Los historiadores sitúan la aparición de los primeros veleros de la Edad Media en la época de las Cruzadas. Realizando sus hazañas de armas, los “defensores del Santo Sepulcro” se movían por el mar Mediterráneo en naves de navegación.

Nave no es el nombre de un tipo específico de barco: lo más probable es que todos los primeros veleros se llamaran así, independientemente de su tamaño y equipamiento. Lamentablemente, no existen descripciones de las naves de los siglos X-XII. no conservado. No sabemos casi nada sobre estos barcos.

Primero descripciones precisas Estos barcos datan del siglo XIII. Fue entonces cuando Luis IX, el rey francés, firmó varios contratos para el alquiler de veleros construidos en Marsella, Génova y Venecia. Los iba a utilizar para llevar a cabo las Cruzadas.
Fue a partir de estos contratos que se supo que el Neft de esos años era un barco bastante grande, con un desplazamiento de hasta 600 toneladas. La proa y la popa del barco tenían contornos de pómulos igualmente altos, así como altos niveles de varios niveles. superestructuras, donde se ubicaron los ballesteros durante la batalla. Las cabañas estaban ubicadas en la cubierta con repisas que se extendían más allá de la popa. En las naves todavía no había timón, en su lugar se colocaron dos remos de dirección cortos y anchos, para los cuales se cortaron agujeros en la popa.

Las primeras naves eran de un solo mástil. Posteriormente, se comenzaron a instalar dos mástiles en estos barcos, en cuyas cimas (cimas) se instalaron cimas: plataformas protegidas para tiradores y observadores. Para enormes velas latinas, se hicieron vergas compuestas especiales de dos mitades. Es cierto que no fue muy fácil controlar las velas. Por cierto, en cada nave había tres mástiles de repuesto.
Probablemente porque los mástiles se rompían con frecuencia. Además, en las naves había tres barcos e innumerables anclas, normalmente hasta veinte. En aquellos días, aún no se había inventado un dispositivo para levantar un ancla, una aguja, y era simplemente imposible levantar un ancla pesada, a veces con un peso de más de una tonelada, a mano.
Por ello, los marineros prefirieron desprenderse del ancla que había cumplido su misión, cortando sin arrepentimiento la cuerda del ancla. La tripulación de la nave estaba formada por 100-150 marineros. Estos barcos podían transportar hasta 1.000 pasajeros, aunque, por supuesto, no era necesario hablar de comodidad.

Desde el siglo XIII. Los constructores navales del norte y del sur de Europa empezaron a tomar prestadas activamente soluciones técnicas entre sí a la hora de construir barcos. Todo empezó con la invasión de piratas de Bayona al Mediterráneo. Los piratas llegaron en engranajes: barcos de un solo mástil con casco redondo. El diseño de las ruedas dentadas no podía dejar de interesar a los sureños. Pronto, los constructores navales de Venecia, Génova y Cataluña adoptaron una serie de características de la construcción de estos barcos.

Cogg reconstruido en Rostock (Alemania) 2013

A mediados del siglo XIV. Las naves se ampliaron significativamente. Sus cascos se volvieron cada vez más redondeados y espaciosos, y ya reclamaban seriamente el papel de poderosos buques de carga. Los constructores navales del norte reconocieron las ventajas del timón y sustituyeron por él el tradicional remo de dirección. Pronto comenzaron a instalar un tercer mástil en las naves: una mesana que llevaba una vela latina triangular. Esta innovación redujo la presión sobre el timón e hizo que las naves fueran más maniobrables.
Los obenques, que antes sólo servían para sostener los mástiles, estaban equipados con rampas: escalones. Ahora podrían usarse como escaleras de cuerda a gran altura, muy convenientes para colocar y limpiar velas.

Las naves estaban pintadas de colores vivos y decoradas con banderas y banderines brillantes. Sobre ellos se instalaron decoraciones talladas, esculturas de sirenas y dioses. Los últimos de estos barcos fueron diseñados para parecerse a lujosos palacios flotantes. Incluso las velas empezaron a colorearse: del escarlata al negro luto. Estos últimos, invisibles tras la puesta del sol, se utilizaban durante las campañas militares. Los contemporáneos los apodaron "lobos".

A finales del siglo XIV - principios del XV. Se consideraba que el velero de carga más grande era el Karakka. Se cree que este tipo de embarcación, cuyo diseño utiliza elementos de barcos mediterráneos y barcos del norte, se desarrolló en Portugal.

Karakka. Finales del siglo XV

El karakka se diferenciaba del kogg por su gran desplazamiento (hasta 2000 toneladas) y su tres mástiles. equipo de navegación. Se colocaron velas rectas en el mayor y el trinquete, y una vela latina triangular en la mesana. Posteriormente comenzaron a instalar el cuarto mástil Bonaventure. Velas de gavia adicionales complementaban el equipamiento de navegación de la vela mayor y la vela de trinquete. Apareció un bauprés y sobre él una vela ciega. Los sitios del fuerte perdieron sus almenas defensivas y parecieron fusionarse con el cuerpo. Al mismo tiempo, la plataforma delantera se extendía mucho más allá de la punta de proa.

Con la llegada de la pólvora, se empezaron a instalar cañones en los veleros. Fueron utilizados para armar barcos militares y mercantes. Al principio las armas fueron colocadas cubierta alta, y luego comenzaron a cortar agujeros especiales en los costados del barco: puertos de cañón. También aparecieron redes de abordaje, que se extendían sobre la cubierta. “Al mismo tiempo impidieron que los atacantes subieran a la cubierta del barco y protegieron a la tripulación de los escombros del mástil que caían desde arriba.

Arma de una libra. Siglo XIII

Los primeros en utilizar seriamente las armas de fuego fueron los aragoneses, que las utilizaron en la batalla contra la flota de Anjou en 1200. No se puede decir que fueran cañones en el pleno sentido de la palabra. Los contemporáneos los llamaron "tubos de trueno".

Las crónicas de 1281 ya hablan de una bombarda, y de principios del siglo XIV. Aparecieron cañones de una libra en los barcos genoveses. Por apariencia Parecían un tubo estrecho, en cuyo extremo se encontraba una cámara de carga. De antemano se colocó una tapa con pólvora dentro de la recámara. El cañón estaba montado sobre un carro largo, sujeto a una horquilla giratoria. Estas armas no disparaban balas de cañón, sino flechas incendiarias que quedaron de la antigüedad. A su vez, las bombardas iban cargadas con balas de cañón de piedra. Las más pequeñas, pequeñas bombardas con un cañón largo, disparaban balas de cañón de hierro y plomo. Los cuerpos de estas armas estaban soldados con láminas de hierro y las grandes bombardas forjadas estaban sujetas con poderosos aros de hierro. Posteriormente, las bombardas, como las campanas de las iglesias, se fundieron en bronce. La monumentalidad de la fundición y el enorme carro hicieron que la bombarda fuera muy similar a un cañón real, un arma que marcó el comienzo de una nueva era de guerras en el mar.

Europa Oriental

Finales del siglo XIX

Plata; fundición, estampación, grabado

En Alemania y Holanda, la tradición de los orfebres de fabricar naves-barcos en miniatura se remonta a la Edad Media. Símbolos de vida, objetos votivos, servían como recipientes para el vino en las comidas sociales, saleros o cuencos para las especias y, finalmente, adornos de mesa que se colocaban ante invitados especialmente honrados. Gracias al significado sagrado que se les atribuye, se suponía que las naves protegían las especias del veneno y, por lo tanto, protegían a sus dueños del envenenamiento, así como de la adversidad en el mar de todos los días o prometían la salvación durante un naufragio. Sin embargo, ya en el siglo XVI. Las copas de barco pierden este significado y se convierten en simples adornos de mesa. Los más difundidos en ese momento fueron los modelos en miniatura de barcos con el equipamiento adecuado y aparejo completo, que se distinguían por su complejidad de ejecución, minuciosidad y delicadeza de trabajo, lo que fue una especie de respuesta a los grandes descubrimientos geográficos y éxitos de la navegación. Los joyeros europeos de la segunda mitad del siglo XIX volvieron a “reproducir” tales decoraciones de mesa, trabajando en el estilo “historicista”, un estilo que se caracterizaba por la reconstrucción, la repetición de formas antiguas y la toma de motivos ornamentales del arte pasado. eras.

Una decoración de mesa y al mismo tiempo un barco en forma de barco de dos mástiles con banderas y estandartes ondeando, con cuatro velas rectas izadas. Hay imágenes grabadas en las velas y banderas. En cada mástil hay una cesta (la llamada “marte” o “nido de cuervo”) en la que se encuentran marineros que miran hacia el futuro. El casco del barco está decorado con imágenes grabadas de dioses del mar y nereidas. Se reproducen con el más mínimo detalle los aparejos (equipamiento) del barco, su numerosa tripulación y pasajeros, así como los cañones, cuyos cañones son visibles a través de los orificios ubicados en los laterales a ambos lados.
En la parte media del barco hay un edificio en forma de castillo con torres de esquina y una bandera. Los edificios en forma de torre completan la proa y la popa del barco (en cuya parte inferior se encuentra un elemento de control: una hélice/timón). La proa del barco está decorada con la escultura "Perseo con la cabeza de Medusa", cuyo modelo fue obra de un escultor italiano del siglo XVI. Benvenutto Cellini. La nave de la nave está montada sobre cuatro ruedas caladas, cada una de las cuales está decorada con una superposición en forma de delfín.

Hay una inscripción grabada: "3 de marzo de 1891".
De la colección de John Churchill Pearson, tercer vizconde de Cowdray (1910-1995).

En el mar Mediterráneo, Venecia y Bizancio son los sucesores de los romanos en el desarrollo de la navegación y la construcción naval. Construyen barcos mercantes y barcos militares para protegerse de los piratas. Para este último, Venecia toma como modelo la liburna romana y crea una galera, mientras que Bizancio transforma el antiguo birreme en un dromón. Ambos tipos de embarcaciones son de remo, con vela auxiliar. En el norte, debido a las difíciles condiciones de navegación, el desarrollo de la construcción naval sigue la línea de los veleros, mientras que los barcos de remos son auxiliares.

Venecia fue fundada en el siglo V por refugiados de Italia que huían de la invasión de los pueblos del norte. Basada en el agua, entre lagunas, naturalmente dirigió su atención al mar. El historiador Casiodoro (ministro del rey ostrogodo Teodorico) ya en 495 habla del éxito del comercio marítimo de los venecianos y de su capacidad para controlar los barcos, y en 536 Bizancio pide ayuda para su flota contra los godos. Las crónicas registran la existencia de un arsenal (darsen) en Venecia ya en el siglo VII, pero se trataba de talleres abiertos para la construcción de barcos tanto para el Estado como para particulares.

Las guerras con los árabes (sarracenos) y las Cruzadas intensificaron la construcción de barcos, y en 1104 se creó un arsenal especial para la construcción de barcos, que se amplió significativamente en 1310 y luego se mejoró cada vez más.

Los dromones bizantinos, tanto militares como comerciales, existían ya en los siglos IV-V (antes de la aparición de las galeras). "No se han conservado imágenes ni tamaños exactos de ellos, pero a partir de los escritos de los contemporáneos uno puede formarse una idea sobre ellos. El emperador bizantino Mauricio, que escribió un tratado sobre el arte de la guerra, llama dromones a los buques de guerra ligeros. Los más grandes están armados con pequeñas balistas, cubiertas con esteras para proteger a la gente de mimbre, que se utilizaban en movimiento para repeler el ataque. de un barco enemigo. Los dromones tenían torres para los arqueros. Para la batalla, los dromones se alineaban en un frente de formación en línea, manteniendo un intervalo para no romper los remos. Si había un gran número de ellos, una segunda línea e incluso A la distancia de la flecha se colocó un tercero, detrás de él se encontraban barcos de transporte escoltados por varios dromones.

El emperador León Filósofo también escribió el tratado “Nahuma-khiya” (el arte de la guerra) en el siglo IX. Dice que los dromones son vasos de tamaño proporcional, ligeros en movimiento. Para evitar conseguir contornos que ralenticen la velocidad, la piel de sus costados no debe ser demasiado gruesa. Para poder resistir un ataque de embestida, la piel no debe ser fina. Los dromones tenían una cubierta y a cada lado dos filas de remos de altura, cada fila con al menos 25 botes para los remeros; sólo 100 remeros. Además, en el dromon estaban: el capitán, que estuvo en la popa durante la batalla, sus dos asistentes, timoneles, marineros y soldados. Uno de los ayudantes del capitán estaba a cargo del ancla, y el otro estaba a cargo del tubo por donde se lanzaba el “fuego griego”. 1 Los guerreros estaban en cubierta y en las aberturas de popa, disparando con proa. En el combate cuerpo a cuerpo, durante el abordaje, se reponían con remeros de la fila superior de remos, en cuyos lugares se designaban las personas más fuertes.

También había grandes dromones, que tenían 200 y, como excepción, 300 remeros. En grandes dromones, en el momento de la batalla, se elevaba mediante cables una plataforma de madera para tiradores, protegida por un parapeto, hasta la mitad de la altura del mástil. Los dromones más pequeños y ligeros se llamaban Panfils. La longitud aproximada de un dromón de 100 remos es de 43 a 45 m.

Con la disminución del poder marítimo de Bizancio, socavado por las guerras con los persas, luego con los turcos, así como por los disturbios internos, se levanta Venecia.

Habiendo derrotado a los normandos, extendió su influencia tanto en Italia, Dalmacia como a lo largo de las costas de Asia Menor. A principios del siglo XII su flota estaba formada por más de 200 barcos.

Desde el desarrollo de la flota de galeras turcas y la conquista de Bizancio por los turcos (1453), los dromones han desaparecido y las galeras, más móviles, siguen siendo el principal buque de guerra de los países mediterráneos.

En la Fig. 43 muestra una vista general de una galera veneciana ligera, y la Fig. 44 su sección media estructural. Esta galera, de unos 40 m de largo, 5,0-5,2 m de ancho y con un calado de 1,75-1,9 m, era un barco alargado, de costado bajo y con buenas rendimiento de conducción bajo los remos; como ayuda a la propulsión, llevaba velas inclinadas (latinas) en uno o dos mástiles. Una característica distintiva de las galeras son sus largas vergas, en no

^ El fuego griego es una mezcla líquida inflamable de azufre, resina de montaña, salitre y aceite de linaza, que se utilizaba para producir fuego en el aire y el agua. Ivobre-ten por el arquitecto griego Kalinnik en 668 y propuesto al emperador bizantino Constantino III. El fuego griego jugó un papel importante en las batallas de esa época y se utilizó de diversas formas: arrojado desde tuberías o arrojado al enemigo en vasijas, cuyo contenido se encendía después de un tiempo con una mecha. Gracias a la presencia de petróleo, la llama podría flotar en la superficie del agua. La protección se proporcionó cubriendo los costados y la cubierta del barco con fieltro empapado en vinagre, ya que el agua no extinguió el fuego. Durante el asedio de Constantinopla por los turcos, cuatro barcos genoveses, gracias al fuego griego, irrumpieron en la ciudad a través del bloqueo de 145 barcos de la flota turca.

que en los casos son casi iguales a la longitud de la propia galera; antes de la batalla se quitaron las velas. El mástil mayor atravesaba la cubierta, llegaba a la quilla y estaba firmemente sujeto a la cuaderna con ménsulas de madera; el mástil de proa estaba sujeto únicamente a la cubierta. Este último se realizó en forma de bóveda; debajo de él en la bodega había zshasys, y arriba a lo largo

Arroz. 43. Vista general de una galera veneciana ligera.

A lo largo de todo el plano central había una plataforma baja para el pasaje-RR (Fig. 44), la llamada Curlandia (corsia). A los lados del Curonian había 25 latas de EP en cada lado con 00 reposapiés para tres remeros en cada lata, para un total de 150 remeros.

Arroz. 44. Sección estructural de una cocina.

El casco de la cocina, formado por quilla, cuadernas y revestimiento exterior e interior, tenía una forma característica, ensanchándose en la cubierta para permitir el uso de remos largos (hasta 15 m) sin aumentar la anchura de la cocina. El lateral tenía un saliente formado por una hilera de ménsulas colocadas a lo largo de la cocina; estos últimos estaban conectados por un tablero longitudinal. A lo largo del borde de esta repisa había una viga longitudinal C (postis), sobre la que se instalaron remos. En los extremos del saliente, se instalaron pilares B para crear un baluarte (faldón lateral). En la popa, un timón colgaba de bisagras del poste de popa; Desde el siglo XI, este timón comenzó a utilizarse en todos los barcos.

Había dos sistemas para colocar a los remeros. En un sistema (más antiguo), llamado zenzil, los bancos estaban ubicados oblicuamente hacia el cursor; En cada orilla se sentaban 3 remeros, cada uno manejando un remo (Fig. 45). Gracias a esta densidad de contracción de los remeros (aproximadamente 0,4 m de longitud de costado por remero, en lugar de 1 m con una persona en la orilla), se logró un aumento en la propulsión de la cocina sin alargarla. A medida que aumentaba el tamaño de las galeras, los remos se hacían más pesados, por lo que era difícil para una sola persona controlar un remo de este tipo. Por tanto, a partir del siglo XIV, por cada lata, colocada normalmente junto al cursor, había un remo con 4 remeros, y más tarde con 5 remeros (sistema de scalocchio). En el siglo XVII, las grandes galeras armadas con cañones (galeras) tenían 9 y 10 remeros por remo, pero no empleaban a más de 10 personas.

Dado que los venecianos, que tomaron la liburna romana como modelo para sus galeras, las llamaron trirremes con el sistema zensil, hay motivos para creer que los romanos también tenían trirremes con la misma disposición de remos de una sola fila.

La velocidad de las galeras con remos alcanzó los 7-8 nudos. Los remos estaban equilibrados con plomo y tenían mangos, como se puede observar en la Fig. 45.

El trabajo de los remeros era muy difícil, no en vano el exilio “a las galeras” era considerado sinónimo de trabajos forzados. Los remeros llevaban nombre común shiurma. Komit, el jefe de los remeros, fue colocado en la popa, cerca del capitán, de quien recibía órdenes. Había dos subcomités: uno en el centro del Curonian y el otro en la proa; ambos tenían látigos. El comité anunció el inicio de la brazada con un silbido, la señal fue repetida por los subcomités, los remeros inmediatamente tuvieron que tomar los remos y luego, simultáneamente, los 150 remeros comenzaron a actuar. Si incluso un remero llegaba tarde, recibiría un golpe en la espalda del siguiente remo, lo que provocaría frustración en el remo. Por lo general, los remeros se dividían en tres guardias, pero a menudo el trabajo de todos los remeros continuaba sin interrupción durante 10 horas o más; Durante este tiempo, se les colocaba en la boca pan empapado en vino. Shiurma estaba formada por tres tipos de personas: presos, esclavos (moros, turcos, etc.) y voluntarios (personas pobres que vendieron su libertad por el derecho a vivir). Katorzh-

Arroz. 45. Disposición de los remos en una cocina según el sistema zenzil.

Los NIKI estaban encadenados a los bancos; También se encargaban de reparar las velas. Los esclavos, a veces voluntarios, eran encadenados sólo por la noche. En su tiempo libre ayudaban a la tripulación del barco en el transporte de carga, carpintería y otros trabajos; Durante la batalla, los voluntarios recibieron armas y se convirtieron en combatientes. La diferencia externa entre estas categorías de remeros era que a los presos se les afeitaba la cabeza, los esclavos llevaban un moño en la cabeza y los voluntarios debían llevar bigote con la cabeza afeitada.

Las armas de combate de las galeras eran: un ariete en la superficie (para no reducir la velocidad a vela), máquinas arrojadizas.

Arroz. 46. ​​Galera veneciana del siglo XIV.

(piedras, flechas, recipientes incendiarios) y ballestas (grandes arcos en forma de arma con culata); un ballestero podía disparar 12 flechas por minuto. Durante la batalla, los ballesteros permanecían a lo largo de los lados como un muro sólido. Al abordar, se arrojaron tuercas de hierro con puntas a la cubierta o se roció la cubierta con jabón fuerte para debilitar la presión de los soldados enemigos. Para proteger a las personas de las flechas, se apilaron en los baluartes bolsas llenas de velas viejas, cables, ropa, etc., y se instalaron faldones protectores (vigas) a lo largo del barco en la proa y la popa, para lo cual se ataron remos cubiertos con lonas y varios Se utilizaron objetos blandos. Los ballesteros llevaban armaduras de cuero o hierro en el pecho y la espalda.

La formación de batalla de las galeras era una formación frontal (los barcos estaban colocados paralelos entre sí) o un semicírculo, que luego se dividía en batallas de barcos individuales con apoyo mutuo.

En la Fig. 46 muestra una vista general de una galera del siglo XIV (inicio de la aparición de las armas de fuego). Conserva el mismo carácter que antes, pero el francobordo aumenta ligeramente; en proa había una plataforma para los soldados, en la popa había un mirador para el capitán.

Manteniendo el tipo general, las galeras en diferentes paises Tenía diferentes nombres: uxers (en Francia, siglos XI-XIV), rambergs (en Inglaterra), galiots, pequeñas galeras de alta velocidad diseñadas para lanzar fuego griego, fragatas, galeras sin cubierta que servían como barcos mensajeros. Aunque la patria de las galeras es el mar Mediterráneo, desde el siglo XII forman parte de las flotas militares de los estados del norte, únicamente como buques militares auxiliares.

Arroz. 47. Galera sueca del siglo XVI.

La historia de las galeras finaliza en el siglo XVIII; las últimas galeras estaban en Suecia y Rusia. ^ En la figura. 47 muestra una cocina sueca del siglo XVI; Está construido según el modelo de las galeras venecianas: el mismo contorno del casco y la misma resistencia al viento. La figura muestra el Curlandia y los agujeros en el baluarte para los remos.

Junto con las galeras (barcos largos), también se desarrollaron barcos redondos o naves (nave italiana, neve normanda). En los siglos X-XIII, la palabra "nave" designaba exclusivamente a los veleros de costado alto. Existieron durante el Imperio Romano (Fig. 36) y continuaron construyéndose sucesivamente en los años siguientes.

Por orden del gobierno de 1749, la flota de galeras fue abolida? eg7lic, y la composición fue transferida a barcos.

épocas con ciertas modificaciones. 1 en la figura. 48 muestra una nave mediterránea del siglo XII; tenía dos mástiles con velas inclinadas y superestructuras elevadas en proa y popa. Pero también había naves armadas, ya que los barcos mercantes siempre podían encontrarse bajo la amenaza de ataques de sarracenos (moros), normandos y otros piratas. Una nave de este tipo se muestra en la Fig. 49. La proa y la popa están fuertemente levantadas; en este último hay una plataforma para tiradores, en el mástil hay un mirador de Marte. Durante las Cruzadas (1096-1270), las tropas cruzadas y numerosos peregrinos llegaron a Italia y luego fueron transportados por mar por venecianos y genoveses a Palestina. Este factor, así como la reactivación de las relaciones comerciales entre Europa y Oriente Medio, llevó a la construcción de grandes naves con capacidad para 800-1000 personas (por supuesto, sin ^"^"^^^""^^^C

la comodidad que tenemos actualmente). Los estatutos venecianos y genoveses de los siglos XIV-XV mencionan naves de tres pisos, capaces de transportar hasta 1.500 pasajeros o 20.000 cantars (unas 1.200 toneladas) de carga con una tripulación de 12 personas. Durante la cruzada, el rey francés Luis IX llegó a Palestina en una nave con capacidad para 800 soldados. Naves tan grandes fueron la excepción; Las naves ordinarias, con un desplazamiento de 200 a 600 toneladas, tenían una eslora en la línea de flotación de 20 a 32 m, una anchura de 6 a 12 my un calado de 2,0 a 3,7 m, y se distinguían por una proa y una popa fuertemente inclinadas hacia arriba con sobre ellos superestructuras, una encima de otra, lo que reducía su velocidad y empeoraba su maniobrabilidad. Como durante las paradas las naves eran arrastradas por el viento, disponían de varios anclajes (para naves grandes hasta 7).

^ en las flotas mercantes de los siglos XIII-XV había una gran variedad de barcos, cuya consideración está fuera de nuestra tarea. Se diferenciaban en tamaño, propósito, apariencia y resistencia al viento. Entonces, había hukors (entre los holandeses), marepillans, poliacres, boks (grandes buques de carga), autobuses (barcos cortos y empinados), bergantines, etc.

Las naves más rápidas, aunque no tan espaciosas, se denominaron taliones. Según la proporción de las dimensiones principales, los galeones se acercaban a las galeras, de ahí su nombre. Los galions tenían una popa de espejo de popa, aparejos más avanzados con velas rectas y eran el tipo de embarcaciones a partir de las cuales se produjeron nuevas mejoras en los buques de guerra durante la transición de las flotas de remo a las de vela (Fig. 50). En los siglos XIV-XV formaban parte de los buques de guerra de España, Inglaterra y Francia y estaban armados con cañones.

En el norte, las galeras de remo, debido a las difíciles condiciones de navegación, no tenían una importancia tan predominante como en el mar Mediterráneo. Desde el siglo XI han construido casi exclusivamente barcos tanto comerciales como militares. Para conquistar Inglaterra en 1066, el duque normando Guillermo reunió una flota de 1.000 barcos de diversos tamaños; sólo unos pocos remaban. En estos barcos, William transportó un ejército de 60.000 soldados desde Normandía (Saint-Valery cerca de Dieppe) a Inglaterra (según otras fuentes, no más de 30.000). Después de desembarcar, ordenó quemar los barcos para que no hubiera motivo para retirarse. Los barcos eran pequeños, con un desplazamiento de no más de 30 a 50 toneladas. 51 muestra uno de ellos; tiene una proa elevada con plataforma para tiradores, típica de los buques de guerra del norte de esa época.

Habiéndose convertido en rey de Inglaterra, William, para proporcionar al país buques de guerra, cambió el sistema anterior de suministro de barcos por parte de los señores feudales y las ciudades, lo que llevó al hecho de que en el momento requerido no había flota, y el país fue conquistado. Él y sus sucesores eligieron cinco puertos del sur. ^ A estos últimos se les otorgaron amplios privilegios con la obligación de equipar sus puertos y mantener sus barcos de tal manera que en cualquier momento pudieran ser armados y convertidos en militares. Este sistema fue el embrión del desarrollo de la flota inglesa en el futuro.

El rey inglés Ricardo Corazón de León ya pudo reunir una flota de 160 hombres armados para participar en la cruzada en 1190.

"Los puertos de Hastings, Sandwich, Dover, Romney y Heath (Huie) han tenido durante mucho tiempo grandes empresas pesqueras en el Mar del Norte, barcos y buenos marineros.

veleros, incluidos 9 grandes, 30 galeras y una gran cantidad de medios de transporte para el transporte de provisiones y provisiones. En la Fig. 52

Arroz. 51. Buque de guerra de Guillermo el Conquistador.

uno de los suyos se muestra barcos grandes(nave de batalla). Tiene superestructuras elevadas de proa y popa típicas de todas las naves armadas de esa época, pero en la formación del cuerpo ha conservado el estilo normando.

Arroz. 52. Buque de guerra inglés del siglo XII.

Contornos chinos (aumento de la relación largo-ancho y uniformidad de proa y popa en la parte submarina).

De naturaleza similar son los barcos armados hanseáticos (Fig. 53), que sirvieron a esta asociación comercial de ciudades del norte de Alemania para proteger sus rutas marítimas de los piratas escandinavos y daneses.

Antes de la era de los grandes descubrimientos geográficos, Venecia y Génova tenían una importancia predominante en la navegación y la construcción naval. Habiéndose convertido en intermediarios en el comercio marítimo entre Europa y Oriente desde las Cruzadas (las mercancías de la India pasaban por los puertos egipcios) y poseyendo un gran capital comercial, podían mantener una flota de galeras militares estatales y en cualquier momento podían organizar naves militares, ya que estas últimas se diferenciaba poco del comercio

Mientras que en otros países los barcos se construían principalmente de forma artesanal, en Venecia el arsenal naval, con sus gradas para la construcción y piscinas para completar los barcos, alcanzó un desarrollo significativo en el siglo XIV. Empleaba hasta 16.000 trabajadores de diversos talleres: carpinteros, herreros, fabricantes de velas, calafateadores, aparejadores, etc., bajo la dirección de artesanos y constructores.

Los venecianos, habiendo capturado la isla de Creta y algunas islas del archipiélago, extendieron su influencia en la parte oriental. mar Mediterráneo; También mantuvieron relaciones comerciales marítimas con Inglaterra y Holanda.

Los genoveses, aprovechando el acuerdo con Bizancio, realizaron comercio marítimo en el Mar Negro, estableciendo allí colonias en Trebisonda, Caffa (Feodosia), Gurzuf, Sudak, etc. Después de la conquista de Bizancio por los turcos, las relaciones entre genoveses y el Mar Negro cesó.

Como en el sistema feudal los barcos militares no siempre eran entregados por los señores feudales y los habitantes de la ciudad en la cantidad requerida, el Estado tenía que alquilar barcos con su tripulación a otros países. En estos casos, los venecianos y los genoveses se encontraron voluntariamente a mitad de camino. Así, durante la guerra entre Inglaterra y Francia (1340) en la batalla naval de Ecluse (en inglés, bius), la flota francesa estaba compuesta por 200 barcos, entre los que había barcos genoveses, normandos y picardías a sueldo del rey de Francia. Los británicos tenían el mismo número de barcos, pero con una tripulación y guerreros homogéneos, lo que les ayudó a derrotar a los franceses.

Por difícil que fuera el camino por mar, la gente creía que era más fácil que el camino terrestre: después de todo, en los viejos tiempos, las rutas de las caravanas a veces pasaban por las posesiones de pueblos y tribus en guerra entre sí, mientras que el mar pertenecía para nadie. Al desplazarse por tierra, se podría perder no sólo la propiedad, sino también la vida. Lo mismo podría haber sucedido en el mar, pero allí los elementos eran hostiles, ¡a los que la gente en aquella época tenía menos miedo que el resto de la gente!

Drakkars de los Reyes del Mar

Valientes marineros

La seguridad y el éxito en la navegación dependían en gran medida del diseño y las propiedades de los barcos utilizados por los viajeros: su resistencia y estabilidad, navegabilidad y capacidad de carga. Fue durante la Edad Media cuando los hombres lograron crear barcos que cambiaron todo el curso de la historia de la navegación. Se conocen varios tipos de estos barcos, pero los primeros de ellos son, con razón, los drakkars de los legendarios guerreros y viajeros del norte: los vikingos. La abundancia de madera: roble y pino, así como la presencia de mineral de hierro de primera calidad, que permitió a los escandinavos disponer de excelentes herramientas de hierro, contribuyó a la rápida construcción de muchos barcos, que se convirtieron en la verdadera base de su civilización. Los vikingos llamaban "carf" a los barcos que podían utilizarse tanto con fines militares como de transporte. Los barcos puramente de combate fueron llamados " drakkar"(dragón) y " barrena" (serpiente). Muchos de los jefes (nobles normandos) tenían barcos con velas moradas bordadas en oro, y sobre mástiles dorados tenían linternas doradas o veletas en forma de pájaros con las alas extendidas. Los barcos vikingos tenían una longitud de 22 a 26 m (pero al final de la era vikinga había barcos de 30 e incluso 50 m de largo) y su ancho en la parte media oscilaba entre 3 y 5 m. Una ventaja importante del drakkar Era la quilla, una viga longitudinal hecha de tronco macizo de roble, que recorría todo el fondo desde la proa hasta la popa. La quilla hizo que el barco fuera fuerte y estable en las olas y permitió arrastrarlo a tierra sin dañar el casco. En el centro del barco había un mástil, que en tiempo tranquilo se podía quitar y guardar en cubierta, de 10 a 12 m de altura, y en el mismo patio. La longitud de los remos podía ser de 4 a 6 m, el número de remeros de 14 a 20 filas o incluso más. El remo de dirección, que se giraba mediante un mango transversal corto (el timón), normalmente se encontraba en la popa a la derecha.

knorr- un barco mercante - era más pequeño que un drakkar, pero más ancho. Los barcos de este tipo no tenían una, sino dos cubiertas, en proa y en popa, y todo el espacio entre ellas estaba ocupado por carga. En los drakkar, la carga y los suministros se almacenaban en la bodega debajo de la cubierta. La forma de la vela era importante. Se creía que los normandos debían tenerlo rectangular. Si los marineros veían en el mar una vela en forma de cuadrado que se expandía hacia abajo, entonces el barco ya era considerado extraño y, posiblemente, enemigo. La mayoría de las veces, estos eran enemigos de los normandos o representantes de otros pueblos del norte. En este caso, los vikingos se prepararon para cualquier resultado de la reunión en alta mar. Así, antiguamente, la vela desempeñaba el mismo papel que en épocas posteriores las banderas: identificar un barco que se aproxima como propio o ajeno, estar dispuesta a saludar amistosamente a los marineros o a mantener la línea.

Barcos escandinavos de múltiples remos y sin velas En Escandinavia, la navegación se conoce desde el Neolítico (la llamada “Nueva Edad de Piedra”), lo que está confirmado por dibujos rupestres, encontrado por los científicos. Sin embargo, los habitantes de estos lugares lograron el mayor éxito en la construcción naval sólo en el siglo VIII. ANUNCIO, cuando, debido a la superpoblación de sus propias tierras, iniciaron campañas contra sus vecinos. Durante tres siglos, los vikingos, piratas desesperados, comerciantes y viajeros valientes, desde el siglo IX hasta mediados del XI. conmocionaron a Europa con sus rápidas y brutales incursiones marítimas. Los vikingos visitaron Islandia, Groenlandia e incluso lograron superar las heladas aguas del Atlántico Norte en sus duraderos barcos, convirtiéndose en los primeros europeos en ver las costas de América. Hay información sobre sus enfrentamientos con los indios.

Testigo de la antigüedad

¿Cómo sabemos cómo eran los barcos vikingos? ¿Por qué ahora se los representa con velas rayadas? Los científicos lo saben gracias al bordado más famoso de la Edad Media: la "Alfombra de la Reina Matilda", que inmortalizó las hazañas de su marido, el rey Guillermo I el Conquistador.

Sobre una enorme tira de lienzo, de 68,3 m de largo y 50 cm de ancho, que ha llegado hasta nuestros días (el “Lienzo de Bayena”), están bordadas 58 escenas de la conquista de Inglaterra por Guillermo I el Conquistador. Cada escena va acompañada de inscripciones explicativas en latín. Los contornos del diseño están hechos con punto de tallo y el resto de partes con punto de satén. En el amplio borde superior e inferior hay escenas bordadas de las fábulas de Esopo, escenas de arado, caza y la propia batalla. El bordado utilizó hilos de lana en ocho colores: tres tonos de azul, verde brillante, verde oscuro, rojo, amarillo y gris. Hay algo de capricho en el colorido de las tramas. Por ejemplo, en él puedes ver un caballo azul y un hombre de pelo verde.

Además de personas y caballos, este bordado representa los barcos en los que Guillermo I transportó a su ejército desde Normandía a Inglaterra. Las velas rayadas y los mástiles decorados con veletas "doradas" son claramente visibles: indicadores de viento, probablemente hechos de estaño dorado ranurado. Luego, en 1066, para transportar sus tropas, y principalmente su gran caballería, Guillermo I reunió una flota de varios cientos de barcos, en los que cruzó el Canal de la Mancha. Debido a que incluso con carga estaban sumergidos en el agua solo un metro, es decir, tenían poco calado, podían adentrarse en aguas muy poco profundas, donde solo podían inclinarse un poco para aterrizar rápidamente. personas y caballos en el suelo. Este fue el último uso conocido de los drakkar en la guerra, después de lo cual su uso fue abandonado gradualmente en favor de embarcaciones más cortas, anchas y pesadas. Las imágenes de la “alfombra” están confirmadas por hallazgos arqueológicos. Los antiguos veleros noruegos encontrados en el siglo XIX en Thun y Gokstad, más tarde en Oseberg y en 1935 en Ladby dieron una imagen completa de su aspecto real. Llegó al punto que en 1893, en la ciudad noruega de Sandefjord, el capitán Christian Christiansen construyó una copia exacta del barco de Gokstad, llamado Viking. En sólo 40 días cruzó el tormentoso Atlántico.

Los marineros creían que las figuras de deidades y criaturas fantásticas les ayudarían a afrontar los poderosos elementos naturales. Antiguos poetas-narradores de los normandos - escaldos- en sus poemas könningah Llamaron al Barco “caballo del mar” y “serpiente de las olas”. Los normandos trataron al barco como a un ser vivo. En los barcos de los siglos siguientes, las figuras en la proa del barco desempeñaron el papel de marcas de identificación de los propietarios o patrones nobles del barco, y luego se convirtieron por completo en decoraciones, en cuya creación a menudo participaron destacados artistas y escultores.

La piel de los drakkar estaba superpuesta, como un revestimiento moderno. Aquí se muestra el montaje del revestimiento mediante clavos o varillas de mimbre flexibles (o cuerda). Los agujeros, después de quitarles los remos, se cerraron con tapones.

Los científicos todavía están debatiendo de dónde viene la palabra "vikingo". Se traduce tanto como "hijos de las bahías", de la palabra noruega "vik" - "bahía", como de la raíz normanda, cuyo significado se reduce a la palabra rusa "deambular". De todos modos, estamos hablando acerca de sobre personas que abandonaron su hogar y su hogar durante mucho tiempo y emprendieron largos viajes bajo el liderazgo de su líder militar, el rey. Estas personas apuestos fueron llamados vikingos si querían hablar de su estilo de vida de ladrón, pero normandos, cuando enfatizaban su pertenencia a los pueblos del Norte. Después de todo, la palabra "normando" traducida del antiguo escandinavo significa "hombre del norte".

Velocidad, fuerza, presión.

Después del colapso del poderoso Imperio Romano y la muerte del Imperio Romano Occidental en 476, el comercio marítimo en la cuenca mediterránea estaba en declive. También se ha olvidado el arte de construir magníficos trirremes y penthers de vela y remo. Sí, no eran necesarios. Después de todo, ¿quién se opuso ahora al mismo Bizancio, que seguía siendo un puesto de avanzada de la civilización entre el mar ilimitado de tribus bárbaras que inundaron Europa? Los eslavos, en sus barcos de un solo árbol, eran peligrosos en número. Pero para combatirlos bastaba el famoso "fuego griego", una mezcla inflamable que seguía ardiendo incluso sobre el agua. Los árabes, que al principio les molestaban mucho, no pudieron resistir el “fuego griego”, aunque ya tenían barcos con velas. En el norte de Europa, en Escandinavia, no existían carreteras terrestres y aquí el barco se convirtió en el principal medio de comunicación. Fue en estos lugares donde vivieron los normandos: tribus germánicas del norte, excelentes constructores navales, piratas marinos, guerreros y comerciantes, que desempeñaron un papel importante en la historia de muchos estados y pueblos de Europa.

Los primeros barcos vikingos aún no tenían bancos para remeros. Cuando el mar estaba en calma, los vikingos remaban sentados sobre el pecho. La presencia de una gran vela dio a los drakkars una velocidad sin precedentes en ese momento. Los vikingos se apresuraron audazmente a abordar los buques de guerra o mercantes que les gustaban. Para atravesar el casco de los barcos enemigos, los vikingos le arrojaban piedras afiladas. El resultado de la batalla se decidió mediante un combate cuerpo a cuerpo. Los vikingos solían utilizar dos tipos de hachas de batalla: la "barba", llamada así por la forma de la hoja, y un hacha con una hoja ancha en forma de media luna. Se utilizaban ampliamente lanzas largas con garfios, garrotes y enormes martillos de guerra. En batalla. Los vikingos eran expertos en lanzar lanzas.

Habiendo desembarcado en una costa extranjera, los vikingos arrastraron a sus "dragones" a tierra y acamparon. Después de que sus exploradores informaron sobre la fuerza del futuro enemigo, los vikingos, con un ataque repentino y rápido de una falange fuertemente armada, rompieron sus defensas y continuaron su ofensiva despiadada. Si las tácticas del enemigo no estaban claras y su ejército era superado en número, los vikingos esconderían a una de sus tropas en una emboscada. La formación de batalla vikinga en tierra era una falange, en cuyas primeras filas se encontraban guerreros fuertemente armados con grandes escudos, casi del tamaño de un hombre. Los escudos estaban cubiertos con piel de buey y con su parte inferior se clavaban fácilmente en el suelo. Los vikingos también conocían la formación de cuña, cuando en cada fila subsiguiente había un guerrero más. Los vikingos casi no tenían caballería: eran marineros experimentados y valientes "paracaidistas marinos". Los guerreros vikingos más desesperados fueron llamados berserkers, "valientes". Lucharon en las primeras filas, sin esconderse detrás de escudos y, a menudo, desnudos hasta la cintura o vestidos con pieles de lobo. En el momento del ataque perdieron el sentido de autoconservación, ni las fortificaciones ni el número de enemigos los avergonzaron. Sin sentir dolor, gruñeron como animales salvajes, aullaron y golpearon furiosamente sus escudos. Entonces sólo podrían ser detenidos por una herida mortal o una lanza enemiga.

La espada vikinga era un arma cara. A menudo se obtenía en batalla. El mango en forma de cruz se sostenía con una mano. Para evitar que la espada se escapara de las manos, se le colocó una pequeña bola en el extremo. Los normandos no usaban armas capturadas hasta que eran pintadas mágicamente (perseguidas o incrustadas con dientes de ballena o huesos de animales) y se recitaban hechizos sagrados. Se concedía especial importancia a la decoración de las empuñaduras de las espadas: los vikingos creían que el diseño contenía poder que se transmitía a la mano del guerrero. La segunda arma vikinga más importante, el hacha, estaba sujeta a un mango largo. Al poseer tal influencia al atacar, el vikingo podía romper no solo la armadura del enemigo, sino también golpear a su caballería, cortar cuerdas gruesas, remos y mástiles, romper los costados de los barcos, poderosas tablas de puertas y fortificaciones de madera.

Los vikingos no siempre ganaron. El agotador asedio vikingo de París durante diez meses en 885-886. terminó en fracaso. La milicia de la ciudad, dirigida por el conde Ed de París, resistió valientemente el asedio. Y solo 25 años después, los normandos recuperaron parte de la costa del rey francés, en la que fundaron su ducado de Normandía.

Ushkuy - hombres libres del Volga

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Mucho antes del bautismo de Rusia en 988, los eslavos eran marineros valientes y más de una vez se acercaron a las murallas de Constantinopla en sus barcos de un solo árbol. Bueno, ¿qué pasó en Rusia más tarde, cuando puso a prueba sus fuerzas en la lucha contra la invasión mongola? Resulta que no hubo estancamiento en la construcción naval en ese momento. Por el contrario, fue en esta época, a finales del siglo XIII, cuando se creó en Rusia un nuevo tipo de barco. Quizás su nombre proviene del oso polar, que en el norte de Rusia se llamaba ushkuy.

Los constructores navales de Nóvgorod construyeron orejas con madera de pino rica en resina. La quilla se cortó de un tronco, después de lo cual se cortaron los extremos y marcos-resortes, que estaban hechos de ramas gruesas con curvatura natural, por lo que los marcos tenían una gran resistencia. La carcasa del casco estaba hecha de tablas talladas y fijadas al marco con clavos de madera (cuyos extremos estaban encajados con cuñas). Las tablas se cosieron con ramitas de sauce. El revestimiento interno constaba de un piso en la parte inferior y dos cinturones: superior y medio, en cuyo borde superior descansaban los bancos de los remeros. Los remos estaban cubiertos de cuero en los puntos de contacto con la piel del ojo. Dado que los extremos de la proa y la popa del barco eran simétricos, podía alejarse de la orilla sin darse la vuelta, lo cual era importante para un barco que se usaba a menudo en batallas. Sin embargo, los comerciantes los utilizaban con la misma disposición. La gloria de los Ushkuis está asociada con los Novgorod Ushkuiniki, cuyas campañas comenzaron a finales del siglo XIII. En Inglaterra, a esas personas se les llamaba bandidos: "gente fuera de la ley". En Rusia tenían su propio nombre: hombres libres. Separados de sus comunidades, los valientes guerreros ushkuin (como más tarde los cosacos) se ganaban la vida robando a los oponentes de Rusia: noruegos y suecos, e incluso se atrevieron a atacar a la Horda de Oro. Entonces, en 1360, 20 años antes de la batalla de Kulikovo, marcharon a lo largo de todo el Volga y, atacando las ciudades de la Horda, capturaron grandes riquezas. El Khan de la Horda de Oro exigió a los príncipes rusos que entregaran a los ushkuyniks, y ellos... estuvieron de acuerdo: se acercaron en secreto a su campamento de Kostromá, capturaron a los soldados y luego los entregaron a la Horda. Los ushkuyniks no pudieron perdonar tal traición y desde entonces se vengaron de los príncipes de Rostov de todas las formas posibles, Nizhny Novgorod y Suzdal, que participó en esta mala acción, y la propia Kostromá fue asaltada cada vez que pasaban por allí. Varias veces los Ushkuiniki devastaron la ciudad búlgara de la Horda cerca de Kazán, y en 1374 bajaron el Volga e incluso capturaron Sarai, la capital de la Horda. El final de la historia de los Ushkuiniks está asociado con el nombre del Gran Duque Iván III, quien en 1478 derrotó a Novgorod y, por lo tanto, los privó de refugio, y no encontraron un nuevo lugar en Rusia.

Los Ushkui se dividieron en mar y río. Ambos tenían un mástil extraíble. En lugar de un timón, como en los barcos vikingos, se utilizó un remo de popa. Los abulones de río podían llevar a bordo hasta 30 personas. Las dimensiones de las orejas podrían ser de 12 a 14 m de largo, 2,5 m de ancho, calado de 0,4 a 0,6 m, con una altura lateral de hasta 1 m.

Nave, dromon - barcos del mar Mediterráneo

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Mientras los barcos vikingos surcaban los mares del norte de Europa, barcos completamente diferentes navegaban en el sur, en la cuenca del cálido mar Mediterráneo. De hecho, a pesar de la muerte del Imperio Romano Occidental, su parte oriental sobrevivió, y con ella los conocimientos necesarios para la construcción de barcos grandes y complejos, como, por ejemplo, una galera. Con el paso del tiempo, la gente aprendió a construir barcos mercantes equipados para transportar cereales, seda y especias desde Egipto y Asia Menor a los puertos griegos e italianos. Sin embargo, un comercio tan rentable era al mismo tiempo muy peligroso: aquí abundaban los ladrones de mar.

Volando sobre las olas

Las galeras bizantinas, conocidas desde el siglo VII, eran barcos de guerra que tenían una o dos filas de remos y uno o dos mástiles con velas triangulares oblicuas. Como antes, había dos remos de dirección y el saliente del ariete aún se conservaba en la proa. Sin embargo, ahora prácticamente ya no se usaba, ya que las galeras de los bizantinos, además de las tradicionales máquinas arrojadizas, también tenían a bordo instalaciones para lanzar su misteriosa mezcla de fuego: el "fuego griego". Nos han llegado muchas recetas, por lo que es difícil decir cuál de ellas usaban los bizantinos. Pero su inflamabilidad prolongada y persistente (no pudo extinguirse) está fuera de toda duda. La característica principal de los barcos grandes y pequeños del Mediterráneo eran las velas triangulares o "latinas": crean un "efecto de ala" y permiten el movimiento en ángulo con la dirección del viento (hasta 30 grados con respecto al eje de el barco). Una vela así convierte incluso la brisa más ligera en un empuje útil. El tamaño de los barcos creció durante las Cruzadas de 1096-1270, cuando fue necesario transportar cruzados, soldados y peregrinos fuertemente armados desde Europa a Palestina.

La pesada carga del barco genovés fue colocada en la bodega. Los caballos eran transportados suspendidos del techo; los animales apenas tocaban el suelo con sus cascos. Esto hizo posible transportarlos en condiciones de fuerte rodadura. El barco aún no tenía superestructuras altas. Se gobernó con un solo remo de dirección. Por la noche, las naves se iluminaban con faroles y, según las leyes de la época, el número de faroles debía corresponder al tamaño del equipo.

¡Rumbo a Europa!

Las galeras, la mayoría de las cuales estaban ocupadas por remeros esclavos encadenados a sus bancos, no podían transportar cruzados y peregrinos a Palestina. Los constructores navales del Mediterráneo construyeron barcos enormes, torpes pero muy pesados. naves. Su revestimiento estaba cubierto, pero las velas eran latinas y los cascos tenían superestructuras residenciales para pasajeros que se elevaban entre 10 y 15 m sobre el agua. En la popa había dos remos de dirección cortos y anchos. La tripulación de la nave estaba formada por comita con un silbato de plata para dar órdenes; cartucho quién controlaba las velas; piloto trazar un rumbo; dos timoneles y fisicamente fuerte Galiotas-remeros.

El viaje de Venecia a Jaffa, en Palestina, duró diez semanas. Los peregrinos que ya habían visitado Tierra Santa recomendaron a los que partían llevar consigo mantas, almohadas, toallas limpias, un suministro de vino y agua, galletas saladas, así como una jaula con pájaros, jamones de cerdo, lenguas ahumadas y pescado seco. Todo esto se proporcionaba en los barcos, pero, como decían los peregrinos, la ropa de cama y las toallas estaban rancias, las galletas rancias, duras como una piedra, llenas de gusanos, arañas y gusanos; vino estropeado. Pero más a menudo hablaban de la necesidad de llevar incienso, porque en las cubiertas, con el calor, había un hedor insoportable a estiércol de caballo y excrementos de los pasajeros peregrinos que sufrían mareos. Las cubiertas estaban cubiertas de arena, pero ésta sólo fue retirada al llegar a puerto. Al acercarse a la isla de Rodas, los constructores navales podían encontrarse con piratas, a quienes a menudo les pagaban. Durante el viaje se produjeron casos de pasajeros que murieron a causa de enfermedades. Y, sin embargo, a pesar de todas las dificultades, los viajes a las costas de Oriente Medio y África se hacían cada vez con más frecuencia. Durante el viaje, los pasajeros ricos disfrutaron de lujosas comidas y entretenimiento. Se llevaron pajes, un mayordomo y un valet, e incluso músicos para entretenerlos. En el camino, los peregrinos desembarcaron en la isla de Corfú, donde cazaban cabras. También aterrizamos en otras islas para estirar las piernas y descansar.

Koggi - barcos redondos

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Drakkars dejó de aparecer en mares del norte en el siglo 13 Aparecieron nuevos barcos: veleros barrigones, de costado alto y de un solo mástil que transportaban mercancías. Fueron llamados "barcos redondos" - coggami(del antiguo alemán kugg - redondo). No pudieron desarrollar una alta velocidad, pero tomaron en cuenta gran carga, que era lo que necesitaban los comerciantes, que estaban fortaleciendo su posición. El diseño y el aparejo proporcionaron a los engranajes cargados una buena estabilidad.

Las fortalezas flotantes comercian y defienden

Un rasgo característico de los engranajes del Mar del Norte eran las plataformas en forma de torres (castillos) en proa y popa para los arqueros. Los castillos de barcos se construyeron tanto en barcos militares como mercantes. Se instaló un mástil ensamblado a partir de varios troncos exactamente en el centro del barco. Al mástil se le colocó un “barril” especial para observadores y arqueros, equipado con un sistema de bloques para levantar municiones. Más tarde, en los karakkas, el "barril" fue mejorado estructuralmente y recibió el nombre de Marte, que podía albergar hasta 12 arqueros o ballesteros.

Marcos fuertes a una distancia de 0,5 m entre sí, revestimiento de roble de 50 mm de espesor y una plataforma colocada sobre vigas (vigas transversales del casco, cuyos extremos a menudo se sacaban a través del revestimiento) aquí características importantes estos barcos. La novedad también fue el volante, sustituido en el siglo XIII. un remo de dirección y vástagos rectos, fuertemente biselados hacia la línea de la quilla, los extremos de proa y popa del barco, y el vástago terminaba en un mástil inclinado, un bauprés, que servía para estirar la vela de proa. La longitud máxima de los barcos del Sindicato Hanseático era de aproximadamente 30 m, la longitud de la línea de flotación era de 20 m, el ancho era de 7,5 m, el calado era de 3 m y la capacidad de carga era de hasta 500 toneladas.

Cañón naval ligero - falconeta 1492 Estas armas se instalaron en los barcos de la escuadra de Colón. Estaban unidos a torretas (a). Cada arma tenía varias recámaras de carga con asas de transporte (b), que se cargaban previamente y se guardaban separadas del cañón. El orificio de la recámara se tapó con un taco: (c), mientras que la bala de cañón (d) se enrolló dentro del cañón antes de disparar, en el que también se insertó antes un taco para que no se saliera. Luego se colocó una recámara de carga con pólvora en el cañón y se cerró con una cuña (e). Dos arcos en el pivote servían para apuntar verticalmente el cañón del arma (e). La tecnología para fabricar tales herramientas (g) requería mucha mano de obra y era compleja. El cañón se forjó a partir de barras de hierro, se soldaron y se les colocaron aros de hierro al rojo vivo que apretaban la boca del arma.

Es interesante que muchos barcos grandes En aquella época, al igual que los ferries y portacoches modernos con descarga horizontal, estaban equipados con puertos laterales que servían para la carga y descarga de mercancías. Esto les permitía llevar la carga a cubierta y al mismo tiempo descargar la mercancía traída por el mismo puerto. En la segunda mitad del siglo XV. Aparecieron engranajes de dos mástiles y más tarde de tres mástiles. Su desplazamiento era de 300 a 500 toneladas. Para protegerse contra los piratas y los barcos enemigos, los barcos mercantes de Hansa llevaban a bordo ballesteros y varias bombardas, armas poderosas para la época que disparaban balas de cañón de piedra. La longitud de los engranajes militares alcanzó los 28 m, el ancho de 8 m, el calado de 2,8 m y el desplazamiento de 500 toneladas o más. En la popa y en la proa de los engranajes comerciales y militares todavía había altas superestructuras. En el mar Mediterráneo se encontraron a veces barcos de dos mástiles con velas inclinadas. Al mismo tiempo, a pesar de todas las mejoras, los barcos de pesca siguieron siendo barcos costeros, aptos para navegar solo cerca de la costa. Mientras tanto, Europa necesitaba cada vez más especias, y su flujo a través de los puertos del Mediterráneo comenzó a agotarse debido al hecho de que incluso antes de la caída de Constantinopla en 1453, los turcos habían capturado todas las costas de Siria y Palestina, así como el norte. África.

Karakka, carabela - barco de larga distancia

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Una de las características de la construcción naval en el Mediterráneo eran los tablones, en los que las tablas estaban estrechamente unidas con los bordes entre sí y no se superponían entre sí, como en las naves vikingas y venecianas. Este método de construir un barco salvó Material de construcción, ya que se necesitaban la mitad de tablas para el casco y, lo más importante, los barcos con dicho revestimiento eran más ligeros y rápidos. Los nuevos métodos de construcción, que se extendieron por los países europeos, también contribuyeron a la aparición de nuevos barcos. En la primera mitad del siglo XV. se convirtió en el barco europeo más grande utilizado con fines militares y comerciales. Había desarrollado superestructuras en proa y popa, cubiertas en la parte superior con techos especiales hechos de vigas, sobre las cuales se extendía tela para protegerse del sol y una red para protegerse contra el abordaje. No permitió que los enemigos saltaran a la cubierta desde la superestructura de su barco y al mismo tiempo no interfirió con los disparos. Los costados de esta embarcación estaban doblados hacia adentro, lo que dificultaba el abordaje. La longitud de dicha carraca podía alcanzar los 35,8 m, la anchura de 5,7 m, el calado de 4,1 m, la capacidad de carga de 540 toneladas y la tripulación del barco estaba compuesta por 80-90 personas. ¡Los karaks comerciales tenían entre 10 y 12 armas, y los militares podían tener hasta 40! Estos barcos ya han realizado viajes cada vez más largos. Posteriormente, en Europa, en el siglo XV, comenzaron a construirse carabelas, barcos de la época de los Grandes Descubrimientos Geográficos, a partir del tipo de carracas y ruedas dentadas de tres mástiles y revestimiento liso. Se cree que el primer barco de este tipo fue construido por el carpintero francés Julián en los astilleros Zuider Zee en Holanda en 1470. Los barcos de Colón "Pinta" y "Nina" también eran carabelas, mientras que su barco insignia "Santa María" ( en sus notas lo llama “nao” - “ Barco grande") lo más probable es que fuera un karakka, lo que significa que pertenecía a los mismos barcos "redondos".

Las carracas de varios pisos tenían tres mástiles con diferentes velas: en el palo mayor y el de proa (primero y segundo) eran rectos, y en el último tercer mástil de mesana había una vela latina oblicua, lo que facilitaba las maniobras. En Marte con un suministro de armas se ubicaron centinelas o fusileros.	La Liga Hanseática, con sede en Lübeck, unió a los comerciantes Hanse de unas 170 ciudades europeas (incluidas las rusas Novgorod, Pskov y Smolensk) y construyó muchos barcos de carga resistentes. Se prestó mucha atención a la construcción de vehículos militares, en cuyo equipo estaban tiradores y artilleros experimentados.

Curragh, ganyi, mtepi o ¿Qué es más fuerte: un hilo o un clavo?

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Esos siglos, que en relación con Europa llamamos Edad Media, se convirtieron en una época en la que los pueblos que vivían lejos unos de otros comenzaron a estudiar activamente la vida y las costumbres de los demás. Esto se vio facilitado no solo por los cruces terrestres de caravanas comerciales y expediciones militares, sino también por viajes audaces a través de mares e incluso océanos. Los viajes largos se hicieron cada vez más habituales. Irlandeses y esquimales, árabes y africanos, chinos y japoneses equiparon una amplia variedad de buques de guerra, pesqueros y mercantes: orejones, kuttumarams, mtepis, umiaks, dhows, juncos, etc. La tecnología para ensamblar muchos de ellos era inusual para Gente moderna. Pero esto no impidió que tales barcos cruzaran con éxito el mar.

Las crónicas medievales indican que los habitantes de Irlanda hacían largos viajes (¡incluso a América!) en barcos cubiertos... de cuero. Se cosieron piezas de revestimiento de cuero y el cuerpo se sujetó con fuertes correas. Un audaz experimento realizado en 1977 por el historiador y escritor irlandés Timothy Severin ayudó a confirmar que era posible navegar en barcos hechos de cuero. decidió cruzar océano Atlántico en un barco de cuero: curragh o carre.

Barco picto - . Los romanos conocieron por primera vez a los pictos y escoceses precisamente como hábiles marineros que realizaban incursiones desde el mar. Barco celta: era un armazón cubierto con pieles de toro.	"San Brendan" - un barco de cuero. Las velas presentan una "cruz en un halo", el símbolo de los monjes de Irlanda. Para la elaboración de este orejones se procesaron 49 pieles de vacuno.	La madera del barco árabe que construyó Timothy Severin fue seleccionada de los bosques del sur de la India, de donde también los antiguos constructores navales obtenían el material. Como hace mil años, los elefantes sacaban troncos del bosque. Allí también se recogió cola para madera, que luego se utilizó para sellar las juntas del revestimiento. Las velas estaban hechas de tela de algodón.

El curragh podía medir hasta 15 m de largo y en las monedas de Ahlekta se representa con siete remos a bordo y una vela. Los Curragh reconstruidos en Irlanda tienen nueve remos a bordo, además de un timón a estribor. Mástil con velas rectas en verga transversal. Hay varias imágenes más del curragh, el número de peso fluctúa alrededor de siete. Cada remo era remado por dos o tres remeros. Hay constancia de flotas de más de cien barcos. Un fchot de este tipo podía transportar a más de mil personas: en el año 719 tuvo lugar al menos una gran batalla naval.

Según la leyenda, hizo un viaje similar en el siglo VI. El monje irlandés Brendan. Para impermeabilizar el casco se impregnaron los revestimientos con cera. El barco, llamado "St. Brendan", tenía una eslora de 10,9 m y una manga de 2,4 m, estaba equipado con dos mástiles con velas rectas y una pala ancha. remo de dirección en el lado derecho. El viaje del valiente viajero y su tripulación continuó de forma intermitente durante unos dos años. Pudieron cruzar el Atlántico y llegar a la costa de América del Norte.

Los árabes enseñan a los europeos.

¿Quién no conoce, por ejemplo, la palabra “barniz”? Sin embargo, pocas personas saben que se trata de una palabra árabe y sólo un ejemplo de la influencia de la cultura árabe en la Europa medieval, que todavía se nota hoy en día. De hecho, además de la palabra "barniz", las palabras "álgebra", "almirante", "arsenal", "bazar", "cuartel", "barcaza", "guitarra" pasaron a las lenguas europeas del árabe y el lenguas de otros países que formaron parte del Califato árabe. , “decantador”, “sofá”, “camisola”, “caravana”, “caftán”, “bolsillo”, “tienda”, “adobo”, “mermelada” , “colchón”, “pepino”, “melocotón”, “talismán”, “tulipán”, “sofá”, “cereza de pájaro”, “dígito”, etc. Los árabes enseñaron a los europeos a hacer azúcar, dulces y perfumes.

Los árabes hicieron una gran contribución al desarrollo de la navegación y la construcción naval, quienes resultaron ser viajeros incansables y hábiles. carpinteros navales. Algunos instrumentos de navegación fueron inventados por marineros árabes. Muchas estrellas tienen nombres árabes. Por ejemplo, el nombre de la estrella Vega en la constelación de Aira significa "cometa que cae", Deneb en la constelación de Cygnus significa "cola", Mencalinan en la constelación de Auriga significa "hombro izquierdo del auriga" y Betelgeuse en la constelación de Orión significa “Axila del del Centro”. Por supuesto, estos nombres ayudaron a los navegantes que conocían las constelaciones principales a encontrar tal o cual estrella y, en función de cuánto se movía en el cielo, determinar la ubicación del barco. Si usted, lector, alguna vez tiene la oportunidad de visitar los Estados Unidos Emiratos Árabes Unidos que en la bochornosa Península Arábiga, junto a los modernos transatlánticos blancos como la nieve, verá antiguos barcos árabes: ¡dhows, que no han cambiado en absoluto durante todo un milenio! Hoy se construyó uno de estos barcos. viajero famoso Timothy Severin, quien, después de navegar en el St. Brendan, decidió seguir los pasos del legendario Simbad el Marino de los cuentos de Las mil y una noches. En total conformidad con las tradiciones de los constructores navales árabes en 1980-1981. Se hizo una copia del barco de 27 metros -. Además, ¡todas las tablas del cuerpo fueron cosidas con cordones retorcidos a mano de fibra de coco! Resultó que los artesanos árabes no usaban clavos en ese momento. Los investigadores modernos tuvieron que tejer 740 kilómetros de cuerda y luego perforar muchos agujeros en las tablas para unirlas en un solo conjunto. Todos los materiales fueron llevados al Sultanato de Omán, donde los constructores de barcos locales fabricaron y botaron este barco. En total, la investigación y construcción del buque llevó 30 meses; Durante otros cinco meses, los futuros viajeros aprendieron el arte de navegar y luego completaron con éxito el viaje planeado. La ruta de viaje se trazó de Omán a China. Junto con Severin, 25 personas emprendieron un viaje de ocho meses, quienes decidieron reproducir completamente la vida en el barco, el control del barco y los métodos de navegación que se utilizaban en el siglo IX. Marinos mercantes árabes. Resultó que los barcos "cosidos" no eran de ninguna manera inferiores en resistencia a los ensamblados con clavos y, además (según los estándares de la época medieval), eran mucho más baratos.

Juncos y vientos favorables del imperio celestial

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Los Jonks fueron los primeros barcos en la historia de la navegación en tener mamparos estancos. El timón que pasaba por la popa apareció en estos barcos varios siglos antes que en el engranaje hanseático y, en general, su diseño resultó ser tan perfecto que no cambió durante siglos. Según muchos historiadores, la construcción naval en China se originó incluso antes que en Antiguo Egipto. Ha llegado hasta nuestros días información sobre el viaje de los chinos a un país de ultramar que, según su descripción, es muy parecido a México. Pero esto fue varios miles de años antes de la nueva era. En el siglo III. ANUNCIO Los chinos también inventaron la primera brújula magnética, lo que les facilitó mucho la navegación.

El famoso comerciante veneciano Marco Polo nos dejó descripciones detalladas de los juncos chinos medievales después de su viaje famoso a China en 1271 - 1295. Lo que más le llamó la atención fue que algunos de ellos tenían cuatro mástiles y se les podían añadir otros de repuesto para izar velas adicionales. Los constructores navales europeos reconocieron las ventajas de los juncos como la simplicidad y la alta eficiencia del equipo de navegación. Gracias a su poco calado, tenían acceso tanto a las desembocaduras de los ríos como a las zonas costeras del mar.

Basura oceánica de varios mástiles. Estos barcos estaban equipados como barcos militares y formaban la flota del Emperador de China. Así en el siglo XIII. Se enviaron al archipiélago japonés 1.000 juncos con 100.000 (!) soldados a bordo. Si esta flota no hubiera sido destruida por un potente tifón, el desarrollo de los países de esta región habría seguido un camino diferente.	Las grandes velas de los juncos, hechas de esteras de caña, estaban reforzadas con listones de bambú horizontales, nervaduras de refuerzo que les permitían soportar fuertes vientos sin mucho daño.	Los juncos japoneses eran algo diferentes de los juncos chinos, ya que tenían que navegar entre las islas del archipiélago japonés, donde a los grandes barcos de fondo plano les resultaría difícil resistir la presión de los elementos del océano.

El curioso Zheng He

Se sabe que más de 300 varios tipos un junco, a menudo de apariencia desagradable, con velas de estera, pero sin embargo excepcionalmente apto para navegar y bien manejado. Conservados hasta el día de hoy, sorprenden por su calidad, amplitud y practicidad. Todos ellos, independientemente de su propósito, eran muy similares: tenían un fondo plano, lados verticales del casco y una nariz ligeramente puntiaguda. Como en los antiguos barcos europeos griegos, se pintaron ojos en la proa del casco. Las superestructuras de la popa sobresalían del casco. En algunos juncos, el timón se podía subir y bajar a través de un agujero especial en la popa. Este timón no tenía bucles de dirección y se sujetaba mediante cables que pasaban por debajo del fondo del barco y se fijaban a la proa. El casco del chatarra, de unos 45 m de largo, podría constar de 35 a 37 cuadernas, lo que garantizaría la resistencia del casco, y mamparos impermeables, lo que lo haría insumergible. Algunos juncos grandes tenían una tripulación de 200 personas y podían transportar hasta 1.000 pasajeros y alrededor de 1.000 toneladas de carga. Grandes juncos formaron el escuadrón del famoso viajero chino Zheng He, quien, entre 1405 y 1433, al mando de una flota de más de 300 barcos con una tripulación de 70 mil personas, realizó siete expediciones de larga distancia hacia Occidente seguidas. Sus barcos atravesaron seis mares y dos océanos y llegaron a la ciudad de Ormuz, situada en el punto más estrecho. Golfo pérsico. También visitó Adén, Mogadishu, tras lo cual llegó a Costa esteÁfrica al sur de la isla de Zanzíbar. En aquella época, los barcos de mercaderes chinos o europeos nunca habían llegado aquí, especialmente los tan grandes como los de Zheng He. A veces cuesta creer que puedan ser tan grandes: los más grandes miden 140 m de largo y 58 m de ancho. Los barcos medianos no eran muy inferiores a ellos: 108 m de largo y 48 m de ancho. Por supuesto, era bastante difícil controlar a esos gigantes, pero eran obedientes a las velas y, en condiciones de calma, podían moverse con la ayuda de remos, ¡y cada remo estaba controlado por 30 remeros!

Zheng He prestó destacados servicios a su país, pero después de la muerte del emperador que lo patrocinaba, su memoria comenzó a ser erradicada y los informes sobre sus viajes fueron destruidos. Por alguna razón, comenzaron a creer que las campañas de Zheng He agotaron el tesoro y, a cambio, solo trajeron artículos de lujo y animales raros. El hecho de que gracias a ellos se acumulara conocimiento sobre tierras y países lejanos y se trazaran rutas marítimas, no interesaba a los funcionarios.

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Literatura

Shpakovsky V. O. Caballeros. Cerraduras. Arma: ciencia-pop. Edición para niños. - M.: JSC "ROSMAN-PRESS", 2006.
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Barco de vela y remo - galleas

Los galeazas eran barcos pesados, torpes y de movimiento lento que no podían soportar el mal tiempo en mar abierto. Tuvimos que poner ocho o nueve remeros en un remo.

Las galeras y galeazas no tenían espacio para transportar mercancías, equipamiento militar ni gran número de personas. Para tal transporte en aquellos días se construían en Italia veleros cortos y anchos, pero de costado alto; fueron llamadas naves. Para combatir a los piratas marinos, se armaron los barcos. En la parte superior del mástil había un puesto de observación: "Marte", y en la popa y en la proa había elevaciones para los tiradores.

Poco a poco, las naves armadas se convirtieron en buques de guerra con superestructuras en proa y popa de varios pisos.

Para agilizar las naves, los constructores navales comenzaron a construirlas más estrechas y más largas, pero se conservaron las altas superestructuras de proa y popa. Estos barcos se llamaban galeones. Pero los galeones también eran muy voluminosos y no estaban lo suficientemente adaptados para navegar con mal tiempo en mar abierto.

Barco de la Edad Media - nave

Desde la antigüedad, los pueblos de Europa comerciaban con la India, famosa por sus fabulosas riquezas, diamantes raros, perlas, marfil y diversas especias. Sólo se conocía una ruta mixta terrestre y marítima hacia este país, a través de Asia Menor o Egipto. Era un camino difícil: los comerciantes tenían que cruzar el territorio de varios estados; encontraron muchos obstáculos en su camino. Pero la sed de grandes ganancias obligó a los comerciantes a correr riesgos y peligros.

Después de la conquista por los árabes y luego por los turcos (en los siglos XIII y XIV) de todos los territorios de la ruta terrestre hacia la India, los comerciantes árabes y turcos concentraron en sus manos todo el comercio con este país. Esto animó a los europeos a buscar una ruta marítima hacia la India.

Por eso los viajes marítimos europeos hacia el oeste y el sur del Atlántico, que comenzaron en el siglo XIV, comenzaron a hacerse más frecuentes en el siglo XV. Los barcos de los portugueses fueron los primeros en aparecer en estas rutas, luego los españoles. Se alejaron cada vez más de las costas de Europa. fueron abiertos por primera vez Islas Canarias, entonces - Azores. Los barcos navegaron aún más al sur a lo largo Costa oesteÁfrica, apoderándose de las tierras de este continente y esclavizando a los pueblos que las habitaban. En 1486, los portugueses circunnavegaron África desde el sur, pero no llegaron a la India. El navegante portugués Vasco da Gama logró hacerlo en 1498.

Seis años antes, en 1492, el genovés Cristóbal Colón, al frente de una expedición española en busca de ruta del mar a la India, llegó a las costas Sudamerica y marcó así el comienzo de la conquista española de México y América del Sur. En ese momento, la expedición de los colonialistas británicos llegó a América del Norte.

Aprovechando las ventajas de las armas de fuego, los europeos impusieron su dominio en el países abiertosÁfrica y América, saqueadas y destruidas población local, convirtió a los nativos en esclavos.

Así comenzó la conquista de colonias por parte de los estados de Europa occidental y la esclavización de los pueblos coloniales.

Para conquistar colonias y robar a los pueblos coloniales, para luchar entre ellos contra los depredadores capitalistas por las colonias y su riqueza en las tormentosas extensiones de los océanos, se necesitaban barcos bien armados, en condiciones de navegar, rápidos y ágiles que pudieran resistir tormentas y mal tiempo.

Ya a principios del siglo XVI, la creciente demanda de productos industriales provocó un aumento en el número y la mejora del equipamiento técnico de las primeras empresas capitalistas: las fábricas. La tecnología de procesamiento de materiales avanzó, la producción metalúrgica comenzó a mejorar y la tecnología de construcción naval también mejoró.

Las altas y pesadas superestructuras de popa y proa se hicieron gradualmente más pequeñas y finalmente desaparecieron por completo; el buque de guerra se alargó, adquirió formas más esbeltas, aumentó el número de velas y su control se construyó de tal manera que en todos los casos era posible aprovechar al máximo incluso la más mínima brisa.

Los artilleros mejoraron los cañones de los barcos de todas las formas posibles para utilizarlos mejor en el combate naval. Y trataron de construir los barcos de manera que pudieran colocarse más cañones y para que su fuego causara el mayor daño al enemigo.

En 1571, 250 barcos de la flota hispano-veneciana y 300 barcos de la flota turca se enfrentaron en una batalla cerca de Lepanto (Grecia). Como antes, los barcos iban a la batalla con remos, "cayeron" a bordo y decidieron la batalla cuerpo a cuerpo. Pero, además de las máquinas arrojadizas, los barcos ya contaban con cañones. El número de cañones en los barcos de la flota hispano-veneciana era varias veces mayor que el de los turcos. La mayoría de los españoles y venecianos estaban armados con armas de fuego: arcabuces. Los turcos dependían más de arcos y ballestas. La batalla terminó con la victoria de la flota hispano-veneciana. Y aunque los cañones, que aún no eran lo suficientemente rápidos y precisos, no jugaron un papel decisivo en esta batalla, quedó claro que estas armas tenían un gran futuro en las operaciones militares en el mar.

A principios del siglo XVI, los constructores navales comenzaron a hacer agujeros en los costados de los barcos (puertos) para los cañones de los cañones y a colocar cubiertas sólidas y uniformes para los cañones.

comenzó a construir barcos grandes con dos o tres líneas de puertos e igual número de cubiertas de cañones. Esto fue de gran importancia para el desarrollo de grandes veleros fuertemente armados.

Anteriormente, los cañones de diversos calibres estaban ubicados en las superestructuras de popa y proa y en la cubierta superior sin ningún sistema. Ahora los cañones estaban alineados en líneas ordenadas a lo largo de los costados del barco en dos o tres filas.

Se dejaron altas superestructuras y torretas para los tiradores en la popa y la proa del barco. La artillería de estos barcos empezó a jugar un papel importante en las batallas navales. El número de cañones aumentó considerablemente y el fuego de artillería posicionada linealmente