Сыктывкар, 1999. 2-р боть.

ПЕЧОРСКАЯ ТӨМӨР ЗАМ, Печорагийн нүүрсний сав газрыг тус улсын төв ба баруун хойд хэсэгтэй холбосон хурдны зам. 1942 оны 8-р сард Котлас-Печора, 1950 оны 7-р сард Печора-Воркута хэсгийг байнгын ашиглалтад оруулав.
Печорагийн төмөр зам нь Коми улсын бүх нутаг дэвсгэрийг баруун өмнөдөөс зүүн хойд хүртэл дайран өнгөрдөг. ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1937 оны 10-р сарын 28-ны өдрийн тогтоолын дагуу барилгын ажлыг эхлүүлж, 1945 онд ашиглалтад оруулсан.




Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абез, Воркута зэрэг суурин газруудаар барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. Замын эхний километрийг 1938 онд тавьсан. Анхны галт тэрэг станц руу . Кожва 1940 оны 12-р сарын 25-нд ирсэн. Котлас-Кожва (728 км) хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн эхэлсэн.
Хурдны замыг Севжелдорстрой захиргаа Котласаас Кожва хүртэлх 730 км (1938 оноос хойш), Пезжельдорстрой захиргаа (Печорстрой) - Кожвагаас Воркута хүртэл 461 км (1940 оны 8-р сараас хойш) барьсан. Хурдны замын нийт урт нь 1191 км.
Аугаа эх орны дайн эхэлснээс хойш түүний барилгын ажил эрчимжиж, Гулаг хоригдлуудын хөдөлмөрөөр бүтээн байгуулалтыг хийжээ. Тус улсад Воркутагийн нүүрс, Ухта газрын тос, нефтийн бүтээгдэхүүн хэрэгтэй байсан.
1941 оны 12-р сарын 29-нд анхны галт тэрэг Воркута хотод ирэв. Хурдны зам дээр ачаа тээврийн хөдөлгөөнийг нээх нь цэрэг-стратегийн болон эдийн засгийн чухал ач холбогдолтой байв. Хэдэн зуун мянган тонн Нүүрсийг фронтын хэрэгцээнд зориулж галт тэргэнд илгээж, Ленинградыг бүслэн, тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцонд илгээв.

Дайны жилүүдэд хурдны замыг барьж, сайжруулсан, учир нь... Замын дэвсгэр маш тогтворгүй, олон түр гүүр барьж дуусгах шаардлагатай, орон сууцны барилга, зүтгүүр, тэрэгний үйлчилгээний техникийн байгууламж барих шаардлагатай байв.
Печорагийн төмөр замыг Печорагийн нүүрсний сав газрын нэгэн адил Аугаа эх орны дайны үеэр НКВД-ын ивээл дор хоригдлууд байгуулжээ. Хурдны зам нь Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Коми улсын эдийн засгийг хөгжүүлэхэд эерэг нөлөө үзүүлж, тус улсын үндэсний эдийн засгийн нэгдсэн цогцолборт нэгтгэж, Коми улсын газарзүйн болон эдийн засгийн хувьд ялгаатай бүс нутгийг холбосон. Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалт нь Череповецын төмөрлөгийн цогцолборыг (1955) байгуулахтай холбогдуулан Воркутагийн коксжих нүүрс, Кола төмрийн хүдрийн баяжмалын үндсэн дээр ЗХУ-ын хойд нүүрс, металлургийн баазыг бий болгох асуудалтай шууд холбоотой байв.
Лит.: Дьяков Ю.Л., ЗХУ-ын хойд нүүрс ба металлургийн бааз: үүсэл ба хөгжил, М., 1973. Өгүүллийн зохиогч М.Дмитриков.

"ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ" (1940-50), Хойд Печорагийн төмөр замын хамгийн хойд хэсгийг барьсан ЗХУ-ын НКВД (Дотоод хэргийн яам) -ын барилгын байгууллага. Кожва-Воркута зам (461 км). Барилгын ажилд шоронгийн хөдөлмөрийг ашигласан.
Материал, тоног төхөөрөмж нийлүүлэх өвлийн зам (700 км) тавьсан. Ажил өргөн фронтод өрнөв. Барилгачид нэг дор хэд хэдэн цэгээс замыг тавьж, бие бие рүүгээ хөдөлж, хэсгүүдийг тасралтгүй хурдны зам болгон холбосон.
Зам тавих ажил 1941 оны 12-р сарын 28-нд дуусч, 12-р сарын 29-нд анхны галт тэрэг Воркута хотод ирэв. Ленинградыг бүсэлсэн фронтын хэрэгцээнд зориулж нүүрсний галт тэрэг илгээж эхлэв. 1942-44 онд 723 мянган тонныг илгээсэн. нүүрс
Аугаа их эх орны дайны үед болон дайны дараах таван жилийн төлөвлөгөөний үеэр уг талбайг барьж дуусгах ажил үргэлжилсэн. 1950 онд Печоржелдорстрой Кожва-Воркута хэсгийг байнгын ашиглалтад оруулав.

Хоригдлуудын тусламжтайгаар Котлас-Печора (730 км) Север.-Печора хэсгийг барьсан ЗХУ-ын НКВД-ийн барилгын байгууллага "СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ" (1938-46). Жел. замууд. 1940 онд энэ хэсэгт галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг нээх ажлыг Севжелдорстройд даалгасан.
Төмөр зам барих явцад Хоригдлуудын хүчнүүд суурингууд барьж, мод бэлтгэх зам тавьж, зам дагуу материал, төмөр зам болон бусад бараа тээвэрлэх дугуйтай замуудыг тавьжээ.
Ухта ба Кожва хоёрын хооронд моторжуулсан зам (235 км) баригдсан бөгөөд маршрутыг шаардлагатай бүх зүйлээр хангасан. 1939 оны 11-р сард Айкино-Шежам-Ухта хэсэгт зам тавьж, 1940 оны 10-р сард Севжелдорстрой Котлас дахь замыг тавьж дуусгажээ.
Коми улс түүхэндээ анх удаа тус улсын төвтэй байнгын холбоо тогтоожээ. 1940 оны 12-р сарын 25-нд 1942 оны 8-р сард байнгын ашиглалтад орсон Котлас-Кожва хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөнийг бүхэлд нь нээжээ.
Аугаа эх орны дайны үед Севжелдорстрой томоохон төмөр замыг сэргээн босгох ажлыг хийжээ. гүүрнүүд.
Лит.: Дьяков Ю.Л., Дайны өмнөх жилүүдэд Хойд Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалт (1937-1941), цуглуулгад: Коми АССР-ийн ажилчин ангийн түүхийн асуултууд, Сыктывкар, 1970 он.

"PECHORSTROY", "Печора констракшн", ХК. 1940 оны 8-р сард Хойд Печора төмөр замыг барих ажилд ЗХУ-ын НКВД-ийн Печоржелдорстрой трест болгон зохион байгуулав. Кожва-Воркута хэсгийн замууд. 1954 он хүртэл тэрээр Төмөр замын ерөнхий газрын нэг хэсэг байв. ЗХУ-ын НКВД-МВД-ийн барилга (ГУЛЖ).
Барилгын ажлын явцад Хоригдлуудын хөдөлмөрийг зам дээр ашигласан бөгөөд 1942 оны 1-р сарын 1-нд тэдний тоо 50 мянган хүн байв. Барилгын ажил их хэмжээний хүний ​​амь нас хохирсон.
Северо-Печорская төмөр зам Кожва-Воркута хэсгийн замыг 1950 онд байнгын ашиглалтад оруулсан, төмөр зам. голын дээгүүр гүүр 1942 онд Печора.“Печорстрой” төмөр замын бүх шугамын дагуу үйлдвэр, иргэний барилга байгууламжийг гүйцэтгэсэн. зам, үүнд. Печора, Инта, Воркута хотуудад.
1954 онд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн яамны "Печоржелдорстрой" нь ЗХУ-ын Тээврийн яамны баруун хойд "Главжелдорстрой"-ын нэг хэсэг болгон "Печорстрой" хэлтэс болгон өөрчлөгджээ. "Печорстрой" трест төмөр замын барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. Чум-Лабытнанги (1947-59), Микун-Сыктывкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микун-Кослан (1961-74), Сынья-Усинск (1974-80) замууд. Печора барьсан Голын боомт, Кожвинскийн буталсан чулуун үйлдвэр, Печора, Салехард хотуудын нисэх онгоцны буудал.
Печорстрой нь Коми улсын нийгэм, эдийн засгийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Үйл ажиллагааныхаа туршид Печорстрой: 121 төмөр зам барьсан. өртөө, 1520 ортой эмнэлэг, 20520 ортой сургууль, 1 сая 822.4 мянган м2 орон сууц, 3309 км төмөр зам шинээр . шугам, 260.6 км туслах болон өртөөний зам, 257 км туслах зам.
1998 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар хуучин Печорстрой нь 9 бие даасан хэлтэсээс бүрдсэн: SMP-234 (Кожва тосгон), SMP-235 (Сыктывкар), SMP-242 (Воркута), SMP-258 (Сосногорск), SMP -331 (Троицко). -Печорск тосгон), SMP-562, төмөр бетон эдлэлийн үйлдвэр, худалдааны төв, механикжуулалтын хэлтэс (Печора).

Эх сурвалжаас авсан Белая В

Эх сурвалжаас авсан алхими87 Москва-Воркута хүртэл: Архангельск, Печора хурдны замууд.

Хэрэв та Москвагаас Воркута руу галт тэргээр аялах юм бол цонхныхоо гадна маш олон сонирхолтой зүйлийг харж болно. Галт тэрэгний зам нь хойд зүгийн хоёр алдартай хурдны зам дагуу явдаг - худалдаачин Савва Мамонтовын барьсан Архангельскийн гол шугам. Печора хурдны зам, тайга, тундр, мөнх цэвдэгт тэсэхийн аргагүй нөхцөлд хоригдлууд голчлон барьсан.

Хоёр өдрийн аялалд галт тэрэг Москва, Ярославль, Вологда, Архангельск мужууд болон Коми улсын бараг бүхэлдээ...

Москвагаас Воркута хүртэлх зам эхэлнэ Ярославскийн төмөр замын буудал, Транссибирийн төмөр зам албан ёсоор эхэлсэн газар. Загварчилсан километрийн бичлэг нь энэ тухай өгүүлдэг:

Москва-Воркута галт тэрэгний зэргэлдээх замыг Москва-Благовещенск галт тэрэг эзэлдэг бөгөөд жуулчдын хөл хөдөлгөөн ихтэй байдаг.

Нийслэлээс алс хойд зүг рүү явахад яг ийм зардал гарч байна. Зарчмын хувьд үнэ нь нэлээд боломжийн юм. Та Воркута руу онгоцоор хүрч болно, нислэг 3 цаг орчим үргэлжилнэ, гэхдээ онгоцны үнэ нь тэнэглэлийн өндрийг илэрхийлдэг: нэг талдаа 15,000 рубль. Үүнийг үнэлдэг хүмүүст зориулж, оймс, согтуу ээлжийн ажилчдын уламжлалт үнэртэй төсөвт суудал байдаг бөгөөд галзуу хүмүүс Воркута руу явахдаа суусан тэргэнд 1500 рублийн инээдтэй үнээр явах боломжтой.

Галт тэрэг хөдөлж, хойд зүг рүү хөдөлж эхэлдэг. Аяллын эхний цагуудад Оросын төв нутгийн ландшафт цонхны гадна талд гялалзаж байна.

Сүйх тэрэг хоосон байна - зуны улиралд хойд зүг рүү аялах хүсэлтэй хүмүүс маш цөөхөн байдаг. Урагшаа харахад энэ нь аяллын төгсгөл хүртэл хоосон хэвээр байх болно гэдгийг бид тэмдэглэж байна. Манай купе руу хэн ч орж ирээгүй.

Тэрэг нь маш энгийн бор Аммендорф бөгөөд та онгойлгож, налж болох жинхэнэ цонхтой.

Ариутгасан жорлон. Ухаантай хөтөч нар түүнийг аяллын туршид өдөрт хоёроос гурван удаа угаадаг байв. "Таван зуун сэлүүр" галт тэрэгнээс ийм үйлчилгээ үзүүлнэ гэж би хэзээ ч бодож байгаагүй...

Галт тэрэг явж байхад Ярославль муж. Энэ нь магадгүй маршрутын хамгийн хурдан хэсэг юм - галт тэрэг Москвагаас Ярославль хүртэл бараг 300 км замыг 4 цагийн дотор туулдаг. Зам дагуу та Архангельскийн гол шугамын хэв маягаар баригдсан станцууд бүхий жижиг зогсоолуудтай таарч, маршрутын эхний хэсэг өнгөрдөг.

Яг Ярославль хүртэл цонхны гаднах талбай нь ой мод, нугад мэдэгдэхүйц өөрчлөлт ордоггүй.

Эцэст нь галт тэрэг Ярославль хотод хүрч, Которосль голыг гатлан ​​хотын дотор:

Ярославль-Главный бол галт тэрэгний анхны урт хугацааны зогсоол бөгөөд бараг 40 минут зарцуулдаг. Энэ нь станц болон түүний эргэн тойронтой хурдан танилцахад хангалттай юм. Энд станц өөрөө байна:

Энд Архангельскийн гол шугамыг барьсан Савва Мамонтовын хөшөө, хамгийн ойрын станцын барилгын хананд зурсан хойд төмөр замын газрын зургийн дэвсгэр дээр байрладаг.

Газрын зургийг сайтар ажиглавал илт алдаанууд гарч ирнэ. Котласаас Микуни хүртэл энэ газрын зургийн дагуу бараг 15 минут зарцуулдаг, газрын зургийг зохиогчид Сосногорскийг Троицко-Печорск руу чиглэсэн салааны голд шилжүүлсэн ... Ичгүүр, гутамшиг!

Ярославлийн станцын талбай ийм харагдаж байна. Би 2009 онд энэ хотод цэргийн бэлтгэлд хамрагдсанаас хойш маш бага өөрчлөгдсөн бололтой.

Ярославль хотоос цааш төмөр зам Волга мөрнийг гүүрээр дайран өнгөрдөг.

Жижиг тосгонд нэлээд хойд зогсоол. Гэсэн хэдий ч энд хашлага бүхий тавцан хэлбэртэй зарим төрлийн дэд бүтэц бий. Хэдэн зорчигч Ярославль руу үдшийн галт тэрэг хүлээж байна.

Мөн галт тэрэг хойшоо хөдөлж байна.

Дараагийн зогсоол бол Данилов, залгах станц, мөн уулзвар станц бөгөөд нэг салбар нь Архангельскийн гол шугамаас өргөрөгийн "Санкт-Петербург - Киров" чиглэлд Транссибирийн төмөр замын хойд чиглэл гэж нэрлэгддэг.

Энэ нарийн ширийн зүйлийг эс тооцвол энэ хотод гайхалтай зүйл байхгүй бөгөөд үүнийг станцын гарам гүүрнээс харж болно.

Бүх галт тэрэгний урт зогсолт нь гудамжны худалдаачдыг бий болгодог. Тэд чанасан төмс, даршилсан өргөст хэмхээс эхлээд бүх зүйлийг зардаг ...

Тансаг тоглоом руу. Хэдийгээр хэн нэгэн галт тэргэнд явахдаа тансаг тоглоом худалдаж авдаг гэж төсөөлөхөд хэцүү байдаг.

Нутгийн оршин суугч цааш явах галт тэргийг сониуч зангаар хардаг. Маршрутын нэрийг тэмдэг дээр уншдаг бололтой..

Үүний зэрэгцээ, цонхны гадна талд Вологда муж нь цэвэрхэн хагалж, тариалсан талбайнуудаас эхэлдэг.

2010 онд хар салхи шуурсан ойн хэсэг. Дэлгэрэнгүй мэдээллийг хаягаар бичсэн болно варандеж энэ нийтлэлд. Бидний харж байгаагаар тэр цагаас хойш хэн ч энэ газрыг ямар нэгэн байдлаар эмх цэгцтэй болгохын тулд гадаргууг маажаагүй байна.

Гэхдээ энд тэд Оросын иргэншлээрээ бахархаж байна! Бакланка өртөөн дэх хамгийн энгийн тосгоны байшинд Оросын далбаа бардам намирсан байдаг.

Дараа нь галт тэрэг Грязовец өртөөнд хүрнэ. Яг энд, энэ станцын тавцан дээр Зөвлөлтийн алдарт хогийн кино “City Zero” киноны нээлтийн зураг авалтыг хийсэн юм. Киноны баатар Воркута руу явж байсан галт тэрэгнээс буусан нь бас анхаарал татаж байна (галт тэрэгний маршрутын самбар дээр харагдаж байна).

Гэхдээ ерөнхийдөө - жирийн нэг мужийн хотын хамгийн энгийн шугаман станц.

Харанхуй болж байна. Вологдагийн үүдэнд мөөг хэлбэртэй гайхалтай үүлнүүд алсад ургадаг.

Бид хойд зүг рүү явж байгаа хэдий ч ой мод хэсэг хугацаанд бараг үргэлжилсэн талбайнууд руу шилждэг.

Энд маш цөөхөн мод байдаг бөгөөд энэ газар нь Воронеж мужийн ойт хээртэй илүү төстэй юм.

Вологдагийн өмнөхөн галт тэрэг Лоста нэртэй тэнэг нэртэй асар том станцыг зогсоолгүй өнгөрдөг (Нэгдүгээр суваг дээр алдсан телевизийн цувралыг санаж байна уу?). Лоста станц нь Оросын Европын хэсэг дэх хамгийн том төвлөрсөн станцуудын нэг юм: энд Архангельскийн гол шугамыг Санкт-Петербург - Киров гэсэн өргөрөгийн замаар дайран өнгөрдөг, эс тэгвээс энэ нь бүрэн огтлолцдоггүй, гэхдээ зарим үед эдгээр замууд эргэж ирдэг. нэгтгэх. Мөн 2004 онд ашиглалтад орсон зүтгүүрийн депо (ТС-11) байдаг.

Вологда өөрөө галт тэрэгнээс маш энгийн харагддаг, гунигтай биш юм бол: тоосгон өндөр барилгуудтай огтлолцсон таван давхар самбар байшингууд ...

Эдгээр бүс нутгуудын бүтээгдэхүүний нэг төрөл бол гуалин дахь мод юм.

Вологда станц нь мужийн стандартаар нэлээд том юм.

Станцын дээвэр дээр "Вологда" гэсэн бичээстэй жижиг боловч үзэсгэлэнтэй цаг агаарын флюс байдаг.

Хонх. Алдарт “Хонхыг минь буцааж өгөөч, bl#” гэдэг үг шууд л санагдлаа... Вологда өртөөнд өөр үзэх юм алга.

Вологдагаас хөдлөхөд галт тэрэгний зүүн талд Спасо-Прилуцкийн хийдийн барилгууд харагдана. Спасо-Прилуцкийн хийдийг 1371 онд Радонежийн Гэгээн Сергиусын шавь, дагалдагч Прилуцкийн гэгээнтэн Дмитрий байгуулжээ. 1812 онд патриархын ариун сүм, Гурвал-Сергиус Лавра болон бусад Москвагийн хэд хэдэн сүм хийд, сүм хийдийн эрдэнэс энд хадгалагдан үлджээ. Хувьсгалын дараа энэ нь гудамжны хүүхдүүдийн колони, эзгүйчлэгдсэн хүмүүсийн дамжин өнгөрөх хуаран, дараа нь цэргийн анги байсан. Энд юу байсангүй... Одоогоор тус хийд зориулалтын дагуу ажиллаж байна.

Москва-Вологда галт тэрэгний нэрийг өгсөн сэтгэл татам үдэш Вологдагийн үүр цайх нь:

Талбайд өвс түүдэг:

Шөнө галт тэрэг Архангельск мужийн Коноша-I өртөөнд хүрдэг. Энэ буудал дээр Архангельскийн гол шугамтай салах ёс гүйцэтгэнэ: дараа нь маршрут зүүн тийш эргэдэг. Үүний зэрэгцээ цахилгаанжуулалт дуусч байна - Печора гол шугам нь бүрэн дизель түлшээр ажилладаг.

Энд шөнө ямар гэрэл гэгээтэй байгааг анзаараарай - шөнийн гурван цагт тэнгэр бага зэрэг харанхуй байна.

Станц дотор бид хүүхдийн зургийн гайхалтай үзэсгэлэнг үзэх болно. Орон нутгийн урлагийн сургуулийн оюутнууд зурсан. Сараачиж, зарим нэг гайхалтай зургууд байдаг.

Төмөр замын олдворуудын дунд Төмөр замын яамны (болон магадгүй ЗХУ-ын) үеийн гоёмсог хэвлэх хуваарийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Коношагаас Валдеево хүртэлх замын хамгийн үзэсгэлэнтэй хэсгийг харанхуйн улмаас зураг авах боломжгүй байв. Өглөө энэ буудал дээр эхлэв:

Уг станц нь ой мод, хүн гарцгүй намагт хүрээлэгдсэн ижил нэртэй тосгонд байрладаг. Гаднах ертөнцөд хүрэх зам байхгүй (өвлийн замаас бусад), та зөвхөн трактор жолоодож болно. За, галт тэргэнд. Тосгонд өөрөө аймшигтай шороо, шалбааг, уйтгартай хуаран байдаг. Гэтэл 21-р дэлгүүр бий.

Сэнгос станцын ойролцоох Печора хурдны зам. Энэ замын муруй нь үл хамаарах зүйл гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй бөгөөд энэ нь голчлон сумтай шулуун хэсгүүдээс бүрддэг.

Эргэн тойронд умард нутгийн хатуу ширүүн тосгонууд, цаг хугацаа өнгөрөх тусам сааралтаж, хорчийсон, будаагүй байшингуудын нүдний нүх эвдэрсэн. Эдгээр ландшафтууд гайхалтай уйтгар гуниг төрүүлдэг...

Ховор зогсоол дээр төмөр замын ажилчдын харьцангуй гайгүй хуаран нь хойд зүгийн сүйрлийн тухай гунигтай сэтгэгдэлийг бага зэрэг сулруулж байна. Гэхдээ тэдгээр нь бас бохир амбаар, жорлонгоор хүрээлэгдсэн байдаг:

Хүнд байдал, ядуурал бидэнд өөрсдийгөө сануулдаг. Энд Хотын хэлбэрийн сууринУдимский.

Энд "хотын" цорын ганц зүйл бол хоёр давхар хуаран юм.

Төмөр зам хойд зүг рүү жижиг хэсгүүдээр эргэж, урт шулуун хэсгүүдийг харуулдаг. Салхи галт тэрэгний төгсгөл хүртэл утаа, дизель түлшний өмхий үнэрийг зөөдөг...

Хойд Двинагийн үерийн татам эхэлдэг:

Гол нь өөрөө. Дунд хэсэгт ч гэсэн энэ нь асар том - түүний сувгийн өргөн нь Волга сувгийн өргөнөөс багагүй байна:

Хойд Двина дээгүүр гүүрээр дамжин галт тэрэг Котлас-Узловой өртөөнд ирэв.

Котлас-Южный өртөө рүү галт тэргийг жолоодохын тулд дизель зүтгүүрийг галт тэрэгний сүүлтэй холбодог.

Дараа нь дизель зүтгүүрийг галт тэрэгний толгойд дахин залгаж, галт тэрэг Котлас-Узловаг дахин давж, Воркута руу явна. Эдгээр бүх нааш цааш жолоодох нь Хойд Двина дээрх гүүрнээс шууд Котлас-Южный руу эргэх боломж хомстой холбоотой юм. Хэдийгээр тэд Котлас-Узловойгаас Котлас-Кировын салбар руу аль эрт гогцоо барьж болох байсан. Гэвч зорчигч, жолооч нарын цаг, дизель түлшийг дэмий үрэх нь хямдхан бололтой.

Котлас-Өмнөд. Станцын засвар үргэлжилсээр байгаа бөгөөд үүнд төгсгөл байхгүй.

Уурын зүтгүүрийн хөшөө, үрчийсэн асфальтан дээрх тамын шалбааг бүхий станцын талбай. Хөшигний ард хамгийн аймшигтай орхигдсон модон хуарангууд байдаг, хэрэв та тэдгээрийн талаар мэдэхгүй бол зарчмын хувьд энэ нь Оросын гадаа хэсэгт тохирсон, зөвшөөрөгдсөн хязгаарт багтаж байгаа юм.

Цахлайнууд хүрэл Владимир Ильичийн толгой дээр новш:

TO автобусны зогсоолПАЗ үйлдвэрийн талхнууд ирж байна...

Төмөр зам гэх мэт соёл иргэншлийн адислалаас салсан орон нутгийн хот, тосгоны хажууд:

Ер нь амьдрал ид өрнөж байна. Тэгээд бид эвдэрсэн, хаягдсан цахилгаан шатны хажуугаар буцаж явна. Энэ бол Мостозавод станцын ойр орчмын газар бололтой.

Галт тэрэгний дараагийн зогсоол бол Солвычегодск юм. Жинхэнэ Солвычегодск эндээс хорин км-ийн зайд оршсоор байгаа боловч станц нь томоохон хот, Котлас мужийн төвөөс хамаагүй илүү сайхан харагдаж байна.

Тайга, тундр, мөнх цэвдгийн дунд, цасан шуурга, гучин градусын халуунд хүйтний эрч чангарч, хүйтэн, харгис хэрцгий байдалд амьсгал хурааж, хүнлэг бус нөхцөлд зам барьсан олон зуун, мянган нэргүй хоригдлууд - Печорагийн хурдны замыг баригчдын хохирогчдод зориулсан хөшөө энд байрладаг. . Энэхүү энгийн бөгөөд хатуу ширүүн хөшөөг хараад арьсанд хүйтэн жихүүдэс төрж байна ...

Пирский. Энэ бол Солвычегодскээс хол зайд байрлах станцын нэр юм.

Котласаас зүүн тийш төмөр зам дагуу асар том намаг намаг үргэлжилдэг. Энэ бол жишээлбэл, Рада намаг юм.

Энэ намгийн нэрийг олж мэдэх боломжгүй байсан.

"Оросууд өнгөрөх гэж байгаа газраа зам гэж нэрлэдэг" - энд зам болж буй зүйлийг харахад энэ ишлэл өөрийн эрхгүй санаанд орж ирдэг. Ийм замаар мод бэлтгэлийн машин, трактор, ээлжийн машин л өнгөрнө...

Ерөнхийдөө энэ бол энд гол тээвэрлэлт юм - Архангельск мужийн гол бүтээгдэхүүн бол мод юм. Ой, ой, ой, өөр юу ч биш. Гуйлгачин газар модон зүү дээр суудаг.

Цонхны гадна гэнэт эхэлдэг Коми улсын өмнөд хэсэг нь ижил төстэй харагдаж байна: Мадмас өртөөнд тэнгэрт овоолсон нарсан ташуурууд:

Энд бас Архангельск мужид харагдсантай адил аймшигт балгасууд байдаг: хэрвээ та хилийн байршлыг мэдэхгүй бол нэг бүс хаана дуусч, нөгөө бүс нь хаана эхлэхийг тодорхойлоход хэцүү байдаг. Муудсан амбаар нь "ЦАХИЛГААН ДЭЛГҮҮР" гэсэн бардам тэмдэгтэй.

Хэрэв Архангельск муж ба Коми Бүгд Найрамдах Улсын засаг захиргааны хил нь Мадмас станцын ойролцоо хаа нэгтээ өнгөрдөг бол Вычегда голыг гаталсаны дараа ялгаа нь нүдэнд тодорхой болно. Дашрамд хэлэхэд гол нь Хойд Двинагаас дутахааргүй гайхалтай юм.

Эндхийн галт тэрэг зүүн хойд зүг рүү явж, цонхны гаднах байгаль аажмаар өөрчлөгдөж эхэлдэг. Вычегдагаас цааш өмнөд тайга нь шилмүүст мод зонхилсоноор эхэлдэг.

Цөлжсөн ландшафтууд хааяа хүний ​​үйл ажиллагааны ул мөрөөр тасалддаг.

Микун бол Коми улсын өмнөд хэсэгт байрладаг томоохон уулзвар юм. Энд галт тэрэг 20 минут орчим явдаг бөгөөд олон тооны зорчигчид бууж, буудаг. "Усы" станцаас Вендинга, Сыктывкар руу хөдөлж, хүмүүс эндээс орон нутгийн галт тэргэнд шилждэг.

Гүүрнээс харах. Хэсэг хугацааны дараа манай галт тэрэг тийшээ явах болно:

Холбооны хорих газрын вагон мөн зорчигчдоо хүлээж байна.

Станцын талбай. Үзсэн зүйлтэйгээ харьцуул том хотКотлас. Энд хөрш зэргэлдээ бүс нутгуудын орлогын ялгаа онцгой анхаарал татаж байна.

Микунигийн хойд хэсэгт галт тэрэг Вым голыг гүүрээр гаталж байна.

Тэгээд ойд цэвэрхэн байшингууд гарч ирнэ. Энэ бол Княжпогост өртөө байрладаг Эмва хот юм.

Станц өөрөө. Галт тэрэгний маршрутын дагуу Сосногорск хотод яг ижил буудал байдаг.

Хотын хамгийн халуухан байшингууд. Удимский хотыг санаарай...

Өөр нэг голын нэрийг тогтоож чадаагүй. Холоос та Vym руу урсдаг газрыг харж болно.

Хурдны зам дээрх ердийн шугаман станц: галт тэрэгний буудал гэгддэг цахилгааны төвийн шуудан, амбаар (эсвэл жорлон уу?), трансформаторын лангуу болон зарим төрлийн тавцан. Гэсэн хэдий ч энд зорчигчдын урсгал маш бага тул илүү их зүйл хийх шаардлагагүй.

Зам хойшоо эргэсээр байна.

Орой болоход галт тэрэг Ухта хүрдэг.

Томоохон хотод байрлах том талбай. Станцын ард Лениний толгой байрладаг Ветласян уулыг харж болно. Нэгэн цагт энэ толгой харанхуйд гэрэлтэж байсан бөгөөд дараа нь гэрэлтүүлгийг хулгайлсан.

Хотын хувийн хэвшил. Эдгээр маш тохилог байшингууд энд байдаг.

Төмөр зам энд уулын энгэр дор шууд өнгөрдөг.

Баруун талд нь уул, зүүн талд нь Ухта голын хөндий байдаг.

Сосногорск. Мөн салбар нь Троицко-Печорск руу явдаг том станц. Ярославль дахь ханан дээрх газрын зураг хөрвүүлэгчдийн уран зөгнөлтөөс ялгаатай нь Сосногорск нь хурдны зам дээр шууд байрладаг. Сосногорск-II станц байсаар байгаа ч тэнд яригдсан нь эргэлзээтэй байгаа нь үнэн.

Би буцах замдаа Сосногорскийн өртөөний зургийг авсан боловч үнэндээ нар жаргаж байсан:

Москва хүртэлх зай нь Адлераас аль хэдийнээ адилхан боловч Воркута хүртэл бараг 700 км зайтай байна.

Эргэн тойрон алхаж байгаа хүмүүс захиалгат суудлын тэрэг. Энэ хооронд манай вагонд 5-аас илүү хүн үлдсэнгүй.

Сосногорскийн хойд талын зам үргэлжилсэн тайга дундуур явдаг.

Керки станц. Коми хэлээр Керки гэдэг нь "овоохой", "байшин" гэсэн утгатай. Хуучин унтлагаар хийсэн тавцан дээр эртний "казак" -ын хамт хэд хэдэн байшин энд байдаг. Би гайхаж байна, та үүнийг энд хаана жолоодох вэ?

Учир нь энд соёл иргэншил аль хэдийн бүрэн дууссан.

Ижил нэртэй хотын ойролцоох асар том Печора гол. Шөнө галт тэрэг гаталж байна.

Тайга. Гацуур модны титэм хэлбэрт анхаарлаа хандуулаарай, энэ нь бидний дассан Төв Европын сэвсгэр модноос хэр ялгаатай болохыг анхаарна уу.

За тэгээд нар аль хэдийн гарсан байна. Зургийг шөнийн 3 цагт авсан юм уу? өглөө?

Печорагийн цутгал бол Уса гол юм. Тэр ч байтугай энэ гол нь дунд хэсэгтээ Ижил мөрний хэмжээнээс доогуур биш юм. Зургийг буцах замдаа авсан болохоор харанхуй болсон.

Гэнэт тайгад намгархаг халзан толбо гарч ирэх бөгөөд үүний ард Алтан гадас Уралын уулсын оргилуудыг харж болно.

Энд хүний ​​үйл ажиллагааны шинж тэмдэг байхгүй болсон.

Зам дагуу утастай холбооны шугамууд тавигдсан нь мэдээжийн хэрэг ажиллахгүй удаж байна. Гэхдээ эдгээр новшийн газраас утсыг салгаж, дахин боловсруулахад өгөх нь туйлын ашиггүй юм. Тиймээс энэ бүхэн ялзарч байна.

Эргийн гарам дахь төмөр замчдын хуаран. Эсвэл Пишор. Эсвэл Пернашор. Эсвэл Амшор уу? Аль нь болохыг би санахгүй байна, тэд бүгд адилхан. Зураг авалтын үеэс харахад энэ одоо ч Пернашор хэвээрээ байх шиг байна...

Сейда бол Воркутагийн өмнөх галт тэрэгний сүүлчийн зогсоол юм. Уг уулзвар нь албан ёсоор Чум-Лабытнанги чиглэлийн хурдны замын цорын ганц "амьд" хэсэг хөдөлдөг Чум өртөө хэдий ч "Воркута - Лабытнанги" орон нутгийн галт тэрэг Сейда хотод заавал зогсдог бөгөөд тэнд төсөөлшгүй зогсоолтой байдаг. нэг цаг хагасаас хоёр цаг хүртэл. Воркута галт тэрэг энд 23 минут зогсдог бөгөөд энэ үеэр зорчигчид орон нутгийн дэлгүүр рүү дайрдаг.

Сейдагийн дараа тайга дуусч, ойн тундр эхэлдэг.

Сейда гол дээрх гүүр. Хэдэн минутын дараа галт тэрэг түүгээр явах болно. Сонирхуулахад, энд байгаа бүх төмөр замын гүүр хамгаалалтгүй байдаг.

Замын баруун талд та аль хэдийн танил болсон Уса голыг харж болно

Кондуктор зочны дэвтэр авчирсан. Энэ тухай дурдагдсан байсан. Согтуу ээлжийн ажилчид бол үлгэр биш юм!

Мөн цонхны гадна талд аль хэдийн тундр байдаг.

Мөнх цэвдэгтэй учир зам байнга хавдаж байдаг. Энд байгаа хурд галт тэрэг ирж байна, цагт 60 км-ээс хэтрэхгүй.

Бид зүгээр л тэнд хаа нэгтээ машинаар явж байсан. Энэ зам нь гинжит бульдозер бараг өнгөрөхгүй шаварт дарагдсан орон нутгийн "зам" -ын гайхалтай үзэмжийг санал болгодог далан дээр байдаг.

Кыкшор уулзвар. Энд төмөр замын ажилчид амьдардаггүй, бүгд ажилладаг эргэлтийн үндсэн дээр. Зүгээр л энд амьдрах боломжгүй учраас эргэн тойронд юу ч байхгүй. Юу ч биш.

Тундрын гол дээгүүр өөр нэг гүүр, тэдгээрийн олон нь:

Арктикийн үнэгний гарц.

Нэг ёсондоо станцын нэр л бүгдийг хэлж байгаа юм. Энд сэтгэгдэл байхгүй...

Энэхүү амбаар нь ОХУ-ын Төмөр замын яамны үеийг одоо ч санаж байгаа бөгөөд тэмдэгтээр нь дүгнэж болно.

Эцэст нь галт тэрэг Воркута хотод ирлээ.

Галт тэргийг шороо, тортогоос нэн даруй угаана.

Печора хурдны зам дагуух аялал ингэж дуусна. Хурдны зам өөрөө үүгээр дуусдаггүй, харин Аяч-Яга станц байрладаг Северный тосгон руу явдаг боловч тэнд нийтийн зорчигч тээврийн үйлчилгээ байхгүй болсон. Бидний 2264 километрийн аялал дууслаа.

Зам нь 1942 оны 6-р сард үүссэн бөгөөд 1947 он хүртэл нэртэй байсан Хойд Печора төмөр зам. Замын нийт урт 1954 онд 1953 км байжээ. Замын захиргаа нь Котлас хотод байрладаг байв.

Уг замд Коноша - Котлас - Воркута шугам, Гирсово - Котлас хэсэг багтсан.

Хачирхалтай нь 1942 оны эцэс гэхэд манай хуарангийн амьдрал хялбар болсон.

Тус улсад өлсгөлөн газар авч байв. Зуслан хөх тарианы гурил, бүр овъёос авахаа больсон. Гэвч Воркутагийн нүүрс улам бүр хэрэгцээтэй болсон. Тиймээс Америкийн Lend-Lease-ийн бүтээгдэхүүнүүд орж ирэнгүүт Воркута руу урссан. Хар талх дутагдсанаас болж бааз бүхэлдээ сэвсгэр америк цагаан талхаар хооллож байсан үе бий. Америкийн алдартай шөл маш их байсан тул баазын бүх төмөр сав суулга, аяга, аяга, бүх гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, зарим газарт дээвэр хүртэл лаазаар хийж эхлэв. Сайхан савласан, хуучирсан, хуучирсан америк тосыг бүхлээр нь авчирсан. Тэд олон тонн аскорбины хүчил импортолж, хорхойн өвчнөөс бараг амьд үлджээ. Тэд хоригдлуудад ямар нэг америк спортын костюм, хоёр хурууны зузаан ултай шар өнгийн гутал өмсгөжээ.

Манай хуарангийн амьдрал зэрлэг байгалаас ч илүү байсан байх. 1942 оны сүүлч буюу 1943 оны эхээр Ленинградын хүүхдүүдийн галт тэргийг манайд авчирсан. Зөвхөн энд л бид улс оронд юу болж байгааг нүдээрээ харсан

Х.129

Автомашины гол ачаа: нүүрс, газрын тос, мод, ашигт малтмалын барилгын материал.

бас үзнэ үү

"Печора төмөр зам" нийтлэлийн талаар сэтгэгдэл бичээрэй

Тэмдэглэл

Холбоосууд

Энэ бол төмөр замын тухай урьдчилсан нийтлэл юм. Та төсөл дээр нэмж тусалж чадна.

Печорагийн төмөр замыг тодорхойлсон ишлэл

"Үгүй ээ, энэ хямдрал энэ өдрийн нэгэн цагт болох юм шиг байна" гэж хэн нэгэн хэлэв. - Хэдийгээр одоо Москвад юу ч худалдаж авах нь галзуу юм.
- Юунаас? гэж Жули хэлэв. – Та үнэхээр Москвад аюул байна гэж бодож байна уу?
-Яагаад явж байгаа юм бэ?
- Би? Энэ нь хачирхалтай. Би явж байна, учир нь... яахав, хүн бүр явж байгаа болохоор би Жоан Дь Арк эсвэл Амазон биш.
-За, тийм ээ, надад дахиад хэдэн өөдөс өгөөч.
"Хэрэв тэр ажлаа хийж чадвал бүх өрөө төлж чадна" гэж цагдаа Ростовын талаар үргэлжлүүлэн хэлэв.
- Сайн хөгшин, гэхдээ их буурай эцэг [муу]. Тэгээд тэд яагаад энд ийм удаан амьдардаг юм бэ? Тэд тосгон руу явахыг удаан хүсч байсан. Натали одоо сайн байгаа бололтой? гэж Жюли зальтай инээмсэглэн Пьерээс асуув.
"Тэд бага хүүтэй болохыг хүлээж байна" гэж Пьер хэлэв. "Тэр Оболенскийн казакуудтай нэгдэж, Била Церква руу явсан. Тэнд дэглэм байгуулж байна. Тэгээд одоо түүнийг манай полкт шилжүүлээд өдөр бүр хүлээж байна. Гүн явахыг эртнээс хүсч байсан ч хүүгээ иртэл Москваг орхин явахыг Гүнж хэзээ ч зөвшөөрөхгүй.
"Би тэднийг нөгөө өдөр Архаровын гэрт харсан. Натали дахин хөөрхөн, хөгжилтэй харагдав. Тэр нэг романс дуулсан. Зарим хүмүүсийн хувьд энэ нь ямар амархан вэ!
-Юу болоод байна? гэж Пьер дургүйцэн асуув. Жюли инээмсэглэв.
"Гүн минь, чам шиг баатрууд зөвхөн хатагтай Сүзагийн зохиолд л байдгийг чи мэднэ."
- Аль баатар? Юунаас? гэж Пьер улайж асуув.
- За алив ээ, эрхэм гүн, c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [Үүнийг Москва бүгд мэднэ. Би чамайг үнэхээр гайхаж байна.]
- Сайн байна! Сайн байна! - гэж цагдаа хэлэв.
- За тэгэхээр. Чи надад ямар уйтгартай байгааг хэлж чадахгүй!
"Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [Бүх Москва юу мэддэг юм бэ?] - гэж Пьер ууртай хэлэв.
- Алив, Гүн. Та мэднэ!
"Би юу ч мэдэхгүй" гэж Пьер хэлэв.
– Чамайг Наталитай найзууд байсныг би мэднэ, тийм болохоор л... Үгүй ээ, би Вератай үргэлж нөхөрсөг байдаг. Cette chere Vera! [Энэ сайхан Вера!]
"Үгүй ээ, хатагтай" гэж Пьер сэтгэл хангалуун бус өнгөөр ​​хэлэв. "Би Ростовын баатрын дүрд огт оролцоогүй бөгөөд тэдэнтэй бараг сар болоогүй." Гэхдээ би харгислалыг ойлгохгүй байна ...
“Өөрийгөө буруутгана, уучлалт гуйсан хүн өөрийгөө буруутгана.] - Жюли инээмсэглэн, хөвөн даллаж, сүүлчийн үгээ хэлэхийн тулд тэр даруй яриагаа өөрчилөв. "Юу, би өнөөдөр олж мэдсэн: хөөрхий Мари Волконская өчигдөр Москвад ирсэн. Тэр аавыгаа алдсан гэж сонссон уу?
-Үнэхээр! Тэр хаана байна? "Би түүнийг харахыг маш их хүсч байна" гэж Пьер хэлэв.
- Би өчигдөр оройг түүнтэй хамт өнгөрөөсөн. Өнөөдөр эсвэл маргааш өглөө тэр дүүтэйгээ Москва муж руу явна.
- За тэр яаж байна? - гэж Пьер хэлэв.
- Юу ч биш, би гунигтай байна. Гэхдээ та түүнийг хэн аварсаныг мэдэх үү? Энэ бол бүхэл бүтэн роман юм. Николас Ростов. Тэд түүнийг бүсэлж, түүнийг алахыг хүсч, хүмүүсийг нь шархдуулсан. Тэр гүйж очоод түүнийг аварсан...
"Өөр нэг роман" гэж цагдаа хэлэв. "Бүх хуучин сүйт бүсгүйчүүд гэрлэхийн тулд энэ ерөнхий зугталтыг шийдсэн." Катиче нэг, гүнж Болконская өөр.
"Би түүнийг үнэхээр un petit peu amoureuse du jeune homme гэж бодож байгааг чи мэднэ." [Залуу залууд бага зэрэг дурласан.]
- Сайн байна! Сайн байна! Сайн байна!
– Гэхдээ та үүнийг оросоор яаж хэлж чадаж байна аа?..

Пьер гэртээ буцаж ирэхэд тэр өдөр авчирсан Растопчиний хоёр зурагт хуудас өгсөн.
Эхнийх нь Гүн Ростопчиныг Москвагаас гарахыг хориглосон цуу яриа нь шударга бус байсан бөгөөд эсрэгээрээ Гүн Ростопчин хатагтай нар, худалдаачин эхнэрүүд Москваг орхиж байгаад баяртай байв. "Айдас бага, мэдээ бага" гэж зурагт хуудаст "Гэхдээ Москвад муу санаатан байхгүй гэж би амьдралаар хариулж байна." Эдгээр үгс нь Пьерийг анх удаа францчууд Москвад байх болно гэдгийг тодорхой харуулсан юм. Хоёрдахь зурагт хуудас нь манай гол орон сууц Вязьма хотод байсан, Гүн Витшштейн францчуудыг ялсан боловч олон оршин суугчид өөрсдийгөө зэвсэглэхийг хүсч байгаа тул арсеналд тэдэнд зориулж бэлтгэсэн зэвсэг байдаг: сэлэм, гар буу, буу зэргийг оршин суугчид авч болно. хямд үнэ. Зурагт хуудасны өнгө аяс Чигириний өмнөх яриан дээрх шиг хөгжилтэй байхаа больсон. Пьер эдгээр зурагт хуудасны талаар бодов. Түүний бүхий л хүчээрээ дуудаж, нэгэн зэрэг өөрийн эрхгүй айдас төрүүлсэн тэр аймшигт аянга үүл ойртож байгаа нь тодорхой.
“Би цэрэгт яваад цэрэгт явах уу эсвэл хүлээх үү? - Пьер өөрөөсөө зуу дахь удаагаа энэ асуултыг асуув. Ширээн дээрээ хэвтэж байсан хөзрийн тавцанг аваад солитари тоглож эхлэв.
"Хэрэв энэ солитер гараад ирвэл" гэж тэр өөртөө хэлээд, тавцангаа хольж, гартаа бариад дээш харан, "хэрэв гарч ирвэл энэ нь ... юу гэсэн үг вэ?" Түүнд ингэх зав байсангүй. Оффисын хаалганы цаана ууган гүнж орж ирж болох уу гэсэн хоолой сонсогдоход юу гэсэн үг болохыг шийд.
"Тэгвэл энэ нь би цэрэгт явах ёстой гэсэн үг юм" гэж Пьер өөртөө хэлэв. "Ор, ор" гэж тэр нэмж ханхүү рүү эргэв.

Галт тэрэгний цонхоор Орос ямар харагддаг вэ? Энэ гэрэл зургийн төслөөр би танд энэ асуултыг дэлгэж байна. Түүний хуудсан дээр бид эх орныхоо хамгийн сонирхолтой, үзэсгэлэнтэй булангуудаар аялдаг.

Замууд нь гол замаас хол, гөлгөр зам байхгүй, сүйх тэрэг нь хуучин сайхан “тын-дынт, тын-дынт” руу хэмнэлээр найгана, дизель зүтгүүр нь утаагаар, халуун цай шилэнд парктай. Ширээн дээр эзэмшигч нь даарч, халбага нь дугуйны чимээнээр аяганд шажигнаж, Орос цонхны гадаа хөвж байна!

Өнөөдөр бид хойд төмөр зам болон Коми улсын дагуу Микун өртөөнөөс Воркута хүртэл явж байна. Бид Арктик руу явна! Бид явж байна уу? Цонхны дэргэд суугаад...

Печорагийн төмөр замыг 1937-1941 онд голчлон Гулаг хоригдлууд шинэ агуулах болгон барьсан. байгалийн баялаг: мод, нүүрс, газрын тос, Аугаа эх орны дайны үед улс орныг Воркутагийн нүүрсээр хангах томоохон үүрэг гүйцэтгэсэн.

3. Микун-1 уулзвар станц 4 чиглэлд: Воркута, Сыктывкар, Кослан, Котлас.

4. Уурын гавъяат ажилтан.

5. Хойд туйлын тойрог замд!

6.

7. Борооны дараа Ухта.

8. Ухта станц ба Ветлосян уул.

9. Уулан дээр та улбар шар өнгийн төмөр хийцүүдийг харж, эхлээд техникийн зориулалтынх нь талаар бодох боловч ойртоход Лениний толгойн тоймоос өөр юу ч харагдахгүй.

10. Мөн төмөр замын хажууд Ухта гол байдаг.

12. Нар жаргах нь биднийг Ухта-Печора-Нарьян-Марын хурдны замын хажуугийн замд барьж авдаг. Чикшинка гол

13. Печора-Великая хойд гол, Хойд Уралаас бараг 1800 км үргэлжилдэг!

14. Өглөө нь цонхны гаднах ландшафтууд хойд зүгийн илүү ширүүн шинж чанартай болдог.

Гайхалтай нь 21-р зуунд Москва олон арван километр газар доорх метроны хонгил барьж байгаа нь хамгийн өндөр тэнгэр баганадсан барилгуудЕвропт, гэхдээ Воркута хүрэх зам байхгүй хэвээр байна! Ядаж хайргатай зам байх ёстой юм шиг санагдах ч үгүй... Воркута хүрэх зам байхгүй... Замын атлас, газрын зураг харж болно, гэхдээ Воркута хүрэх зам олдохгүй... Тэнд Воркута руу нисэх хоёр л зам байдаг - онгоц, нисдэг тэрэг эсвэл төмөр замаар, хотыг улстай холбосон хамгийн чухал холбоос юм.

Хүмүүс Воркута руу машинаа жолоодох эсвэл Воркутагаас аялалд явахыг хүсч байвал яах ёстой вэ? Энэ боломжтой! Автомат тавцан бүхий галт тэрэг үе үе Сосногорскоос Воркута руу явдаг боловч заримдаа тэнд бүх зүйл жигд байдаггүй. Аяллын үеэр машин түрээслэгч болон ачаа тээвэрлэгч хоёр ямар нэгэн зүйл хуваалцаагүй бөгөөд Воркутагийн оршин суугчид ямар ч нөхцөлгүйгээр Сосногорск хотод хэд хоног гацсан...

Хурдны замгүйн улмаас Воркута бол кино урлагт зориулсан бурхан болсон юм. Хотод Зөвлөлтийн хуучин машин зөндөө бий. Нэгэнт Воркута руу машин ирвэл тэнд үүрд үлдэх магадлалтай...

15. Тундрын гүнд гайхалтайгаар орчихсон экскаваторууд шанага түшиж, давшгүй шавар дундуур Воркута руу хөдөлж байгаа бололтой...

16.

17. Цонхны гадаа үе үе ээлжийн баазууд анивчдаг...

18. Энд олон арван, бүр хэдэн зуун километрт суурин газар байдаггүй... Зөвхөн ой-тундр...

19. Алтан гадас Уралын тоймууд тэнгэрийн хаяанд манан дунд харагдана.

20. Ховор суудлын галт тэрэг хүлээж буй жижиг, нам гүм Shore станц...

21. Алтан гадас Уралын уулсын тойм тодрох боловч уулс нь хажуу тийшээ ...

22. Эндхийн цаг агаар ердөө 15 минутын дотор өөрчлөгддөг...

23. Чимээгүй... Чимээгүй ховор чимээгүй...

24.

25.

26. Жолоочийн царай дизель тэрэгний толинд туссан бөгөөд хааяа утаа униар хийсгэн зүтгүүр биднийг тундрын дээгүүр татна.

27.

28.

29. Хойд туйлын тойрог бидний ард, цонхны гадна талд төгсгөлгүй тундр, хүйтэн...

30.

31. Сейда ба сахлын сум.

32. Гадаа тааламжгүй шиврээ бороо орж байна, гялалзсан шилэн саванд халуун цай уугаад дулаацах цаг болжээ ^__^

33. Свердловскийн төмөр замын Ямал дахь Ханимейтэй гийгүүлэгч Хановей хэмээх эзгүй өртөө... Воркутагаас арай л зайтай...

34. Цонхны гадаа ховор өртөөний байшин анивчна... Бүх замд төмөр замчид л тааралддаг амьд сүнснүүд...

35. Манай TEP70-0448 биднийг татаж авсан хурдан галт тэргээр№ 90/89 Нижний Новгород-Воркута алс хойд зүгт бидний бүх аялал.

36. Энд Воркута байна. Галт тэрэг цааш явахгүй...


Энд бид Печорагийн зам дагуух төгсгөлгүй тундрын нутаг руу хийх аялалаа дуусгаж байна :)

Зургийг Нижний Новгород-Воркута 89/90 галт тэрэгнээс авсан

Өмнөх хэсгүүд :)

1938 оны 5-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Л.П. Берия "Ухтпечтрестийн хуарангуудыг хуваах тухай" 090 тоот тушаал гаргажээ. Үүний үндсэн дээр НКВД-ын хойд төмөр замын баазыг мөн зохион байгуулав. Сэвжэлдорлаг нь Гулжэлдорт захирагдаж байв. Энэ нь "ITL YAYA" эсвэл "Шуудангийн хайрцаг 219" гэсэн захидал хүлээн авсан. Энэ хэлтсийн даргаар корпусын инженер Нафталий Аронович Френкель томилогдов. Гулагын үзэл суртал болсон "Эхний гурван сард та хоригдлуудаас бүгдийг нь авах хэрэгтэй, дараа нь тэд хэрэггүй болно" гэсэн үгсийг лагерийн цуу яриа түүнд холбодог. “Котлас-Кожва төмөр зам барих Засгийн газрын даалгаврыг биелүүлснийхээ төлөө” Лениний одон, “Хүндэт тэмдэг”-ээр шагнаж, хошууч генерал цол... Баазын захиргаа нэн тэргүүнд анхаарч ажилласан. хуарангийн зохион байгуулалт, амьдралын болон өдөр тутмын хоригдлуудын зохион байгуулалтад хохирол учруулахуйц үйлдвэрлэлийн асуудлыг шийдвэрлэх. Тухайлбал, “55 дугаар хоцрогдол нь 1938 оны баазын төрөл: цул бункер, бөөс 50 хувьтай байна. Хоригдлууд өглөө нүүрээ угаадаггүй, өглөө цай ч өгдөггүй, буцалж буй ус л өгдөг."

ПЕЧОРСТРОЙ
БҮТЭЭЛИЙН ТҮҮХ
1940-2000
"Печорстрой". Бүтээлийн түүх. 1940-2000 он. - Pechora Time хэвлэлийн газар, 2000. - 120 хуудас.

Уншигчдад санал болгож буй ном нь Коми улсын тээврийн барилгачдын хамгийн том байгууллага болох "Печора констракшн" ХК-ийн 60 жилийн үйл ажиллагаанд зориулагдсан болно. Түүхэн судалгаа, ахмад дайчдын дурсамж, хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарсан нийтлэл, архивын материалд үндэслэн Печорстрой байгуулагдсан түүх, Хойд Европын тээврийн сүлжээг хөгжүүлэх, фронтод туслах, аж үйлдвэр, Бүгд Найрамдах Коми дахь иргэний барилга.

Энэхүү номонд Хойд Коноша - Воркутагийн тээврийн гол зам, төмөр замын хоёр дахь зам, үүний ачаар газрын тос, хий, ой мод руу нэвтрэх боломжтой болсон тухай өгүүлдэг. Уншигчид бүхэл бүтэн нэрсийн галерейг үзэх болно - эдгээр нь барилгын талбайн баатрууд, ажил нь өвдөг сөгдөхөд үнэтэй хүмүүс юм.
© Pechora Time Publishing House, 2000 он
Зургийн чанар нь энэ нийтлэлийн хэвлэх чанартай тохирч байна (сайт администраторын тэмдэглэл)
САЛАХ
Бид салж байна, бид чамтай хамт байна
Бид баяртай гэж хэлдэг.
Хамтдаа хэдэн зам байдаг вэ?
бид өнгөрсөн!
Хүндэт Печорстроевскаягаас
захад -
Сыктывкарын нийслэл рүү
газар.
Эсвэл тэд энд чамд дургүй байсан
Бид хаан мөн үү?
Эсвэл цасан шуурга муу байна уу?
гацсан уу?
Чамайг юу уруу татсан бэ?
Сыктывкар
Тэд миний хайртыг Печорагаас аваад явсан уу?
Бид салж байна. Гэвч бид
Бид баяртай гэж хэлдэггүй.
Бид бүгд үүрд Печорагаас ирсэн.
Бид бие биедээ зүрх сэтгэлээрээ хүрэх болно
Километрээр, олон жилээр!
Вера МУРАШОВА.
"ПЕЧОРСТРОЙ" - 6 НАСТАЙ.
ӨНГӨРСӨН ОДОО ИРЭЭДҮЙ
1940 онд НКВД-Гулаг-ын гүнд төрсөн Коми улсын тээврийн барилгачдын баг хэд хэдэн нийгэм, эдийн засгийн хэлбэрийг даван туулж чадсан: Сталины дарангуйлал (40-50-аад он), "хөгжсөн" социализмын эдийн засаг (60-70-аад он), перестройка ба шилжилтийн үесоциализмын эдийн засгаас зах зээлийн эдийн засаг руу (80-90-ээд он).

Энэ жилүүдэд нэгдэл өөрөөр амьдарч байсан. 40-50-аад он бол дайны болон дайны дараах, баатарлаг, эмгэнэлтэй жилүүд байсан. Кожва өртөөнөөс Воркута хүртэлх төмөр зам барих ажилд асар олон хүн ажилласан: хоригдлуудаас бусад нь зөвхөн энгийн иргэдийн дунд 30 мянган хүн ажилласан. Арктикт олон хүний ​​амь нас, асар их зовлон зүдгүүр, зовлон зүдгүүрийн үнээр энэ 460 км замыг нэг жилийн дотор тавьсан. 1941-1950 онуудад Воркутагаас нүүрстэй галт тэрэгний хөдөлгөөнийг төмөр замын түр ашиглалтын дор хийж байжээ. Тухайн үеийн барилгын дарга нар хэдэн арван мянган хүний ​​ажлыг цэгцэлж, зорилгодоо хүрэхийн тулд ямар нөхцөлд ажиллаж байсан, ямар их эр зориг, хүсэл зориг, зохион байгуулалтын ур чадварыг харуулах шаардлагатай байсныг энэ номонд өгүүлнэ. Тэр жилүүдийн удирдагчид: 1947 он хүртэл удирдсан Василий Арсентьевич Баранов, Абрахам Израилевич Боровицкий (1947-1950), Борис Петрович Грабовский (1950-1972) нарын адислагдсан дурсгалд мөргөж байна. Тэд бол манай бүгд найрамдах улсад тээврийн барилгачдын багийг, зоригтой, туршлагатай, хялбар мэргэжлийн барилгачдын багийг бий болгож, сургасан гэж хэлж болно. Тэдний хөдөлмөрөөр бүгд найрамдах улсад 3,5 мянган километр төмөр зам, 121 төмөр замын станц, 2 сая гаруй метр квадрат орон сууц, сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг болон бусад олон барилга баригдсан.

Хэрэв дайны болон дайны дараах жилүүдэд Печоржельдорстрой голчлон төмөр зам, зэргэлдээх байгууламжуудыг барьж байсан бол 60-70-аад онд ерөнхий барилгын ажлын хэмжээ огцом нэмэгдсэн. 60-70-аад он, 80-аад оны эхэн үе бол Печорстройын хамгийн сайн үе гэж би боддог. Тэр үеийн удирдагчид нь Ефим Владимирович Басин, Владимир Александрович Линник, Игорь Евдокимович Меркул нар байв. Эдгээр жилүүдэд аж үйлдвэр, иргэний барилгын хэрэгцээ нэмэгдэж байгаа тул Печорстрой компанийн удирдлага Печора дахь өөрийн баазаа өргөжүүлэхийн тулд Тээврийн яам, үйлчлүүлэгчдээс шаардлагатай хөрөнгийн хөрөнгө оруулалтыг олж авав. Үүний үр дүнд төмөр бетоны үйлдвэр, автобааз, механикжуулалтын хэлтэс баригдсан. Шинэ технологи нэвтрүүлж, бага оврын механикжуулалтыг өргөнөөр ашигласнаар хөдөлмөрийн бүтээмж нэмэгдсэн. Бригад, хэсэг, нэгжийн дунд социалист уралдааныг зохион байгуулах ажлыг зохион байгуулахад нам, үйлдвэрчний эвлэлийн байгууллагууд үүрэг гүйцэтгэсэн. Печорстрой компанийн халуун орны дараах хорооны даргаар олон жил ажилласан Николай Михайлович Клепча үүнд ихээхэн гавьяа байгуулсан.

Энэ жилүүдэд Печорстройд олон алдартай хүмүүс барилгын талбай дээр баатарлаг ажилласан. Тэднийг энэ номонд бас авч үзсэн болно. Олон хүн хөдөлмөрийнхөө төлөө одон, медалиар шагнагджээ. Тэдний дунд Николай Иванович Чепурных - Социалист хөдөлмөрийн баатар, Эдуард Александрович Петрашевский, Иван Трофимович Трофимов, Николай Михайлович Вернигор, Надежда Давыдовна Кириченко, Николай Степанович Дрозд, Нелли Александровна Савельева, Франц Фридрихович Эрет болон бусад. Энэ жилүүдэд иргэдийн санхүүгийн байдал тогтворжиж, олон хүн тохилог орон сууцтай болж, цалин нэмэгдэж, ажиллах нөхцөл сайжирсан.

Сүүлийн 15 жилийн хугацаанд 1993 он хүртэл аж үйлдвэр, иргэний барилга байгууламжийн хэмжээ хомсдолгүй байсан ч төмөр замын барилгын ажлын хэмжээ эрс буурсан. Гэсэн хэдий ч хамгийн ашигтай, үр бүтээлтэй үйл ажиллагааны чиглэлүүдийн нэгийг алдах нь Печорстройн ажлын үр дүнд нөлөөлж чадахгүй байв. 1993 оноос хойш эзлэхүүний огцом бууралт ажиглагдаж байгаа бөгөөд энэ нь шинэчлэлийн эхлэл, Орос дахь ерөнхий хямралтай давхцсан юм. Би эдгээр жилүүдийн статистик мэдээллийг 1991 онд гүйцэтгэсэн барилга угсралт, угсралтын ажлын хэмжээг мянган рублиэр өгөх болно: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21995, 19993, - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Хэмжээ алдагдсанаар ажиллагсдын тоо буурчээ. 1998 онд мянга хүрэхгүй хүн байсан. Ийм нөхцөлд юу ч олж авах, шинэчлэх боломжгүй байсан ч тэд үндсэн хөрөнгөө хадгалж, дампуурлаас зайлсхийж чадсан.

1999 онд хэмжээ нэмэгдэж, Вендинга-Карпогори чиглэлийн төмөр замын барилгын ажил эхэлж, Чиняворык өртөөнд боксит ачих шилжүүлэн ачих паркийн ажил дуусч, Сыктывкар ойн аж ахуйн цогцолборын орох замд их засварын ажил хийгдсэн. 2000 онд Трансстрой корпорацтай Чиняворык өртөө - Рудник төмөр замын 160 км урт барилгын ажлыг гүйцэтгэх туслан гүйцэтгэгч гэрээ байгуулжээ. Үүнээс гадна бусад үйлчлүүлэгчдийн хувьд 1999 онтой харьцуулахад ажлын хэмжээ нэмэгдсэн байна. Энэ бүхэн биднийг ажилгүйдлийн эсрэг даатгадаг.

Гэхдээ бидний даалгавар бол зөвхөн ажлын хэмжээг нэмэгдүүлэх биш юм. Бид өөр эрин үе, өөр өөр үнэт зүйлстэй өөр ертөнцөд орсноо ойлгож байна. Одоогоос 15 жилийн өмнө “нам, төр” бидний төлөө бодож байсан бол өнөөдөр бид өөрсдийгөө бодох ёстой. Компанийн багийн нэр хүнд, имижийг хэрхэн хадгалах, нэмэгдүүлэх талаар бодож, шийдээрэй, ажилчдын сайн сайхан байдал үүнээс хамаарна. Бидэнд тулгарч буй сорилтуудыг ойлгож байна. Гол нь бидний бүтээсэн бүтээгдэхүүний чанар, өрсөлдөх чадвар юм. Төмөр зам эрт орой хэзээ нэгэн цагт дуусна гэдгийг бид ойлгож байгаа ч бид үргэлжлүүлэн ажиллах, хүч хэрэглэх бусад цэгүүдийг олох хэрэгтэй. Миний бодлоор өнөөдөр Печорстройд өсөх үндэслэл, боломж бий. Юуны өмнө эдгээр нь энэ багт ажиллаж байгаа хүмүүс юм. Бидэнд тэр жилүүдийн бичлэгүүд байсаар байгаа бөгөөд эдгээр нь "Хэрэв шаардлагатай бол бид үүнийг хийх болно" гэж хэлдэг манай ахмад дайчид юм. Би Печорстройтой нас чацуу, гэхдээ тэтгэврийн насны хүнийг заавал ухарсан хуучинсаг үзэлтэй гэж бодох нь гүн буруу гэж бодож байна. Бидэнд олон ахмад дайчид байгаа бөгөөд энэ нь шинэ, залуу хүчний шилжилт хөдөлгөөнтэй адил сайн бөгөөд чухал юм. Воркута дахь Печорстройн нэгээс олон үеийн ажилчдыг бэлтгэсэн ахмад дайчин Василий Тарасович Новиков миний хажууд (эсвэл би түүний хажууд) 15 жил ажиллаж байна. Ажилчид, инженерүүд нь түүнийг үргэлж сайхан үгээр дурсдаг SMP-242. Одоо ч залууст зохион байгуулалт, хичээл зүтгэл, үр ашигтай байдлын үлгэр жишээг ажил үйлсээрээ харуулж байна.

Мэдээж залуу, туршлагатай боловсон хүчин хэрэгтэй, бэлэн байгаа. Энэ Ерөнхий инженерАлександр Ричардович Потапов, Ерөнхий захирлын эдийн засаг, санхүүгийн асуудал эрхэлсэн орлогч Сергей Павлович Марковский, ерөнхийлөгчийн хөтөлбөрийн дагуу суралцаж төгссөн. Валерий Петрович Кучерин, Николай Николаевич Мохов, Валентин Викторович Шавловский, Николай Федорович Перфильев болон зах зээлийн эдийн засгийн онол, практик ажлыг нэлээд сайн мэддэг бусад хэд хэдэн удирдагчид залуу, хүч чадал дүүрэн байна.

Бид "Печорстрой" ХК-ийн ТУЗ-өөс баталсан ойрын хоёр жилийн үйл ажиллагааны хөтөлбөртэй. Санхүүгийн томоохон асуудлуудыг үл харгалзан бид Печорстрой компанийн нэр хүндтэй хөдөлмөрийн уламжлалыг хадгалж, улам сайжруулна гэдэгт итгэлтэй байна.

Өнөөдөр амьд байхаа больсон Печорстройн ахмад дайчдад мөнхийн дурсамж. Тэтгэвэртээ гарч буй Печорстройн ахмад дайчдад бөхийлгөж, маш их талархаж байна. Танд эрүүл энх, урт наслахыг хүсэн ерөөе! Печорстройын бүх ахмад дайчид, өнөөдөр ажиллаж байгаа бүх хүмүүст Печорстройн 60 жилийн ойн баярын мэнд хүргэж, цаашдын ажилд тань амжилт, хөгжил цэцэглэлт, хувийн амьдралд эрүүл энх, аз жаргалыг хүсэн ерөөе.

"Печора констракшн" ХК-ийн ерөнхий захирал Николай ПОТЕМКИН.
ЭРХЭМ ПЕЧОРСТРОЙЫН АЖИЛЛАГАА, АХМАД НАРТАА!
Та гартаа аж ахуйн нэгжийнхээ гавъяат хөдөлмөрийн түүхэнд зориулсан номыг барьж байна. хувьцаат компани"Печора барилга".

Жаран жилийн өмнө, 1940 оны 5-р сард НКВД Печоржелдорстрой трест Кожва-Воркута хэсэгт Хойд Печорагийн төмөр замыг барих ажлыг зохион байгуулжээ. 1941 оны 12-р сард, Аугаа эх орны дайны хүнд хэцүү өдрүүдэд Воркута хүртэлх төмөр замыг хамгийн богино хугацаанд барьж, 1950 онд байнгын ашиглалтад оруулсан. Печорстройн түүхийн эхний хуудсууд нь манай улсын 30-50-аад оны нарийн төвөгтэй, зөрчилтэй түүхийг тусгасан байв. Төмөр зам барих, Печорагийн нүүрсний сав газрын баялгийн аж үйлдвэрийн бүтээн байгуулалт нь тэр алс холын жилүүдэд хоригдлуудын гараар хийгдсэн бөгөөд асар их золиослол дагалдаж байв.

Печорстрой компанийн бүхэл бүтэн ажлын түүх манай бүгд найрамдах улстай нягт холбоотой. 60-80-аад онд танай компани тээврийн барилгын салбарт тэргүүлэгч болсон. Печорстроевчуудын хөдөлмөрийн нэгдэл нь зөвхөн манай бүгд найрамдах улсын төдийгүй Европын хойд хэсгийн нийгэм, эдийн засгийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Та нүүрс, газрын тос, байгалийн хийн агуулах хүртэл гурван мянга гаруй километр төмөр зам барьж, Печора, Воркута, Инта, Усинск, Сосногорск, Ухта, Сыктывкар зэрэг хотуудад томоохон үйлдвэр, иргэний бүтээн байгуулалт хийсэн.

Гэхдээ "Печорстрой" компанийн гол бахархал бол хөдөлмөрөөрөө ган хурдны зам тавьж, шинэ хотуудыг босгосон тээврийн барилгачид юм. Манай бүгд найрамдах улсад Социалист хөдөлмөрийн баатар Николай Чепурных, Ефим Васин, РСФСР-ын гавьяат барилгачин Галина Сандратская болон бусад олон Печорстроевчуудыг сайн мэддэг, хүндэтгэдэг.
Печорстройд маш их ирээдүй байгаа гэдэгт би итгэлтэй байна. 1999 оны 10-р сарын 5-нд цагаан тэнгис ба Уралын хоорондох ган гүүр болох "Белкомур" хэмээх шинэ төмөр замын мөнгөн суга таяг нь Хойд Европын бүх бүс нутгийн хөгжилд нэмэлт түлхэц өгөх болно. Энэ төмөр замыг мөн Печорстрой компани барина.
Танай аж ахуйн нэгжийн ойн өдөр танд эрүүл энх, хувийн аз жаргал, хөгжил цэцэглэлт, Коми улсын сайн сайхны төлөөх ажилд тань шинэ амжилтыг хүсэн ерөөе!
Коми улсын тэргүүн Юрий СПИРИДОНОВ
ЭРХЭМ ТЭЭВРИЙН БАРИЛГАЧИДАА!

Печорстройн амьдралын сургуулийг туулсан бидний олонхи нь хувь тавилан биднийг холбосон энэ гайхамшигтай хамт олонд талархаж явдаг. Энд олон зуун ажилчид гавьяа зүтгэлээрээ шагнагдаж, олон арван мэргэжилтнүүд бүгд найрамдах улс, Оросын хэмжээнд удирдагчид болов. Миний ажлын түүх 32 жилийн өмнө Печорстрой засвар, түрээсийн баазад эхэлсэн. Тэнд би ажлын дадлага, менежерийн анхны туршлагаа авсан. Хувьцаат компанийн алтан сан болсон Печорстройын ахмад дайчдад тусгайлан мөргөж байна. Тэдний дунд Лениний одонгийн эзэн Сергей Федорович Соколов, хүндэт тээврийн барилгачид - өрлөгчин Ангелина Петровна Рочева, засалчин Мария Федоровна Овчинникова, РСФСР-ын гавьяат барилгачин Гемма Александровна Васильева, Хөдөлмөрийн гавьяаны улаан тугийн одонт мужаан Валерий Васильевич нар байна. Шемшин.

Печорстройн түүх бол Коми болон хөрш зэргэлдээ бүс нутгуудад тээврийн барилгачид бий болсон түүх юм. Тэд бүтээсэн тээврийн сүлжээБүгд найрамдах улсууд нь тус улсын хойд Европын эдийн засгийг хөгжүүлэх нөхцлийг бүрдүүлсэн.
Би та бүхэнд Печорстрой компанийн 60 жилийн ойн баярын мэнд хүргэж, тээвэрчид хөгшрөхгүй, ард түмэн, бүгд найрамдах улс, Орос улсад хэрэгтэй хэвээр байхыг хүсч байна. Эрүүл мэнд, аз жаргал сайн сайхан!
I БҮЛЭГ
ТУНДРААР, ТӨМӨР ЗАМААР...
"Чи далан руу гараад - зуны тундрын алаг дэвсгэр дээр нарийхан шар утас сунаж, түүний хоёр талд ийм нууцлаг цөл, хүн оршин суудаггүй орон зай байдаг тул та энэ утаснаас өөрийн эрхгүй барина. Бүхэл бүтэн оршихуй нь таныг амьдрал, өнгөрсөн үе, ирээдүйн итгэл найдвартай холбож өгдөг."
Лазар ШЕРЕШЕВСКИЙ,
зохиолч,
Хойд-Печора төмөр замыг барих ажилд оролцогч.

Олон жил өнгөрсөн ч үг нь гарчигт багтсан энэ дууг залуу хүн бүр дуулж, дуулдаг. Магадгүй "хоригдлын" бичвэрт үндэслэсэн романтик сэдэл болсон байж магадгүй юм. Эсвэл бүх зүйлийн шалтгаан нь ой санамж юм. Үйлсийн ой санамж нь цар хүрээ, эмгэнэлт явдлын хувьд маш том бөгөөд энэ нь аль хэдийн удамшлын шинж чанартай болжээ. Хэдийгээр удамшлыг хариуцдаг байгалийн хувьд Хойд Печорагийн төмөр зам баригдсанаас хойш 50-60 жил өнгөрсөн бол тийм ч их хугацаа биш юм.

Энэ бол Колыма, Магадан, Норильск, Караганда зэрэгтэй хамт Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсын дурсамж юм. том арлууд"Гулаг Архипелаг". 30-50-аад оны дунд үеэс бүгд найрамдах улсын хойд хэсгийн аж үйлдвэрийн хөгжил эхэлсэн НКВД-ын барилгын хуаранд сайн дураар эсвэл албадан авчирсан хоригдлууд, олзлогдогсод, цэрэг, офицерууд, комсомолчууд, иргэний мэргэжилтнүүдийн дурсамж. - уул уурхай, төмөр, төмөр зам барих, нүүрсний уурхай, газрын тосны худаг тавих, хот, ажилчдын суурин барих. Тэд уйтгар гунигтай хөдөлмөр, туйлын шөнө, хяруу, дөрвөн долоо хоног зуныг тэвчсэн.

АНХНЫ ТӨМӨР

Коми мужид тус улсын зүүн хойд Европын аж үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд шаардлагатай төмөр зам барих санаа нь иргэний дайны үеэр, Донбассын нүүрс, Баку газрын тос Цагаан хамгаалагчдын гарт байсан үед үүссэн. . 1918 оны сүүлээр Эдийн засгийн дээд зөвлөл Москва-Ухтагийн шугам дээр урьдчилсан судалгааг зохион байгуулав. 1918-1922 онд Копоша - Кожва, Кострома - Пинюг - Усть-Сысольск чиглэлд хайгуулын ажлыг хийжээ. Мөн 1925 онд Москва - Юрьевец - Шексна - Пинюг - Усть-Сысольскийн хурдны замын дагуу Төмөр замын Ардын комиссариат болон Иваново-Вознесенскийн мужийн Гүйцэтгэх хорооноос ижил төстэй судалгаа хийжээ. ЗХУ-ын Төрийн төлөвлөгөөний хорооны 1929 оны 6-р сарын 8-ны өдрийн тогтоолоор 296 км урттай Пинюг-Усть-Сысольск замыг барих ажлыг Хойд лагерийн хоёр мянган хоригдлын тусламжтайгаар эхлүүлсэн. ЗХУ-ын OPTU-ийн УСЕВЛОН (Тусгай зориулалтын хойд лагерийн алба). Гэвч 1931 онд ажил түр зогсч, хоригдлуудыг Цагаан тэнгис-Балтийн суваг барих ажилд шилжүүлэв.

1932 оны 6-р сард Коми мужийн Гүйцэтгэх хороо барилгын ажлыг үргэлжлүүлэх шийдвэр гаргажээ. Бараг гараар, ирээдүйн бүх маршрутын дагуу төмөр замын далан босгож, модон гүүр барьсан. Гэсэн хэдий ч 1933 оны 3-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Төмөр замын Ардын комиссариатын тушаалаар барилгын талбайн бүх ажлыг хязгаарлав. Олон мянган хоригдлуудын шаргуу хөдөлмөр дэмий хоосон байв.

Печорагийн нүүрсний сав газар, Ухта хий агуулсан мужид нөөц илрүүлсний дараа олборлосон ашигт малтмалыг зайлуулах тухай асуулт гарч ирэв. Анхны тонн газрын тосыг 1931 онд Чибюгийн талбайд үйлдвэрлэж байжээ. 1934 онд Воркутагийн нүүрстэй анхны барж илгээсэн. Эхэндээ Воркута, Уса, Печора голын дагуу буюу Югорский Шар хоолойгоор дамжин Архангельск хүрэх усан замыг давуу эрх олгож, 1932-1934 онд Воркута Югорский Шарын төмөр замын судалгааг хийж, томоохон далайн боомт барих ажлыг хийжээ. төлөвлөсөн. Энэхүү санааг ЗХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын зөвлөлийн 1936 оны 8-р сарын 8-ны өдрийн 308-73-С тоот тогтоолд тусгаж, Усть-Вым - Чибю хоёр "арал" (хаалттай) төмөр замын шугам барихаар тусгасан болно. 250 км урт, Усть-Уса-Воркута 450 км урт.

1936-1937 онд холбогдох судалгаа хийгдсэн бөгөөд үүний дараа техникийн төслийг 1938 оны 1-р сарын 28-нд Төмөр замын Ардын Комиссар Л.М. Каганович. Гэсэн хэдий ч төслийг цаашид хөгжүүлэх явцад их хэмжээний санхүүгийн зардал шаардагдах бөгөөд эдгээр газруудад навигаци хэт богино тул нүүрс зайлуулах асуудлыг шийдэж чадахгүй байна.

“Манай УДИРДЛАГЫН ЗАРСАН ЗАМ...”

Коми мужийн хойд хэсэгт орших байгалийн нөөц газрыг аж үйлдвэржүүлэх зорилгоор Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн 1932 оны 11-р сарын 16-ны өдрийн 1423/423 тоот тогтоолоор OGPU-ийн Ухто-Печора трестийг (Ухтпечлаг) байгуулжээ. Энэхүү тогтоолоор Печорагийн сав газарт үйлдвэрлэлийн ач холбогдолтой ашигт малтмал хайх, ашиглах, төмөр зам, шороон зам барих зэрэг трестийн үндсэн зорилтуудыг тодорхойлсон. Тодруулбал, 1933 онд Воркута-Югорский Шар төмөр замыг барих бэлтгэл ажлыг дуусгаж, Воркутагаас Уса голын эрэг хүртэл 70 км урт нарийн царигтай төмөр зам барихаар төлөвлөжээ. Баазын удирдлагын төлөвлөлтийн хэлтсээс боловсруулсан Ухтпечлаг НКВД-ийн хоёрдугаар таван жилийн төлөвлөгөөний (1933-1937) ажлын ерөнхий схемд Архангельск - Кожва - Воркута - эрэг хүртэлх хойд төмөр замыг барихаар тусгасан болно. Хойд мөсөн далай, түүнчлэн шинэ социалист Краснопечорск хотод эрдэм шинжилгээний хүрээлэн байгуулах, Кожва - Чибио - Усть-Вым газрын тос дамжуулах хоолой, дөрвөн газрын тос боловсруулах үйлдвэр, хоёр усан онгоцны үйлдвэр, радий, гелийн үйлдвэр, гурван цахилгаан станц, бусад аж үйлдвэрийн байгууламж.

Воркута-Югорский Шар чиглэлийн төмөр замын өмнөд хэсгийн барилгын ажил хараахан эхлээгүй байна. Энэ замын хойд хэсгийг НКВД-ын Вайгачийн экспедиц барих ёстой байв. Энэ төсөл 30-аад онд ч, түүнээс хойш ч хэрэгжээгүй.

Улс орны аж үйлдвэржилт нь нүүрс, газрын тосны эрэлтийг нэмэгдүүлсэн. 1936 оны 8-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооноос "Ухта, Печора, Воркутагийн аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх тухай" тусгай тогтоол гаргаж, үндсэн чиглэлийг тодорхойлсон. Печора нүүрсний сав газар болон Ухтагийн хий агуулсан мужийг хөгжүүлэх. Энэхүү тогтоолын дагуу ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Н.И. 1936 оны 8-р сарын 13-нд Ежов "1937-1939 оны Ухта-Печора трестийн үйлдвэрлэлийн хөтөлбөр, итгэлцлийн аппаратын бүтцэд өөрчлөлт оруулах тухай" 342 тоот тушаал гаргажээ. Энэхүү тушаалаар төмөр замын барилгын салбарт дараахь шинэ зорилтуудыг дэвшүүлэв.

а) 1939 оны 7-р сарын 1-нд дуусах хугацаатай Воркута дахь Рудникээс Усть-Уса тосгон хүртэл 450 км урт төмөр зам барих;
б) Чибюгээс Усть-Вым тосгон хүртэл 1938 оны 10-р сарын 1-нд дуусгах хугацаатай 275 км урт ердийн царигтай төмөр зам барина.
Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд Ухтпечлагийн бүтцэд В.Н.-ийн удирдлаган дор Княжпогост тосгонд төвтэй Тээврийн тусгай хэлтсийг зохион байгуулав. Гендеррайх.

Орон нутгийн нам, Зөвлөлтийн удирдлага Печорагийн цаашдын нийгэм, эдийн засгийн хөгжлийг НКВД Ухтпечлагийн үйлдвэрлэлийн үйл ажиллагаатай шууд холбосон. 1936 оны 11-р сард болсон Печора дүүргийн Зөвлөлийн 1-р их хурал дээр энэ талаар маш их ярьсан: "Нөхөр Сталины санаачилгаар зохион байгуулагдсан Ухтпечтрест нь дүүргийн нутаг дэвсгэрийг чухал, өргөн цар хүрээтэй ажлыг хамарсан. Газрын тос, нүүрс, үнэт металл, алт болон бусад ашигт малтмалын хайгуулын ажил нь Печора дүүргийн гүнд байгалийн онцгой нөөц байгааг харуулж байна.

Дүүргийн эдийн засгийг хөгжүүлэх арга замыг манай удирдагч - Нөхөр Сталин: "Илүү их нефть, илүү их нүүрс өг" гэж зааж өгсөн. Энэ чиглэлд бид дүүргийн намын байгууллагын удирдлага дор Зөвлөлтүүдийг энэ ажилд татан оролцуулж, Ухтпечтрестийн нүүрс, нефтийн үйлдвэрүүдийг амжилттай хөгжүүлэхийг хангах ёстой."

1937 оны 8-р сарын 12-нд Печора мужийн Гүйцэтгэх хороо 160 га талбайг "төмөр замын барилга байгууламж, станцын байгууламж (станц, цех, агуулах, депо, орон сууцны барилга, төмөр зам) тээвэр, агуулахын үйл ажиллагаа явуулах түр бааз, зогсоол болгон хуваарилав. замууд, салаа замууд) Ухтпечлаг агаарын болон радио станцуудын дээгүүр Уса голын эрэг дээр". 1937 оны 8-р сард Ухтпечлагын нэгдүгээр хэлтэс Усть-Уса-Воркута төмөр замын барилгын ажлыг эхлүүлсэн бөгөөд дараа нь ирээдүйгүй гэж зогсоосон.

1937 оны турш Печора дүүргийн Гүйцэтгэх хороо, НКВД-ийн Ухтпечлаг хэлтэс нь Печора гол дээр үйлдвэр, тээврийн цогцолбор барих байршлын асуудлыг идэвхтэй хэлэлцэв. Тус дүүргийн нам-Зөвлөлтийн удирдлага Усть-Кожва тосгоны нутаг дэвсгэрт барьж байгуулахыг эрс эсэргүүцэж: “Дүүргийн хэрэгцээг хангах зориулалттай үйлдвэр, юуны түрүүнд дүүргийн төвийн барилга баригдсанаас хойш. Кожва, одоо байгаа барилгын хэрэгцээг хангаж чадахгүй байгаа бөгөөд Кожвагаас мод болон бусад ачааг зөвхөн хоёроос гурван сарын хугацаанд навигаци хийх боломжтой. Тойргийн Гүйцэтгэх хорооны Тэргүүлэгчид Усть-Уса тосгоны ойролцоо үйлдвэр барих асуудлыг шийдвэрлэхийг Коми Автономит Социалист Бүгд Найрамдах Зөвлөлт Холбоот Улсын Бүсийн Гүйцэтгэх Хорооноос хүсэх шийдвэр гаргаж, дурдсан бүх асуудлыг нааштайгаар шийдвэрлэх болно.

Тооцооллын үр дүнд төмөр зам барих Котлас, Кожвинскийн хувилбаруудын маргаангүй давуу талыг тодруулж, төлөвлөсөн шугамын үндсэн чиглэлийг тодорхойлсон нь засгийн газрын холбогдох тогтоолын үндэс болсон юм.

А.И. Солженицын "Гулаг архипелаг"-д энэ төмөр замыг дурьдсан: "Умардын ийм өргөн уудам замгүй бүс нутгийг хөгжүүлэхийн тулд Котласаас Княжпогостоор дамжин Воркута хүртэл төмөр зам барих шаардлагатай байв. Энэ нь Сэвжелдорлаг (Котласаас Печора гол хүртэл), Печоржелдорлаг (Печорагаас Воркута хүртэл) хоёр бие даасан бааз, аль хэдийн төмөр замын лагерь байгуулах шаардлагатай болсон.

"ВОРКУТА НҮҮРСИЙГ ӨГӨ"

1937 оны 10-р сарын 28-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1952-343 тоот тогтоолоор Коноша - Вельск - Котлас - Княжпогост - Чибю - Кожва - Воркута суурингуудаар Хойд Печорагийн төмөр зам барих тухай тогтоол гаргажээ. Үүний ач холбогдлыг "Котлас-Кожва төмөр замын бүтээн байгуулалт" тайланд дараах байдлаар тодорхойлсон: "Манай улсын үндэсний эдийн засагт Котлас-Воркута төмөр замын ач холбогдлыг үнэлж баршгүй. Нэвшгүй тайга, тундраар дамжин, мөнх цэвдэгт нутгаар дамжин алс хойд нутгийн гүнд нуугдаж буй асар их баялагт нэвтрэх боломжийг нээж өгдөг. Хойд Печорагийн гол шугамын дагуух хөдөлгөөн нээгдсэнээр Донецкийн нүүрс, Бакугийн газрын тос, нефтийн бүтээгдэхүүнийг хойд болон баруун хойд аж үйлдвэрийн төвүүд, Балтийн, Баренц, Цагаан тэнгисийн боомтуудад импортлох шаардлагагүй болно.

Улс орныхоо зүрхэнд, Ленинград руу, боомтууд руу хойд тэнгисүүдМод, нүүрс, газрын тос болон бусад ашигт малтмал ачсан галт тэрэг төмөр замаар явна.

Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсын хувьд Хойд Печора гол шугам нь аж үйлдвэр, хөдөө аж ахуй, төмөр зам, төмөр замыг цаашид хөгжүүлэх асар их боломжийг агуулдаг усан тээвэр, энэ нь үйлдвэрлэлийн болон соёлын хөгжилбаян Хойд нутаг дэвсгэр. Газрын хэвлийн баялаг нөөцийг ашиглах, Хойд Печорагийн гол шугамын дагуух нүүрс, газрын тосыг тус улсын аж үйлдвэрийн төвүүдэд дээд зэргээр экспортлох нь өнөөгийн нэн тэргүүний зорилт юм."


Төлөвлөсөн төмөр зам нь дараах хэсгүүдийг оруулаад 1560 км урттай байв.
Воркута - Кожва - 462 км,
Кожва - Котлас - 728 км,
Котлас - Коноша - 370 км.
Хойд Печорагийн гол шугамтай нэгэн зэрэг төмөр замын шугамыг хөгжүүлэх урт хугацааны төлөвлөгөөнд Воркута - Хабарово, Копоша - Волховстрой, Архангельск эсвэл Мезен - Ухта, Ижма - Соликамск, Абез - Салехард (Уралын нуруугаар дамжин) барихаар төлөвлөжээ. , Котлас - Кострома, Шиес - Сыктывкар төмөр замууд. .

ЗСБНХУ-ын Европын хэсгээс Уралын бүс нутаг руу металл боловсруулах үйлдвэрлэлийн өнөөгийн шилжилт хөдөлгөөн, үүнтэй холбогдуулан коксжих нүүрсний асар их эрэлт хэрэгцээ нь Уралын үйлдвэрүүдийг Воркутагийн нүүрсээр хангах хэрэгцээг бий болгох нь эргэлзээгүй. - Хойд-Печора төмөр замын Ижма өртөөнөөс Крутой дүүргээр дамжин Соликамск хүртэл Уралын шугам барих ажил гэж мөн тайланд тэмдэглэв. Ижма-Соликамск төмөр замын шугам нь дамжин өнгөрөх ач холбогдлоос гадна орон нутгийн томоохон ач холбогдолтой бөгөөд Крутой мужийн бүтээмжийн хүчийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулж, улмаар түүнийг газрын тос, хий, асфальтын үйлдвэрлэлийн хүчирхэг зангилаа болгох болно. ”

1938-1939 онд Засгийн газраас тогтоосон шинэ чиглэлийн дагуу техникийн судалгаа хийж, техникийн төсөл боловсруулдаг болсон.
START
1938 оны 7-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Эдийн засгийн зөвлөл тогтоолдоо барилгын ажлын хуанлийн огноог тогтоов.
Котлас - р. Вычегда: 1938 оны 11-р сарын 1, 1939 оны 12-р сарын 1, 1941 оны 10-р сарын 1.
Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.
Княжпогост - Чибю: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.
Чибю - Кочмес: 07/1/1939, 11/1/1941, 11/1/1942.
Kochmes - Abez: 07/1/1939, навигаци. 40, 1942.11.1.
Абез - Воркута: 07/1/1938, навигаци. 40, 1942.11.1.
Улмаар эдгээр хугацааг хойшлуулж, барилгын ажил удааширсан. Абез-Воркута, Чибю-Кожва хэсгийг хамгаалах асуудлыг нэг бус удаа хөндөж байсан. "Хартранспроект" (Харьков), "Лентранспроект" (Ленинград) хүрээлэнгүүд техникийн төслүүдийг хэд хэдэн удаа шинэчилсэн.

Котлас - Кожва төмөр замын шугамыг "Союзтранспроект" компанийн Харьков дахь салбар хайж, зураг төслийг нь хийсэн. 200 километрийн урттай Княжпогост-Ухта хэсэгт 1936 оны 9-р сараас 1937 оны 2-р сар хүртэл экспедицийн дарга, инженер В.И. Левина. Котлас - Княжпогост хэсэгт 280 км урт - 1937 оны 12-р сараас 1938 оны 5-р сар хүртэл экспедицийн дарга, инженер П.Н. Ещенко. Мөн Ухта - Кожва - 250 км-ийн хэсэгт 1938 оны 3-р сараас 1939 оны 8-р сар хүртэл экспедицийн дарга, инженер В.И. Петрова.

Экспедиц бүр шугамын дагуу жигд тархсан хэд хэдэн геологи, судалгааны хэсгүүдийг багтаасан. Судалгааны ажилчдын олж мэдсэнээр Хойд Печорагийн төмөр замыг байгаль, цаг уурын маш хүнд нөхцөлд барих ёстой байв. Маршрутын дагуух газар нутаг нь хүн амын суурьшил маш муу, газар нутаг бүхэлдээ ой модтой, намагжилттай (төлөвлөсөн шугамын уртын 20 орчим хувийг гүн намаг эзэлдэг), зам талбай бараг бүрэн байхгүй, өвлийн улиралд хөрс 1.4 метр хүртэл хөлддөг байв. Хамгийн том намаг дотроос эрэл хайгчид Мадмас намаг, Сордю станцын ойролцоох намаг, урт нь 3 км, 3 метр хүртэл гүн, Межогское намаг - нэг км урт, 1.5 метр гүнд багтжээ. , мөн Шежамское намаг, нэг километр орчим урт, метрээс илүү гүн, түүнчлэн Кожвинское, Интинское.

Орон нутгийн хөрс нь доод давхаргыг дүүргэхэд тохиромжгүй болсон. Тиймээс олон сая шоо метр хөрсийг карьеруудад ухаж, хэдэн арван километрийн зайтай хогийн цэгт хүргэх шаардлагатай болсон.
Судалгааг өвлийн улиралд голчлон хийсэн. Энэ нь судлаачдад "Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсын өвөл нь гүн цасан бүрхүүлтэй байдаг. нийт өндөрсайт дээр бүрдүүлдэг Котлас - Княжпогост 80-100 сантиметр орчим, Княжпогост - Месю хэсэгт - 100-130 сантиметр, Ухта - Кожва хэсэгт 100 сантиметрээс дээш байна.
Цасанд хучигдсан хөрсний хөлдөлт 120 сантиметр, цасанд дарагдаагүй бол 200-220 сантиметр хүрдэг.
Өвлийн сөрөг үзэгдэл бол өдрийн богино цаг бөгөөд Котлас хотод 4 цаг 40 минут, Ухта 3 цаг 30 минут, Кожвад 2 цаг байдаг. Үүлэрхэг өдрүүд давамгайлж, бага үүлтэй байгаа нь гэрэлтүүлгийн хомсдолд хүргэж байна..."
Гүйцэтгэсэн ажлын гол зарчим нь ирээдүйн замыг агаарын шугамд аль болох ойртуулах, боломжтой бол намгархаг газрын муруй, эргэлтийг багасгах хүсэл байв.
Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсад барилгын инженер, төмөр замчин, ажилчдын орон нутгийн мэргэшсэн боловсон хүчин бараг байдаггүй байв. Тус улсын нам, төрийн удирдлага энэ байдлаас гарах үр дүнтэй арга замыг олсон: хоригдлуудын гараар төмөр зам барьж, Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсын хойд хэсэгт барилгын баазуудыг зохион байгуулав.

Хурдны зам барих ажил Княжпогост орчмоос эхэлсэнУхтпечлаг НКВД-ын Тээврийн хэлтсийн 15000 хоригдол. Энэ зорилгоор гурван барилгын талбайг зохион байгуулсан. 1936 оны 12-р сард хоригдлууд тайгын анхны цэвэрлэгээг хийж, 1937 оны 4-р сард тэд шороон далан барьж эхэлж, 1938 оны 1-р сард Ропча станц руу, мөн оны 10-р сард Чиняворык станц руу анхны төмөр зам тавьжээ. . 1937 оны бүх газар шорооны ажлыг техникийн нөхцөлийг бүдүүлгээр зөрчиж хийсэн.

1937 оны 5-р сарын 12-нд Вым голын зүүн эрэгт, Княжпогостийн ойролцоо, тусгайлан барьсан эрэг дээрх хоёр шатлалтай тулгуур дээр ОД цуврал No724, №2228 хоёр уурын зүтгүүр, түүнчлэн 63 тавцан, 5 Хуучин хучигдсаныг Волга-Москвагийн сувгаас авчирсан машинуудыг мөсөн гулгасны дараа өндөр усаар дамжуулсан баржаас буулгав. Маргааш нь ОД № 724 уурын зүтгүүрийг угсарч, түлшээ цэнэглэж, 1937 оны 5-р сарын 14-нд Хойд Печора гол шугам дээр хөдөлгөөн хийж эхлэв.

Барилга угсралтын эхний жилийн туршид өглөө бүр 5 цагт анхны уурын зүтгүүр Княжпогостоос хөдөлж, урд талын тавцан, төмөр замуудыг шахаж байв. Энэ тавих галт тэрэг дууссан замын төгсгөл хүртэл өнгөрөв. 6 цагт хоёр дахь зүтгүүр ажилчдын байрлаж байсан тавцангуудтай хамт хөдөлж, цагаан хэрэглэл тавьсан газарт хүрэв.
1937 оны 9-р сард тусгай төмөр замын хэсэг байгуулагдаж, төв байр нь Княжпогост байрладаг байсан бөгөөд 1937 оны 12-р сарын 12-нд анхны суудлын галт тэрэгЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн сонгуулийн санал авах байранд сонгогчдыг хүргэж өгсөн.
1937/1938 оны өвөл Усть-Вымаас Княжпогост хүртэлх хурдны замын дагуу хэд хэдэн задалсан уурын зүтгүүрийг шилжүүлэв. Үүний зэрэгцээ Княжпогост депод нэг зорчигч, хоёр тагтай, нэг үйлчилгээний вагон барьсан.
ХУДАЛДАГЧИДаас ДЭСЛЭГЧ ГЕНЕРАЛ ХҮРТЭЛ

30-аад оны эцэс гэхэд НКВД-ын Засах хөдөлмөрийн лагерь, хөдөлмөрийн лагерь, хорих газрын ерөнхий газрын (GULAG) системд хуарангийн эдийн засгийн янз бүрийн салбарыг удирдан чиглүүлдэг хэд хэдэн мэргэшсэн салбар хэлтсүүд, тэр дундаа Ерөнхий Уул уурхай, металлургийн үйлдвэрийн баазуудын газар (ГУЛГМП) ), Модны үйлдвэрийн баазуудын ерөнхий газар (GULLP), Авто замын ерөнхий газар (ГУШос-Дор).

1940 оны 1-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссарын тушаалаар Л.П. Берия Төмөр замын барилгын баазуудын ерөнхий газрыг (ГУЛЖДС) зохион байгуулж, түүний харьяанд 9 төмөр замын баазыг шилжүүлэв. 1941 оны эхээр тэдний тоо 13 болж нэмэгдэв. ГУЛАГ-ын шинэ штабын гол мэргэжил бол Алс Дорнодод төмөр зам барих явдал байв. ЗХУ-ын Европын хэсгийн хойд хэсэгмөн Транскавказд. ГУЛЖДС-ийн лагерьт хоригдлуудын тоо 1940 оны 1-р сарын 1-нд 397,994, 1941 оны 1-р сарын 1-нд 421,412, 1942 оны 1-р сарын 1-нд 355,123 хүн байжээ.

1938 оны 5-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Л.П. Берия "Ухтпечтрестийн хуарангуудыг хуваах тухай" 090 тоот тушаал гаргажээ. Үүний үндсэн дээр Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Уствымлаг болон НКВД-ын хойд төмөр замын хуаран. НКВД-ын Сэвжэлдорлаг нь Ухтпэчлагийн Тээврийн хэлтсийн үндсэн дээр зохион байгуулагдсан. Шинэ бааз нь Гульжелдорт захирагдаж байв. Тус бүр шинэ баазсалбарын онцлогт нийцүүлэн НКВД-ын Ухтпечлагаас өмнө нь гүйцэтгэж байсан төлөвлөгөөт ажлуудын хэрэгжилтийг даалгасан. Энэ нь "ITL YAYA" эсвэл "" үсгийн тэмдэглэгээг хүлээн авсан.

Энэ хэлтсийн даргаар корпусын инженер Нафталий Аронович Френкель томилогдов.. 1883 онд Одесса хотод худалдаачны гэр бүлд төрж, арван таван настайгаасаа Одесса, Николаевын янз бүрийн худалдааны пүүсүүдэд ажиллаж эхэлсэн. 1918 онд тэрээр Одесса дахь арилжааны үйл ажиллагаа, хөрөнгийн биржийн гүйлгээнд идэвхтэй оролцож байв. NEP-ийн жилүүдэд тэрээр хууль бус наймааны халхавч болсон хувийн худалдааны компанийг зохион байгуулжээ.

1924 онд Френкель ОГПУ-д баривчлагдаж, цаазаар авах ял оноож, эцсийн мөчид Соловецкийн хуаранд арван жилийн хорих ял оноожээ. Цагдан хоригдож байхдаа Н.А. Френкель зохион байгуулалт, арилжааны чадварыг харуулсан бөгөөд 1927 оны эхээр суллагдсан бөгөөд дараа нь Соловецкийн тусгай зориулалтын лагерийн газрын үйлдвэрлэлийн хэлтсийн даргаар томилогдсон. Соловки дээр тэрээр хоригдлуудыг хөдөлмөрт татан оролцуулах саналтайгаар OGPU-ийн удирдлагад ханджээ. Гулагын үзэл суртал болсон "Эхний гурван сард та хоригдлуудаас бүгдийг нь авах хэрэгтэй, дараа нь тэд хэрэггүй болно" гэсэн үгсийг лагерийн цуу яриа түүнд холбодог.

ДЭЭР. Френкель хоригдлуудыг хадгалах боловсрол, хөдөлмөрийн тогтолцоог зохион байгуулсан шинэ төрлийн хуаран зохион байгуулах төслийг боловсруулсан. Түүний энэ санааг дараа нь Зөвлөлтийн бүх ялын тогтолцооны үйл ажиллагааны үндэс болгон ашигласан. Хоригдлууд мод огтолж, уурхай тавьж, үйлдвэр, үйлдвэр барьж, төмөр зам тавьж эхлэв.
1931-1933 онд Н.А. Френкель бол Цагаан тэнгис-Балтийн усан замын барилгын хэлтсийн даргаар ажиллаж байгаа Цагаан тэнгис-Балтийн сувгийн барилгын удирдагчдын нэг юм. 1932 онд "Социалист бүтээн байгуулалтад гаргасан амжилтын төлөө" Лениний одонгоор шагнагджээ.

1933 оны 8-р сард Н.А. Френкель ЗХУ-ын ОГПУ-ын ГУЛАГ-ын Бамлаг (Байгал-Амурын албадан хөдөлмөрийн лагерь) хэлтсийн даргаар томилогдов. 1934 онд Цагаан тэнгисийн суваг барьсан хоригдлуудыг энэ барилгын талбайд авчирсан. Энд I.L. Френкель нь Транссибирийн төмөр зам дээрх Тайшетийг Комсомольск-на-Амуртай холбох ёстой Байгаль-Лмурын гол шугамын барилгын ажлыг зохион байгуулдаг. 1936 онд тэрээр хэсгийн хорооны дарга цол хүртжээ.

1938 оны 5-р сард Н.А. Френкель нь Алс Дорнод дахь НКВД-ын ГаллГ-ын асар том Төмөр замын барилгын хэлтсийн даргаар томилогдсон бөгөөд нэгэн зэрэг - Амурын төмөр замын баазын даргаар томилогдов. Энэ албан тушаалын хувьд тэрээр тус улсын Алс Дорнод дахь бүх төмөр замын бүтээн байгуулалтыг удирддаг. 1940 онд, гэхдээ Дотоод хэргийн ардын комиссарын хувийн тушаалаар Л.П. Берия корпусын инженер цолыг авч, ЗХУ-ын НКВД ГУЛЛГ-ын Төмөр замын барилгын ерөнхий газрын анхны дарга болж, Лениний хоёрдугаар одонгоор шагнагджээ.

Френкель Хойд Печорагийн төмөр замыг барих ажилд хэдэн сар зарцуулж, түүний явцын талаар ЗХУ-ын Улсын Батлан ​​хамгаалах хороонд шууд мэдээлэв. 1943 оны 10-р сард тэрээр инженер техникийн албаны дэслэгч генерал цолоор шагнагдаж, Лениний 3 дахь одонгоор шагнагджээ. 1947 оны 4-р сард тэрээр ГУЛЖДС-ийн байнгын даргын албан тушаалаас чөлөөлөгдсөн.
Тэрээр 1960 онд 77 насандаа таалал төгсөв.
“ОНЦГОЙ МЭДРЭМЖТЭЙ Нөхөр”

Сэвжэлдорлагт ял эдэлж байсан Тамара Владимировна Петкевич “Амьдрал бол хачин гутал” хэмээх дурсамждаа “Сайн индүүдсэн пальтотой, өнгөлсөн шажигнуур гуталтай баазын дарга нар” гэж баазын удирдлагуудын хамтын хөргийг ингэж зуржээ.

40-өөд онд Сэвжелдорлаг хэлтсийн дарга нар нь НКВД-ын офицерууд Семён Иванович Шемена, Иосиф Ильич Ключкин, орлогч дарга нь Зөвлөлтийн нэрт жүжигчин Евгений Евстигнеевийн аав Александр Евстигнеев, даргын туслах нь Филипп Михайлович Гарт нар байв. Барилгын ерөнхий инженерүүд нь Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, улс төрийн хэлтсийн дарга нар нь улсын аюулгүй байдлын дэслэгч Алексей Михайлович Малгин, Николай Васильевич Штанко, үйл ажиллагааны аюулгүй байдлын хэлтсийн дарга Гнедков нар байв.

Эдгээр хүмүүсийн ихэнх нь Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улс руу илгээгдсэн нь тодорхой албан тушаал бууруулж, цөллөгт, гутамшиг байв. Хойд хуаранд зориулсан чекист боловсон хүчнийг голчлон ОГПУ-НКВД-ын төв аппарат эсвэл улсын бусад бүс нутагт ямар нэгэн гэм буруутай ажилчдаас элсүүлсэн. Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Зөвлөлт Холбоот Улсын хуарангийн бүх командлагч нар НКВД-ийн албан тушаалын офицерууд байсан бөгөөд тэдний ард Гулагын намтар урт байсан. Тэднийг ихэвчлэн нэг барилгын талбайгаас нөгөөд шилжүүлдэг байсан тул Коми Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улс, Алс Дорнод, Кола хойг, Сахалин, Монголд алба хааж чаджээ. Эдгээр хүмүүсийн хувь тавилан, түүнчлэн хоригдлуудын хувь тавилан нь тус улсын түүхэн дэх хүнд хэцүү, маргаантай жилүүдийг тусгасан байв.

С.И. бас Москва дахь ЗХУ-ын НКВД-ын төв албанд ажиллаж байсан. Сэвжэлдорлагын хамгийн алдартай дарга гэж хэлж болох Шеменийг. Т.Петкевич түүний тухай ингэж бичжээ: “... удирдах ажилтны дунд боловсролтой, боловсролтой гэдгээрээ алдартай байсан сайн залуу, хоригдлуудад байгаа хүмүүсийг хэрхэн харахыг мэддэг байсан. Энэ албан тушаалд томилогдох нь түүнийг 1937 онд Польш эхнэр нь баривчлагдсаны дараа цөллөг, шийтгэл гэсэн үг бөгөөд тэрээр татгалзаагүй юм. Үүнээс өмнө С.И. Шемена бол ЗХУ-ын Чехословак дахь цэргийн төлөөлөгч байсан."

Үнэндээ тэр хэзээ ч ЗХУ-ын цэргийн атташе байгаагүй. Гэхдээ өөрөөр бол энэ сайхан домогүндэслэлтэй.

Семён Иванович 1903 оны 2-р сарын 26-нд Харьковын ойролцоох Новая Осота тосгонд ядуу тариачны гэр бүлд төржээ. Дээд бага сургууль, 1920 онд зам барилгын техникум, дүүргийн намын сургууль төгссөн. Тэр ферм дээрээ ажилладаг байсан. 1920 оноос хойш тэрээр Украины Чека-ОГПУ-НКВД агентлагуудад (сөрөг тагнуул) алба хааж байжээ. “Эсрэг тэмцэлд идэвхтэй оролцсоны төлөө. хувьсгалын эсрэг" "Хүндэт чекист" тэмдэг, 1929 онд цэргийн зэвсгээр шагнагджээ. 1930 оны 1-р сард түүнийг Харьков хотын Коммунист намын Журавлевскийн дүүргийн хороо (большевикууд) намд элсүүлэв (намын үнэмлэх № 1257526). 1937 онд Москва дахь ЗХУ-ын НКВД-ын ГУГБ-ын хэлтсийн даргаар ажиллаж байсан.

1938 оны 2-р сард НКВД-ын GUGB-ийн намын хороо С.И. Шеменаг "КГБ болон намын сонор сэрэмжийг бууруулсныхаа төлөө хатуу сануулж, хатуу зэмлэсэн." Энэ нь 1937 онд С.И.-ийн эхнэрийг баривчилсантай холбоотой юм. Шемений Гаврилов анхны нөхөр Брезовскийн (Брензовский) хэрэгт.

"1937 оны 6-р сард эхнэр маань анхны нөхөр Брезовскийн хэрэгт холбогдуулан баривчлагджээ" гэж С.И. өөрөө дараа нь намын хурал дээр тайлбарлав. Шемена. “Нөхрийг минь яагаад баривчилсаныг би мэдэхгүй. Дөрвөн жил хамт амьдарсан Гавриловагийн талаар би ямар ч муу зүйл анзаараагүй бөгөөд тэр хуучин нөхрийнхөө үйлдлийг буруутгахгүй. Гавриловаг баривчилсны дараа би намын хороо, захиргаанд миний нөхцөл байдлыг олж мэдэхийн тулд өргөдөл гаргасан. Тэд надад “Чи эхнэрээ баривчилсантай ямар ч холбоогүй, ажиллаж байсан шигээ ажилла” гэж хариулсан. Гэвч хэсэг хугацааны дараа ЗХУ-ын НКВД-ын УГ15 намын хороон дээр энэ асуултыг тавьж, намайг дөрвөн жилийн хугацаанд судлах ёстой гэж буруутгав. КГБ-ын сонор сэрэмжийг сулруулсны төлөө надад хатуу зэмлэл, сануулга өгсөн."

С.И-тэй хийсэн уулзалтын талаар. Шемена "НКВД дотроос. Хамгаалалтын ажилтны тэмдэглэл" гэж НКВД-ийн ажилтан М.П. Шрайдер: "Нэг удаа Николай Иванович Добродицкийн танилцуулсан түүний хуучин хамтран зүтгэгч, нөхөр Семён Иванович Шемена нэг өдөр түүнтэй уулзахаар ирэв. Тэр үед Шеменагийн эхнэрийг тагнуулч хэмээн баривчилсан бөгөөд тэр өөрөө нөөцөд байсан бөгөөд хувь заяа түүнийг хааш нь аваачихыг хараахан мэдэхгүй байгааг би Добродицкийн хэлснээс мэдсэн."

1938 оны эхээр улсын аюулгүй байдлын ахмад С.И. Шеменаг Рыбинск хотын НКВД-ын 3-р хэлтсийн орлогч даргаар шилжүүлж, дараа нь 1938 оны 5-р сарын 10-нд шинээр зохион байгуулагдсан Сэвжелдорлаг НКВД-ын анхны даргаар томилогдов.
Коммунистуудын үзэж байгаагаар С.И. Шемена "Манай хуаранд сахилга батыг сэргээж, ажлыг сайжруулж, баазыг амжилтаас гаргаж авсан. Онцгой мэдрэмжтэй нөхөр, сайн удирдагч.”

"Нөхөр Шемена хуаранд өөрийгөө коммунист гэдгээ харуулсан: сахилга баттай, улс төрийн хувьд биеэ даасан, удирдагчийн хувьд зохион байгуулалтын чадвартай, намын улс төрийн ажилд идэвхтэй оролцдог. Намын товчооны гишүүн, дүүргийн зөвлөлийн депутат. Төмөр замын бүтээн байгуулалтын үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг 1939 онд 102 хувиар биелүүлсэн” гэв. Үүнийг тэмдэглэж, 1940 оны 2-р сард НКВД СЖДЛ-ийн улс төрийн хэлтсийн дэргэдэх намын комисс "намын шийтгэл - сануулга бүхий хатуу зэмлэлийг цуцаллаа" гэж шийджээ.

1944 оны 1-р сар хүртэл Сэвжэлдорлагийн даргаар ажиллаж байгаад Москвад ЗХУ-ын НКВД-ын Дайны олзлогдогсод, интернациудад хоригдогсдын ерөнхий газарт ажиллахаар эгүүлэн татаад, дараа нь 1944 оны 1-р сар хүртэл алба хааж байсан. Алс Дорнод. 1949-1951 онд генерал С.И. Шемена Сусуман тосгонд Баруун ITL Далстрой компанийн дарга байсан Магадан мужКолыма дахь алтны уурхай, цагаан тугалганы уурхайг хөгжүүлэх чиглэлээр ажиллаж байсан . 1952-1954 онд тэрээр Красноярск-Енисейскийн төмөр замын ITL болон барилгын ажлын дарга, 50-иад оны дундуур Свердловск дахь Красногорскийн ITL-ийн даргаар ажиллаж байсан бөгөөд 1954 онд Свердловск хотод аж үйлдвэрийн томоохон бүтээн байгуулалт хийсэн. Урал.

"Котлас-Кожва төмөр зам барих засгийн газрын даалгаврыг биелүүлсний төлөө" тэрээр Лениний одон, "Хүндэт тэмдэг"-ээр шагнуулж, хошууч генерал цол хүртжээ.
“...БҮРЭН ГҮЙЦЭТГҮҮЛ
Нөхөр Бериагийн ТУШААЛ..."

ЗХУ-ын НКВД-ийн тушаалаар Сэвжэлдорлаг гол ажил бол Котлас-Воркута төмөр замыг барих явдал байв.

“Хэрвээ та барилгын талбайг шувууны нүдээр харж чадвал хэдэн зуун км үргэлжилсэн шоргоолжны үүртэй төстэй байх байсан. Барилгачдын нэг хэсэг нь ой модыг огтолж, хожуулыг нь хуулж, зарим нь ашиглах боломжгүй хөрс, хүлэр, намаг шороог тэргэнцэрээр зөөж, зарим нь уулыг хөөргөж, гуу жалгыг дүүргэж байна. Ажил хоёр ээлжээр өдөр шөнөгүй үргэлжилсэн. Өдрийн цагаар - нарны гэрэлд, хэрэв байгаа бол, шөнө нь сул багийн гал асаагчид гэрлийг өгдөг байсан” гэж түүний оролцогч Е.Ваза төмөр замын бүтээн байгуулалтыг ийн тайлбарлаж байна.

1938-1939 оны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд Чибю - Княжпогост - Айкино хурдны зам (268 км) болон Кочмес - Воркута (Абезын барилгын бүс) гэсэн хоёр том хэсгийг нэн тэргүүнд барихаар тусгасан.
Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд 30 мянга орчим хоригдлыг 58 лагерьт төвлөрүүлж, дөрвөн барилгын хэлтэс зохион байгуулав.
эхнийх нь - Котлас - Чибю хэсэг дээр,
хоёр дахь нь - Чибюгаас Кожва хүртэл,
гуравдугаарт - Кожвагаас Абези хүртэл,
дөрөвдүгээрт - Абезигаас Воркута хүртэл.
Улмаар барилга угсралтын ажил дууссаны дараа хэлтсийн тоо, байршил өөрчлөгдсөн.
Шинэ лагерьт хоригдлуудын тоо: 1938 оны 10-р сарын 1 - 25,199 хүн,
1939 оны 1-р сарын 1 - 29405,
1940 оны 1-р сарын 1 - 26310,
1941 оны 7-р сарын 1 - 66926,
1942 оны 1-р сарын 1 - 53344,
1943 оны 1-р сарын 1 - 27,741 хүн.
Хуваах үед материаллаг баазболон Ухтпечтрестийн техникийн тоног төхөөрөмж, шинэ лагерьт ердөө хоёр экскаватор, 17 машин, хоёр уурын зүтгүүрийг маш элэгдсэн нөхцөлд хүлээн авсан. Барилгын ажлын механикжуулалт 11.7 хувьтай байна. Нийт газар шорооны ажлын талаас илүү буюу 64.4 хувийг гар аргаар гүйцэтгэсэн байна.

Хурдны замыг хурдацтай барьсан. Барилгын хэлтсүүд 20-30 км замын богино хэсгийг хамарсан. Тэд аль болох хурдан шороон далан барьж, төмөр зам тавих шаардлагатай болсон бөгөөд дараа нь зам дагуух хэд хэдэн отрядын дундуур нэн даруй маршрутын шинэ хэсэг рүү шилжүүлэв. Үлдсэн ажлыг суурин барилгын хэлтсүүд гүйцэтгэсэн.

Төмөр зам, усан замаас тусгаарлагдсан Княжпогост - Чибю хэсэгт төмөр зам барихад хэцүү байсан. Эхний гурван жилийн хугацаанд тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгслийг зөвхөн Вычегда голын дагуу усаар, дараа нь Усть-Вым, Котлас, тэр байтугай Мураши станцаас Сыктывкараар дамждаг хурдны зам дагуух замаар хүргэх шаардлагатай байв. Жишээлбэл, 1936 онд нийлүүлэлтийн бааз бий болсон Усть-Вым руу уурын зүтгүүрийг өвлийн улиралд машин эсвэл том чаргаар тээвэрлэж байсан. Үүний дараа баазыг Айкино руу шилжүүлэв.

Үүний зэрэгцээ ирээдүйн төмөр замын дагуу зогсоол барьсан. Энэ нь нэг, хоёр километр тутамд салаа замтай, нэг зам байсан. Шаардлагатай барилгын материал, хүнсийг цаг тухайд нь тээвэрлэх боломжтой болсон.
1939 онд тэд эхэлсэн барилгын ажилКотласаас Чибю хүртэлх бүх хэсгийн дагуу. 1939 оны зун гэхэд замын хэлтсүүдийн хэсгүүдэд ажиллахад бэлэн байдлын зэрэг нь:
Котлас - Межог - 20%,
Межог - Княжпогост - 25.6%,
Княжпогост - Чибю - 35.5%,
Абез - Воркута - 24.5%.
1939 оны төлөвлөгөөний дагуу 310 км замыг ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байсан бол 268 км замыг ашиглалтад оруулсан. НКВД-ийн барилгын баазуудын хөдөлмөрийн өрсөлдөөний үр дүнд Сэвжэлдорлаг энэ жил 23-р байраас илүү хүндтэй арваннэгдүгээр байрт шилжлээ.

Баазын захиргаа юуны түрүүнд хуарангийн зохион байгуулалт, хоригдлуудын амьдрал, өдөр тутмын амьдралыг зохион байгуулахад хохирол учруулахуйц үйлдвэрлэлийн асуудлыг шийдвэрлэхэд анхаарч байв. Тухайлбал, “55 дугаар хоцрогдол нь 1938 оны баазын төрөл: цул бункер, бөөс 50 хувьтай байна. Хоригдлууд өглөө нь биеэ угаадаггүй, өглөө нь цай өгдөггүй, буцалсан ус л өгдөг” гэж барилгын ажлын явцын нэгэн мэдээнд дурджээ. 1939 оны 9-р сард болсон намын хурал дээр С.И. Шемена хэлэхдээ: "Нөхөр Уралов хоригдлуудыг 18 цагийн турш ашиглахыг санал болгов. Энэ асуудал үндсэн чухал ач холбогдолтой бөгөөд коммунист энэ талаар бодох хэрэгтэй. Ийм бүтээмжээс гурав хоногийн дараа юу болох вэ гэсэн асуулт гарч ирнэ. Ёлдаш Уралов ажиллах хүчнийг хадгалах асуудлыг дутуу үнэлдэг. Хоригдлуудын амралтын өдрүүд ч мөн адил” гэв. 1939 онд хуаранд дөрвөн мянган хүн хорхой өвчнөөр өвчилжээ.

1939 оны 11-р сарын 1-нд Айкино - Княжпогост хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэв.
1940 оны 5-р сарын 27-нд Сэвжелдорстройн нам, эдийн засгийн идэвхтэн Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороо, ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1940 оны 5-р сарын 10-ны өдрийн "Түргэвчилсэн өндөр хурдны тухай" тогтоолыг хэлэлцэв. бүтээн байгуулалт.” Энэ хурал дээр хэлсэн үгэндээ С'.II. Шемена барилгын үндсэн хэтийн төлөвийг дараах байдлаар тодорхойлсон: "Дотоод хэргийн ардын комиссар, нөхөр Берия ита Сэвжелдорлаг дараахь үүрэг даалгаврыг өгсөн.
1. Котлас - Чибио хэсэгт 130 км зам тавих.
2. Чибю - Кожва хэсэгт 252 километр урт, нээлттэй ажлын хөдөлгөөнтэй.
3. Вычегда гол дээр том гүүр барих ажлыг эхлүүлнэ.

Тус намын тогтоолд: “Сэвжэлдорлаг барилгачдын хамт олон тэдэнд хүлээлгэсэн өндөр итгэлийг нэр төртэй зөвтгөж, энэ хамгийн чухал ажлыг большевик маягаар шийдэж, Котласаас Ухта-Кожва чиглэлийн галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг тогтоосон хугацаанд нээхийг баталгаажуулна. .” Өндөр хурдтай бүтээн байгуулалтыг хэрэгжүүлэх зорилтууд нь бүх шатны удирдлагын аппарат, хэлтэс, нам, комсомол, үйлдвэрчний эвлэлийн байгууллагуудын ажлыг хурдан бөгөөд шийдэмгий өөрчлөхийг шаардаж байгааг нам-эдийн засгийн идэвхтэн тэмдэглэж, хэд хэдэн бодит арга хэмжээг тодорхойлсон.

Үүний зэрэгцээ, Большевикуудын (большевикуудын) Бүх Холбооны Коммунист Намын Коми мужийн хороо, Коми Автономит Социалист Бүгд Найрамдах Зөвлөлт Холбоот Улсын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл ой мод хуваарилах, хөдөө аж ахуйн аж ахуйн нэгжүүдэд газар олгох, барилга байгууламж барихад туслалцаа үзүүлсэн. Барилгын талбай руу ажилчдыг илгээж, Комигийн Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн уриалгын туг байгуулах.

Гэвч барилгын ажилд илгээсэн хоригдлуудын шинэ шатыг багаж хэрэгслээр хангалттай хангаагүй байна. Барилгын ажлын явцын тухай илтгэлүүдийн нэгэнд “Адуу малгүй, хоол хүнсний хүрэлцээ муутай нөхцөлд ажиллах хүч эрчимтэй, багаж хэрэгсэл, гэр ахуйн хэрэгслээр хангагдаагүй” гэж тэмдэглэжээ. Ийнхүү 1940 оны 6-р сарын 15-нд шинээр ирсэн хоригдлуудын 11 хүрэхгүй хувь нь сүх, хөрөөтэй байв.

1940 оны зун Кожвагийн барилгын 6-р хэлтэс зохион байгуулагдаж, хойд зүгээс моторжуулсан зам тавьж эхэлсэн нь 1940 оны 9-р сарын 8-нд Ухта, Кожва хоёрын хооронд тээврийн холбоо тогтоох боломжтой болсон. "Кожва хэлтэс нь эргээд Кожва, Чикшина голын дагуу хүмүүс, техник хэрэгслийг илгээж, бааз байгуулах, ажлын цар хүрээг өргөжүүлэх бэхэлгээг зохион байгуулав.

1940 оны есдүгээр сар гэхэд Сэвжэлдорлаг үндсэндээ тогтвортой үйлдвэрлэл, зохион байгуулалтын бүтэц бий болжээ. Үүнд хэдэн зуун бригадыг багтаасан хэдэн арван багана, үе шатуудад хуваагдсан 11 барилгын хэлтэс багтжээ. Бригадууд нь эргээд нэгжид хуваагдсан.
Эхний (Айкинский) хэлтэс нь Котласаас Вычегда гол хүртэлх төмөр замыг барьжээ.
Хоёр дахь нь (Ижемское) Шиес станцаас Усть-Вым мужийн Межог өртөө хүртэл байрлуулсан.
Гурав дахь нь (Микунское) Микун станцын барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн.
Дөрөв, тав, зургаа дахь хэсэг нь Княжпогост өртөө хүртэлх замыг барьсан.
Долоо, найм дахь нь - Княжпогостоос Иоссер станц хүртэл.
Ес, арав, арваннэгдүгээрт - Иоссерээс Усть-Кожза хүртэл.
Коряжмагаас Усть-Кожва хүртэлх ирээдүйн төмөр замын дагуу нийт 27 барилга угсралт, мод бэлтгэх, хөдөө аж ахуй, эмнэлгийн тусдаа баазын төвүүд байсан.
1940 оны 8-9-р сард барилгын үйл ажиллагааны удирдлагыг бэхжүүлэх зорилгоор баазын дарга, Улсын аюулгүй байдлын ахмад С.И. Шемены болон тус газрын дэд дарга, улсын аюулгүй байдлын ахмад И.И. Ключкин.
1940 оны 10-р сарын 6-нд 103-р километрт цочролын барилгачдын лагерь даяар цугларсан. Энэ өдөр зуу дахь километрт зам тавих ажил дуусчээ.

1940 оны намар баазын удирдлага өвөлд бэлтгэх хурц асуудалтай тулгарсан. 1940 оны 10-р сард улс төрийн хэлтэст болсон хурал дээр: "Заран өвөлд бүрэн бэлтгэлгүй байна. Иргэний болон хуарангийн байгууламжийн барилгын ажил ичгүүртэй тасалдсан байна. Улмаар хүйтэн жавар нь энгийн иргэд болон хоригдлуудыг зуны майхандаа олон хэлтэст хавчуулжээ. Энэ нь Железнодорожный тосгонд бас тохиолддог."

"Котлас-Кожва төмөр замын барилгын ажил" тайланд буцаж оръё: "Хурдны замыг бүхэл бүтэн иргэний баг барьсан. Олон ангийн цэрэг, цэргийн дарга нар винтовоо хүрзээр сольж, нүүр тулан зогсч, өдрийн даалгавар дуустал замаас гарсангүй. Захиргааны болон техникийн ажилтнууд, барилгын ажилчдын эхнэр, гэр бүлийн гишүүд лагерийн хоригдлуудын хоол хүнс, амьдрах орчин, соёлын үйлчилгээг зохион байгуулахад тусалсан. Ленин-Сталин комсомол нь эргэн тойрныхоо хүмүүсийг үлгэр жишээгээр татсан олон сонирхогчдыг бүтээн байгуулалтад өгсөн. Ер бусын урам зориг, барилгын ажилчдын асар их өсөлтийн тухай олон зуун жишээ өгүүлдэг...

1940 оны 11, 12-р сар өдөр, цаг бүрийг тооцдог туйлын хурцадмал уур амьсгалд өнгөрөв. Төмөр замыг урдаас хойд зүг рүү шилжүүлэх, 6-р тасгийн гацааг арилгах шийдвэрлэх асуудлуудын зэрэгцээ томоохон гүүр барих ажлыг хурдасгах, станцын зам, байрыг зохион байгуулах тулгамдсан асуудлууд, Печорстройд ажиллах хүч шилжүүлэх зэрэг асуудлыг нэгэн зэрэг шийдвэрлэх шаардлагатай байв. болон Севдвинстрой болон бусад хэд хэдэн асуудал ... "

Галт тэрэгний хөдөлгөөн Котласаас Княжпогост хүртэлх хэсэгт, 1940 оны 12-р сарын 25-нд Котлас - Кожва гэсэн бүх хэсэгт нээгдэв. ЗСБНХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар нөхөр Берияд Засгийн газраас тогтоосон хугацаанд галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг нээж, сүүлчийн жагсаалыг эхлүүлэхээр үг хэлсэн "Сэвжелдорстрой"-ын барилгачдын тууштай эрч хүчний ачаар. 728 км урт Котлас Кожва шугам 12-р сарын 25-ны 15:00 цагт дууслаа.

1940 оны 11-р сараас 1941 оны 5-р сар хүртэл шинэ төмөр замаар 135 мянган тонн ачаа тээвэрлэжээ. 1941 оны 1-р сард барилгын техникийн удирдлага өөрчлөгдсөн. П.П.Перекрестовыг ерөнхий инженер, баазын захиргааны орлогч даргаар томилов.

Бүхэл бүтэн замд томоохон сайжруулалт хийх шаардлагатай байв.Замын шаварлаг үед намагтай газруудад тавьсан замын хэвгий олон газарт хэв гажилт үүссэн нь галт тэрэгний хөдөлгөөний тасралтгүй байдал, хурдад аюул учруулж байна. Тойрог замуудыг барьсан бэхжүүлэх шаардлагатай модон түр гүүр. Баригдсан төмөр зам нь холын холбоо, дохиололгүй байсан. Ихэнх буудал, үе шатанд байнгын зорчигч, орон сууц, нийтийн аж ахуйн болон үйлдвэрлэлийн барилга байгууламж байгаагүй. Усан хангамжУурын зүтгүүрийн барилгын ажлыг энгийн, түр зуурын байгууламж дээр хийсэн. Эдгээр бүх дутагдлыг арилгах ажлыг 1941 онд хийхээр төлөвлөжээ.

1941 оны эцэс гэхэд 45 тойрч гарах замыг устгасан бөгөөд үүнд хамгийн хэцүү, ихэнх станцуудыг өргөтгөж, далан дүүргэсэн. Вандышский, Ногоон ба Печора намаг, Шежамское намаг дээрх далан босгосон. Эдгээр ажлын үр дүнд том гүүрэн гарцуудыг цаг тухайд нь хийж дуусгаж, хаврын хамгийн хүнд үед тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг тасралтгүй хангасан.

1942 оны даалгавар бол гол замын тэнхлэгийн дагуу Котлас-Кожва төмөр замын шугамыг Котлас-Коноша, Кожва-Воркута шугамтай холбож, Воркутагийн нүүрс, тос, модыг эрчимтэй экспортлох бүх шугамын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх явдал байв. . Энэ төлөвлөгөөтэй холбогдуулан Хойд Двина, Печора голуудаар хосолсон гүүр барих, мөн Котлас төмөр замын уулзвар барихаар төлөвлөжээ.

ЗСБНХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1942 оны 6-р сарын 29-ний өдрийн 12111 PC-ийн тушаалын дагуу "Хойд Печора магистраль шугамын баригдсан хэсгийг Котласаас Кожва руу байнгын ашиглалтад шилжүүлэх тухай НКПС-ийн алба хаагчид. ЗХУ" гэж НКВД уг байгууламжийг төмөр замчдад хүлээлгэн өгчээ.

1942 оны 7-р сарын 15-аас 8-р сарын 21-ний хооронд Коми АССР-ийн Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн орлогч дарга Н.А.Нефедовын удирдлаган дор Котлас-Кожва төмөр замд засгийн газрын комисс ажилласан. Комиссын бүрэлдэхүүнд NKPS-ийн төв аппарат, ГУЛЖДС НКВД-ын аппарат, НКВД-ын Севжелдорстройын хэлтсийн төлөөлөгчид багтжээ. Замын нөхцөл байдал ЗХУ-ын НКС-ийн техникийн стандартад хэрхэн нийцэж байгааг судалж үзээд комисс уг замыг ашиглалтад хүлээн авав.

Бие даасан Печоржелдорлаг байгуулсны дараа Хойд төмөр замын бааз Котлас-Кожва төмөр замыг барьж дуусгах ажлыг үргэлжлүүлж, 1946 оны 9-р сарын 1-ээс эхлэн ЗХУ-ын Дотоод хэргийн яамны татан буугдсан Сэвдвинлагаас Коноша-Котласын барилгын талбайг хүлээн авчээ.

1943 оны 9-р сарын 15-нд ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн "Хойд-Печора төмөр замын барилгачдыг урамшуулах тухай" зарлиг гарч, 9-р сарын 16-нд "Правда" сонинд нийтлэгдсэн. 9-р сарын 18 - Бүгд найрамдах улсын "Шинэ Хойдын төлөө" сонинд. Барилгын инженер, техникийн олон ажилчид засгийн газрын шагналыг хүртэж байсан бөгөөд үүнд барилгын хэлтсийн ерөнхий инженер А.Н.Белявский оролцов. М.М.Зоткин, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, И.М.Подоровский, барилгын инженерүүд С.А.Волович, А.А.Георгиевский, А.М.Глухов, Л.В.Мороз, И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, гүүрний инженер Ш.В.В. Гургенидзе, геологич А.В. Казаров, И.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н.В.Шмелев, инженерүүд Н.И.Березовский, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блинова, А.И.Бойков, В.Т.Дмитриевский, А.В.Добровольский, Е.Ф.Линде, ахлах ахлагч С.М.К.Базовов, А.М.