Дуунаас хурдан нисэх онгоцЗХУ-д асар их боломж байсан. Домогт Ту-144 онгоц нь дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц болжээ. Одоо, хэдэн арван жилийн дараа Орос улс агаарын зорчигч тээврийн ирээдүйтэй технологийг дахин агаарт эргүүлж чадна. Энэ үйл явдал нь 1970-аад оны хувьсгалт төсөл болох Ту-244-ийн үйл ажиллагааг дахин эхлүүлсэнээр нотлогдож байна.

Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажил 1971 онд Туполевын дизайны товчоонд эхэлсэн. Ту-144-ийг бүтээх туршлагаа үндэслэн ойрын арван жилд цоо шинэ, дуунаас хурдан Ту-244 онгоцыг хөөргөхөөр төлөвлөжээ.

Төсөлд хамгийн нухацтай хандсан. Тооцоололд зөвхөн дизайны онцлогоос гадна агаарын хөлгийн эдийн засгийн өрсөлдөх чадвар, байгаль орчны аюулгүй байдал, зорчигчдын тав тухтай байдлын түвшинг тусгасан болно. Дууны хурдтай нисэх онгоцтой харьцуулахад нислэгийн хурд мэдэгдэхүйц өндөр байсан тул Ту-244-ийг хамаагүй бага үйлдвэрлэх боломжтой байсан ч арилжааны үр ашиг нь илүү өндөр байх болно.



Эргээд дуу чимээ ихсэж, хорт бодисын ялгарал ихсэж, дэлхийн озоны давхаргад гэмтэл учирсан нь ердийнхөөс хамаагүй өндөр байв. тийрэлтэт онгоц. Эдгээр бүх хүчин зүйлүүд нь ирээдүйн төсөлд сөрөг нөлөө үзүүлсэн. Гэсэн хэдий ч тэр жилүүдэд байгаль орчны аюулгүй байдалд одоогийнхоос хамаагүй бага анхаарал хандуулдаг байв. Ту-244-ийг дор хаяж хоёр хувилбараар боловсруулсан: 300 гаруй хүн тээвэрлэх хүчин чадалтай 360 тоннын даацтай аварга машин, 275 тонн жинтэй жижиг онгоц. Хоёр прототипийн технологи нь 1970-аад онд үйлдвэрлэлийн эхний шатанд байсан шинэ, шинэлэг хөдөлгүүрүүдэд ихээхэн тулгуурласан.

Эхний батлагдсан загвар нь 1973 онд боловсруулсан SPS-1 загвар юм. Доторлогоо нь нийт 37.5 кг хүч чадалтай дөрвөн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. 2400 км/цагийн хурдтай нисэх үед онгоц 20 мянган километрийн өндөрт 8000 км замыг туулж чадна. Үүний зэрэгцээ шингэн устөрөгчийн хөдөлгүүрийг ашигласан SPS-2 прототипийг авч үзсэн.



SPS-2-ийн хөгжлийг Андрей Туполев биечлэн удирдсан. Ту-244 болон өмнөх Ту-144-ийн хоорондох чухал ялгаа нь доошоо хазайсан хамаргүй, бүхээгт хамгийн бага шиллэгээтэй байсан явдал байв. Эцэст нь 1985 онд Туполевын баг 24 мянган кгф жинтэй хөдөлгүүрийн хөөрөх жинтэй 275 тонн жинтэй прототип дээр суурьшжээ. Вэбсайтад бичсэнээр хувьсах циклийн хөдөлгүүрийг ашиглах нь янз бүрийн нислэгийн горимд эрчим хүчний нэгжийн ажиллагааг бүрэн хэрэгжүүлэх боломжтой болсон.

Ирээдүйтэй нисэх онгоцыг гаргахад ойрхон байсан юм шиг санагдаж байсан ч ойртож буй бүтцийн өөрчлөлт нь бүх том төлөвлөгөөг нураажээ. Ирээдүйн төслийн талаархи техникийн бүрэн мэдээллийг 1993 онд Парисын агаарын шоуны үеэр олон нийтэд нээлттэй болгосон. Ингээд л болоо... Хорь гаруй жилийн турш Ту-244-ийн талаар ямар ч мэдээ сонсогдоогүй бөгөөд зөвхөн 2014 онд уг төслийг дахин сэргээх тухай мэдээлэл интернетэд гарч эхэлсэн.



2019 оны 1-р сарын 29-нд дотоодын хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажлыг албан ёсоор үргэлжлүүлэв. Одоогийн байдлаар Ту-244 нь хөгжлийн шатандаа явж байгаа бөгөөд хэдхэн жилийн дараа ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна. Эх сурвалжийн мэдээлснээр анхны загвар нь 2025 онд тэнгэрт хөөрнө. Мэдээж, Гадаад төрхШинэ Ту-244 нь гучин жилийн өмнөх ЗХУ-ын бүтээн байгуулалтаас арай өөр байх боловч техникийн хувьд нисэх онгоц бараг өөрчлөгдөөгүй.

Та нисэх онгоцны технологийг сонирхож байна уу? Дараа нь уншина уу.

Ойрын ирээдүйд Орос улс дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцуудаа дахин тэнгэрт эргүүлж өгөх боломжтой бөгөөд үүнд Зөвлөлтийн үед бүтээгдсэн Ту-244 дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоцыг эцсийн байдлаар бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэх нь маш сайн тусламж юм.

Хамгийн даруухан албан ёсны мэдээллээр Ту-244 онгоцыг 2025 онд, өөрөөр хэлбэл 10 жилийн дараа ашиглалтад оруулах магадлал өндөр байна. Мэдээжийн хэрэг, түүний гадаад төрх нь Зөвлөлтийн нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн хөгжлөөс арай өөр байх төлөвтэй байгаа ч ерөнхийдөө онгоц нь зориулалтын дагуу хэвээр байх болно.

Ту-244 дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц нь 4 турбожет хөдөлгүүртэй бөгөөд онгоцыг 20 мянган метрийн өндөрт өргөх боломжтой бөгөөд энэ нь ашигласан онгоцны ачааллыг ихээхэн хөнгөвчлөх болно. Энэ мөччиглэл. Гэсэн хэдий ч үүнтэй зэрэгцэн урт нислэгийн зурвас шаардлагатай байгаа ч энэ ажил нь нэлээд боломжтой бөгөөд харьцангуй хямд, ялангуяа хэд хэдэн нисэх онгоцны буудал ийм онгоцыг хүлээн авах боломжтой байдаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны техникийн шинж чанар нь маш орчин үеийн боловч уг ажил 1971 онд хийгдсэн. Онгоцны тооцоолсон хурд нь 2175 км/цаг хүрэх ёстой ч 2500 км/цаг хүртэл нэмэгдэхийг үгүйсгэх аргагүй юм. Онгоцонд сууж болох зорчигчдын тооцоолсон тоо нь 300 орчим хүн бөгөөд энэ нь зарчмын хувьд орчин үеийн чиг хандлагад нийцдэг. иргэний нисэх. Ту-244 нь дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоцтой болно асар том хэмжээТүүний урт нь 88 метр, далавч нь 45 метр, өндөр нь 15 метр орчим байх болно. Гэсэн хэдий ч одоогоор нисэх онгоцны инженерүүд онгоцыг үнэхээр орчин үеийн болгох хоёр чухал асуудлыг шийдэж байна.

ЗХУ-ын инженерүүд 9200 километрийн нислэгийг оновчтой гэж үзсэн тул нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэх, гэхдээ бодит байдал дээр энэ нь маш бага юм;

Онгоцны түлшний зарцуулалтыг бууруулах нь яг ийм шалтгаанаар дэлхий даяар тийрэлтэт онгоц ашиглахаас татгалзсан гэдгийг бид санаж байна.

Хэрэв эхний асуудал харьцангуй амархан шийдэгдсэн бол хоёр дахь нь хэд хэдэн хүндрэлтэй байж болно. Гэсэн хэдий ч энэ төслийг хэрэгжүүлэх ажил хийгдэж байгаа бөгөөд тун ойрын ирээдүйд бид Ту-244 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг тэнгэрт харах бүрэн боломжтой юм.

Реактив ашиглахын ашиг тус дуунаас хурдан нисэх онгоцуудүгүйсгэх аргагүй юм:

Зорчигчид зорьсон газраа гурав ба түүнээс дээш дахин хурдан нисэх боломжтой тул бүс нутаг, муж, тив хоорондын нислэг аль болох хурдан бөгөөд тав тухтай болно;

Онгоцны багтаамж их тул агаарын тээврийн зардлыг бага зэрэг бууруулах боломжтой болно;

Нэг том онгоцонд хоёр жижиг онгоцноос хамаагүй хурдан үйлчилгээ үзүүлэх тул онгоцны засвар үйлчилгээний хялбар байдал нэмэгдэх болно.

1973 онд OKB нь Ту-244 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан SPS-2-ийн урьдчилсан загварыг бэлтгэсэн. Төслийг боловсруулахдаа ашиглалтад орж байгаа болон бүтээн байгуулалтад орсон алсын зайн дууны хурдтай зорчигч тээврийн онгоцтой өрсөлдөхүйц онгоц авах нь гол зорилго байв. Ийм онгоцны өрсөлдөх чадварыг (ердийн дууны хурдтай нисэх онгоцтой харьцуулахад) эдийн засгийн үр ашиг, байгаль орчинд ээлтэй байдал, зорчигчдод тав тухтай байлгах замаар хангах ёстой байв. Үүний зэрэгцээ эдийн засгийн үр ашгийг (нэгж өртөг багатай) SPS-2-ийн өндөр бүтээмж нь дууны хурдтай агаарын хөлгөөс (хурдны улмаас) тодорхойлогддог байсан бөгөөд энэ нь өсөн нэмэгдэж буй зорчигчдын урсгалыг цөөн тооны зорчигч тээвэрлэх боломжийг хангах ёстой байв. агаарын хөлгүүдийг дууны доорх агаарын хөлгүүдийн флоттой харьцуулахад . Хоёулангийнх нь шаардагдах хэмжээний зардлын зөрүү зорчигч тээврийн онгоцАшиглалтын зардалд бага хэмнэлттэй SPS-2 ашиглахтай холбоотой түлшний зардлын өсөлтийг агаарын тээвэрлэгчдэд нөхөх ёстой. SPS-2-ийн байгаль орчинд ээлтэй байдал нь төслийн амжилт эсвэл бүтэлгүйтлийг ихээхэн тодорхойлдог. Энэ асуудлын шийдэл нь SPS-2-ийн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн түвшинг тодорхойлохтой холбоотой байв орчин(дууны тэсрэлт, тухайн бүс дэх чимээ шуугиан, хорт бодисын ялгаралт, түүний дотор озоны давхаргад ялгарах нөлөөлөл). Эдгээр бүх бэрхшээлүүд SPS-1-ийг бүтээх явцад нэг хэмжээгээр байсан боловч анхны загвар зохион бүтээх үед (60-аад оны эхний хагас) тэдгээрийг гол асуудал гэж үзээгүй. Гол ажил бол үнэхээр нисдэг ATP-ийг бий болгож, ашиглалтад оруулах явдал байв. SPS-2 дээрх ажил 25 жилийн турш Дизайн товчоонд хийгдэж байна. Олон жилийн туршид аэродинамикийн зохион байгуулалт, агаарын биет, цахилгаан станц, нислэгийн гүйцэтгэлийн өгөгдлүүдийн тодорхой дизайны шийдлүүдээр бие биенээсээ ялгаатай хэд хэдэн өөр өөр Ту-244 төслийг бэлтгэсэн. Бэлтгэсэн SPS-2 ба SPS-1 төслүүдийн гол ялгаа нь агаарын хөлгийн аэродинамик шинж чанарын өндөр түвшин, цахилгаан станцуудын үр ашгийг нэмэгдүүлэх, түүнчлэн тээвэрлэлтийг хангахын зэрэгцээ жин, хэмжээсийн үзүүлэлтүүдийг нэмэгдүүлэх явдал байв. илүүурт нислэгийн зайд зорчигчид. OKB дахь SPS-2 дээрх ажлыг олон жилийн турш А.А.Туполев шууд удирдаж байсан. Одоогийн байдлаар SPS-2 сэдвийн ерөнхий зохион бүтээгч нь А.Л.Пухов, Ту-244 дээр ажиллах техникийн хяналтыг М.И.Казаков гүйцэтгэж байна.
Ту-244 онгоцны дизайны товчооны анхны төслүүдийн нэг нь 1973 онд 37,500 кгс хөөрөх хүчин чадалтай дөрвөн хөдөлгүүртэй, дуунаас хурдан аялах горимд 1.23 кг / кгс х цаг зарцуулдаг. Төслийн дагуу онгоцны хөөрөх жин 360 тонн, даац нь 30 тонн (зорчигч онгоцны янз бүрийн загвар нь 264-321 зорчигч багтаах боломжтой) байв. Далавчны талбай 1100 м2 хүрчээ. 2340 км/цаг хурдтай, ердийн арилжааны ачаалалтай онгоц 8000 км-ийн нислэгийн зайтай байх ёстой. Түүний схемд энэ төсөл нь Ту-144-ийн цаашдын хөгжил байв. Аэродинамик тохиргоог боловсруулах гол хүчин чармайлт нь өгөгдсөн нислэгийн хүрээг олж авахын тулд Kmax утгыг нэмэгдүүлэхэд чиглэв. Энэ зорилгоор онгоцны их бие, хөдөлгүүрийн онгоцны харьцангуй дунд хэсгийг багасгаж, талбайн хэмжээ, харьцаа нь нэмэгдсэн далавчийг ашиглаж, далавчны урд ирмэгийн механикжуулалтыг нугалж болох хамрын хэсгүүд хэлбэрээр ашигласан. subsonic горимд заасан), тэнхлэгт тэгш хэмтэй агаарын оролт бүхий тусдаа хөдөлгүүрийн тэвшийг далавчны хамгийн их зузаантай шугамын ард байрлуулж, далавчны гадаргуугийн хэлбэрийг хөдөлгүүрийн хавхлагт хөндлөнгөөс оролцуулах гэх мэт оновчтой болгосон. Үүний үр дүнд загваруудыг цэвэрлэх үед M = 2.2 үед аялалын Kmax = 8.75-9.0, дууны хурдны горимд Kmax = 14.8-ийг авах боломжтой болсон.
1976 оны сүүлээр ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн дэргэдэх Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолбороос Ту-244-ийн хөгжлийн журам, үндсэн өгөгдлийг тодорхойлсон SPS-2-ийн шийдвэр гарсан. Энэхүү шийдвэрийн дагуу эхний шатанд хөөрөх жин нь 245-275 тонн, далавчны талбай нь 570-750 м 2, хөөрөлтийн хөдөлгүүртэй харьцангуй бага хэмжээтэй SPS-2-ыг төлөвлөхөөр төлөвлөжээ. - унтраах хүч 22500-27500 кгс. Ирээдүйд илүү том хэмжээтэй SPS-2 руу шилжихээр төлөвлөж байсан. 1985 он гэхэд Дизайн товчоо нь 24,000 кгс хөөрөх хүчин чадалтай дөрвөн хувьсах хөдөлгүүртэй (VDC) Ту-244-ийн техникийн саналыг бэлтгэсэн. Төслийн хүрээнд Ту-144D-ээс арай том параметр бүхий Ту-244 онгоц бүтээхээр төлөвлөжээ: хөөрөх жин 260 тонн, далавчны талбай 607 м2, зорчигчдын тоо 150-170. Тооцоолсон нислэгийн хүрээ 7000-10000 км. Төслийн хувьд дуунаас хурдан хурдтай нисэх онгоцны аэродинамик чанарыг 8.65 гэж тодорхойлсон. Төслийн нэг онцлог нь DIC хөдөлгүүрийг Ту-144-тэй харьцуулахад богиносгосон агаарын хэрэглээтэй хослуулан ашиглах явдал байв. DIC-ийг ашигласнаар цахилгаан станцын ажиллагааг янз бүрийн нислэгийн горимд хамгийн оновчтой болгож, хүн амын нягтрал ихтэй газруудад өндөр хэмнэлттэй дууны хурдтай нислэг хийх боломжтой болсон.
Шингэн устөрөгчийн хөдөлгүүртэй төсөл дээр ажиллаж байсан.
1993 онд хоёр дахь үеийн ATP-ийн ажлын хүрээнд хоёр Ту-144D онгоцыг нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.
SPS-2-ийг бий болгох хөтөлбөрийн техникийн нарийн төвөгтэй байдал, өртөг нэмэгдэж байгаа нь АНУ, Их Британи, Франц, Герман, Итали, Япон, ЗХУ (Орос) зэрэг тэргүүлэх нисэх онгоц үйлдвэрлэгч пүүсүүдийг SPS-2-ийн судалгааг голчлон зохицуулахад хүргэв. 80-аад оны сүүлээс эхлэн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн талбар, түүнчлэн хүн төрөлхтний ATP-ийн хэрэгцээг үнэлэх, тэдгээрийн оновчтой параметрүүдийг тодорхойлоход (үүнтэй төстэй хамтын ажиллагаа өмнө нь хийгдэж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: 60-аад оны дунд үеэс эхлэн хоёр улсын хооронд хамтын ажиллагаа үүссэн. ЗСБНХУ, Франц улсууд хязгаарлагдмал хэмжээгээр байгаа боловч SPS-1-ийг бий болгох зарим асуудлын талаар). 90-ээд оны эхээр SPS-2-ийг бий болгох асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд олон улсын түвшинд "Наймын бүлэг" байгуулагдсан бөгөөд үүнд Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace компаниуд багтжээ. Airbus (DASA), Alenia, Японы нисэхийн корпорацийн холбоо, А.Н.Туполевын нэрэмжит ASTC ХК.
ATP-2-ийн талаархи өмнөх судалгаан дээр үндэслэн Оросын болон дэлхийн зах зээлийн ирээдүйн ATP-ийн хэтийн төлөвийг харгалзан Оросын тэргүүлэгч аж үйлдвэртэй нягт холбоотой байна. шинжлэх ухааны төвүүд(TsAGI, CIAM, VIAM, LII) 90-ээд онд OKB нь SPS-2 төслийн янз бүрийн тал дээр үргэлжлүүлэн ажиллаж байв. 90-ээд оны хоёрдугаар хагас гэхэд Оросын ирээдүйн SPS-2 Ту-244-ийн дүр төрх бага эсвэл бага хэмжээгээр өөрчлөгдсөн боловч төслийн цаашдын хөгжлийн явцад Ту-244-ийн анхны нислэг хэвийн үед боломжтой болсон. таваас арван жилийн дотор ажлыг хөгжүүлэх. "Сүүлгүй" аэродинамикийн үндсэн тохиргоо, тусдаа хөдөлгүүрийн хайрцагт дөрвөн турбожет хөдөлгүүрийн цахилгаан станц, хөөрөх жин 320-350 тонн, аялалын хурд M=2.0-2.05. Сонгосон хөөрөх жин, хэмжээ, зорчигчийн багтаамж (250-300 ба түүнээс дээш зорчигч) нь 300-500 хүний ​​суудалтай дууны хурдтай (Боинг 747, А 310 гэх мэт) нисэх онгоцтой өрсөлдөх чадварыг баталгаажуулах боломжийг олгодог. Ту-244-ийн зохион байгуулалт нь дуунаас хурдан аялалын нислэг (9 ба түүнээс дээш), дууны хурдны нислэгийн горимд (15-16 хүртэл), хөөрөх, буух горимд хоёуланд нь аэродинамикийн өндөр чанарыг хангахад чиглэгддэг. дуу чимээний түвшин ба үүсгэх тав тухыг нэмэгдүүлсэнзорчигчдод зориулсан. Далавч нь трапец хэлбэрийн төлөвлөгөөний дагуу халилттай бөгөөд дунд талын гадаргуугийн нарийн төвөгтэй хэв гажилт, зайны дагуу хувьсах профайлтай байдаг. Давхарга ба өнхрөлтийг хянах, тэнцвэржүүлэх зэрэг нь шонгоор хангагдсан бөгөөд урд талын ирмэг нь хазайдаг хуруу гэх мэт механикжуулалтаар тоноглогдсон байдаг. Ту-144-тэй харьцуулахад далавчны суурийн хэсэг нь урд талын ирмэгийн дагуу нэлээд бага шүүрдэх өнцөгтэй бөгөөд хөвөх хэсгийг их хэмжээгээр шүүрдэг бөгөөд энэ нь өндөр хурдтай аялалын нислэгийн хооронд буулт хийх боломжийг олгодог. хэт авианы хурдболон дууны доорх түвшинд. Далавчны загвар нь Ту-144-тэй ойролцоо. Далавч, их бие, сүүл, хөдөлгүүрийн онгоцны бүтцэд нийлмэл материалыг өргөнөөр ашиглахаар төлөвлөж байгаа бөгөөд энэ нь онгоцны биеийн жинг 25-30% бууруулах ёстой. Ту-144-ийн нэгэн адил босоо сүүл нь хоёр хэсэгтэй залууртай бөгөөд бүтцийн хувьд далавчтай төстэй. Их бие нь даралтат бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаанаас бүрдэнэ. Сонгогдсон 250-320 хүний ​​багтаамжийн хувьд 3.9 м өргөн, 4.1 м өндөртэй их бие нь оновчтой байсан.Ту-244 нь их биений хазайдаг хамарыг орхисон. Бүхээгийн шиллэгээ нь нислэгийн үед шаардлагатай харагдах байдлыг хангадаг бөгөөд хөөрөх, буух үед шаардлагатай үзэгдэх орчинг оптик-электрон харааны системээр хангадаг. Онгоцны жингийн өсөлт нь Ту-144-ээс ялгаатай нь буух механизмын зохион байгуулалтад өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон тул Ту-244 онгоцонд буух төхөөрөмж нь нэг урд, гурван үндсэн тулгуураас бүрдэх бөгөөд гаднах нь гурван тэнхлэгтэй тэрэгтэй. ба далавч руу татагдсан, дунд тулгуур нь хоёр тэнхлэгт тэнхлэгтэй бөгөөд их бие рүү татагддаг. Хөдөлгүүр тус бүрийн хөөрөх хүчийг 25,000 кгс гэж тодорхойлсон боловч төрөл нь бүрэн тодорхой болоогүй байна: хөөрөх, буух үед дуу чимээг шингээх боломжийг олгодог цахилгаан цацагч цорго бүхий ердийн хос хэлхээтэй турбожет хөдөлгүүрүүдийг хоёуланг нь авч үзэж байна. . Ту-244-ийн систем, тоног төхөөрөмжийг Ту-160 ба Ту-204-ийн туршлагыг харгалзан боловсруулсан байх ёстой.
SPS-2-ийн асуудалд уян хатан хандах үүднээс OKB төсөл дээр ажиллах явцад масс, хэмжээ, зорчигчийн багтаамж, зохион байгуулалт, дизайны бага зэргийн ялгаа бүхий хэд хэдэн боломжит Ту-244 төслийг бэлтгэсэн. Дизайн товчооны санал болгосон Ту-244-ийн хамгийн сүүлийн үеийн хувилбаруудын нэгэнд. бид ярьж байна 300 тонн хөөрөх жинтэй, 965 м 2 далавчтай, тус бүр нь 25,500 кгс хөөрөх хүчин чадалтай дөрвөн турбофен хөдөлгүүртэй, 254 хүний ​​багтаамжтай нисэх онгоцны тухай. Ердийн арилжааны ачаалалтай дуунаас хурдан нислэгийн тооцоолсон практик хүрээ нь 7500 км юм.
ОХУ-ын SPS-2-ийг хөгжүүлэхэд оруулсан томоохон хувь нэмэр бол Ту-144Д цувралын үндсэн дээр Ту-144LL "Москва" нисдэг лабораторийг байгуулсан явдал юм. Ту-144ЛЛ-ийн ажил нь АНУ-тай олон улсын хамтын ажиллагааны хүрээнд, америкчуудын идэвхтэй санхүүжилтээр хийгдсэн.
Онгоцны талаарх мэдээллийг 1993 оны 6-р сард Парисын агаарын шоуны үеэр танилцуулсан. Ашиглалтанд орох тооцоолсон огноо нь 2025 он. Боломжит зах зээлийг 100 гаруй нисэх онгоцоор үнэлдэг.

Мэдээллийн эх сурвалжууд:

  1. "ANT" ба "Ту" тэмдгүүдийн дор / V. Rigmant. Нисэх ба сансрын нисгэгч 9/2000 /
  2. Ту-244 ОКБ им. А.Н.Туполева / Орос ба ТУХН-ийн орнуудын нисэх онгоц /
  3. "Иргэний нисэх"

Ойрын ирээдүйд Орос улс дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцуудаа дахин тэнгэрт эргүүлж өгөх боломжтой бөгөөд үүнд маш сайн туслах нь ЗХУ-ын үед бүтээгдсэн Ту-244 дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоцыг эцсийн байдлаар бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэх явдал юм.

Хамгийн даруухан албан ёсны мэдээллээр Ту-244 онгоцыг 2025 онд, өөрөөр хэлбэл 10 жилийн дараа ашиглалтад оруулах магадлал өндөр байна. Мэдээжийн хэрэг, түүний гадаад төрх нь Зөвлөлтийн нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн хөгжлөөс арай өөр байх төлөвтэй байгаа ч ерөнхийдөө онгоц нь зориулалтын дагуу хэвээр байх болно.

Ту-244 дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц нь 4 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй бөгөөд онгоцыг 20 мянган метрийн өндөрт өргөх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь одоо ашиглагдаж буй маршрутын ачааллыг ихээхэн хөнгөвчлөх болно. Гэсэн хэдий ч үүнтэй зэрэгцэн урт нислэгийн зурвас шаардлагатай байгаа ч энэ ажил нь нэлээд боломжтой бөгөөд харьцангуй хямд, ялангуяа хэд хэдэн нисэх онгоцны буудал ийм онгоцыг хүлээн авах боломжтой байдаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны техникийн шинж чанар нь маш орчин үеийн боловч уг ажил 1971 онд хийгдсэн. Онгоцны тооцоолсон хурд нь 2175 км/цаг хүрэх ёстой ч 2500 км/цаг хүртэл нэмэгдэхийг үгүйсгэх аргагүй юм. Онгоцонд сууж болох зорчигчдын тооцоолсон тоо нь 300 орчим хүн бөгөөд энэ нь зарчмын хувьд иргэний агаарын тээврийн орчин үеийн чиг хандлагад нийцдэг. Дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц Ту-244асар том хэмжээтэй байх болно - түүний урт нь ойролцоогоор 88 метр, далавч нь 45 метр, өндөр нь ойролцоогоор 15 метр байх болно. Гэсэн хэдий ч одоогоор нисэх онгоцны инженерүүд онгоцыг үнэхээр орчин үеийн болгох хоёр чухал асуудлыг шийдэж байна.

  1. ЗХУ-ын инженерүүд 9200 километрийн нислэгийг оновчтой гэж үзсэн тул нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэх, гэхдээ бодит байдал дээр энэ нь маш бага юм;
  2. Онгоцны түлшний зарцуулалтыг бууруулах нь яг ийм шалтгаанаар дэлхий даяар тийрэлтэт онгоц ашиглахаас татгалзсан гэдгийг бид санаж байна.

Хэрэв эхний асуудал харьцангуй амархан шийдэгдсэн бол хоёр дахь нь хэд хэдэн хүндрэлтэй байж болно. Гэсэн хэдий ч энэ төслийг хэрэгжүүлэх ажил хийгдэж байгаа бөгөөд ойрын ирээдүйд бид дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг харах бүрэн боломжтой юм. Ту-244Тэнгэрт.

Дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц ашиглахын давуу талууд нь маргаангүй юм.

  1. Зорчигчид зорьсон газраа гурав ба түүнээс дээш дахин хурдан нисэх боломжтой тул бүс нутаг, муж, тив хоорондын нислэг аль болох хурдан бөгөөд тав тухтай болно;
  2. Онгоцны багтаамж их тул агаарын тээврийн зардлыг бага зэрэг бууруулах боломжтой болно;
  3. Нэг том онгоцонд хоёр жижиг онгоцноос хамаагүй хурдан үйлчилгээ үзүүлэх тул онгоцны засвар үйлчилгээний хялбар байдал нэмэгдэх болно.

Ту-244-ийн түүх

Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны SPS-2 төслийг авч үзэх ажил ойролцоогоор 1971-1973 онд эхэлсэн. Дизайн товчооны инженерүүд Зөвлөлтийн Ту-144 ба Америкийн SPS онгоцыг бүтээсэн туршлагаас иш татан Ту-244-ийн зарласан төслийг бэлтгэсэн.

Анхаарлаа техникийн үзүүлэлтүүдаль хэдийн байгаа болон загварчилсан төрлийн дууны хурдтай зорчигч тээврийн онгоц. Тооцоонд мөн агаарын хөлгийн өрсөлдөх чадвар, өртөг зардал, байгаль орчинд ээлтэй байдал, зорчигчдын тав тухтай байдлыг харгалзан үзсэн.

Үр ашгийн шалгуурт SPS-2-ийн дууны хурдтай тээврийн хэрэгсэлтэй харьцуулахад илүү өндөр гүйцэтгэлийг онцолсон. Өөрөөр хэлбэл, Ту-244 төрлийн онгоцны тоо хамаагүй бага боловч үр ашиг нь өндөр байдаг. Нэг талаас, SPS-2 нь их хэмжээний түлш шаарддаг боловч нөгөө талаас агаарын тээвэрлэгчид ердийн хуваарьт онгоцтой харьцуулахад хоёр дахин олон ийм онгоц шаардлагатай болно.

Байгаль орчны үүднээс авч үзвэл SPS-2 нь ашигтай ч биш байсан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх жилүүдэд (60-70-аад он) тэд хүрээлэн буй орчны хүчин зүйлсийг төдийлөн анхаарч үзээгүй. Гэвч ижил дуу авианы тэсрэлт, хортой бодис ялгарах, тухайн газар дахь дуу чимээ, озоны давхаргад үзүүлэх сөрөг нөлөө нь онгоцыг бүтээхэд сөрөг үр дагаварт хүргэсэн.

SPS-2-ийг бүтээхэд 25 гаруй жил зарцуулсан. Энэ хугацаанд OKB-ийн ажилтнууд Ту-244-ийн хэд хэдэн хувилбарыг зохион бүтээсэн. Тэд аэродинамикийн зохион байгуулалт, цахилгаан станц, онгоцны их бие, нислэгийн шинж чанараараа ялгаатай байв. Хэрэв бид SPS-2 ба SPS-1-ийг харьцуулж үзвэл аэродинамикийн түвшин, цахилгаан станцын үр ашиг, нийт жин, хэмжээсийн асар их ялгааг ажиглаж болно. Эхэндээ SPS-2 дээрх бүх ажлыг А.Туполев биечлэн гүйцэтгэж байсан боловч хэсэг хугацааны дараа хариуцлагыг зохион бүтээгч А.Пуховт оногдуулжээ. М.Казаков Ту-244 онгоцны техникийн удирдлагаар ажиллаж байсан.

Ту-244 онгоцны анхны төлөвлөсөн төсөл нь 1973 онд үйлдвэрлэгдсэн хувилбар байв. Нийт 37,500 кг хүч чадалтай дөрвөн хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Дуунаас хурдан аялах горим - цагт 1.23 кг / кгс. Онгоц хөөрөх жин - 360 тонн, ачаа - 30 тонн. Онгоц зохион байгуулалтын сонголтоос хамааран 264-321 зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Далавчны нийт талбай нь 1100 м2. Хөдөлгөөний хурдад хүрэх үед төхөөрөмж 8000 км хүртэл зайд нисч чаддаг.

Онгоцны суурь нь Ту-144 байв. Онгоцны Kmax-ийн утгыг нэмэгдүүлэхийн тулд инженерүүд хөдөлгүүрийн дээд хэсэг, их биений харьцангуй дунд хэсгийг багасгаж, илүү урт далавчтай холбосон. Далавчны урд талын ирмэгийн механикжуулалтыг нугалж болох хамрын хэсгүүдийн хэлбэрээр ашигласан. Далавчны зузааны дээд тэмдгийн ард тэнхлэгийн агаарын оролттой салангид хөдөлгүүрийн хавхлагуудыг байрлуулсан.

76 оны сүүлээр ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн дэргэдэх Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолбор нь Ту-244 онгоцыг бүтээх журам, үндсэн мэдээллийг тодорхойлсон SPS-2-ийн тухай шийдвэрийг гаргажээ. Энэхүү шийдвэрийн дагуу анхны SPS-2 нь 275 тонн хүртэл хөөрөх жинтэй жижиг хэмжээтэй, далавчны талбай 750 м 2, хөдөлгүүрийн хөөрөх жин 27,500 кгс хүртэл байх ёстой. Гэхдээ энэ шийдвэрт илүү том төхөөрөмж бий болгох боломжийг харгалзан үзсэн.

1985 он гэхэд OKB-ийн ажилтнууд ТУ-244-ийн техникийн саналыг DIC-тэй хамт бэлтгэж, 24,000 кгс хүртэл хөөрөх хүчийг өгчээ. Хувьсах циклийн хөдөлгүүрийг ашиглах нь цахилгаан станцын нислэгийн янз бүрийн горимд ажиллах үйл явцыг хамгийн таатай оновчлох боломжийг олгож, хүн амын нягтаршил ихтэй бүс нутгуудад өндөр хэмнэлттэй дуу авианы нислэг хийх боломжийг бий болгоно.

Шингэн устөрөгчийн хөдөлгүүр ашигладаг SPS-2-ийн төслийг мөн авч үзсэн.

1993 онд хоёр Ту-144Д онгоцыг хоёр дахь үеийн SPS төслийн ажлыг гүйцэтгэхийн тулд нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.

80, 90-ээд онд ийм онгоц бүтээхдээ тэдгээрийг ашиглах хэрэгцээ, оновчтой байдлын тухай асуулт гарч ирэв. Бүх тэргүүлэх орнууд (Франц, АНУ, Герман, Итали, Их Британи, ЗСБНХУ, Япон, Итали) байгаль орчин, эдийн засгийн хүчин зүйлийн талаар зохицуулалт хийж эхлэв.

Ирээдүйн онгоцны талаарх бүрэн мэдээллийг 1993 онд Парисын нисэх онгоцны үзэсгэлэн дээр хүн бүр авах боломжтой болсон. Онгоцыг ашиглалтад оруулахаар төлөвлөсөн хугацаа нь 2025 он. 100 орчим зорчигч тээврийн онгоц бүтээхээр төлөвлөж байна.

Ту-244 онгоцны загвар

Онгоцны зохион байгуулалт нь нислэгийн горимоос үл хамааран өндөр аэродинамик үр ашгийг хангах зорилготой юм.

Ту-244-ийн трапец хэлбэрийн далавч нь дунд талын гадаргуугийн нарийн төвөгтэй хэв гажилт бүхий налуу хэлбэртэй, уртын дагуу хувьсах профайлтай байдаг. Ailerons нь өнхрөх, давирхайг хянах, тэнцвэржүүлэх үйлчилгээ үзүүлдэг. Урд талын ирмэг дээр моторжуулсан хэлбэрийн хазайдаг хурууг бэхэлсэн. Бүтцийн үүднээс авч үзвэл далавч нь дунд хэсэг (их биеийг дамжин өнгөрдөг), урд хэсэг, консолтой. Дунд хэсэг ба консолууд нь олон салаа, олон хавиргатай цахилгаан хэлхээг ашигладаг, урд хэсэг нь хавиргагүй. Хамгийн их ачаалалтай дугуйны хувьд өндөр бат бэх титан хайлш VT-6Ch-ээр хийсэн материалыг ашиглахаар шийдсэн.

Бүтцийн үүднээс авч үзвэл босоо сүүл нь далавчтай төстэй бөгөөд хоёр хэсэгтэй залуур нь чиглэлийг хариуцдаг.

Их бие нь даралтат бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаатай. Янз бүрийн зохион байгуулалтаас хамааран их биений диаметр өөр байж болно. Мөн диаметр нь ирээдүйн зорчигчдын суудлын тоотой шууд пропорциональ байна. Жишээлбэл, 250-320 зорчигчтой бол хамгийн оновчтой диаметр нь 3.9 м байх болно.Энэ тохиолдолд суудлыг дараахь байдлаар байрлуулна: жуулчны болон бизнесийн ангилал - 3 + 3, нэгдүгээр зэрэглэл - 2 + 2 4.1 м-ийн шинэ өндөр нь зорчигчийн тасалгааны шалан доор тохиромжтой их бие суурилуулах асуудлыг шийддэг. Нэмж дурдахад та савыг хялбархан ачаалж болно. Ту-204 онгоцны их биений хэсэг нь ижил төстэй юм. Үүний дагуу Ту-244 онгоцны даралтат бүхээгийг хөнгөн цагааны хайлшаар, сүүл, хамрын тасалгааг нийлмэл материалаар хийх юм.

Онгоцонд үндсэн Ту-144 загвар шиг бүхээгийн халхавч, хазайдаг хамар байхгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Нислэгийн үед бүхээгний шиллэгээний улмаас шаардлагатай үзэгдэх орчин, газрын хөдөлгөөн (хөхөх зурвас), буух, хөөрөх үед цаг агаарын ямар ч нөхцөлд ажиллах оптик-электрон харах системээр хангах замаар шаардлагатай үзэгдэх орчинг хангана. өдрийн цаг үл хамааран.

Явах эд анги нь урд талын тулгуур ба гурван үндсэн хэсгийг агуулдаг. Хариуд нь гадна талын тулгуурууд нь гурван тэнхлэгтэй бөгөөд далавч руу татагддаг бөгөөд төв нь хоёр тэнхлэгт тэнхлэгтэй бөгөөд их биенд нуугддаг. Ту-144 онгоцонд ижил төстэй хамар араа олддог. Зураг төсөлд гурван үндсэн тулгуурыг ашиглах нь ХБЗ-ийн бетонд заасан ачааллын нөлөөллийг хангахын тулд хийгддэг. Навигаци болон нислэгийн тоног төхөөрөмж нь ICAO IIIA ангиллын дагуу буултыг хангана.

Ту-244 шинж чанар:

Хэмжээ
Их биений урт, м 88,7
Далавчны өргөн, м 54,77
Далавчны талбай, м2 1200
Далавчны өргөтгөл 2,5
Урд талын ирмэгийн дагуу далавчаа шүүрээрэй төв хэсэг 75 о
консолууд 35 о
Их биений өргөн, м 3,9
Их биений өндөр, м 4,1
Эзлэхүүн ачаа тээшний тасалгаа, м 3 32
Жин
хөөрөх (дээд тал нь), кг 350000
Түлшгүй онгоц, кг 172000
Шатахууны жин, кг 178 000
Эрчим хүчний цэг
Хөдөлгүүрүүд 4 DTRD
Хүчдэл (албадан), кГ 4х 33000
Нислэгийн өгөгдөл
Хөдөлгөөний хурд, М 2,05
Практик нислэгийн хүрээ, км 9200
Нислэгийн өндөр, м 18000-20000
Онцлог шинж чанарууд
Ту-244
Хэмжээ
Ту-244
Их биений урт, м88,7
Далавчны өргөн, м54,77
Далавчны талбай, м21200
Далавчны өргөтгөл2,5
Урд талын ирмэгийн дагуу далавчаа шүүрээрэйтөв хэсэг75^o
консолууд35^o
Их биений өргөн, м3,9
Их биений өндөр, м4,1
Ачаа тээшний тасалгааны хэмжээ, м332
Масс
Ту-244
хөөрөх (дээд тал нь), кг350000
Түлшгүй онгоц, кг172000
Шатахууны жин, кг178 000
Эрчим хүчний цэг
Ту-244
Хөдөлгүүрүүд4 DTRD
Хүчдэл (албадан), кГ4х 33000
Нислэгийн өгөгдөл
Ту-244
Хөдөлгөөний хурд, M =2,05
Практик нислэгийн хүрээ, км9200
Нислэгийн өндөр, м18000-20000

Тодорхойлолт

1988 онд А.Н.Туполевын Дизайн Товчоо хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн Ту-244 (SPS-2) онгоцны судалгааг эхлүүлсэн. Өрнөдийн шинжээчид 21-р зууны эхний эсвэл хоёрдугаар арван жилд дэлхий даяар 500-1200 ийм нисэх онгоц шаардлагатай гэж тооцоолж байна.

Ийм агаарын хөлгийн өрсөлдөх чадварыг (ердийн дууны хурдтай зорчигч тээврийн онгоцтой харьцуулахад) эдийн засгийн үр ашиг, байгаль орчинд ээлтэй, зорчигчдод тав тухтай байлгах замаар хангах ёстой. Үүний зэрэгцээ эдийн засгийн үр ашиг (өөрөөр хэлбэл нэгжийн өртөг бага) нь SPS-ийн өндөр бүтээмжээр тодорхойлогддог бөгөөд энэ нь өсөн нэмэгдэж буй зорчигчдын урсгалыг шаардлагатай дууны хурдны флоттой харьцуулахад цөөн тооны дуунаас хурдан нисэх онгоцоор тээвэрлэх боломжийг олгодог. . Шаардлагатай тооны зорчигч тээврийн онгоцны өртөг ба тэдгээрийг ажиллуулах зардлын зөрүү нь агаарын тээврийн компаниудын түлшний зардлыг нөхөх боломжтой.

Ту-244
[JPEG 1000x415 30]

ATP-ийн байгаль орчинд хүлээн зөвшөөрөгдөх чадвар нь түүний амжилт эсвэл бүтэлгүйтлийн чухал хүчин зүйл юм. Энэ асуудлын шийдэл нь хэт авианы байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн түвшинг тодорхойлохтой холбоотой юм зорчигчийн онгоцхүрээлэн буй орчинд (дууны тэсрэлт, тухайн бүс дэх чимээ шуугиан, хорт бодисын ялгаралт, түүний дотор озоны давхаргад үзүүлэх нөлөө) олон улсын байгууллагуудгэрчилгээжүүлэлтийн стандартууд нь онгоцыг эдийн засгийн хувьд оновчтой болгоно. Өөрийнхөөрөө физик шинж чанарДуунаас хурдан нисэх онгоц нь зорчигчийн багтаамж, нислэгийн хүрээтэй ижил дууны хурдтай нисэх онгоцноос илүү байгаль орчинд илүү их нөлөө үзүүлдэг.

Эдгээр нөхцөл байдал нь АНУ, Англи, Франц, Герман, Итали, Япон, ОХУ-ын нисэх онгоц үйлдвэрлэгч тэргүүлэгч пүүсүүдийг байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн чиглэлээр судалгаа хийх, түүнчлэн хүн төрөлхтний дуунаас хурдан тээвэрлэх хэрэгцээг үнэлэх, оновчтой параметрүүдийг тодорхойлох чиглэлээр судалгаагаа зохицуулахад хүргэв. ATP-ийн. Алдарт "Наймын бүлэг" -ийг үүсгэн байгуулсан - Боинг, Макдоннел Дуглас, Британийн Аэрос, Аэроспатиале, Дойче Аэрбас Эйрбус, Алениа, Японы нисэхийн корпорациудын холбоо, ASTC. А.Н.Туполев.

Ту-144 ANTK im-ийг бүтээсэнээс хойшхи бүх үе. А.Н.Туполев. салбарын тэргүүлэх судалгааны төвүүдтэй (ЦАГИ, CIAM, VIAM, LII гэх мэт) хамтран хоёр дахь үеийн ATP дээр ажиллахаа зогсоосонгүй. Эдгээр ажил нь онгоцны ерөнхий дизайн, түүний эд ангиудыг боловсруулах, түүнчлэн шинэ материал, бүрээс, технологийн процессыг бий болгох судалгаа, туршилтын ажлуудаас бүрдэнэ. Ту-144-ийг бүтээх туршлагыг шинэ нисэх онгоц бүтээхэд өргөн ашигласан бөгөөд 1993 онд хоёр дахь үеийн ATP-ийн ажлын хүрээнд хоёр Ту-144-ийг нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.

Ту-244-ийн зарим онцлог шинж чанарууд энд байна.

  • байхгүй гэдгээрээ онцлог үндсэн "сүүлгүй" аэродинамик загвар хэвтээ сүүл;
  • дөрвөн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээс бүрдэх хөдөлгүүрийн систем, тус тусад нь хөдөлгүүрийн хайрцагт нэг нэгээр нь байрлуулсан;
  • хөөрөх жин 320-350 тонн хүртэл, энэ нь Ту-144 ба Конкордоос хамаагүй их юм;
  • Mach тоонд тохирох аялалын хурд = 2-2.05.

Дизайн

Онгоцны том хэмжээ нь Ту-144 ба Конкорд онгоцны 110-150-тай харьцуулахад зорчигчдын багтаамж (250-300 ба түүнээс дээш) нэмэгдсэнээр тодорхойлогддог бөгөөд энэ нь дууны хурдтай нисэх онгоцтой (Боинг 747 гэх мэт) амжилттай өрсөлдөхөд шаардлагатай байдаг. A-310 ), 300-500 хүний ​​суудалтай.

Ту-244 онгоцны зохион байгуулалт нь дуу чимээний түвшинг бууруулах, мөн зорчигчдын тав тухыг нэмэгдүүлэхийн тулд дуунаас хурдан аялах, хөөрөх, буух горимд өндөр аэродинамик чанарыг хангахад чиглэгддэг.

Ту-244 проекц
[JPEG 1200x994 118]

WINGТу-244 нь хүн амын шилжилт хөдөлгөөн бүхий трапец хэлбэрийн төлөвлөгөөтэй, дунд гадаргуугийн нарийн төвөгтэй хэв гажилттай, уртын дагуу хувьсах профайлтай. Давхарга ба өнхрөх хяналт, тэнцвэржүүлэлтийг ailerons гүйцэтгэдэг. Тэргүүлэх ирмэг нь хазайдаг хуруу гэх мэт механикжуулалтаар тоноглогдсон. Хэрэв Ту-144 онгоцны аэродинамик чанар 8.1-д үнэхээр M = 2-т хүрсэн бол Ту-244 дээр M = 2-т 10, M = 0.9-д 15-ын өргөлтийн чанарт хүрэхээр төлөвлөж байсан.

Бүтцийн хувьд далавч нь их бие, консол, урд хэсгийг дайран өнгөрдөг дунд жигүүрт хуваагддаг. Ту-144-ийн нэгэн адил дунд хэсэг болон консолуудад олон салаа, олон хавиргатай цахилгаан загварыг, далавчны урд хэсэгт хавиргагүй загварыг баталсан.

VT-6Ch төрлийн өндөр бат бэх титан хайлшийг далавч ба консолын дунд хэсгийн хамгийн их ачаалалтай кессоны хувьд бүтцийн материал болгон ашиглахыг зөвлөж байна. Далавчны харьцангуй бага ачаалалтай урд хэсэг, механикжуулалт болон эрчим хүчний бус элементүүдийн хувьд хөнгөн цагаан хайлш, нийлмэл материалыг судалж байна. Нийлмэл материалыг, тухайлбал бал чулуу-эпокси, далавч, сүүл, хөдөлгүүрийн хонгил, их биений бүтцэд өргөн ашиглах нь манай болон гадаадын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар 2000 он гэхэд онгоцны биеийн жинг 25-30% бууруулах боломжтой гэж үзэж байна. .

Далавч нь түлшний кэйсон сав, үндсэн буух төхөөрөмжийг цэвэрлэх зориулалттай тортой.

БОСОО ТҮГСЭЛТЭнэ нь хоёр хэсэгтэй залууртай бөгөөд бүтцийн хувьд далавчтай төстэй.

ХӨДӨЛГӨӨдаралтат бүхээг, нум, сүүлний тасалгаанаас бүрдэнэ. Их биений оновчтой диаметрийг сонгох нь зорчигчийн багтаамжаас хамаарна. Зорчигчдын тоо 250-320 хүний ​​хувьд хамгийн оновчтой их бие нь 3.9 метр бөгөөд зорчигчийн суудлыг жуулчны болон бизнесийн ангилалд 3+3, нэгдүгээр зэрэглэлд 2+2 зэрэгцүүлэн байрлуулна. 4.1 метрийн өндөр нь шалан доорх тохиромжтой их биеийг тоноглох боломжийг олгодог зорчигчийн тасалгааолон улсын чингэлэг ачиж . Ту-204 онгоц нь их биетэй төстэй хэсэгтэй. Даралтат кабин нь хөнгөн цагааны хайлшаар, нум, сүүлний тасалгаа нь нийлмэл материалаар хийгдсэн байх болно.

Онгоц нь Ту-144 шиг хазайдаг хамаргүй. Бүхээгийн энгийн "халхавч" гэж байдаггүй. Бүхээгний шиллэгээ нь нислэгийн үед шаардлагатай үзэгдэх орчинг бүрдүүлдэг бөгөөд хөөрөх, буух, газар дээр хөдөлгөөн хийх үед нисэх зурвасын шаардлагатай харагдах байдлыг цаг агаарын бүх нөхцөлд ажилладаг оптик-электрон харааны системээр хангадаг.

Явах эд ангиурд талын тулгуур ба гурван үндсэн хэсгээс бүрдэх ба тэдгээрийн гаднах нь гурван тэнхлэгтэй, далавч руу татагддаг, дунд тулгуур нь хоёр тэнхлэгтэй, их бие рүү татагддаг. Хамар тулгуурын загвар нь Ту-144 онгоцны тулгуур юм. ХБЗ-ийн бетон дээр заасан ачааллыг хангах нөхцөлийг харгалзан үндсэн гурван тулгуур бүхий схемийг сонгосон.

Нислэгийн болон навигацийн төхөөрөмж нь ICAO IIIA ангиллын дагуу буулт хийх ёстой байв.

муж

Онгоцны талаарх мэдээллийг 1993 оны 6-р сард Парисын агаарын шоунд танилцуулсан. Хүргэлтийн тооцоолсон огноо. ашиглалтанд орох - 2025. Боломжит зах зээлийг 100 гаруй нисэх онгоцоор тооцож байна.

Санхүүжилт дутмаг байсан тул ажил судалгааны шатандаа үлдэж, Орос-Америкийн хэлэлцээрийн дагуу 1997 оноос хойш Ту-144ЛЛ нисдэг лабораторийг шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэх онгоц бүтээх хөтөлбөрийн хүрээнд ашиглаж байна.