autos fueron devueltos al arrendador. Dos aviones de carga se convirtieron en variantes en la fábrica. proposito especial para las fuerzas de seguridad.

    La decisión a favor de la producción en serie del Il-96-400M permitirá conservar una gran planta aeronáutica. En un principio, el avión se fabricará en Vorónezh en paralelo con el transporte militar Il-112V. Este último se ensamblará "bajo el ala" del Il-96 y "el clima no influirá" en términos de carga de la planta y remodelación del taller de ensamblaje final. Según los estándares de una empresa tan grande como VASO, la demanda estimada de aviones de transporte militar turbohélice es relativamente pequeña. Una vez finalizada la serie IL-112V, ¿qué debería hacer la planta a continuación? ¡La respuesta es Il-96-400M!

    Se ha preparado la documentación para el fuselaje Il-96-400M. La dirección de la industria está considerando la decisión de lanzar una nueva modificación en VASO. "Esperamos que, si hay un equipo, podremos construir el primer avión a mediados de 2018", afirma Talikov.

    Entre otros vehículos nacionales, el IL-96 todavía luce bien en términos de rentabilidad de peso. Al mismo tiempo, cualquier máquina necesita ser mejorada, ya que se mantiene en la serie y la disponibilidad de nuevas tecnologías. Según el diseñador general, es necesario tomar medidas para reducir el peso de la estructura con el fin de aumentar la eficiencia del peso y la capacidad de transporte. “Queremos reducir el peso en vacío del avión en varias toneladas. Esto es posible mediante el uso de cables y aparatos eléctricos modernos, otros equipos, revestimientos y similares”, nos explicó Nikolái Talikov.

    El equipo a bordo instalado en la aeronave cumple plenamente con todos los estándares internacionales, incluido garantizar el aterrizaje según la Categoría 3 de la OACI y los requisitos del Capítulo 4 de la OACI sobre ruido local. “Seguiremos mejorando nuestros aviones. En particular, si surgen nuevas necesidades organizaciones internacionales, haremos los cambios necesarios”, continúa nuestro interlocutor.

    Conclusión

    En una de nuestras publicaciones anteriores se mencionó una reunión de una comisión del Gobierno de la Federación de Rusia, donde se observó el triste panorama que se estaba desarrollando en la aviación civil nacional. Los “automóviles extranjeros” dominan la flota aérea y, en cierto momento, esto puede tener consecuencias muy indeseables. Las sanciones occidentales, si se endurecen, podrían en última instancia generar mayores problemas para garantizar el derecho constitucional de los ciudadanos rusos a la libre circulación.

    Costo estimado de combustible: 1000 dólares estadounidenses por tonelada.

    Tabla proporcionada por AK "Il".

    Nota. El fuselaje del Il-96-300 tiene capacidad para trescientos pasajeros y entre 16 y 18 contenedoresLD-3 e Il-96-400: hasta 435 pasajeros y 32 contenedoresLD-3 y 1AK-1.5. Para implementar la viabilidad técnica, es necesario realizar los trabajos de certificación adecuados. La práctica demuestra que las compañías aéreas rara vez se interesan por la máxima capacidad posible de los aviones de fuselaje ancho y prefieren disposiciones de cabina de pasajeros más cómodas en dos o tres clases de servicio.

    Durante varias décadas, el avión nacional IL-96 ha demostrado altos indicadores de confiabilidad. El mundo entero lo reconoce como uno de los aviones más seguros, durante cuya operación no murió ni una sola persona.

    Numerosas modificaciones, cuando se presentaron al público, sorprendieron por su ergonomía, características técnicas y de vuelo, pero algunas de ellas no entraron en producción en serie y la producción se congeló.

    Historia de la creación

    Trabajar en la creación de un avión nacional de fuselaje ancho destinado a transporte aéreo de pasajeros se llevaron a cabo allá por principios de los años 70 del siglo pasado.

    En aquella época se utilizaba para vuelos de larga distancia.

    Su importante inconveniente fue su baja capacidad, lo que aumentó la carga en las pistas. Además, era significativamente inferior a sus homólogos extranjeros en términos de comodidad y seguridad. Este fue el motivo principal para empezar a trabajar en la próxima generación de modelos que se estaban diseñando.

    OKB, soy. Ilyushin llevó a cabo el desarrollo de un moderno avión de pasajeros de alta capacidad. Se decidió crear nuevo proyecto para el transporte de larga distancia, con la etiqueta 86D, prácticamente no se diferenciaba de la versión básica, pero no llegó a la línea de montaje. Hasta finales de la década, la tarea será diseñar un nuevo modelo que se compare favorablemente con sus análogos.

    El diseño del avión cambió significativamente, lo que se convirtió en la razón de una mayor superioridad técnica sobre los modelos anteriores producidos en el país.

    Sin embargo, las tecnologías de esa época se estaban desarrollando tan rápidamente que después de cada finalización del trabajo, los diseñadores comenzaron el proyecto nuevamente, ya que el proyecto que acababan de crear ya estaba por detrás de sus competidores extranjeros.

    El primer modelo IL-96 300 voló recién en el otoño de 1988 y recibió el reconocimiento certificado después de cuatro años de pruebas.

    Breve descripción

    El fuselaje del avión IL-96 300 tiene un diámetro de 6,08 m y su capacidad, dependiendo de la ubicación de los asientos de pasajeros, puede albergar de 235 a 300 personas. En la versión estándar, con 300 plazas, el habitáculo se divide en 2 salones. Uno tiene 234 asientos, el otro delantero tiene 234.


    Los modelos con menor capacidad de pasajeros tienen un compartimento dividido en 3 partes: primera, clase business y económica. Comparando el nivel de comodidad con sus homólogos extranjeros, la versión nacional no es de ninguna manera inferior.

    La envergadura de 60 metros del modelo con aletas que ocupan parte del borde inferior y aletas de doble ranura supera el tamaño del primer IL-86. La parte inferior está ocupada por plataformas de carga para el transporte de contenedores de aviones y carga por piezas.

    Tres trenes de aterrizaje principales debajo de la sección central del avión y un puntal delantero del mismo diámetro mantienen el avión en la pista y lo aceleran durante el despegue.


     Zona para dormir en un avión

    La descripción de las características del sistema de vuelo y navegación IL-96 300 llamó la atención por su inteligencia. Con su ayuda es posible volar un modelo de avión con tres personas, sin navegador.

    Por primera vez se instaló un sistema electrónico de control de vuelo VSUP 85 4, nuevas pantallas e indicadores electrónicos, EMDS y un sistema antihielo por impulsos eléctricos.

    Detalles del pasaporte

    Los aviones con dos motores en cada ala tenían una longitud de 55.346 m, una altura de 17.457 m, una envergadura de 60.106 m, un diámetro de fuselaje de 6.079 m y, como se mencionó anteriormente, 4 centrales eléctricas de motores turbofan PS-90A con un máximo empuje de 16.000 kgf.

    El peso máximo permitido para el despegue de este modelo de avión es de 250 toneladas y la carga útil no supera las 40. El volumen de los tanques de combustible del avión es de 150.000 litros.


    En cuanto a las características de vuelo, el modelo tiene una velocidad óptima de 860 km/h, una altitud recomendada sobre el nivel del mar de entre 9.100 y 13.100 m y una autonomía con una carga útil máxima de no más de 9.800 km.

    Según las pruebas realizadas, la vida útil del avión IL 96-300, así como del IL-96 400, puede soportar 25 años de funcionamiento o 10.000 vuelos, lo que se traduce en un tiempo de permanencia en el aire de 70.000 horas.

    Este período de uso del avión fue regulado por el desarrollador: la Oficina de Diseño Ilyushin.

    La alineación

    El avión IL-96 300 y la siguiente serie 400 fueron diseñados inicialmente como aviones de pasajeros. Estaban destinados a vuelos de media distancia.


     cabina del il-96

    Sin embargo, el destino actuó de otra manera: por el momento, la primera versión del avión prácticamente no está en uso, y la siguiente, más modernizada y equipada con electrónica, pasó completamente a manos de los militares.

    Sin embargo, se desarrollaron y lanzaron varias modificaciones en su plataforma, que todavía vuelan hoy.

    modelos de la serie 300

    Desde el primer reconocimiento, se han producido 22 aviones IL-96-300.


    Muchos de ellos están en uso hoy en día:

    • IL-96 300PU: es un proyecto especial destinado al transporte del Presidente de la Federación Rusa, se ensamblaron un total de 5 copias. Desde el exterior, prácticamente no se diferencia de sus homólogos de pasajeros, salvo por un pequeño canalón en la parte superior. Tiene equipos que le permiten controlar las fuerzas armadas del país y está equipado con una “maleta nuclear”.
    • IL-96 300 96 T: desarrollado sobre la base de su predecesor en 1997. Se mostró repetidamente como un avión de carga de Aeroflot, aunque nunca tuvo nada que ver con la compañía aérea. La única copia voló una vez; durante las pruebas no se recibieron pedidos, por lo que el avión se convirtió en el IL-96 400 T.

    Hoy en día, la producción de la serie 300 continúa, debido a que se utiliza para transportar a la primera persona del estado.

    La última placa se entregó a la planta de Vorónezh en 2015; casi al mismo tiempo se recibió otro pedido del gobierno con recibo a finales de 2018.

    modelos de la serie 400

    El Ilyushki-96 400, modernizado y más avanzado, recibió un mayor reconocimiento. Son operados con éxito por el Ministerio de Defensa y Aeroflot.

    Sin embargo, no todas las modificaciones del avión tuvieron tanta demanda. Algunos de ellos nunca se hicieron populares y no se produjeron más allá de una copia de prueba.

    Las modificaciones marcadas con esta serie se presentan a continuación:

    • IL-96 400: reconocido como una versión mejorada y modernizada de su predecesor. Recibió una nueva unidad de potencia PS-90A-1 con la correspondiente tracción mejorada. Cuenta con un fuselaje largo, menor consumo de combustible y nueva aviónica.
    • IL-96 400T: una versión de carga de su prototipo, que conserva el vuelo y especificaciones. La producción se lleva a cabo desde 2007 en Voronezh. Los primeros 3 ejemplares fueron operados con éxito por la aerolínea local Polet, que opera vuelos de carga internacionales. En julio de 2014, fueron cancelados y desmantelados para su reciclaje. Actualmente, está previsto reanudar la producción en serie por encargo estatal recibido del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa.
    • IL-96 400TZ – El Ministerio de Defensa de RF celebró un acuerdo para el suministro de 2 unidades equipadas con dispositivos universales de reabastecimiento de combustible de aviación UPAZ-1, instalados en las primeras versiones del avión IL-78. Está previsto utilizarlos para transportar combustible en un radio de 3.500 km.
    • IL-96 400 VKP: reemplazo del modelo obsoleto IL-86 VKP (estación aérea de control estratégico de tercera generación) para las Fuerzas Armadas de Rusia.
    • El IL-96 400 M es el primer avión nacional desarrollado junto con representantes extranjeros. La producción en serie no se llevó a cabo, el único creado en 1993 se diferenciaba del prototipo por su largo fuselaje, su unidad de potencia Pratt & Whitney y su aviónica extranjera. En 1997, recibió un certificado en Estados Unidos y se mostró muchas veces en ferias aeronáuticas mundiales como un avión con la marca IL-96 400 con una nueva unidad de potencia.
    • IL-96 400MD: equipado con motores estadounidenses utilizados en tiempo dado en " ".
    • IL-96 400MK - 4 motores turborreactores NK-92.

    En 2017, se produjeron un total de 30 aviones. Además, los productos más populares de la Sociedad Anónima de Fabricación de Aviones de Vorónezh se produjeron en el período de 2004 a 2009.

    En ese momento, se ensamblaron 6 aviones de pasajeros.

    Los hechos más famosos.

    El llamado avión de pasajeros doméstico de dos pisos es una leyenda viva de la industria aeronáutica rusa y soviética; muchas historias e historias están asociadas con su funcionamiento. datos interesantes.

    Algunos de ellos son contradictorios y caracterizan negativamente al avión, mientras que otros, por el contrario, son positivos, ensalzando el modelo IL-96 sobre sus homólogos extranjeros.

    Los más comunes se presentan a continuación:

    El modelo IL-96M, desarrollado conjuntamente con diseñadores estadounidenses, se considera un líder impecable entre los aviones de pasajeros nacionales de la última década.

    Es el avión IL más grande, su capacidad de pasajeros alcanza las 435 personas, el peso máximo que permite el despegue es de 270 toneladas y la longitud del vuelo es de 12.800 km con un repostaje.

    El avión del presidente, marcado "IL-96 300PU", significa "Centro de control". Desde aquí se puede seguir la situación en el mundo: el avión está equipado con un sistema de defensa aérea, una pistola de calor y el fuselaje está cubierto con materiales que garantizan la reflexión de las señales de radio de los sistemas de seguimiento.

    En el interior del modelo hay todo lo necesario para moverse cómodamente y, si es necesario, vivir durante algún tiempo. Sin embargo, a pesar de las mayores medidas de seguridad del avión, 2 de cada 3 incidentes negativos en su larga historia están asociados a él.


    El primer incidente con un avión ocurrió el 5 de octubre de 2004 en el aeropuerto de Lisboa. Durante el despegue se produjo una colisión con una bandada de palomas, lo que provocó una cancelación inesperada del vuelo. Después de inspeccionar el estado técnico del modelo, se descubrió que el condensado se había acumulado en los tubos SCR y había entrado en el tablero del avión.

    Esto afectó las lecturas del sensor y provocó la parada. Más ultima versión fue reconocido como oficial.
    El incidente portugués se produjo sin la presencia del presidente a bordo del avión, pero el 02/08/2005 en Turku (Finlandia), se vio obligado a trasladarse a un avión de reserva.

    La causa fue un mal funcionamiento del sistema de dirección. Los procedimientos posteriores dieron lugar a la prohibición de vuelos de todas las modificaciones del IL-96 300, que duró 42 días. Una de las piezas del mecanismo de frenado del avión resultó defectuosa y, por lo tanto, todo el sistema de frenado falló sistemáticamente.

    Esto sucedió debido a una discrepancia entre el diseño del modelo y los dibujos originales.

    Las enormes pérdidas de las aerolíneas provocaron la dimisión director general VASO Viacheslav Salikov.

    El 03/06/2014, un avión de pasajeros IL-96 300 fuera de servicio, estacionado en el área de estacionamiento técnico del aeropuerto de Sheremetyevo, se incendió. Se produjo una combustión espontánea en la cabina, no hubo heridos y el marco fue cortado hasta convertirlo en chatarra.


    No se han observado situaciones más negativas en la larga historia de uso del tablero.

    La razón principal por la que los modelos IL-96 no han recibido reconocimiento mundial es el desafortunado momento de su desarrollo. El trabajo principal se llevó a cabo en un momento en que el país se encontraba en el cambio de siglo y se encontraba en una situación inestable.

    Esto es lo que no permitió al avión tomar una posición de liderazgo en el mercado mundial y dar paso al avión estadounidense Boeing 777, que destaca por su tasa de accidentes.

    Video

    Il-96 es el primer soviético. avión de pasajeros para vuelos de larga distancia con fuselaje ancho. El avión Il-96 fue desarrollado por la oficina de diseño Ilyushin a finales de los años ochenta del siglo pasado sobre la base del avión anterior, el Il-86. El nuevo avión se distinguía por alas de mayor superficie y por la instalación de nuevos motores turbofan PS-90A. El avión está equipado con cuatro motores de este tipo, cada uno con un empuje de 16.000 kgf.

    El motivo de la creación de nuevos aviones de pasajeros es el constante desarrollo de nuestra sociedad y el aumento de quienes desean utilizar los servicios de las aerolíneas. Por eso se creó el nuevo avión de pasajeros de largo alcance Il-96. La característica principal de este modelo es que tiene un fuselaje ancho, lo que le permite acomodar aún más pasajeros y brindarles condiciones de vuelo cómodas. Mediante el uso aviones grandes la aerolínea puede transportar gran cantidad pasajeros a la vez, lo que permite reducir el precio de este servicio. Todos estos factores obligaron a los dirigentes de la URSS a pensar en crear carro nuevo, en el que se convirtió el IL-96. Fue diseñado sobre la base del avión Il-86 ya existente.

    ¿Dónde se utiliza el avión de pasajeros Il-96?

    Il-96 es un avión de largo alcance que transporta pasajeros. Este modelo de avión es capaz de realizar vuelos de larga distancia sin aterrizar. La principal tarea de este modelo era reemplazar los aviones de fuselaje estrecho que se utilizaban en vuelos tanto dentro como fuera del país. Antes de la creación del nuevo Il-96, todo el transporte de pasajeros se realizaba mediante el antiguo Il-86. La necesidad de un nuevo avión de fuselaje ancho crecía cada año, a medida que el número de pasajeros que querían utilizar los servicios de las aerolíneas comenzaba a crecer activamente. Además, los aviones que tenían un fuselaje ancho podían proporcionar condiciones de vuelo más cómodas para los clientes.

    Historia de la creación del IL-96 y sus modificaciones.

    Los diseñadores comenzaron a desarrollar un nuevo modelo de avión en 1978. El nuevo desarrollo se basó en el avión nacional de largo alcance Il-86D. Los diseñadores utilizaron el IL-86 como base hasta 1983, cuando comenzaron a aparecer tecnologías avanzadas, lo que obligó a los creadores a reconsiderar el proyecto y utilizar materiales y tecnologías más avanzados. Los diseñadores se enfrentaron al hecho de que las unidades y piezas que habían desarrollado ya no eran relevantes y la industria aeronáutica mundial había dado un gran paso adelante.

    Por estas razones, los diseñadores tuvieron que desviarse de sus planes y desarrollar un vehículo fundamentalmente nuevo, que sirvió de base para todas las modificaciones posteriores del nuevo Il-96. El nuevo Il-96 despegó por primera vez de la Tierra en octubre de 1988 y ya en 1989 fue presentado en París en el Salón Aeronáutico Mundial. Durante el proceso de prueba, Il realizó muchas pruebas, la principal de las cuales fue un vuelo de largo alcance. Sobre la base del nuevo coche, se crearon muchas modificaciones nuevas que eran más especializadas.

    La modificación Il-96-400 fue mejorada en comparación con el modelo base, ya que aumentó la potencia del motor y el número de asientos para pasajeros. También se creó un modelo de carga de Ila, que se utiliza activamente en nuestro tiempo. Aún más progresista fue el modelo Il-96M, desarrollado conjuntamente con aerolíneas estadounidenses. Pero este modelo existe actualmente en una sola copia y se utiliza únicamente para su presentación en exposiciones aéreas en todo el mundo. En cuanto al modelo estándar IL-96, no entró en producción en masa hasta 1993.

    Descripción del avión de pasajeros Il-96.

    Este avión está construido según un diseño monoplano, que tiene alas bajas, así como una cola de fuselaje clásica. El objetivo principal de esta unidad es transportar 300 pasajeros, su equipaje y carga adicional, que asciende a 40 toneladas. La autonomía del transporte de pasajeros oscila entre 4 y 9 mil kilómetros, dependiendo de la modificación del avión. Los diseñadores previeron una autonomía de vuelo máxima de 11 mil kilómetros, por lo que es posible cambiar el número de asientos para los pasajeros en la cabina.

    El fuselaje del avión Il-96 tiene el mismo diámetro que el modelo anterior, pero la longitud del nuevo Il-96 es 5 metros menor que la del antiguo Il-86. Los diseñadores, junto con expertos en aerodinámica, realizaron un fructífero trabajo para crear un ala eficiente para el nuevo avión. También se aumentó el área de la pluma de la cola en caso de falla de uno de los motores, esta innovación ayudaría a mantener el avión en vuelo.


    El tren de aterrizaje de este avión incluye tres patas principales, que se ubican detrás y tienen en cuenta los centros de masa. También se incluye un soporte frontal en el sistema del chasis. Cada soporte trasero consta de cuatro ruedas equipadas con eficaces sistemas de frenado. El soporte delantero tiene dos ruedas y no dispone de sistema de frenado. Todas las ruedas que forman parte del sistema de chasis IL-96 tienen las mismas dimensiones y presión.

    El despegue del suelo lo proporcionan cuatro motores PS-90A. Este modelo de motores turbofan es bastante eficiente y económico. Hablando del sistema de combustible, cabe destacar que funciona automáticamente, pero si es necesario, puedes controlarlo manualmente. El combustible ingresa al sistema desde 9 tanques. Ocho tanques están ubicados en las alas y uno en el centro del avión.

    Debido a que el Il-96 es un barco de dos pisos, se puede utilizar en dos versiones principales: mixta y turística. La primera y principal opción es la turística. Su peculiaridad es que los asientos de los pasajeros están dispuestos en 3 filas de 9 asientos. Cuando se utiliza este método de asientos, la cabina delantera del avión tiene capacidad para 66 personas y la cabina trasera, 234. En la versión mixta, el avión se divide en tres clases y tiene capacidad para 235 pasajeros.

    Il-96 en operación comercial

    Este avión entró en funcionamiento comercial recién en el verano de 1993; el primer vuelo fue de Rusia a Estados Unidos. En las primeras etapas de uso, esta unidad llevó a cabo vuelos internacionales alrededor del mundo, y luego comenzó a prestar servicios en vuelos dentro de nuestro país. En el transporte nacional, conectaba ciudades rusas en distancias cortas y largas. En 2005-2006, el Ilys comenzó a exportarse al exterior, es decir, se vendieron tres autos a Cuba, uno de ellos de la clase presidencial. Hoy en día, las aerolíneas nacionales utilizan ampliamente el Il-96 para transportar a sus pasajeros. Además, algunas empresas tienen modelos de vehículos de carga en sus hangares.

    Las dos aerolíneas más utilizadas en nuestro país son Aeroflot y Cubana. El IL-96 tiene una gran ventaja en distancias largas porque es más espacioso y cómodo para los pasajeros que sus homólogos de carrocería estrecha. Los propios pasajeros hablan de las ventajas de este modelo sobre todos los demás.

    Desafortunadamente, este avión no logró alcanzar una gran popularidad debido a su alto precio y al consumo de combustible bastante alto, en lo que también influyeron otros factores económicos. A principios de 2009, los diseñadores de aviones plantearon la cuestión de retirar el avión Il-96 de la producción en masa. Este problema surgió principalmente debido a la alta competencia de los modelos de aviones de pasajeros extranjeros.

    Datos interesantes sobre el avión de pasajeros Il-96.

      Este avión de pasajeros fue el primer avión con fuselaje ancho fabricado en el territorio de la antigua URSS.

      Es uno de los aviones de pasajeros más seguros de todo el mundo. globo, ya que no hubo un solo accidente en el que una persona resultó herida.

      Se construyeron dos modificaciones de este avión con el nombre Il-96-300PU. Es un punto de mando y control en caso de un ataque nuclear. Este modelo también tiene un mayor alcance de vuelo.

      Muchas Eelas reciben nombres. Como regla general, llevan el nombre de pilotos o astronautas famosos.

      Este avión se distingue por su confiabilidad, ya que en todos los años de uso de estos aviones, solo uno de ellos, el avión presidencial, recibió una prohibición de vuelo, y esto se debió a problemas con el tren de aterrizaje.

      IL-96 es el primer avión de todos. gran familia Ilov, que sólo puede ser controlado por tres personas. Esto fue posible gracias a la instalación en el avión de los últimos equipos a bordo.

    A pesar de que hoy la creación del avión de pasajeros Il-96 está prácticamente suspendida, este avión sigue sirviendo fielmente al pueblo de nuestro país y del extranjero.

    Il 96-Foto


    El primer prototipo de prueba del Il-96 despegó el 28 de septiembre de 1988. Después de pasar 1.200 horas de pruebas de vuelo, el IL-96 recibió un certificado de aeronavegabilidad en diciembre de 1992. El avión fue probado en diferentes condiciones meteorológicas, con un rango de temperatura de -50 a +40, y en diferentes zonas climáticas. El avión utiliza un sistema de control fly-by-wire (EDCS). También hay un sistema de control mecánico de respaldo. La información sobre los estados de los sistemas de la aeronave y las indicaciones de vuelo se muestra en seis pantallas a color. El avión Il-96-300 se produce en serie desde 1993. La producción del Il-96-300 en serie la lleva a cabo la Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO).

    IL-96 Foto interior


    En 1993, el Il-96 fue modificado y designado Il-96M. Esta modificación tiene una carrocería alargada y el avión está equipado con motores estadounidenses PW-2337 de Partt & Whitney. Este avión es capaz de volar más de doce mil kilómetros y albergar hasta 435 asientos para pasajeros.

    Los mejores asientos en el IL 96-300 - Aeroflot

    Diagrama interior del IL 96-300


    En 2000, el IL-96 fue mejorado nuevamente. En la nueva modernización se utilizó el fuselaje del Il96-M. Este modelo fue designado Il96-400. Esta modificación está equipada con motores turborreactores PS-90A-1. Cada uno tiene un empuje de más de 17.000 kgf. La aviónica del avión también sufrió cambios. La autonomía de vuelo del Il96-400 es de trece mil kilómetros. Y sobre la base de este modelo, se desarrolló una versión de carga del avión: el Il96-400T. Hoy en día están en funcionamiento los modelos Il96-300 y la versión de carga del Il96-400T. La versión para pasajeros del Il96-400 no está en servicio, ya que no hubo pedidos de esta versión por parte de las compañías aéreas.