La historia asignó la responsabilidad de preservar Rusia en uno de los momentos más difíciles de los últimos mil años a Joseph Vissarionovich Stalin.

Y afrontó con honor esta responsabilidad, preservando el país y a todos los pueblos que viven en su territorio, haciendo de Rusia un país de ciencia avanzada y gran cultura. Lo hizo con la mínima pérdida posible de vidas y propiedades.

Las fuerzas mundiales más influyentes no pudieron aplastar al Estado soviético y exterminar a los pueblos de la URSS durante los tiempos de Lenin y Stalin. En Rusia encontraron su tumba muchos de los intervencionistas de los países occidentales, sus mercenarios, incluidos los ejércitos blancos, los enemigos de Rusia dentro del país y las hordas de tropas de Europa unidas por Hitler.

Esto es lo que Occidente no puede perdonar ni a Stalin, ni al pueblo ruso ni a sí mismo.

La era de la década de 1930, la guerra y la posguerra, nos atrae por la grandeza de sus logros, el heroísmo de millones de personas y la grandeza de una potencia llamada Unión Soviética.

En el período de posguerra, la vida de los pueblos de la URSS se salvó gracias a enormes logros en el campo de las armas. A lo largo de su existencia anterior, Rusia nunca ha tenido unas Fuerzas Armadas tan poderosas y victoriosas, que desde finales de 1942 han superado a las fuerzas armadas de cualquier país del mundo y siguen siendo las más fuertes del mundo hasta último día existencia de la Unión Soviética.

Nuestro ejército y nuestra industria militar, destruidos desde 1985 por el traidor M. S. Gorbachev, tenían tal margen de seguridad que en 1991, antes de la destrucción de la URSS, seguían siendo los más fuertes. Y hoy estamos vivos gracias a que bajo Gorbachov y Yeltsin no logramos destruir todas las armas nucleares, todos los misiles, aviones, armas y tanques, todas las fábricas de armas.


Lamentablemente, pocas personas comprenden que la seguridad de los pueblos de Rusia corresponde plenamente al estado de sus Fuerzas Armadas. Pero los dirigentes de la Unión Soviética lo entendieron bien.

La URSS no dudó ni un minuto de que sólo gracias a un ejército fuerte y bien armado nuestro país es libre, independiente y tranquilo para la vida y el futuro de sus hijos.

Pocas personas pueden imaginar el poder de nuestro ejército de posguerra. Era un ejército multimillonario que funcionaba como una máquina bien engrasada, capaz de derrotar a cualquier enemigo. Pero un ejército no puede defender exitosamente a su país si no está equipado con armas cuyas cualidades de combate sean iguales o superiores a las del enemigo.

El liderazgo soviético entendió esto, pensó en el futuro del país y, a pesar de los colosales costos asociados con la introducción de hostilidades con el enemigo que nos atacó, asignó fondos para crear una nueva generación de armas. Y no gracias a nuestra inteligencia, sino gracias al trabajo de los científicos e ingenieros soviéticos antes, durante y después de la guerra, se crearon nuevos tipos de armas en la URSS.

Nuestra inteligencia, en mi opinión, se caracterizaba por una capacidad insuficiente para proporcionar información fiable. Antes de la guerra, "atrapó patos alemanes" y nombró una tras otra fechas incorrectas para el ataque a la URSS y quedó tan empantanada en la desinformación que perdió la confianza del gobierno soviético.

Los servicios de inteligencia no indicaron la dirección de los principales ataques de las tropas alemanas en 1941, pero afirmaron que la mitad de las tropas alemanas estaban destinadas a atacar Inglaterra, observaron el traslado del ejército de Manstein de Sebastopol a Leningrado, triplicaron el número de tropas alemanas rodeadas. en Stalingrado, y no pudo determinar en qué frente cerca de Kursk en 1943 el enemigo daría el golpe principal.

Incluso en 1945, cuando nuestras tropas, luchando por cada casa, avanzaban hacia el Reichstag, los servicios de inteligencia no sabían que el búnker del cuartel general de Hitler estaba ubicado cerca de la Cancillería Imperial y, por lo tanto, nuestras tropas no fueron enviadas específicamente para capturar la Cancillería Imperial y Hitler fue ni vivo ni muerto no lo tomó.

Y no es en absoluto casual que la presencia de representantes secretos de la URSS en las más altas esferas del poder en la Alemania de Hitler, por ejemplo Stirlitz, fuera escrita por una persona más atraída por Occidente que por Rusia.

El mito sobre la omnipotencia de la inteligencia soviética fue inflado por Occidente con el objetivo de acusar a la Unión Soviética de no haber diseñado nuevos equipos militares, armas atómicas, sino de robar los desarrollos de los países occidentales y especialmente los de Alemania y Estados Unidos.

Estos mitos se inventaron y se inventan para desacreditar a la ciencia soviética, a nuestros científicos, diseñadores, ingenieros, trabajadores, líderes nacionales, equipos de investigación y empresas de producción. Sin estos mitos, Estados Unidos tendría que admitir que los rusos en ciencia y producción son mucho más capaces que los países occidentales ricos, y que el sistema socialista es más eficaz que el sistema capitalista.

De hecho, los diseñadores y científicos soviéticos ya durante la guerra estaban trabajando en la creación de equipos militares fundamentalmente nuevos. Un tipo de este tipo de equipo eran los aviones con motores turborreactores o, como se les llamaba, aviones a reacción.

La Oficina de Diseño de Yakovlev tomó como base el diseño del caza famoso, más ligero y maniobrable de la Segunda Guerra Mundial: el Yak-3. El 24 de abril de 1946 tuvo lugar el primer vuelo del primer avión de combate de nuestro país, el Yak-15, diseñado por la Oficina de Diseño de A. S. Yakovlev. El mismo día, 24 de abril de 1946, el caza a reacción soviético MiG-9, diseñado por la Oficina de Diseño de A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich MiG-9, realizó su primer vuelo. Ambos vuelos fueron exitosos.

El 24 de abril fue el cumpleaños de la aviación a reacción soviética. Pero casi nadie en el país conoce este día tan importante, porque nuestros medios de comunicación ocultan los logros de nuestros antepasados ​​​​a sus descendientes. 18 de agosto de 1946 en el día Flota Aérea En la URSS, ambos aviones fueron demostrados en el desfile de Tushino.

El 7 de noviembre de 1946, alrededor de 30 aviones estaban preparados para el desfile aéreo sobre la Plaza Roja, pero debido a las condiciones climáticas, el desfile aéreo fue cancelado y recién el 1 de mayo de 1947 el primer avión a reacción del país sobrevoló la Plaza Roja por primera vez. tiempo. El silbido de la formación de aviones en vuelo fue recibido con alegría por miles de moscovitas e invitados de la capital.

La URSS no se quedó atrás en la creación de aviones bombarderos a reacción. En febrero-abril de 1949, pasó las pruebas estatales y se puso en producción en masa el bombardero de primera línea Il-28, diseñado por la Oficina de Diseño S.V. Ilyushin.

El caza a reacción MiG-15, despegado a finales de 1947, se convirtió en el símbolo de la aviación soviética de la posguerra. Ya en 1948 comenzó la producción en masa de este notable avión, superior a todos los tipos de cazas estadounidenses.

En respuesta a la amenaza estadounidense de utilizar bombas atómicas contra la URSS, Stalin, que tenía excelentes sistemas de defensa aérea y un caza Mig-15, tenía motivos para decir que los aviones estadounidenses no llegarían a las ciudades de la Unión Soviética. La capacidad de nuestra Fuerza Aérea para proteger el trabajo pacífico del pueblo soviético quedó demostrada con la guerra en Corea desatada por Estados Unidos el 25 de junio de 1950.

El caza soviético Mig-17 se demostró públicamente en el desfile aéreo en Tushino el 20 de junio de 1953, pero también fue creado bajo Stalin. Se convirtió en el primer avión de la URSS en alcanzar la velocidad del sonido en vuelo horizontal.

Al crear el avión, los probadores se toparon nuevamente con el formidable fenómeno del aleteo de una variedad sin precedentes y la acción inversa de los alerones a velocidades cercanas al sonido. Sólo la gran habilidad de vuelo del piloto de pruebas Sedov salvó el avión, ya que en un segundo el avión estaba aleteando y no quedaba más de un tercio de los timones. Nuestros talentosos ingenieros identificaron las causas y solucionaron todos los problemas.

Gracias a sus características de alto rendimiento, confiabilidad y facilidad de operación, el MiG-17 fue reconocido como uno de los mejores cazas de su época, especialmente después de participar en las batallas en Egipto en 1956.

Las pruebas del extraordinario caza MiG-19 comenzaron en 1952 bajo el gobierno de Stalin. En vuelo, el avión alcanzó casi una velocidad y media del sonido y una velocidad de ascenso fantástica: en 1,1 minutos despegó a 10 kilómetros de altitud. En ese momento, ningún avión en el mundo tenía tal velocidad de ascenso.

Al disponer de un vehículo de este tipo, equipado con armas, misiles y bombas, nuestros hijos podían dormir tranquilos, ya que el avión era capaz de interceptar y destruir instantáneamente cualquier vehículo enemigo. El MiG-19 era notablemente superior a sus contemporáneos extranjeros: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Me gustaría destacar especialmente otro avión: el interceptor biplaza merodeador de la Oficina de Diseño de A. S. Yakovlev Yak-25, también probado durante la vida de I. V. Stalin el 19 de julio de 1952 y demostrado al público en julio de 1955 en el festival de aviación en Tushino y el 1 de mayo de 1956 en la Plaza Roja y en Tushino.

Este avión, con dos motores AM-5A de 2600 kgf cada uno, diseñado por A. A. Mikulin, estaba destinado a patrullas de larga duración fuera de la base. Tenía excelentes sistemas de vuelo, navegación y radar que permitían interceptar objetivos enemigos en cualquier las condiciones climáticas y en una amplia gama de altitudes.

Este avión, junto con por medios terrestres La defensa aérea bloqueó la posibilidad de que Estados Unidos nos atacara desde el norte a través de Polo Norte. Era indispensable para los trabajadores del Extremo Norte con un pequeño número de aeródromos. En total se fabricaron 480 aviones Yak-25, principalmente con el potente radar Sokol. Y a pesar de que no había reemplazo para él, N.S. Khrushchev, después de haber organizado un pogromo de la aviación soviética, no perdonó al insustituible Yak-25 y en 1963 lo retiró del servicio.

Es imposible no recordar otra máquina única: el avión de ataque de la Oficina de Diseño de S.V. Ilyushin Il-40, que despegó en 1953. Pero N.S. Khrushchev en 1956 decidió abolir la aviación de ataque, y el país se quedó sin un avión maravilloso, especialmente necesario para la infantería.

A mediados de la década de 1950, la Oficina de Diseño de Sukhoi reanudó su trabajo. En septiembre de 1955 tuvo lugar el primer vuelo del avión SU-7, y en 1956, por primera vez en la URSS, el avión SU-7 alcanzó una velocidad dos veces mayor que la del sonido. Los aviones de Sukhoi eran más pesados ​​que los de Yakovlev y ocupaban una posición intermedia entre un bombardero de primera línea y un caza. Y era precisamente este tipo de vehículo el que necesitaba la Fuerza Aérea del país.

En abril de 1959 despegó el avión SU-7B (SU-7 modificado), capaz de transportar armas nucleares tácticas y bombardear desde bajas altitudes. A finales de la década de 1980, M. S. Gorbachev retiró del servicio los SU-7B con todas sus modificaciones.

Esta decisión se puede llamar sabotaje, porque los aviones pueden volar y han estado volando por todo el mundo durante décadas. Incluso los aviones de los años 50 tienen características de vuelo normales. especificaciones y con reparaciones periódicas, actualización de equipos y armas, pueden servir durante mucho tiempo para proteger el país. Destruir aviones, como Khrushchev destruyó por su propia estupidez y Gorbachev y Yeltsin hicieron para complacer a Estados Unidos, es un crimen.

N. S. Khrushchev no permitió la producción de bombarderos: hidroaviones diseñados en 1952 y años posteriores por R. L. Bartini.

Quizás en este caso Jruschov tenga razón, pero es necesario hablar de al menos un proyecto.

El exclusivo hidroavión A-57 diseñado por Bartini es plano, como un triángulo tallado en una tabla, que tiene parte del fuselaje bajo el agua, y en la parte superior es plano y se eleva ligeramente sobre el agua. Por tanto, es difícil notarlo en la superficie del océano. Su velocidad es de 2.500 km/h, su alcance de vuelo es de 12.000 a 14.000 kilómetros, su peso de despegue es de 320.000 kg y su armamento es una bomba termonuclear "244 N" que pesa 3.000 kg.

Podría llegar a Estados Unidos y regresar, especialmente con la central nuclear propuesta en 1961. Da la impresión de un proyecto de futuro.

Y los hidroaviones diseñados por el G. M. Beriev Design Bureau son una realidad encarnada en metal. Por primera vez, el autogiro R-1 que pesaba 20.000 kg despegó del agua a finales de mayo de 1952, es decir, también durante la vida de I.V. Stalin.

Incluso Estados Unidos reconoció al P-1 como el primer hidroavión a reacción del mundo. Sobre esta base, la Oficina de Diseño de Beriev comenzó en 1953 a desarrollar un hidroavión más avanzado, y el 20 de junio de 1956, el hidroavión a reacción BE-10 que pesaba 48.500 kg despegó de la superficie del agua. Estableció 12 récords mundiales, incluidos los de velocidad: 912 km/h y una altura de 14.962 metros sin carga y 11.997 metros con carga. Este es realmente un barco volador.

Pero los más caros y difíciles de diseñar y fabricar fueron, por supuesto, los bombarderos. La industria de la aviación soviética produjo aviones muy hermosos. En mi opinión, los aviones más bellos del mundo. Pero cada tipo de avión producido en la década de 1950 tiene su propia belleza. La belleza de los bombarderos es especial, memorable para siempre, porque detrás de esta belleza se puede ver un poder formidable. Y los más bellos son los aviones diseñados en la primera mitad de los años 50.

En mi opinión, el avión más potente de la década de 1950 fue el bombardero estratégico 3M OKB diseñado por el diseñador jefe V. M. Myasishchev. Este avión se mostró muy bien al comienzo de la película de 1974 "The Sky With Me". El 20 de enero de 1953, en vida de Stalin, el avión M-4 (prototipo del avión 3M) ​​despegó. Posteriormente, todos los aviones M-4 se convirtieron en aviones cisterna para repostar aviones en el aire.

El 26 de marzo de 1956 comenzaron las pruebas de vuelo del bombardero 3M. El peso máximo de despegue del avión 3M fue de 193 toneladas sin tanques externos y de 202 toneladas con tanque de caída. La autonomía de vuelo con un repostaje en vuelo fue de más de 15.000 kilómetros con una duración de vuelo de 20 horas. Era verdaderamente un avión intercontinental, capaz de despegar desde aeródromos en el territorio de la URSS y atacar objetivos en los Estados Unidos.

El avión 3M y sus modificaciones establecieron 19 récords mundiales de altitud y velocidad de vuelo con carga. Los 3M estuvieron en servicio en la aviación de largo alcance hasta 1985 y luego fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas.

Y este apuesto hombre fue asesinado por M. S. Gorbachev. El avión 3M fue el gran bombardero estratégico de una gran potencia continental. Es enorme, rechoncho, con enormes alas que descienden hasta el suelo, conectadas en un solo monolito, destinado al vuelo, sorprendente por su tamaño y potencia. La Rusia reducida de hoy, a diferencia de la URSS y los Estados Unidos, no produce bombarderos estratégicos ni diseña otros nuevos.

Cabe señalar que cuando, en relación con la creación del sistema Energia-Buran, surgió la pregunta sobre el transporte de las unidades del sistema por vía aérea al lugar de montaje en Baikonur, se acordaron de 3M. Vladimir Mikhailovich Myasishchev rediseñó el avión y lo llamó VM-T.

En sólo dos años, la Oficina de Diseño Myasishchev creó un avión similar al Boeing B-52, que fue programa nacional EE.UU. El avión VM-T Atlant, 3M reconvertido en avión de carga en 1980, realizó más de 150 vuelos para transportar carga del sistema Energia-Buran.

El segundo gran avión de la gran potencia soviética de los años 50 es el bombardero estratégico Tu-95. El bombardero, denominado "95", estaba destinado a destruir importantes objetivos estacionarios con misiles de crucero y bombas durante el día y la noche, en cualquier condición climática y en cualquier parte del mundo.

La primera copia del bombardero estratégico Tu-95, diseñado por la Oficina de Diseño Tupolev, también voló bajo el liderazgo del país por I.V. Stalin el 12 de noviembre de 1952. El avión estaba equipado con motores turbohélice, caracterizados por un menor consumo de combustible, pero debido a las hélices, una menor velocidad.

Este avión cumplía todos los requisitos de los bombarderos estratégicos portadores de misiles. Su alcance de vuelo era de 15.400 km, velocidad máxima velocidad de vuelo: 882 km/h, peso máximo de despegue: 172 toneladas.

Y para concluir el tema de los bombarderos de los años 50, tenemos que hablar de otro famoso bombardero de largo alcance: el TU-16. El avión Tu-16, diseñado por la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev, fue elevado al aire el 27 de abril de 1952, es decir, bajo Stalin.

Ya en 1953 se inició la producción en masa de este complejo vehículo y los primeros bombarderos comenzaron a llegar a las unidades de combate de la Fuerza Aérea del país. El 1 de mayo de 1953, nueve TU-16 sobrevolaron la Plaza Roja.

El Tu-16 ocupaba una posición intermedia entre un bombardero estratégico y de primera línea y se utilizaba ampliamente como portador de bombas. armas nucleares, misiles antibuque, así como aviones de reconocimiento, aviones de patrulla, aviones antisubmarinos y para muchos otros fines militares.

Debido al tamaño del territorio del estado, la URSS realmente necesitaba un avión de este tipo con un alcance de vuelo de 5.800 km y un peso máximo de despegue de 79 toneladas. En 1993, bajo el gobierno de Yeltsin, el avión TU-16 fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea y la Armada de Rusia. Nos hemos vuelto aún más indefensos ante las amenazas de Occidente y Oriente. Pero en China, el avión TU-16, llamado N-6, todavía está en servicio hoy. Hay que decir que en los últimos 25 años Rusia no ha producido ni un solo avión de la clase 3M, TU-95 y TU-16.

Preste atención al momento de las pruebas, el ajuste y el inicio de la producción en serie del avión a reacción más complejo de la época de Stalin. La calidad del diseño y el tiempo de producción de las máquinas son sorprendentes. Logramos la perfección en la producción de aviones bajo Stalin. Ningún país del mundo ha logrado nuestros resultados en el diseño y fabricación de aviones según ningún indicador.

Teníamos exactamente la cantidad de tipos de equipos de aviación necesarios para garantizar la seguridad del país. Y si se elimina al menos un tipo de avión mencionado, aparecerá una brecha en la defensa aérea del país, lo que significa que la seguridad de los ciudadanos de la URSS disminuirá.

Además, al crear un reactivo aviación estratégica, hicimos vulnerable el territorio de los Estados Unidos y pusimos fin a la permisividad estadounidense en el mundo, así como a la posibilidad de implementar el plan para destruir la Unión Soviética, es decir, desbaratamos la posibilidad de que los países occidentales llevaran a cabo una conspiración. contra Rusia.

Es imposible no notar el hecho de que la producción de la gran mayoría de los aviones se inició bajo I. V. Stalin (Stalin murió el 5 de marzo de 1953) y N. S. Khrushchev disfrutó de los frutos de su trabajo después de que los aviones fueron diseñados, probados y terminados. y se lanzó a la producción en masa y bajo el reinado de Jruschov comenzó a suministrarse en grandes cantidades a la Fuerza Aérea, la Armada y las Fuerzas de Defensa Aérea.

El personal de vuelo, soldados, marineros y oficiales elogiaron a Jruschov por la nueva y excelente tecnología de los aviones a reacción, con los que se puede derrotar a cualquier enemigo, pero no nombraron al verdadero organizador del triunfo de la aviación militar soviética en los años cincuenta, I.V. Stalin.

La mayoría de los residentes del país, por supuesto, no entendieron que no fue la mente y la voluntad de Khrushchev, sino la mente y la voluntad de I.V. Stalin y L.P. Beria lo que dio origen a estos poderosos defensores del cielo de la Patria. Los diseñadores, ingenieros, trabajadores, administradores de sitios, empresas y muchos otros soviéticos cuya inteligencia y trabajo garantizaban la seguridad del país no fueron glorificados. El pueblo no conocía a sus héroes.

Hay que decir que los revisionistas liberales no sólo ocultan la información sobre la aviación militar soviética, sino que también la presentan a nuestra juventud de forma claramente distorsionada. Y sólo unas pocas personas en nuestro país conocen un avión tan destacado como el bombardero estratégico 3M OKB de V. M. Myasishchev.

Después de la guerra en aviación Civil Todavía existían aviones de antes de la guerra: LI-2, R-2, PO-2 y otros. Pero poco a poco se fueron asignando fondos para la producción de nuevos aviones de pasajeros.

Fueron diseñados y puestos en producción en masa. avión de pasajeros An-2, Il-12, Il-14 con motores de pistón que cumplen con los nuevos requisitos de la aviación civil.

El avión An-2 no sólo era un avión de pasajeros para las aerolíneas locales, sino también el mejor avión de aviación agrícola del mundo. Si no hubiera sido producido por la URSS, sino por los EE.UU., aún hoy se cultivarían tierras agrícolas en la mayoría de los países del mundo. Ya no se produce en Rusia, como otros aviones de la aviación civil nacional, pero el resto de las máquinas siguen cultivando los campos del país. Cada año quedan menos coches de este tipo.

Los aviones de pasajeros Il-12 e Il-14 se diferenciaban del Li-2 por su mayor peso máximo de despegue, su comodidad, su rueda de morro y la incorporación en su diseño de muchos logros en el campo de la construcción de aviones de pistón.

La industria de la aviación soviética también comenzó a producir helicópteros de pistón Mi-1, Mi-4, Ka-15.

En 1955, incluso se utilizaron aviones Il-12, Li-2, An-2 y helicópteros Mi-4 en la expedición antártica soviética. Pero, por supuesto, para el desarrollo de la aviación civil en la posguerra hay suficiente Dinero no se destacó, ya que el tema más importante de la posguerra era la cuestión de preservar al Estado y al pueblo y protegerlos de un agresor externo, y para ello necesitaban una aviación militar que no fuera inferior al enemigo.

Leonid Petrovich Maslovsky

El 20 de junio de 1939 voló el primer avión a reacción experimental, el He.176, creado por diseñadores de aviones alemanes. Con cierto retraso, los países de la coalición anti-Hitler, así como Japón, produjeron vehículos a reacción.

1. Primer panqueque

Los trabajos para la creación del primer avión a reacción comenzaron en Heinkel en 1937. Y dos años después, el He.176 realizó su primer vuelo. Después de cinco vuelos, quedó claro que no tenía la más mínima posibilidad de entrar en producción.

Los diseñadores eligieron para él un motor de chorro líquido con un empuje de 600 kgf, que utiliza metanol y peróxido de hidrógeno como combustible y oxidante. Se suponía que el coche alcanzaría una velocidad de 1.000 km/h, pero sólo fue posible acelerarlo a 750 km/h. El enorme consumo de combustible no permitió que el avión se alejara más de 60 km del aeródromo. La única ventaja frente a los cazas convencionales era la enorme velocidad de ascenso, de 60 m/s, tres veces mayor que la de los vehículos con motor de pistón.

El destino del He.176 también estuvo influenciado por una circunstancia subjetiva: durante la exhibición, a Hitler no le gustó el avión.

2. Primera serie

Alemania se adelantó a todos en la creación del primer avión a reacción de producción. Se convirtió en Yo.262. Realizó su primer vuelo en julio de 1942 y entró en servicio en 1944. El avión fue producido como caza, bombardero, avión de reconocimiento y avión de ataque. En total, casi mil quinientos vehículos ingresaron al ejército.

El Me.262 utilizaba dos motores turborreactores Jumo-004 con un empuje de 910 kgf, que tenían un compresor axial de 8 etapas, una turbina axial de una etapa y 6 cámaras de combustión.

A diferencia del He.176, que logró devorar combustible, el jet Messerschmitt fue un aparato exitoso con excelentes características de vuelo:

Velocidad máxima en altitud - 870 km/h

Alcance de vuelo: hasta 1050 km

Techo práctico - 12200 m

Velocidad de ascenso - 50 m/s

Longitud - 10,9 m

Altura - 3,8 m

Envergadura - 12,5 m

Área del ala: 21,8 metros cuadrados.

Peso en vacío - 3800 kg

Peso en vacío: 6000 kg

Armamento: hasta 4 cañones de 30 mm, de 2 a 14 puntos de anclaje; Peso de misiles suspendidos o bombas de hasta 1500 kg.

Durante el período de hostilidades, el Me.262 derribó 150 aviones. Las pérdidas ascendieron a 100 aviones. Esta tasa de accidentes se debió en gran medida tanto a la formación insuficiente de los pilotos para vuelos en un avión fundamentalmente nuevo como a defectos en el motor, que tenía una vida útil corta y baja fiabilidad.

3. Billete de ida

El motor a reacción de propulsión líquida se utilizó sólo en un avión de producción durante la Segunda Guerra Mundial. En el japonés Yokosuka MXY7 Ohka, un avión bombardero tripulado diseñado para uso kamikaze. Desde finales de 1944 hasta el final de la guerra se produjeron 825 unidades.

El avión fue construido según el principio de "barato y alegre". Un planeador de madera con 1,2 toneladas de amonal en el morro estaba equipado con tres motores cohete de propulsión líquida que funcionaban durante 10 segundos y aceleraban el avión a una velocidad de 650 km/h. No había tren de aterrizaje ni motores de despegue. El bombardero colocó el Ohka en una honda dentro del alcance visual del objetivo. Después de lo cual se encendió el motor del cohete.

Sin embargo, la eficacia de tal plan fue baja. Porque los bombarderos fueron detectados por los localizadores de los barcos de la Armada estadounidense antes de que los kamikazes apuntaran al objetivo. Como resultado, tanto los bombarderos como los aviones llenos de amonal se perdieron sin sentido en aproximaciones lejanas.

4. centenario británico

El Gloster Meteor fue el único avión a reacción aliado que entró en acción en la Segunda Guerra Mundial. Hizo su primer vuelo en marzo de 1943, entró en servicio con la Royal Air Force en julio de 1944, se produjo hasta 1955 inclusive y estuvo en servicio con las fuerzas aéreas de varios aliados militares británicos hasta finales de los años 70. En total se produjeron 3.555 vehículos con diversas modificaciones.

Durante el período de guerra, se produjeron dos modificaciones del caza: F. Mk I y F. Mk III. El escuadrón F. Mk I derribó 10 V-1 alemanes. Los F. Mk III, debido a su especial secreto, no fueron liberados en territorio enemigo. Y tuvieron que repeler los ataques de la Luftwaffe, con base cerca de Bruselas. Sin embargo, a partir de febrero de 1945, la aviación alemana se dedicó exclusivamente a la defensa. De los 230 Meteoros Gloster producidos hasta mediados de 1945, sólo dos se perdieron cuando chocaron mientras aterrizaban en condiciones de nubes densas.

Características de rendimiento del Gloster Meteor F. Mk III:

Longitud - 12,6 m

Altura - 3,96 m

Envergadura - 13,1 m

Área del ala: 34,7 metros cuadrados.

Peso de despegue - 6560 kg

Motores - 2TRD

Empuje - 2×908 kgf

Velocidad máxima - 837 km/h

Techo - 13400 m

Alcance - 2160 km

Armamento: 4 cañones de 30 mm.

5. Llegar tarde a la llamada

El Lockheed F-80 Shooting Star estadounidense comenzó a llegar a los aeródromos británicos inmediatamente antes del final de las hostilidades en Europa, en abril de 1945. No tuvo tiempo de pelear. El F-80 se utilizó ampliamente como cazabombardero unos años más tarde, durante la Guerra de Corea.

La primera batalla entre dos aviones de combate tuvo lugar en la península de Corea. F-80 y el MiG-15 soviético transónico más moderno. Ganó el piloto soviético.

Un total de 1.718 de estos primeros americanos avion a reacción.

Características de rendimiento del Lockheed F-80 Shooting Star:

Longitud - 10,5 m

Altura - 3,45 m

Envergadura - 11,85 m

Área del ala: 22,1 metros cuadrados.

Peso de despegue - 5300 kg

Motores - 1TRD

Empuje - 1×1746 kgf

Velocidad máxima - 880 km/h

Velocidad de ascenso: 23 m/s

Techo - 13700 m

Alcance - 1255 km, con PTB - 2320 km

Armamento: 6 ametralladoras de 12,7 mm, 8 cohetes no guiados, 2 bombas de 454 kg.

6. Oferta al estilo soviético

El primer avión experimental soviético BI-1 fue diseñado en la primavera de 1941 en veinte días y completado en un mes. Un planeador de madera al que se le había acoplado un motor cohete de propulsión líquida; era puramente de estilo Stajanov. Tras el inicio de la guerra, el avión fue evacuado a los Urales. Y en julio comenzaron las pruebas. Según los planes de los diseñadores, el BI-1 debía alcanzar una velocidad de 900 km/h. Sin embargo, cuando el famoso probador Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi se acercó a la línea de 800 km/h, el avión perdió el control y se estrelló contra el suelo.

La creación de un avión de combate no se planteó normalmente hasta 1945. Y ni siquiera uno, sino dos. A mediados de año, se diseñaron el MiG-9 bimotor y el Yak-15 monomotor. Despegaron el mismo día, el 24 de abril de 1946.

El MiG tuvo más suerte en cuanto a su uso en la Fuerza Aérea. Como resultado de una comparación de las características de los dos aviones, en la que también participó Stalin, se ordenó convertir el Yak-15 en un avión de entrenamiento para pilotos de jets.

El MiG-9 se ha convertido en una máquina de combate. Y ya en 1946 comenzó a incorporarse a las unidades de la Fuerza Aérea. En tres años se produjeron 602 aviones. Sin embargo, dos circunstancias afectaron en gran medida su destino y, por lo tanto, el MiG-9 fue descontinuado.

En primer lugar, su desarrollo se llevó a cabo a un ritmo acelerado. Como resultado, hasta 1948 se realizaron cambios regulares en el diseño del avión.

En segundo lugar, los pilotos desconfiaban mucho de carro nuevo, que requirió mucho esfuerzo para dominarlo y no perdonaba ni siquiera los errores de pilotaje menores. Estaban mucho más familiarizados con el Yak-15, que era lo más parecido posible al Yak-3, perfectamente familiar para todos. En realidad, se construyó sobre esta base con las mínimas desviaciones necesarias.

Y en 1948, el primer caza a reacción, que resultó estar húmedo, fue reemplazado por el más avanzado MiG-15.

Características de vuelo del MiG-9:

Longitud - 9,75 m

Envergadura - 10,0 m

Área del ala: 18,2 metros cuadrados.

Peso de despegue - 4990 kg

Motores - 2TRD

Empuje - 2×800 kgf

Velocidad máxima: 864 km/h

Velocidad de ascenso: 22 m/s

Techo - 13500 m

Duración del vuelo a una altitud de 5000 m - 1 hora.

Armamento: 3 cañones.

Es difícil para los jóvenes modernos, e incluso para los ciudadanos maduros, comprender el deleite que causaron estas máquinas voladoras, que en aquel momento parecían fantásticas. Las gotas plateadas que atravesaban rápidamente el cielo azul detrás de ellas excitaron la imaginación de los jóvenes de principios de los años cincuenta. Wide no dejó dudas sobre el tipo de motor. Hoy en día, sólo los juegos de ordenador como War Thunder, con su oferta de compra de un avión a reacción promocional de la URSS, dan una idea de esta etapa del desarrollo de la aviación nacional. Pero todo empezó incluso antes.

¿Qué significa "reactivo"?

Surge una pregunta razonable sobre el nombre del tipo de avión. En inglés suena corto: Jet. La definición rusa insinúa la presencia de algún tipo de reacción. Está claro que estamos hablando acerca de No se trata de la oxidación del combustible: también está presente en los aviones con carburador convencionales, al igual que en un cohete. La reacción del cuerpo físico a la fuerza del chorro de gas expulsado se expresa dándole una aceleración en dirección opuesta. Todo lo demás son sutilezas, que incluyen diferentes especificaciones técnicas sistemas como propiedades aerodinámicas, diseño, perfil de ala, tipo de motor. Aquí hay opciones posibles a las que acudieron las oficinas de ingeniería en el proceso de trabajo, encontrando a menudo soluciones técnicas similares independientemente unas de otras.

En este aspecto es difícil separar la investigación sobre cohetes de la investigación sobre aviación. En el campo de los aceleradores de pólvora, instalados para reducir el recorrido de despegue y el postquemador, ya se trabajaba desde antes de la guerra. Además, el intento (fallido) de instalar un motor compresor en el avión Coanda en 1910 permitió al inventor Henri Coanda reclamar la prioridad rumana. Es cierto que este diseño inicialmente no funcionó, lo que se confirmó en la primera prueba, durante la cual el avión se quemó.

Primeros pasos

El primer avión a reacción capaz de permanecer en el aire durante mucho tiempo apareció más tarde. Los alemanes fueron los pioneros, aunque científicos de otros países lograron ciertos éxitos: Estados Unidos, Italia, Gran Bretaña y luego el Japón técnicamente atrasado. Estas muestras eran, de hecho, planeadores de cazas y bombarderos convencionales, en los que se instaló un nuevo tipo de motor, desprovisto de hélices, lo que provocó sorpresa y desconfianza. En la URSS, los ingenieros también se ocuparon de este problema, pero no tan activamente, centrándose en una tecnología de tornillos probada y fiable. Sin embargo, el modelo a reacción del avión Bi-1, equipado con un motor turborreactor diseñado por A. M. Lyulka, fue probado inmediatamente antes de la guerra. El dispositivo era muy poco fiable; el ácido nítrico utilizado como oxidante corroía tanques de combustible Hubo otros problemas, pero los primeros pasos siempre son difíciles.

El Sturmvogel de Hitler

Debido a las peculiaridades de la psique del Führer, que esperaba aplastar a los "enemigos del Reich" (que incluía a los países de casi todo el resto del mundo), después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se comenzó a trabajar en Alemania en la creación de varios tipos de “armas milagrosas”, incluidos aviones a reacción. No todas las áreas de esta actividad fracasaron. Entre los proyectos exitosos se encuentra el Messerschmitt-262 (también conocido como Sturmvogel), el primer avión a reacción del mundo producido en masa. El aparato estaba equipado con dos motores turborreactores, tenía un radar en el morro, alcanzaba velocidades cercanas al sonido (más de 900 km/h) y resultó ser bastante eficaz en la lucha contra los B-17 (Fortalezas Voladoras) de gran altitud. de los aliados. Sin embargo, la fe fanática de Adolf Hitler en las extraordinarias capacidades de las nuevas tecnologías jugó, paradójicamente, un mal papel en la biografía de combate del Me-262. Diseñado como un caza, siguiendo instrucciones de "arriba", se convirtió en un bombardero, y en esta modificación no demostró su eficacia al máximo.

"Arado"

El principio del jet se aplicó a mediados de 1944 al diseño del bombardero Arado 234 (nuevamente por los alemanes). Logró demostrar sus extraordinarias capacidades de combate atacando posiciones aliadas que habían desembarcado cerca del puerto de Cherburgo. Una velocidad de 740 km/h y un techo de diez kilómetros no daban a la artillería antiaérea la posibilidad de alcanzar este objetivo, y los cazas estadounidenses y británicos simplemente no podían alcanzarlo. Además de los bombardeos (muy imprecisos por razones obvias), el Arado realizó fotografías aéreas. La segunda experiencia de su uso como arma de ataque tuvo lugar sobre Lieja. Los alemanes no sufrieron pérdidas, y si la Alemania nazi tuviera más recursos y la industria pudiera producir el Ar-234 en cantidades de más de 36 copias, entonces los países de la coalición anti-Hitler lo habrían pasado mal.

"Yu-287"

Los desarrollos alemanes cayeron en manos de estados amigos durante la Segunda Guerra Mundial después de la derrota del nazismo. países occidentales Ya durante la etapa final de las hostilidades, comenzaron a prepararse para el próximo enfrentamiento con la URSS. La dirección de Stalin tomó contramedidas. Estaba claro para ambos bandos que la próxima guerra, en caso de que ocurriera, se libraría con aviones a reacción. En ese momento, la URSS aún no tenía potencial de ataque nuclear; solo se estaba trabajando en la creación de la tecnología para producir una bomba atómica. Pero los estadounidenses estaban muy interesados ​​en el Junkers-287 capturado, que tenía datos de vuelo únicos (carga de combate 4000 kg, alcance 1500 km, techo 5000 m, velocidad 860 km/h). Cuatro motores y un barrido negativo (un prototipo del futuro avión "invisible") permitieron utilizar el avión como portaaviones nuclear.

Primera posguerra

Los aviones a reacción no desempeñaron un papel decisivo durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que la mayor parte de la capacidad de producción soviética se centró en mejorar los diseños y aumentar la producción de cazas, aviones de ataque y bombarderos convencionales propulsados ​​por hélice. La cuestión de un prometedor portaaviones de cargas atómicas era difícil y se resolvió rápidamente copiando el Boeing B-29 (Tu-4) estadounidense, pero el objetivo principal seguía siendo contrarrestar una posible agresión. Para esto, en primer lugar, se necesitaban cazas: de gran altitud, maniobrables y, por supuesto, de alta velocidad. Cómo se desarrolló la nueva dirección se puede juzgar por la carta del diseñador A. S. Yakovlev al Comité Central (otoño de 1945), en la que se logró cierta comprensión. La dirección del partido consideró que un simple estudio del equipo alemán capturado era una medida insuficiente. El país necesitaba aviones a reacción soviéticos modernos, no inferiores, sino superiores al nivel mundial. En el desfile de 1946 en honor del aniversario de la Revolución de Octubre (Tushino), tuvieron que ser mostrados al pueblo y a los invitados extranjeros.

Yaks y MiG temporales

Había algo que mostrar, pero no funcionó: hacía mal tiempo y había niebla. La demostración de nuevos aviones se trasladó al Primero de Mayo. El primer avión a reacción soviético, producido en una serie de 15 ejemplares, fue desarrollado por las oficinas de diseño Mikoyan y Gurevich (MiG-9) y Yakovlev (Yak-15). Ambos modelos se distinguían por un diseño modificado, en el que la sección de cola desde abajo era lavada por chorros producidos por las boquillas. Naturalmente, para protegerse contra el sobrecalentamiento, estas secciones de piel se cubrieron con una capa especial hecha de metal refractario. Ambos aviones diferían en peso, número de motores y finalidad, pero en general correspondían al estado de la escuela de construcción de aviones soviética de finales de los años cuarenta. Su objetivo principal era la transición a un nuevo tipo de central eléctrica, pero además se llevaron a cabo otras tareas importantes: entrenar al personal de vuelo y resolver cuestiones tecnológicas. Estos aviones a reacción, a pesar de los grandes volúmenes de su producción (cientos de unidades), se consideraron temporales y sujetos a sustitución en un futuro muy próximo, inmediatamente después de la aparición de diseños más avanzados. Y pronto llegó este momento.

Decimoquinto

Este avión se ha convertido en una leyenda. Fue construido en series sin precedentes en tiempos de paz, tanto en versión de combate como en versión gemela de entrenamiento. El diseño del MiG-15 utilizó muchas soluciones técnicas revolucionarias; por primera vez se intentó crear un sistema confiable de rescate de pilotos (catapulta), estaba equipado con un poderoso armamento de cañón. La velocidad del avión, pequeño pero muy eficaz, le permitió derrotar armadas de bombarderos estratégicos pesados ​​en los cielos de Corea, donde estalló la guerra poco después de la aparición del nuevo interceptor. El American Sabre, construido según un diseño similar, se convirtió en una especie de análogo del MiG. Durante los combates, el equipo cayó en manos del enemigo. El avión soviético fue secuestrado por un piloto norcoreano, atraído por una enorme recompensa en efectivo. El "americano" derribado fue sacado del agua y entregado a la URSS. Hubo un “intercambio de experiencias” mutuo con la adopción de las soluciones de diseño más exitosas.

Aviones de pasajeros

La velocidad de un avión a reacción es su principal ventaja y no sólo se aplica a los bombarderos y cazas. Ya a finales de los años cuarenta. aerolíneas internacionales Se lanzó el transatlántico Comet, construido en Gran Bretaña. Fue creado específicamente para el transporte de personas, era cómodo y rápido, pero, lamentablemente, no era fiable: en dos años se produjeron siete accidentes. Pero ya no se podían detener los avances en el ámbito del transporte de pasajeros de alta velocidad. A mediados de los años cincuenta, apareció en la URSS el legendario Tu-104, una versión reconvertida del bombardero Tu-16. A pesar de los numerosos accidentes aéreos que se produjeron con aviones nuevos, los aviones a reacción se apoderaron cada vez más de las aerolíneas. Poco a poco, surgió la aparición de un avión prometedor y se formaron ideas sobre lo que debería ser. propulsores) fueron utilizados cada vez menos por los diseñadores.

Generaciones de luchadores: primera, segunda...

Como casi cualquier tecnología, los interceptores a reacción se clasifican por generación. Actualmente hay cinco en total y se diferencian no solo en los años de producción de los modelos, sino también en sus características de diseño. Si el concepto de los primeros modelos se basaba en una base establecida de logros en el campo de la aerodinámica clásica (en otras palabras, su principal diferencia era el tipo de motor), entonces la segunda generación tenía características más significativas (ala en flecha, forma completamente diferente del fuselaje, etc.) En los años cincuenta existía la opinión de que el combate aéreo nunca volvería a ser de naturaleza maniobrable, pero el tiempo ha demostrado la falacia de esta opinión.

...y del tercero al quinto

Los combates aéreos de los años sesenta entre Skyhawks, Phantoms y MiG en los cielos de Vietnam y Oriente Medio señalaron el camino a seguir, marcando el comienzo de la segunda generación de interceptores a reacción. La geometría de ala variable, la capacidad de sonido múltiple y el armamento de misiles combinados con una potente aviónica se convirtieron en las características distintivas de la tercera generación. Actualmente, la base de la flota de las fuerzas aéreas de los países técnicamente más desarrollados está formada por aviones de cuarta generación, que se han convertido en producto de un mayor desarrollo. Ya están entrando en servicio modelos aún más avanzados, que combinan alta velocidad, supermaniobrabilidad, baja visibilidad y sistemas de guerra electrónica. Esta es la quinta generación.

Motores de doble circuito

Exteriormente, incluso hoy en día, la mayoría de los aviones a reacción de los primeros tipos no parecen anacronismos. El aspecto de muchos de ellos es bastante moderno y las características técnicas (como el techo y la velocidad) no se diferencian demasiado de las modernas, al menos a primera vista. Sin embargo, tras un examen más detenido de las características operativas de estas máquinas, queda claro que en las últimas décadas se ha logrado un avance cualitativo en dos direcciones principales. En primer lugar, apareció el concepto de vector de empuje variable, creando la posibilidad de maniobras repentinas e inesperadas. En segundo lugar, hoy en día pueden permanecer en el aire mucho más tiempo y recorrer largas distancias. Este factor se debe al bajo consumo de combustible, es decir, a la eficiencia. Esto se logra utilizando, en términos técnicos, un circuito de doble circuito (baja relación de derivación). Los expertos saben que la tecnología de combustión de combustible especificada garantiza una combustión más completa.

Otras características de un avión a reacción moderno.

Hay muchos de ellos. Los aviones civiles modernos se caracterizan por el bajo ruido del motor, mayor comodidad y alta estabilidad de vuelo. Suelen ser de fuselaje ancho (incluidos los de varios pisos). Los modelos de aviones militares están equipados con medios (activos y pasivos) para lograr una baja firma de radar y, en cierto sentido, los requisitos actuales para los aviones comerciales y de defensa se superponen. Todo tipo de aviones necesitan eficiencia, aunque por diferentes motivos: en un caso para aumentar la rentabilidad, en otro para ampliar el radio de combate. Y hoy tanto civiles como militares necesitan hacer el menor ruido posible.

En cualquier negocio hay pioneros: lo que hoy es completamente familiar, alguna vez fue nuevo. Probablemente pocas personas podrán recordar haber volado en un avión desde cuyas ventanas podían ver hélice de aire(Sin embargo, en Europa, las aerolíneas regionales suelen utilizar aviones turbohélice). Los motores turborreactores gobiernan el mundo hoy en día; aparentemente, no hay nada mejor que el este momento no lo han inventado y los aviones de hidrógeno y nucleares aún no vuelan. Han pasado casi 80 años desde la aparición del primer motor eficaz de este tipo.

El ingeniero alemán Ernst Heinkel está detrás de la implementación de la idea, pero a quién pertenece es otra cuestión. Como suele suceder, la idea fue ideada por otra persona (que finalmente permaneció en las sombras) y luego, gracias al dinero y los recursos de las grandes empresas, se hizo realidad.

Ingeniero Ernst Heinkel

Heinkel nació en Alemania en enero de 1888. En su juventud no tuvo nada que ver con la aviación, que entonces apenas estaba dando sus primeros pasos serios. El alemán estudió con entusiasmo ingeniería mecánica en Stuttgart, trabajó como aprendiz de tornero en una fundición y siguió el desarrollo de los zepelines. El accidente que sufrió uno de estos aviones en 1908 influyó especialmente en el futuro profesional de Ernst. Luego, el LZ 4 experimental, que ya participaba en una serie de vuelos de prueba, fue destruido por un incendio durante el aterrizaje para reparar un motor averiado. "El futuro está en los aviones"- decidió Heinkel por sí mismo.

En 1911, Ernst, que entonces tenía 23 años, había construido su primer avión. Como demostró el vuelo de prueba, las habilidades de ingeniería requerían seguir mejorando: el joven resultó herido y tardó mucho en recuperarse. Algunos se habrían dado por vencidos, pero esa época fue recordada por personas apasionadas. O mejor dicho, la historia sólo recuerda a esas personas. Desde 1914, el alemán trabajó en grandes empresas de fabricación de aviones y se dedicó al diseño de aviones. A veces se le atribuye el desarrollo del popular biplano Albatros B.II, pero muchos historiadores cuestionan esta información.

Poco después del final de la Primera Guerra Mundial, en 1921, Heinkel asumió el cargo de diseñador jefe de la empresa Caspar-Werke, reorganizada tras una larga pausa. Sin embargo, muy pronto la ingeniera la abandona debido a disputas con el fundador de la empresa, Karl Kaspar, sobre los derechos sobre el diseño de los aviones fabricados. Sin duda Ernst muy apreciado experiencia propia y profesionalidad, razón por la que en 1922 apareció la empresa Heinkel-Flugzeugwerke.

La empresa buscaba formas de eludir el Tratado de Versalles, que imponía serias restricciones a Alemania en términos de producción de equipos. En cierto momento, el gobierno japonés brindó un serio apoyo a Heinkel. El hecho es que Japón era al mismo tiempo un cliente importante de Heinkel-Flugzeugwerke y formaba parte de una comisión especial que verificaba si la empresa cumplía los acuerdos consagrados en el Tratado de Versalles. Se alega que esto permitió a Ernst prepararse con anticipación para las próximas inspecciones y luego continuar trabajando como si nada hubiera sucedido (los japoneses advirtieron sobre lo sucedido con anticipación).

En los años 30, la empresa Heinkel ya no era “una de”, sino que se encontraba entre los líderes del sector. Naturalmente, la empresa atrajo la atención del Canciller del Reich, quien pronto usurpó el poder. “Me uní al partido en 1933, pero nunca fui nazi”.- Esto es lo que Ernst escribió mucho más tarde. Por cierto, en 1948 fue arrestado por colaborar con el régimen nazi, pero luego absuelto por sus conexiones con los conspiradores que planeaban derrocar a Hitler.

HeinkelHe 178

Heinkel-Flugzeugwerke invirtió activamente en el desarrollo y la investigación de nuevos tipos de motores. Por lo tanto, cuando el joven ingeniero Hans von Ohain llegó a Heinkel, el director de la empresa aprovechó felizmente la tecnología patentada por este hombre (von Ohain registró el motor a reacción en 1935). Vale la pena señalar que poco antes, independientemente de Hans, Sir Frank Whittle recibió una patente para un motor turborreactor, pero el avión británico despegó más tarde; recibió apoyo del gobierno después de que se conocieron las pruebas exitosas del He 178.

Von Ohain visitó a Heinkel con una propuesta para construir un avión viable utilizando su motor. El proyecto tardó varios años en completarse, ya que se decidió mejorar el diseño, haciendo el sistema más potente y eficiente.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler y Siegfried Günther participaron en la creación del primer avión turborreactor operativo del mundo. Este último participó en el desarrollo después de la Segunda Guerra Mundial. luchador soviético MiG-15. Los trabajos en el He 178 se llevaron a cabo sin apoyo gubernamental; se utilizaron fondos propios de la empresa para crear el concepto y los prototipos.

Primer vuelo

El He 178 realizó su primer intento de despegue el 24 de agosto de 1939. Más exactamente, se trataba de un “salto” de prueba sobre la pista. Y unos días después, el 27 de agosto, el capitán Erich Warsitz realizó un vuelo completo (un par de meses antes despegó el avión He 176).

Según los datos disponibles, la velocidad máxima del avión con fuselaje metálico y alas de madera, con un solo piloto a bordo, era de poco menos de 500 km/h (según otras informaciones, unos 600 km/h), la autonomía de vuelo alcanzaba 200 kilómetros.


El primer vuelo independiente terminó sin patetismo innecesario ni giros bruscos. Todo lo arruinó un pájaro que se metió en el motor: hubo un incendio, pero Varsits pudo aterrizar el coche sano y salvo. El avión también fue presentado a representantes del Ministerio de Aviación. El vuelo duró sólo 10 minutos y no tenía sentido poner en servicio el He 178 en esas condiciones. Esto es lo que pensó la comisión especial.

La decisión de no apoyar el proyecto de Heinkel probablemente estuvo influenciada por el desarrollo de los motores BMW 003 y Junkers Jumo 004 con apoyo estatal. La carga adicional se consideró innecesaria y la guerra que había comenzado debería terminar pronto (existía esa opinión). Sin embargo, el ingeniero decidió continuar su trabajo, lo que condujo a la aparición del primer caza del mundo con motor turborreactor: el He 280.

La empresa Heinkel-Flugzeugwerke continuó desarrollando motores que, en general, contenían las promesas de un avión de este tipo. El 30 de marzo de 1941, el He 280 realizó su primer vuelo, pero nuevamente no pudo satisfacer las solicitudes de la comisión. No ayudó que utilizara queroseno en lugar de quemar combustible de alto octanaje como los aviones "clásicos". Heinkel intentó una y otra vez demostrar la superioridad de sus diseños sobre los aviones de la competencia. En carreras de velocidad, el He 280 superó al Focke-Wulf Fw 190, pero fue en vano. Recién en 1942, después de una batalla de demostración entre estos dos aviones, el Ministerio de Aviación reconoció la promesa del He 280: resultó ser más maniobrable y más rápido.

Como resultado, Heinkel-Flugzeugwerke recibió un pedido de 20 ejemplares de prueba y 300 modelos de producción del He 280. Sin embargo, Ernst tuvo que resolver problemas con los motores HeS 8, que fueron reemplazados por el HeS 011, más avanzado pero complejo. Esto tuvo un impacto negativo en la ejecución del pedido y el ingeniero se vio obligado a utilizar el Junkers Jumo 004 que le habían impuesto. Los motores pesados ​​y enormes anularon todos los aspectos positivos del He 280. Como resultado, el ganador de este concurso fue el Jet Messerschmitt Me 262, mientras que sólo se produjeron nueve copias del avión Heinkel. El perdió. Y casi al mismo tiempo, su propiedad fue nacionalizada. En realidad, esto significa que el ingeniero fue detenido y exigió que transfiriera el control de la empresa a Hermann Goering, quien más tarde fue declarado criminal de guerra. Después de esto, Ernst se fue a Viena, donde fundó una nueva empresa.

Después de un tiempo, participando en el concurso Jägernotprogramm de la Alemania nazi, Heinkel presentó el "caza de sus sueños": el He 162 Salamander. Hoy en día, un programa de este tipo se llamaría "concurso de prototipos": pocos de los participantes pudieron ir más allá de la etapa de diseño. Los aviones presentados son puro retrofuturismo para los estándares actuales. La creación de Ernst se parecía a la suya, pero uno de los prototipos era capaz de acelerar a unos increíbles 900 km/h. Esto podría convertirlo en el avión más rápido de la Segunda Guerra Mundial...

A principios de los años 50 del siglo pasado, Ernst Heinkel fundó una nueva empresa que comenzó a producir bicicletas, ciclomotores y cochecitos de bebé; la fabricación de aviones en Alemania estuvo prohibida durante algún tiempo. En 1955, las restricciones disminuyeron y la compañía comenzó a ensamblar aviones según pedidos del exterior (incluida una de las modificaciones del Lockheed F-104 Starfighter para Estados Unidos). El creador del primer avión turborreactor del mundo murió en 1958.

Lista breve de fuentes: Base de datos de la Segunda Guerra Mundial, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,

La publicación fue escrita con motivo del aniversario hace casi tres años, pero el material es muy interesante.

Original tomado de zaharr 60 años de aviación civil a reacción

En un momento en que los feeds de amigos de todos los amantes de la aviación están repletos de publicaciones sobre la celebración del centenario de nuestra valiente Fuerza Aérea, otro evento significativo pasó desapercibido: el 60 aniversario del transporte civil en aviones de pasajeros.
Los expertos me corregirán inmediatamente diciendo que el "Cometa" despegó en 1949, y tendrán razón, pero sigamos contando desde el primer vuelo de pasajeros.

enero de 1952D El cometa Havilland:

Recibe el certificado de aeronavegabilidad De Havilland Comet 1. Un avión con un destino difícil, pero fue el primero. En mayo y agosto realiza sus primeros vuelos regulares desde Londres Heathrow a Johannesburgo y Colombo.

julio de 1954 Boeing 707

El prototipo del Boeing 707 realiza su vuelo inaugural. En octubre de 1955, Pan American Airlines realiza su primer pedido de seis 707-121.

mayo de 1955 Carabela Sud Aviation

El Caravel realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1955. Es el primer avión de pasajeros del mundo con motores montados en la cola, pero no se puede dejar de notar que la parte delantera del fuselaje tomó mucho del Comet.

junio de 1955 Tu-104

El Tu-104 realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1955. El 5 de noviembre de 1955 despegó el primer avión de producción construido en la planta de aviones de Jarkov, en Ucrania. En 1956, la Unión Soviética logró asombrar al mundo occidental cuando, durante la visita del Primer Secretario del Comité Central del PCUS, Nikita Khrushchev, a Londres, un avión a reacción de fabricación soviética voló allí.

septiembre de 1959 Douglas DC-8-10

En septiembre de 1959, Delta Air Lines y United iniciaron la operación comercial del DC-8. El 21 de agosto de 1961, el Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido y alcanzó una velocidad de 1.012 Mach o 1.262 km/h. durante una inmersión controlada desde una altura de 12496 m.

mayo de 1960 Convair 880

Delta Air Lines introduce el Convair 880/22 en servicio regular (primer vuelo prototipo en enero de 1959). Le sigue el 880-M, diseñado para rutas intercontinentales. Se le da la designación "880" porque su velocidad máxima es de 880 pies/s (1000 km/h).

enero de 1962 Hawker Siddeley Tridente HS121

El Hawker Siddeley Trident HS121, un avión de mediano alcance de “segunda generación”, despega en Hatfield, Reino Unido. El avión fue diseñado para cumplir con los requisitos de la BEA y tenía tres motores ubicados en la cola. El avión estaba equipado con aviónica muy avanzada para su época y se convirtió en el primer avión capaz de realizar un aterrizaje completamente automático (desde 1965 en modo de evaluación y desde 1966, en vuelos regulares).

octubre de 1962 Tu-124

Aparece un nuevo producto en el vuelo de Aeroflot Moscú - Tallin. El Tu-124 es en realidad una copia más pequeña del Tu-104 desarrollado anteriormente, y ambos tipos son similares en apariencia pero difieren en tamaño. En el Tu-124 por primera vez en el mundo durante avión de pasajeros Se utilizaron motores turbofan, que se diferencian de los turborreactores utilizados anteriormente por su mayor eficiencia. Aterrizó con éxito en el Neva después de que ambos motores fallaran.

agosto de 1963 BAC uno once

El BAC One-Eleven, también conocido como BAC 1-11, es un avión de pasajeros británico de corta y media distancia. Desarrollado y producido por British Aircraft Corporation. Voló por primera vez el 20 de agosto de 1963. Desde el inicio de su funcionamiento tuvo una gran demanda y fue bien adquirido por las aerolíneas británicas.

febrero de 1964 Boeing 727

Los primeros vuelos comerciales fueron realizados por Eastern Airlines Boeing 727 desde Miami a Washington y Filadelfia. Jet trimotor de alcance medio, volado por primera vez en febrero de 1963. Para simplificar el uso del avión en aeropuertos mal preparados, se prestó importante atención a la mecanización del ala (reduciendo la longitud requerida de la pista) y a la rampa incorporada (para simplificar el embarque y desembarque de pasajeros en ausencia de un estándar rampa).

abril de 1964 Vickers VC10

El 23 de abril de 1964, el Vickers VC10 recibió su certificado de aeronavegabilidad y entró en servicio regular de pasajeros entre Londres y Lagos. Durante su operación, el Vickers VC10 estableció un récord de tiempo en cruzar el Atlántico (Londres - Nueva York), que sólo podría ser derrotado por el supersónico Concorde.

noviembre de 1965 McDonnell-Douglas DC-9

En noviembre de 1965, Delta Air Lines presentó su primer McDonnell Douglas DC-9. Este avión bimotor a reacción de corta distancia se convirtió en uno de los aviones de pasajeros más populares de la historia.

Las modificaciones posteriores del DC-9 fueron el MD-80, MD-90 y el Boeing 717. Teniendo en cuenta el último avión Boeing 717 producido en 2006, la producción total de la familia DC-9 (DC-9/MD-80/ 90/717) duró 41 años y ascendió a unos 2.500 aviones.

marzo de 1967 IL-62

Il-62 es el primer avión de pasajeros intercontinental a reacción soviético. En servicio desde 1967, producido en serie de 1966 a 1995. Se produjeron un total de 276 aviones. Un tercio de todos los automóviles producidos se exportó a países socialistas. Una característica de diseño del avión es un pequeño cuarto tren de aterrizaje trasero de dos ruedas, que se utiliza para evitar que el avión vacío se vuelque cuando está estacionado y en rodaje. Il-62 se convirtió en el primer avión a reacción nacional en utilizar empuje de motor inverso.

abril de 1967 Boeing 737

El 9 de abril de 1967, a las 13:15, tuvo lugar en el aeródromo Boeing Field el primer vuelo de un avión Boeing 737-100 con número de matrícula N73700. Esto sirvió como comienzo de la biografía de vuelo de quizás el avión más exitoso y producido en masa en la historia de la aviación civil. El uso del Boeing 737 está tan extendido que en un momento dado hay una media de 1.200 aviones en el aire, y cada 5 segundos un 737 despega en algún lugar del mundo. De hecho, el Boeing 737 es nombre común más de diez tipos de aviones.

septiembre de 1967 Tu-134

En septiembre de 1967 se realizó el primer vuelo comercial Moscú-Adler en un Tu-134. Sin embargo, durante casi tres años el Tu-134 se utilizó sólo en lineas internacionales y recién en el verano de 1969 comenzaron a prestar servicio en las líneas dentro de la Unión Moscú-Leningrado y Moscú-Kiev. Inicialmente, el Tu-134 no fue diseñado como un avión nuevo. La oficina de diseño tuvo la idea de modernizar el Tu-124. Se alargó el fuselaje del avión, los motores se trasladaron a la sección de cola y la cola se reemplazó por una en forma de T. Se construyeron un total de 852 aviones de todas las modificaciones.

diciembre de 1968 Tu-144

Tu-144 primero en el mundo. avión supersónico que alguna vez han sido utilizados por las aerolíneas para el transporte comercial. Realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968. El avión superó el hito simbólico de Mach 2 el 25 de mayo de 1970, volando a una altitud de 16.300 m y a una velocidad de 2.150 km/h. La producción del avión comenzó en la planta número 64 de Voronezh. Posteriormente, el Tu-144D se utilizó únicamente para Flete de transporte entre Moscú y Jabárovsk. Cuando fue abandonado, se habían construido 16 aviones Tu-144.

marzo de 1969 Aeroespacial/BAC Concorde

El prototipo nº 001 se completó a principios de 1969 y realizó su primer vuelo desde el aeródromo de la fábrica de Toulouse el 2 de marzo de 1969, bajo el control del piloto de pruebas de Sud Aviation, André Turk. La operación comercial del Concorde comenzó el 21 de enero de 1976, cuando British Airlines G-BOFA (No. 206) despegó en su vuelo inaugural de Londres a Bahréin. El mismo día, el vuelo F-BFBA (nº 205) abrió la línea París-Dakar de Air France. El 10 de abril de 2003, British Airways y Air France anunciaron su decisión de cesar las operaciones comerciales de su flota Concorde. Últimos vuelos tuvo lugar el 24 de octubre.

enero de 1970 Boeing 747

El primer Boeing 747, oficialmente designado Boeing 747-100, fue construido el 2 de septiembre de 1968. El 1 de enero de 1970, el avión, propiedad de Pan American World Airways, realizó su primer vuelo comercial. El Boeing 747 tiene un diseño de dos pisos, siendo el piso superior significativamente más corto que el inferior. Dimensiones y peculiar “joroba” cubierta alta convirtió al Boeing 747 en uno de los aviones más reconocibles del mundo, héroe de decenas de películas y símbolo de la aviación civil.

mayo de 1971 Tu-154

En mayo de 1971, se empezaron a utilizar aviones Tu-154 de preproducción para transportar correo desde Moscú a Tbilisi, Sochi, Simferopol y Agua mineral. Fue producido en masa entre 1968 y 1998, con un total de 932 aviones producidos. El ritmo de producción alcanzaba en ocasiones los 5 coches al mes. De 1998 a 2011, la producción a pequeña escala del avión Tu-154M se llevó a cabo en la planta de Aviakor en Samara. El cese definitivo de la producción está previsto para 2012.

El avión de pasajeros soviético más popular, que hasta finales de la primera década del siglo XXI siguió siendo uno de los principales aviones en rutas de mediano alcance en Rusia. Se convirtió en uno de los personajes principales del largometraje “Crew”; Mosfilm, 1979

agosto de 1971 McDonnell Douglas DC-10

El primer DC-10-10 de gama media entró en servicio en American Airlines en agosto de 1971. Además del Jumbo, fue el primer avión de fuselaje ancho del mundo en el sentido moderno de la palabra. La producción de este avión cesó en 1989, pero muchos aviones se convirtieron en una versión de carga y continúan volando hasta el día de hoy. En febrero de 2010, hay 168 DC-10 en servicio (incluidos los camiones cisterna), de los cuales 67 pertenecen a FedEx y 59 a la USAAF.

octubre de 1972 Airbus A300

El 28 de octubre de 1972, surgió la estrella de un nuevo actor en el mercado de aviones de media y larga distancia: Aerobús Industria. Ese día, su primogénito, el avión de pasajeros A300 B1, realizó su primer vuelo. Durante el desarrollo del A300, era casi imposible imaginar que un avión biturbo fuera capaz de realizar vuelos transatlánticos y del Pacífico. Por lo tanto, la autonomía se determinó únicamente para vuelos continentales. Más tarde, el alcance limitado se convirtió en una gran desventaja del avión.

diciembre de 1980 IL-86

El 26 de diciembre de 1980, el primer y más popular avión de pasajeros de fuselaje ancho soviético/ruso Il-86 realizó su primera vuelo regular en la ruta Moscú - Tashkent. Il-86 es considerado uno de los mejores y más seguros aviones de Rusia y del mundo. En toda la historia de su funcionamiento no ha muerto ni un solo pasajero. La espaciosa cabina era más grande incluso que la cabina del A-380.

septiembre de 1982 Boeing 767

El avión de fuselaje ancho y largo recorrido Boeing 767-200 se convirtió en el primer avión de nueva generación aviones de pasajeros, que comenzó a aparecer en las líneas aéreas a principios de los años 1980. Además, el Boeing 767-200 se convirtió en el primer avión bimotor capaz de atender rutas transatlánticas entre Europa y América sin aterrizar. El primer 767 entró en servicio el 8 de septiembre de 1982. Hasta la fecha, la flota 767 ha volado más de 27 mil millones de millas náuticas y ha completado 7,7 millones de vuelos.

marzo de 1988 Airbus A320

En marzo de 1988, Air France recibió su primer avión A-320. El A320 es el primer avión de pasajeros del mundo con un sistema de control fly-by-wire (FFS), una cabina de vuelo equipada con palancas laterales en lugar de columnas de control convencionales y una cola horizontal hecha enteramente de materiales compuestos. La familia A320 incluye tanto a los hermanos menores (318/319) como a los mayores (A321). Hasta la fecha se han fabricado más de 5.100 unidades.

enero de 1989 Tu-204

En 1988, se fabricó el primer prototipo del Tu-204 en las instalaciones de producción piloto de ANTK, diseñado para reemplazar al antiguo Tu-154. El 2 de enero de 1989 surcó los cielos por primera vez. El 23 de febrero de 1996, el Tu-204 realizó su primer vuelo con pasajeros en la ruta Moscú - Mineralnye Vody. La cabina está equipada con pantallas a color y manijas centrales en forma de Y con movimientos cortos. El sistema de control de la aeronave y del motor es de vuelo por cable; El Tu-204 se convirtió en el primer avión nacional en utilizar estas innovaciones.

febrero de 1993 Airbus A340

En competencia con Boeing, la corporación Airbas decidió seguir su propio camino y creó un competidor directo para el 474. A finales de febrero de 1993, recibió el primer avión A340-300. aerolínea aire Francia. A principios de febrero de 1993, el primer A340-200 se incorporó a la flota de la aerolínea alemana Lufthansa. Del 16 al 18 de junio de 1993, el avión A340-200, denominado World Ranger, voló alrededor del mundo en la ruta París - Auckland ( Nueva Zelanda) - París con una parada en Auckland. El Airbus A340-600 era el avión de pasajeros más largo del mundo con una longitud de fuselaje de 75,36 metros antes del lanzamiento de una versión ampliada del Boeing 747-8 de 76,4 m.

mayo de 1995 Boeing 777

El Boeing 777 (también conocido como Triple Seven, también conocido como "puerto") es el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo. Los motores General Electric GE90 instalados en él son los motores a reacción más grandes y potentes de la historia de la aviación. Una característica distintiva es también el tren de aterrizaje de seis ruedas. El Boeing 777 fue el primer avión comercial diseñado 100% por ordenador. El primer 777-200 fue entregado a United Airlines el 15 de mayo de 1995.

abril de 2005 Airbus A380

Airbus A380 es el avión más grande para transporte de pasajeros. Este transatlántico de dos pisos tiene las siguientes dimensiones: altura - 24 m, longitud - 73 m, envergadura - 79,4 m. En la configuración estándar tiene capacidad para 555 pasajeros, en la versión chárter tiene capacidad para 853 personas. Diseñado para vuelos sin escalas en una distancia de hasta 15.000 km. El Airbus A380 es el avión más económico de su clase. Consume 3 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros. Se necesitaron 10 años y 12 mil millones de euros para desarrollar este modelo. El avión fue anunciado como una alternativa al Boeing 747.

mayo de 2008 Sukhoi Superjet 100

El primer Superjet 100 se presentó al público el 26 de septiembre de 2007 en la planta de Komsomolsk del Amur, donde realizó con éxito su primer vuelo el 19 de mayo de 2008. En febrero de 2012, el SSJ100 recibió la certificación de tipo EASA. A mediados de julio de 2012, nueve aviones SSJ100 operados por aerolíneas habían completado más de 5.200 vuelos comerciales con un total de más de 10.200 horas de vuelo.

diciembre de 2009 Boeing 787 Dreamliner

El primer vuelo de prueba del nuevo "soldado" en la guerra por los pasajeros y la eficiencia económica tuvo lugar el 15 de diciembre de 2009. En junio de 2010, se encargaron 868 aviones. El Boeing 787 es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho capaz de transportar entre 250 y 330 pasajeros en una distancia de hasta 16 mil 299 kilómetros (según la modificación). Más de la mitad de las piezas del avión están hechas de materiales compuestos livianos, el nuevo 787 tiene una eficiencia de combustible un 12% mayor en comparación con el Boeing 777 y también consumirá un 20% menos de combustible durante la operación que aviones modernos la misma clase.

Eso, de hecho, son los 60 años. Entre las próximas novedades podemos esperar el Airbus A350 y el MC21, que serán aún más ligeros, más económicos, más silenciosos, más cómodos, más fiables, etc. etcétera. Pero, de todos modos, serán aviones bimotores de ala baja... Más sobre esto la próxima vez.
Gracias por su atención.