Усан онгоцны мастер. Усан онгоцны командын завь Өөрөө бүтээх зориулалттай Swift завины төсөл

1949 оны 11-р сарын эхээр Зобис төслийн тэргүүлэх устгагчийг улсын туршилт хийж эхлэв. Гэхдээ туршилт дуусахаас өмнө бүх үйлдвэрлэлийн хөлөг онгоцонд суурилуулах зориулалттай бүх М-3 командын завь нь маш бага далайцтай байсан нь тодорхой байв. Ийм завиар шинэ хөлөг онгоц нийлүүлэх нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй байсан тул тэдгээрийг солих шаардлагатай байв.

Командын завь нь далайд тэнцэх чадвар муутай байдаг нь устгагчийг туршиж эхлэхээс өмнө мэдэгдэж байсан бөгөөд урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээг аль хэдийн авсан байв. Москвагийн ЦКБ-20 нь Зобис сүйтгэгч хөлөг онгоцны командын завь, 41 төслийн дизайны техникийн тодорхойлолтыг хүлээн авсан.

1949 оны 12-р сард хоёрдугаар зэрэглэлийн хөлөг онгоцонд зориулсан модон жижиг хөлөг онгоцны командын завины нарийвчилсан зураг төслийг хийж дуусгав.

5-р үйлдвэрийн L&6 цехийн нутаг дэвсгэрт төслийн 37# завь

Цуврал завь барих баримт бичгийг 5-р үйлдвэрт шилжүүлж, 50-аад оны эхээр уг үйлдвэрийн технологид хэсэгчлэн тохируулсны дараа 378-р төслийн тэргүүлэх завийг бүтээжээ.

Жижиг командын завины ажиллагаа эхэлж, тайлбарууд гарч ирэв боловсон хүчинТэнгисийн цэргийн флотын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газраас нэгтгэн дүгнэсэн флотуудыг техник, эдийн засгийн элементүүдийн дагуу. 1953 оны 2-р сард эдгээр тайлбарыг Тээвэр, хүнд инженерийн яамны 3-р ерөнхий газраас (МТ ба ТМ) дамжуулан SKB-5 руу илгээсэн. Уншигчдад эргэлзээ төрүүлэхгүйн тулд би тайлбарлаж байна: 1953 онд дараагийн өөрчлөн байгуулалтын үеэр 1954 оны 4-р сар хүртэл оршин байсан Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн яам - МТ, ТМ зэрэг дөрвөн яамны үндсэн дээр шинэ яам байгуулагдав.

Операторуудын гол гомдол нь зорчигчид болон завины багийнханд айдас төрүүлсэн эргэлтийн үеэр том жагсаалт байсан юм. Үүний зэрэгцээ бензин хөдөлгүүрийг дизель хөдөлгүүрээр солих тухай асуулт гарч ирсэн бөгөөд энэ нь завь болон хөлөг онгоцны ашиглалтын үр ашиг, галын аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэх болно. Усан онгоцонд галын аюул багатай ганц түлш хадгалах нь илүү тохиромжтой байв.

Онолын зургийг шинэчлэхийн тулд маш их ажил хийх шаардлагатай байсан, учир нь зөвхөн энэ замаар л эргэлтийн явцад жагсаалтыг багасгах боломжтой байсан тул флотуудад цуваа завь ажиллуулах талаархи санал, зөвлөмжийг харгалзан үзэх шаардлагатай байв. түүнчлэн завины технологи, дизайны бүх дутагдал, сайжруулалтыг үйлдвэрт хийсэн туршлагаас тодорхойлсон. Энэ завь нь Төслийн 378 завины оронд 56, 42-р төслийн шинэ ирээдүйтэй устгагч, эргүүлийн хөлөг онгоцуудыг нийлүүлэх зорилготой байсан тул завийг сайжруулах шаардлагатай байв.

Нэмж дурдахад уг завийг үндэсний эдийн засагт үйлчилгээний болон зугаа цэнгэлийн хөлөг онгоц болгон ашиглах боломжтойгоор зохион бүтээсэн.

Ийм ажилд зориулсан тактикийн болон техникийн үзүүлэлтүүд гараагүй бөгөөд дизайнер нь үйлчлүүлэгчийн тайлбар, өөрийн туршлагад тулгуурласан байх ёстой.

Тодорхой техникийн үзүүлэлт байхгүй байсан нь үйлчлүүлэгчдэд санал болгож буй олон төрлийн загварыг үргэлж бий болгодог. Тактикийн болон техникийн тодорхойлолтыг гаргахдаа дизайнер ажилдаа батлагдсаны дараа боловсруулсан оновчтой тактик, техникийн шинж чанарыг удирдан чиглүүлдэг байсан бөгөөд ийм зүйл байхгүй тохиолдолд дизайныг зарим параметрүүдийг эерэгээр шийдвэрлэсэн байдлаар гүйцэтгэсэн. Бусдын эвдрэлээс болж дизайнер нь өөрийн гэсэн үзэл бодолтой байхын тулд үйлчлүүлэгчийн хүслийг дагаж мөрдөх ёстой байв.

Энэ тохиолдолд ч ийм байсан.

Цусны эргэлтийн үед өсгийн өнцгийг багасгахын тулд үндсэн их биений бүтцийг өөрчлөхгүйгээр зигоматик өргөтгөл суурилуулснаар цуваа завины ар талын контурын бүрэн байдлыг өөрчлөх боломжтой байв. Эсвэл тохируулж биеийн хэлбэрийг өөрчлөх боломжтой байсан онолын зураг, гэхдээ дараа нь энэ нь өөр завь болж хувирав.

Үндсэн бензин хөдөлгүүрийг дизель хөдөлгүүрээр солих шаардлагатай хэвээр байв. Загвар зохион бүтээгч нь тухайн үед өөрт нь байсан 6ch 8.5/11, 30 морины хүчтэй хоёр брэндийн дизель хөдөлгүүрээр ажилладаг байв. -тай. ба 100 морины хүчтэй YaAZ-204. -тай. 6ch 8.5/11 хөдөлгүүрийг 1953 онд Шинжлэх Ухааны Судалгааны Дизель Хүрээлэн (NIDI) туршилтын хэлбэрээр бүтээсэн бөгөөд түүний хүчийг нэмэгдүүлэх замаар 45 морины хүчтэй болгох ёстой байв. -тай.

Дизель хөдөлгүүр нь урвуу шүүрч авах төхөөрөмжгүй байсан бөгөөд судалгаа хийхдээ загвар зохион бүтээгч хөдөлгүүрийг ердийн урвуу шүүрч авах төхөөрөмжөөр дүрсэлсэн байна. Ийм хөдөлгүүртэй бол завь нь ердөө 9.5 зангилаа хурдтай байх боломжтой байсан нь командын завинд хангалтгүй байсан нь тодорхой боловч энэхүү судалгааг Тэнгисийн цэргийн флотын Цэргийн хөлөг онгоцны судалгааны төв хүрээлэнгийн хүсэлтээр хийсэн болно. NIDI дахь ажлыг амжилттай дуусгасан.

YaAZ-204 дизель хөдөлгүүр нь Ярославлийн автомашины үйлдвэрт хөлөг онгоцны хувиргалтыг багтаасан олноор үйлдвэрлэсэн, том хэмжээний үйлдвэрлэлийн машин байсан боловч буцах хурдны хайрцаггүй байв.

Бүх туслах хэсгүүдтэй ийм дизель хөдөлгүүрийн жин нь 800 кг жинтэй байсан нь жижиг хөлөг онгоцны командын завь дээр ашиглах боломжтой болсон.

Ийм дизель хөдөлгүүрийг ашиглах нь зөвхөн тусгай жолооны хүрдээр боломжтой байсан бөгөөд энэ нь сэнсний эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхгүйгээр инерц болон урвуу араагаа хурдан бууруулах боломжийг олгодог. Хаалттай төлөвт байгаа ийм залуур нь ердийн залууртай төстэй боловч урвуу араа шаардлагатай үед урд ирмэгүүд нь ойролцоогоор 90 ° өнцгөөр нээгдэж, сэнсний ард V хэлбэрийн хайрцаг үүссэн бөгөөд энэ нь тийрэлтэт онгоцны чиглэлийг өөрчилсөн. сэнсээс 180 ° -аар, хайрцгийг эргүүлснээр - хүссэн чиглэлд.

Ийм жолооны хүрдийг ухрахад ашиглах санаа нь шинэ зүйл биш байв. Гадаадын туршилтаас гадна чирэх моторт завины нэг дээр туршиж, урвуу араа авах эерэг үр дүнг өгсөн.

Үйлдвэрлэлийн завь дээр 100 морины хүчтэй дизель хөдөлгүүр суурилуулснаар. с., одоогийнхоос 1.5 дахин илүү хүчтэй байсан тул их биений бүтцийг бэхжүүлэх шаардлагатай байв. Завины хурд нэмэгдэх нь ширүүн далайд хөвөх үед их бие дээрх динамик ачаалал нэмэгдэхэд хүргэв. Нэмж дурдахад, завь ашиглах явцад, ялангуяа ширүүн далайд хөлөг онгоцны шат руу ойртох үед бүрэх ноцтой гэмтэл гарсан. Их биений цочролын ачааллыг эсэргүүцэх чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд бүрхүүлийн төрлийн наасан гаднах арьсыг хадгалахын зэрэгцээ нэмэлт нарс хүрээ суурилуулахаар төлөвлөжээ. Үйлчлүүлэгчид энэ бүрээс нь үнэхээр таалагдсан.

Тиймээс түүний өмнө даалгаврын бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг олж авснаар дизайнер хөгжлийн таван хувилбарыг гүйцэтгэсэн. Төсөл 378 нь үндсэн завь болгон батлагдсан бөгөөд бүх хөгжлийн хувилбарууд 378p төслийн дугаарыг авсан. Төслийн ерөнхий дизайнер нь Н.А.Макаров байв.

Хөгжлийн эхний хоёр хувилбар нь одоо байгаа хэмжээсүүдтэй, бензин хөдөлгүүртэй завь байсан боловч нэг хувилбар нь суваг холбох хэрэгсэлтэй, нөгөө нь шинэ онолын зурагтай байв. Гурав дахь сонголт нь 6 цаг 8.5/11 хөдөлгүүртэй байсан. Эхний гурван сонголт нь Төслийн 378-тай ойролцоо шинж чанартай байсан боловч дизель хөдөлгүүртэй завь дээр их биений арматурыг харгалзан өргөх жин нь суурийнхаас 370 кг илүү байв.

Хөгжлийн дөрөв, тав дахь хувилбарууд нь гол хөдөлгүүрийн нум, хатуу байрлалтай YAZ-204 дизель хөдөлгүүртэй завь байв. Хэрэв YaAZ-204 дизель хөдөлгүүр суурилуулсан бол завины урт нь 0.5 м, өргөн нь 0.1 м, өргөх жин нь үндсэн завьтай харьцуулахад 830 кг-аар нэмэгдсэн байна.

Сүүлийн хоёр сонголт нь тээвэрлэгч хөлөг онгоцны зохион бүтээгчдийн дунд таашаал авчирсангүй, учир нь энэ нь өргөх төхөөрөмжийг өөрчлөх, зарим талаараа орон нутгийн дахин тохируулах шаардлагатай болсон. дээд тавцанболон батлагдсан хөлөг онгоцны техникийн үзүүлэлтийг өөрчлөх.

Эдгээр эсэргүүцлийг урьдчилан тооцоолж, зохион бүтээгч 56-р төсөлтэй холбогдуулан хөлөг дээрх YAZ-204 дизель хөдөлгүүртэй завины байршлын зургийг гаргаж, 378-р төслийн завь суурилуулсан газарт завь байрлуулах боломжтойг нотолсон. Юу

Төхөөрөмжийн өргөх хүчин чадлын хувьд 56-р төсөл дээр энэ нь 4 тоннтой тэнцэж байсан бөгөөд энэ нь 2.7 тонн жинтэй завийг өргөхөд хангалттай юм. Энэ завийг Zobis болон 42-р төслүүд дээр байрлуулах боломжтой байсан боловч энэ нь газар дээр нь нэмэлт шалгалт хийх шаардлагатай байв. түүний дотор болон загварчлалаар. SKB-5-ын дагуу энэ тухай тогтоол маргаантай асуудалдээд байгууллагад шилжүүлэх ёстой.

Хэрэв хуваарилалт бүхий сонголт нь цуваа завь барих үйлдвэрлэлийн бүх процессыг бүрэн бүтэн байлгасан бол бусад бүх сонголтууд Project 378 завины хуучин их биений хэлбэрийг эрс өөрчилсөн.Хэрэв эдгээр сонголтуудын аль нэгийг нь зөвшөөрсөн бол бүрэн өөрчлөх шаардлагатай болно. цехүүдийн үйлдвэрлэлийн тоног төхөөрөмж, толгойноос нь эхлээд шинэ завь барьж эхлэх.

Ашиглах ёстой байсан завины сонголтын давуу тал нь технологийн тоног төхөөрөмжид өөрчлөлт оруулах шаардлагагүйгээр онолын зургийг өөрчлөх үр дүнтэй эсэхийг шалгах боломжтой байв. Үүнийг хийхийн тулд ямар ч баригдсан Project 378 завь дээр жийргэвч нэмэхэд хангалттай байсан бөгөөд үйлдвэрлэлийн завьтай хамт турших замаар ар тал дахь хурц гулсуур нь эргэлтийн үед өсгийг багасгахад хэр зэрэг туслах, энэ нь далай тэнгисийн чадварт хэрхэн нөлөөлөх вэ гэсэн асуултыг шийдэхэд хангалттай байсан. болон унах чанарзавь. Эдгээр үндэслэлд үндэслэн онолын зургийн контурын эдгээр өөрчлөлтийг YaAZ-204 дизель хөдөлгүүртэй завинуудад санал болгож болох бөгөөд энэ нь бусад үндсэн элементүүдтэй байх бөгөөд одоо байгаа үйлдвэрлэлийн процессоос хамаарахгүй болно.

Төслийн 378p завины боловсруулсан хувилбаруудад дүн шинжилгээ хийж, дизайнер нь үйлчлүүлэгчтэй хамтран эргэлтийн явцад өнхрөхийг багасгахын тулд эхний хоёр хувилбар нь контурын чанарын өөрчлөлтийг тодорхойлох практик ач холбогдолтой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн.

Үүнийг үндсэн дизель хөдөлгүүртэй завь бий болгох хүртэл үйлдвэрлэлээ зогсоохгүйгээр, технологийн тоног төхөөрөмжийг өөрчлөхгүйгээр цуваа завийг боловсронгуй болгоход ашиглах ёстой.

Хөдөлгүүрийн хүч бага, урвуу шүүрч авах төхөөрөмж байхгүй тул завины гурав дахь хувилбарыг өнөөдөр авч үзэхээс хасав.

ЯАЗ-204 дизель хөдөлгүүртэй завины дизайныг боловсруулахын тулд завины энэ хувилбар нь өнцгийн урвуу хурдны хайрцгийг боловсруулж, бүтээхийг шаарддаг бөгөөд үүнийг ирээдүйд санаж байх ёстой бөгөөд энэ сонголтыг анхааралгүй орхихгүй байх ёстой. .

Өнөөдөр хамгийн бодитой хувилбар бол завины нум хэсэгт байрлах ЯАЗ-204 хөдөлгүүртэй шинэ командын хөлөг онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулах явдал юм. Үүний зэрэгцээ, ирүүлсэн төслийн материалын хамрах хүрээ нь эргэх жолоотой завины ажлын загварыг багтаасан байх ёстой. Ийм загварыг ашиглан жолооны хүрдний урвуу болон урагш хөдөлгөөний үр ашгийг шалгаж, эргэлтийн эргэлт, долгион дахь зан төлөвийг тодорхойлох болно.

Өөрчлөх шаардлагатай болсон тул YAZ-204 дизель хөдөлгүүртэй завийг хүлээн авах боломжгүй гэсэн хөлөг онгоцны зохион бүтээгчдийн эсэргүүцлийн талаар ачааны төхөөрөмжмөн хөлөг онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт бага зэрэг нэмэгдсэн тул дизайнер тэднийг үндэслэлтэй гэж үзээгүй. Эдгээр өөрчлөлтүүд нь хөлөг онгоцны ашиглалтын явцад өөрийгөө бүрэн төлөх боломжтой болно

Галын аюул багатай, командын завь ажиллуулахад илүү хэмнэлттэй ганц түлш хэрэглэдэг тул.

Засварласан онолын зургийн дагуу Төслийн 378 завь барих ажил үргэлжилж, тэдгээрийг Тэнгисийн цэргийн хүчин, хилийн харуулууд дуртайяа хүлээн авч, найдвартай, удаан хугацаанд үйлчилсэн.

Хэрэв асуудлын эхний хагас нь шийдэгдсэн бол - завин дээрх эргэлтийн том өнхрүүлгийг арилгах боломжтой байсан бол хоёрдугаар хагаст - дизель хөдөлгүүр суурилуулах ажил хэрэгжээгүй. Дизель хөдөлгүүртэй завины хувилбарыг боловсруулах замаар үүнийг шийдэх шаардлагатай хэвээр байв.

Төслийн 378p завины дизайны судалгааны үр дүнг албан ёсны болгоход удаан хугацаа шаардагдаж, эцэст нь 1956 оны 12-р сард ЦКБ-5 туршилтын лабораторийн усан онгоцонд 380-р төслийн шинэ жижиг хөлөг онгоцны командын завины гацуурыг албан ёсоор гаргахад удаан хугацаа зарцуулагдсан. тавигдсан.

Энэхүү хавчуургын өмнө нум суурилуулсан дизель хөдөлгүүр, эргэх жолоотой завины хувилбарт зориулсан техникийн болон ажлын загварууд байсан.

Захиалагч төсөлд батлагдсан шинэ дизайны шийдлүүдийг туршихыг шаардсан тул завийг туршилтын хэлбэрээр, ганцаарчилсан хэлбэрээр барихаар шийдсэн.

Төслийг боловсруулах явцад төслийн 378 завины ашиглалт, барилгын ажлын үр дүнгээс ирсэн бүх саналыг харгалзан онолын зургийг өөрчилж, дизель хөдөлгүүр суурилуулж, их биеийг бэхжүүлж, завины архитектурыг хийсэн. өөрчлөгдсөн байв.

Төслийн 378 завийг үндэс болгон авсан хэдий ч, Гадаад төрхШинэ завь нь анхны загвараасаа гадаргуугийн хэмжээ, их биеийн уртын илүү зөв харьцаагаар ялгаатай болж эхлэв. Завины дүрс нь нүдэнд тааламжтай хурдан хэлбэрийг олж авсан. Гаднах үзэмжийг сайжруулахын тулд гадна талын цухуйсан хэсгүүдийг багасгах, тухайлбал, салхины хаалтны хэмжээг багасгаж, дизайныг өөрчлөх, гэрлийн гэрлийг эвхэх, дээд тавцангийн доор дуут дохио байрлуулах зэрэг ажлыг хийх шаардлагатай болсон.

Өрөө зорчигчийн тасалгаабүхээгийн дээврийн арын уналтаас болж нэмэгдсэн тул буйданг уртасгах боломжтой болсон бөгөөд энэ нь хэвтэж байхдаа дээр нь амрах боломжтой болсон. Жолоочийн тулгуурыг ишнээс 2-2.5 м-ийн зайд усны гадаргыг харах цэг хүртэл өргөв.

Үйлдвэрийн туршилтын үеэр би эргүүлэх жолооны хүрдтэй холбоотой байсан бөгөөд энэ нь дизайнерын хувьд маш их асуудал үүсгэсэн. 1957 оны зуны турш урвуу жолооны янз бүрийн хувилбаруудыг туршиж үзсэн.

Эцэст нь бүх асуудлыг шийдэж, 1958 оны 6-р сарын 18-нд Төслийн 380 завийг улсын туршилтад танилцуулав.

Улсын туршилтууд ямар ч осолгүй байсангүй: завийг усанд оруулах үед хөөргөх тэргэнцэр хагарч, завь нь гадна талын арьсанд хоёр нүх, 0.5 м-ээс дээш хацрын яс хугарчээ.

Тэд завиа давчуу нөхцөлд дахин бэхлэхдээ усны шугамын дээгүүр баруун талын хажуугийн нумын арьсыг дахин цоолжээ. Хөвөгч хөлөг онгоцны зогсоол руу ойртох үед ишний гуулин бэхэлгээ маш их гэмтсэн тул 0.3 м-ийн урттай солих шаардлагатай болжээ.

Эцэст нь бид маневр хийх туршилт хийж байх үед сэнс-жолооч цогцолборын хэсэгт сэнсээс цохилт авсан бөгөөд үүний үр дүнд жолооны кабелийн утаснууд нь урагдаж, зүүн хэсгийн арьс нь урагдсан. тал нь урагдаж, сэнсний гурван ир нь нугалав.

Мэдээжийн хэрэг бүх эвдрэлийг цаг алдалгүй засч, туршилтыг эцэст нь аз жаргалтайгаар дуусгав.

Туршилтын үр дүнгээс харахад тэд 1.5 зангилаа хурдтай, эдийн засгийн хурдтай аялалын хүрээний хувьд зайны 10% -д хүрч чадаагүй нь тодорхой болсон. Комисс эдгээр хазайлтыг энэ зорилгоор завины шаардлагыг хангаж байна гэж хүлээн зөвшөөрсөн.

Гэхдээ таван тэнгист хийсэн далайн туршилтын үеэр завь нь гайхалтай шинж чанаруудыг харуулсан. Үндсэн хөдөлгүүрийн бүх горимд энэ нь сайн хяналттай, тогтвортой замтай, долгионыг сайн давдаг, үер болоогүй, долгионд үзүүлэх нөлөөлөл нь ач холбогдолгүй байв. Үнэн бол давалгаатай харьцуулахад нумны өнцгөөр хүчтэй асгарсан тул гол хөдөлгүүрийн бүх горимд завины далайд тэнцэх чадвар дөрвөн цэгээр хязгаарлагдаж байв.

Цахилгаан хөтөч, товчлуурын удирдлагын систем бүхий хоёр дефлектор хэлбэртэй эргэдэг нэгдмэл хавсралт байсан урвуу жолооны төхөөрөмжийг туршихдаа урагш араагаар сайн удирдаж, тайван цаг агаарт урвуу жолоодлогыг хангалттай гэж тэмдэглэв. Гэхдээ салхитай байсан бол завийг урвуугаар удирдаж чадахгүй. Урвуу хурд нь 1.5 зангилаа байсан бөгөөд үйлчлүүлэгч үүнийг хангалтгүй гэж үзсэн. Ялангуяа завь нь бэхэлгээний талбайд ойртох үед хяналт муутай байв. Комисс мөн жолооны төхөөрөмжийн дизайныг шүүмжилсэн

Рая нь бэхэлгээний талбайд ойртож, явахдаа найдвартай маневр хийхгүй байснаас гадна уламжлалт жолоодлогын төхөөрөмжөөс илүү засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээ хийхэд илүү хэцүү, найдвартай ажиллагаа багатай байв.

Эдгээр дутагдлыг арилгахгүйгээр завийг цуваа барихыг санал болгох боломжгүй юм.

Удирдах төхөөрөмжийн дутагдалтай талуудын талаар комисс мөн цувралаар баригдсан Project 378 завьтай харьцуулахад бүтээсэн туршилтын багийн завины давуу талыг тэмдэглэв. 378 төслийн завь дээр 16-18 ° биш харин 5 ° эргэх үед өсгийн жижиг өнцөг, далайн гадаргын ямар ч нөхцөлд урагшлах чадвар сайтай, хөдөлгөөний тогтвортой байдлыг харгалзан сонгосон их биеийн контурыг комисс баталжээ. Дизель хөдөлгүүрийг ашиглах нь хамгийн хэмнэлттэй, галын аюул багатай, Тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцонд өргөн хэрэглэгддэг түлшийг ашиглах боломжийг бүрдүүлсэн.

Мөн завины амьдрах чадвар сайжирсныг тэмдэглэв.

Ашигласан эргэдэг жолоог сайжруулах боломж, ижил төстэй жолоодлогын төхөөрөмж бүхий цуврал бүтээх боломжийг тодорхойлохын тулд завийг Тэнгисийн цэргийн хүчин туршилтын ажиллагаанд хүлээн авав. ■

Завины туршилтын ажиллагаа нь маневрлах чадвар хязгаарлагдмал, эргүүлэх жолооны төхөөрөмжийн найдваргүй байдлаас болж үйлчлүүлэгчийг энэ завийг орхихыг ятгасан. Загвар зохион бүтээгч эсэргүүцээгүй, учир нь тэр үед бүх дэвшилтэт дизайны шийдлүүдийг харгалзан, уламжлалт жолооны сэнсний цогцолбортой шинэ завь санал болгож чадахгүй байв.

Энэ флот дизель хөдөлгүүртэй завьгүй үлдсэн тул захиалагч шинэ төсөл боловсруулахаар тохиролцов.

Энэ бол 1960 он бөгөөд тус компани хөнгөн хайлшийг бүтцийн материал болгон эзэмшсэн. Төслийн 338-ын анхны завь нь хөнгөн цагаан-магнийн хайлшаар хийгдсэн бөгөөд 337-р төслийн завь замдаа явж байсан.Энэ тохиолдолд загвар зохион бүтээгч хөнгөн хайлшаар командын завь бүтээхээр хүчээ сорих хүсэлтэй байв. Үүнийг үйлчлүүлэгч эсэргүүцээгүй.

Загвар зохион бүтээгч 378, 380-р төслийн завьтай ажиллахдаа бага оврын командын завь зохион бүтээх талаар маш их зүйлийг сурч, туршлага хуримтлуулж, тэр дундаа эргэх жолоотой ажиллах гашуун туршлага хуримтлуулсан.

Хэрэв онолын зураг, жолоодлогын төхөөрөмжтэй холбоотой асуудлууд шийдэгдсэн бол хөдөлгүүр, завины архитектурыг сонгох асуудал хэвээр үлдэнэ. Жижиг командын завины хувьд хөнгөн дизель хөдөлгүүр хэрэгтэй байсан ч Project 378 завь шиг завь нь дор хаяж 13 зангилаа хурдтай явахад хангалттай хүчтэй байсан.Энэ асуудлыг шинэ bchsp 9.5 дизель хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар шийдсэн. /11 60 морины хүчтэй. -тай. Дагдизелийн үйлдвэр Богородскийн механикийн үйлдвэртэй хамтран бүтээсэн 570 кг жинтэй.

Шинэ завины гадаад үзэмжийг сайжруулахын тулд тогтмол хэвлэлээс гарсан гадаадын материалыг зөвхөн хөлөг онгоцны завь дээр төдийгүй жижиг үйлчилгээний болон тусгай завин дээр судалжээ. Судалгаа, шинжилгээний үр дүнгээс үзэхэд гадаадын үйлдвэрлэсэн завь нь их биений урт ба өргөний харьцаа бага, дээд бүтцийн шулуун шугамаар ялгагдана.

Их Британи, АНУ-ын хөлөг онгоцны завь нь ихэвчлэн давхар бүрхүүлтэй байсан боловч тэдгээрийн хажуугаар бага хэмжээгээр лимузин завь байсан. Үүний үр дүнд завины төрлийг сонгох асуудлыг хоёр их биетэй завиар шийдсэн.

Төслийн 380 завь дээр боловсруулсан онолын шугам, дизайны шийдлүүд, шинэ дизель хөдөлгүүр, хоёр давхар архитектур дээр суурилсан зохион байгуулалт зэрэг эдгээр бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс Project 339 завь бүтээгдсэн бөгөөд тус бүр нь хоёр кабинтай байв. тэдгээрийн хооронд нээлттэй удирдлагын багана ба хойд талын бүхээг. Илүү ардчилсан нумтай бүхээг нь шүүгээтэй хатуу суудалтай, ар талын бүхээгт зөөлөн буйдан, тольтой байв.

Энэ бол хөнгөн хайлшаар гагнасан анхны жижиг хөлөг онгоцны командын завь байв.

Завь нь Феодосия хотод баригдсан бөгөөд 1960 оны 12-р сард дууссан улсын туршилтанд хамрагдсан.

Туршилтын үр дүнгээс харахад уг завь нь хөтөлбөрийн бүх талаар эерэгээр нотлогдсон бөгөөд Project 378 завьтай харьцуулахад тогтвортой байдал, живэх чадваргүй, далайд тэсвэртэй байдлын давуу талыг тэмдэглэв. Завины хөнгөн хайлшаар хийсэн их бие нь бүх талаараа модон онгоцноос хамаагүй дээр байсан бөгөөд бензин хөдөлгүүрийн оронд дизель хөдөлгүүрийг флотод эртнээс хүсч байсан.

Албан ёсоор хүлээн авах гэрчилгээнд сөрөг, шүүмжлэлтэй тайлбар байгаагүй. Хамгийн чухал тэмдэглэл бол жолооны суудал намхан байгаа явдал байв. Гэхдээ албан бусаар завийг удирдах командын ажилтнууд архитектурын үзэмж дутмаг, гадаргуугийн хэмжээтэй харьцуулахад богино урт, хөдөлгүүрийн чимээ шуугиан их, хурд хангалтгүй, их бие, өнгөлгөөний чанар муутай зэрэг шүүмжлэлтэй хандаж байсан. Тэнгисийн цэргийн дээд тушаалын нэг командлагч завийг 60-аад онд үйлдвэрлэсэн машин гэсэн утгатай "Запорожец" гэж нэрлэжээ. Ерөнхий зохион бүтээгч Н.А.Макаров үүнийг далимдуулан шинэ завь бүтээхийн тулд энэ боссоос зөвшөөрөл, дэмжлэг авч тохиролцов.

Энэ хооронд эдгээр албан бус сэтгэгдлүүдийн хариуд тус компани шилэн завины загвар боловсруулж, 1961 онд 339А төслийн дугаартай завь бүтээжээ. Энэ нь биеийн чанар, дуусгах ажлын асуудлыг шийдэж, хөдөлгүүрээс гарах дуу чимээг бууруулсан. Үүний зэрэгцээ, завины архитектурыг аль болох боловсронгуй болгосон, ялангуяа цонхны тавцан дээр. Цонхны тохиргоог өөрчилж, үзэгдэх орчинг сайжруулж, хажуугийн хатуу гадаргууг нүдээр багасгасан.

Тохиромжтой хөдөлгүүр байхгүй тул хурдыг нэмэгдүүлэх боломжгүй байв. Энэ байхгүй байсан нь бараг 20-р зууны эцэс хүртэл үргэлжилсэн, уушиг импортын болон хангалттай хүчирхэг хөдөлгүүрүүд, гэхдээ жижиг командын завь хэрэггүй болсон.

Төслийн 339А завь үйлдвэрлэгдээгүй, учир нь усан онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт шилэн хөлөг онгоц үйлдвэрлэхийг эзэмшсэн маш цөөхөн аж ахуйн нэгж байсан. Шилэн ноосыг эзэмшсэн аж ахуйн нэгжүүд илүү их захиалга өгөхөд хэтэрхий завгүй байсан тул үйлдвэрлэлийн шалтгааны улмаас төслийн 339А завийг томоохон хэмжээний бүтээн байгуулалтад оруулах боломжгүй байв. Салбарын ийм байдлаас болж дизайнер тэр үед шилэн материалд маш их үл итгэсэн үйлчлүүлэгчийг итгүүлэх гэж оролдсонгүй. Мөн аж ахуйн нэгжид шилэн материалтай ажил дөнгөж эхэлж байсан. Нэмж дурдахад, тэр үед шилэн материал нь үнэтэй материал хэвээр байв.

1961 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулсан анхны шилэн завь нь бас санаа зовоож байсан - 354 ба 354P төслүүд байсан бөгөөд тэр үед ашиглалтад ороогүй байна.

Энэ бүхэн нь 1962 онд 339А төсөл шиг архитектурын өөрчлөлттэй, гэхдээ өнгөлгөөний чанар сайжирч, их биеийг угсрах технологи сайжирсан хөнгөн хайлштай завь бүтээснээр энэ бүхэн дууссан.

Энэхүү төсөл нь 339B дугаарыг хүлээн авч, Феодосия усан онгоцны үйлдвэрт цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.

1961 оны эхээр жижиг командын завь үүсгэх алгоритм ЦКБ-17-ийн захидлаар тасалдсан. Энэхүү захидалд Тэнгисийн цэргийн хүчин, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн улсын хорооноос TsKB-5-д "... 1123-р захиалгаар хуванцараар хийсэн жижиг командын завь бүтээх ажлыг гүйцэтгэх" үүрэг даалгавар өгсөн.

339-р төслийн жижиг командын завь (7.Ям. 2.9 тонн. 60 морины хүчтэй, 73кт)

Hydrofoils ... зорилго, зорчигчийн багтаамж, хэмжээс, өргөх төхөөрөмжийн хувьд 339P хуванцараар хийсэн жижиг командын завь дээр анхаарлаа хандуулаарай. Далайн болон маневрлах чадвар... төслийн завинаас өндөрийг авах нь зүйтэй... 339P...” (захидал дээр алдаа гарсан, хуванцар завь нь төслийн дугаар 339А байсан).

ЦКБ-5, ЦКБ-17 хоёрын хооронд судалгаа хийх гэрээг 1961 оны тавдугаар сард байгуулсан.

Ийм завь бий болгох хэрэгцээ нь шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоцны бэхэлгээ ба эрэг хоорондын зай нэмэгдсэнтэй холбоотой бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны завинаас хурд, далайд гарах чадварыг шаарддаг байв.

Энэ завийг хөлөг онгоцон дээр байрлуулах хатуу нөхцөл нь их биений үндсэн элементүүдийн оновчтой харьцааг сонгох замаар эдгээр шаардлагын биелэлтийг эрс хязгаарлав. Энэ асуудлыг шийдвэрлэх арга замуудын нэг болох хурд, далайд гарах чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд дизайнер нь техникийн нөхцлийн шаардлагад харшлаагүй усан хальсыг сонгосон.

1961 он гэхэд усан онгоцон дээр усан онгоц ашиглах нь гадаадад болон дотоодын усан онгоцны үйлдвэрлэлд өргөн тархсан. Усан онгоцыг ашиглах боломжтой байсан ч энэ нь хөлөг онгоцонд бэхлэх, өргөх явцад гарсан хүндрэл, түүнчлэн хөнгөн, хангалттай хүчирхэг моторын нэгж байхгүйгээс усан онгоцонд хамаарахгүй. Эдгээр хүндрэлүүд нь далавчны төхөөрөмжүүд нь завины хэмжээнээс хэтэрсэн цухуйсанаас үүдэлтэй бөгөөд энэ нь өөрсдийн бүтцийг эвдэж, хөлөг онгоцны хажуу талыг гэмтээж болзошгүй юм. Эвхэгддэг далавчийг ашиглах боломжгүй байсан, учир нь тэдгээр нь багасдаггүй, харин завины өндрийг хүртэл нэмэгдүүлж, хөдөлж байхдаа далавчаа нугалахыг зөвшөөрдөггүй байв. Энэ тохиолдолд цорын ганц шийдэл бол онгоцны буух хэрэгсэл шиг хөдөлгөөнийг зогсоохгүйгээр завины их бие рүү сунгаж, ухрах боломжтой далавчтай төхөөрөмж байж болно.

Асуудал нь ердийнх шигээ далавч дээр хангалттай өргөх хүч үүсэх хүртэл завийг хурдасгах чадвартай хөдөлгүүр байв. Мөн хөдөлгүүрийн хүч нь түүний жингээс шууд хамааралтай байв.

Завины жингийн урьдчилсан тооцоолол, техникийн нөхцөлийн дагуу өргөх жинд үндэслэн хөдөлгүүрийн жинг түлшний хамт 450 кг-аас ихгүй, хөдөлгүүрийн хүч 150 морины хүчтэй байх ёстой гэж тодорхойлсон. -тай. Энэ бүхэн нь завийг "далавчин дээр" хөөргөх боломжийн төлөө юм.

Зөвхөн дотоодын гурван хөдөлгүүр нь тогтоосон нөхцлийг хангасан: TVD-350 (150 кг, 230 морины хүчтэй), AI-14 (270 кг, 200 морины хүчтэй), Чайка машины хөдөлгүүр (316 кг, 150 морины хүчтэй). ). Жагсаалтад орсон хөдөлгүүрүүдээс зөвхөн TVD-350 нь жин багатай, хүнд түлшээр ажилладаг, нөгөө хоёроосоо илүү авсаархан, бензинээр ажилладаг байв.

Сонголтыг TVD-350 турбин хөдөлгүүр дээр хийсэн. Дээр дурдсан давуу талуудаас гадна энэ хөдөлгүүр нь хурдны хайрцагтай байсан ч бусад хөдөлгүүрт зориулж хурдны хайрцгийг боловсруулах шаардлагатай болсон.

Хурдны хурдыг нэмэгдүүлэх, далайд тэсвэртэй байдлыг сайжруулахын тулд их бие рүү татах боломжтой усан онгоцны шинэ загварыг боловсруулсан. Цэвэрлэх боломж

TOC o "1-5" h z Зорчигчдын тоо, хүн. 4

Хурд, зангилаа 13.5

Аяллын хүрээ, 75 миль

Далайн эрэгт ашиглах чадвар, 4 оноо

Хөдөлгүүрийн төрөл: бензин "M51G-1"

Хөдөлгүүрийн хүч, л. -тай. 62

Хурд, мин 2600

Дарвуулт онгоцны далавчнууд нь хөлөг онгоцонд бэхлэх, өргөхөд тав тухтай байдлаас гадна чөлөөт хөдөлгөөний инерцийг багасгахад тусалсан бөгөөд энэ нь завины маневрлах чадварыг нэмэгдүүлсэн.

Үндсэн параметрүүдийн давуу тал нь гадна талын архитектурын дизайнтай хослуулан энэ завь нь флоттой хамт ажилладаг командын завьтай харьцуулахад эргэлзээгүй давуу талыг өгчээ.

Энэ завь 1389 төслийн дугаарыг хүлээн авсан.

Project 1389 завь нь тухайн үеийнхээ хувьд маш дэвшилттэй байсан бөгөөд энэ нь төслийг батлаагүй цорын ганц шалтгаан юм. Загварын шийдлүүдийн хувьд завь нь цаг хугацаанаасаа түрүүлж байсан бөгөөд орчин үеийн технологи нь завинд ашигласан механизмын найдвартай, аюулгүй байдлыг хангаж чадахгүй байв. Ийм механизмууд байсан сэнсний голсэнсний босоо тэнхлэгийн эргэлтийг зогсоохгүйгээр сэнсний хамт хойд далавчны хөдөлгөөнийг хангадаг хоёр кардантай, далавчаа өргөх үед босоо амны уртааш нүүлгэн шилжүүлэхийг хангадаг гулсах холбоос бүхий нумтай кардан, далавч өргөх механизм, ... ирийг эргүүлэх механизмтай тохируулгатай сэнс.

Энэ бүхэн нь тухайн үед салбарт байгаагүй дэвшилтэт технологийн процессыг ашиглан өндөр технологийн ололттой ажиллах боломжтой байв.

Үйлчлүүлэгч энэ бүхнийг ойлгож, найдвартай, асуудалгүй, хэмнэлттэй, тав тухтай завьтай болохыг хүссэн бөгөөд ТВД-350 турбин хөдөлгүүр нь ердийн дизель хөдөлгүүрээс бараг хоёр дахин их түлш зарцуулж, илүү чимээ шуугиантай байсан.

Төсөл хэрэгжээгүй ч жижиг командын завины ажлыг цаашид дуусгахад чухал ач холбогдолтой байв. Зохион бүтээгчдийн хүчин чармайлт дэмий хоосон байсангүй, тэр үеийн гайхамшигтай усан онгоцны архитектурын хэлбэрийг боловсруулж, жижиг командлагчийн санаачилгад ашигласан.

Дизайн судлах сонголт / завины төсөл 7389

Жижиг командын завины санаачилгатай хувилбар

Төслийн 1390 завь нь 20-р зууны эцэс хүртэл амьд үлдсэн бөгөөд Project 1123 шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоцонд Project 1389 завины байрыг эзэлжээ.

Тэнгисийн цэргийн дээд командлагчийн дэмжлэгийг ашиглан Н.А.Макаров жижиг командын завины санаачилгатай хувилбарыг боловсруулж эхлэв.

Төсөл 339B нь шинэ завины үндэс суурь болсон бөгөөд шинэ санаачлагын төсөл нь 1390 "Strizh" дугаарыг хүлээн авсан.

Энэ завины гаднах архитектураас бусад бүх зүйлийг өмнөх жижиг командын завинууд дээр боловсруулсан бөгөөд ашиглалтын явцад туршиж үзсэн завины элементүүдийг орхих ямар ч шалтгаан байгаагүй. Завины их бие бараг өөрчлөгдөөгүй, хөдөлгүүр нь 9.5/11 bchsp байсан, учир нь өөр хөдөлгүүр байхгүй байсан. Завины зохион байгуулалтыг 378p төслийн судалгаанаас авсан болно. Үндсэн хөдөлгүүрийн хатуу байрлалтай сонголтыг хэд хэдэн эерэг талуудтай хувилбар болгон сонгосон - завины нум нь чимээ шуугиантай, том механизмаас чөлөөлөгдөж, салон нь энэ орон зайд маш сайн байрласан байв. Салоны ард жолоодлогын багана бүхий агуулах байсан бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн тасалгаанаас тусгаарлагдсан өрөө байсан тул салон дахь дуу чимээг эрс багасгасан. Хөдөлгүүрийн тасалгааны дээгүүр хойд хэсэгт дээд бүтэц байхгүй тул хөдөлгүүрт засвар үйлчилгээ хийх боломж мэдэгдэхүйц сайжирсан. Хөдөлгүүрийн хатуу байрлал нь завины хатуу байрлалын ачаар жолоодлого, далайд гарах чадварыг сайжруулсан.

Хөдөлгүүрийн хойд хэсэгт байрлах нь өнцгийн хурдны хайрцаг болон завсрын босоо амыг үйлдвэрлэх шаардлагатай байв.

Одоо гадаад төрх байдлын архитектурын дизайныг тодорхойлоход л үлдлээ. Үүний тулд дизайнер хамгийн сүүлийн үеийн гадаадын автомашины мэдээлэлтэй танилцсан.

Том шилэн талбай, оновчтой хэлбэрийн ачаар тод интерьер бүхий автомашины их бие нь дизайнерыг хайхрамжгүй орхиж чадаагүй бөгөөд эдгээр архитектурын шийдлүүдийг завь барихад ашиглах хүслийг төрүүлэв.

Project 7390 & Strazh завь далайн туршилтын үеэр

Дээд бүтцийн төрлийг сонгохдоо лимузиныг сонгохоор шийдсэн бөгөөд завь нь орчин үеийн суудлын автомашины архитектуртай нийцсэн дүр төрхийг олж авсан. Энэ нь шинэ төрлийн хөлөг онгоцны командын завины архитектурт тавигдах шаардлагад нийцсэн үзэсгэлэнтэй, хурдан хэлбэрийг олж авсан.

1962 оны 9-р сарын эцэс гэхэд завь улсын туршилтанд бэлэн болсон боловч энэ үед Финландын буланнавигацийн хугацаа дууссаны улмаас нөхцөл байдал арилсан. Завь нь чиргүүлээр Феодосия дахь Хар тэнгис рүү илгээгдсэн бөгөөд 10-р сард улсын шалгалтанд тэнцэж, хамгийн сайн талыг харуулсан. 12.5 зангилаа биш 14.2 хурд, аялалын зай 75 биш 95 миль байв. Далайн туршилтын үеэр завь долгионыг сайн авч, дөрвөн цэгийн далайд булагдаагүй, усанд автаагүй, ойртож буй долгионд үзүүлэх нөлөө зөөлөн. Ширээний чичиргээ нь хурц биш, хурдан арилсан. Зорчигчдын багтаамж, түүний дотор багийн гишүүд - найман хүн байсан бөгөөд хөдөлгүүрийг амортизатор дээр суурилуулж, хөдөлгүүрийн тасалгааны дуу чимээг маш сайн тусгаарласнаар дуу чимээг эрс багасгаж, завины амьдрах чадварыг сайжруулсан.

Улсын туршилтын хөтөлбөрт 339Б, 1390 төслийн жижиг командын завины хамтарсан харьцуулсан туршилтыг багтаасан болно. хамгийн сайн сонголтмасс үйлдвэрлэлд зориулагдсан.

/7Командын завь тээвэрлэгч хөлөг онгоцны боомт руу ойртох

Хэмжээний хувьд завь нь бие биенээсээ бараг ялгаагүй байсан бөгөөд жингийн хувьд Project 1390 нь 200 кг жинтэй байв. Хурдны хувьд Project 1390 завь нь өрсөлдөгчөө 1 зангилаагаар гүйцэж түрүүлсэн бөгөөд аяллын зайн хувьд бага түлшний нөөцтэй тул 20 милийн зайд хоцорчээ. Архитектурын дизайны хувьд Project 339B нь өрсөлдөгчөөсөө хамаагүй доогуур байсан ч завь нь далайд тэнцэх чадвартай байв.

Харьцуулсан туршилтын үр дүн нь Төслийн 1390 завийг санал нэгтэйгээр дэмжсэн бөгөөд аливаа дутагдлыг тэмдэглэхийн тулд урвуу шүүрч авахын оронд буцах хурдны хайрцгийг суурилуулах нь "хөдөлгүүр асаалттай үед чимээ шуугиан үүсгэдэг" гэж туршилтын тайланд оруулсан болно. мөн гүйж байна."

1963 оны 3-р сард Тэнгисийн цэргийн хүчин болон аж үйлдвэрийн хамтарсан шийдвэрээр Төслийн 339B завины оронд Төслийн 1390 завинуудыг цувралаар барьж эхлэхийг тушаажээ. Туршилтын үр дүнгээс хүлээн авсан саналыг харгалзан TsKB-5-ийн засварласан баримт бичгийн дагуу завьнуудыг Феодосия усан онгоцны үйлдвэр барих ёстой байв.

1964 оноос хойш Феодосия усан онгоцны үйлдвэр 1390-р төслийн жижиг хөлөг онгоцны командын завьнуудыг цувралаар барьж эхэлсэн.

1971 онд Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн яамны тушаалаар төслийн 1390 завины үйлдвэрлэлийг Батуми усан онгоцны үйлдвэрт шилжүүлэв.

Түүгээр ч барахгүй 1972 онд сайдын тушаалаар бүх бичиг баримт, түүний дотор анхны зураг төслийн баримт бичгийг Батуми үйлдвэрт шилжүүлсэн бөгөөд тэр цагаас хойш төслийн бүрэн эзэмшигч болсон (мэргэжлийн хэлээр - ул мөрний цаас эзэмшигч), мөн ЦКБ-5 салбар нь бүх зохиогчийн эрхээ алдсан.

1974 он хүртэл Феодосиа үйлдвэр нь нөөцийг бүрэн ашигласнаар завь барьж дуусгасан бөгөөд энэ хугацаанд Батуми үйлдвэр төслийн 1390 завины цуваа угсралтын үйлдвэрлэлийг бэлтгэсэн.

1974 оноос хойш Батуми усан онгоцны үйлдвэр Тэнгисийн цэргийн флотыг бага оврын командын завиар хангаж эхэлсэн бөгөөд төслийн цорын ганц эрхийг эзэмшигчийн хувьд хувь хүний хүсэлт, экспортын зорилгоор үндэсний эдийн засгийн хэрэгцээнд зориулан өөрчлөлтүүдийг боловсруулж эхэлсэн. .

Өмнө нь сүүлийн өдрүүдЗХУ-д бараг 20 жилийн турш үйлдвэр нь хэрэглэгчдийн дунд маш их эрэлт хэрэгцээтэй байсан эдгээр завь үйлдвэрлэсэн. Загвар зохион бүтээгч үүнийг дахин солихыг хэд хэдэн удаа оролдсон орчин үеийн завь, гэхдээ жараад оны эхэн үеийн дизайны хувь нэмэр нь түүнийг далаад онд хуучирсан гэж зарлаж, үйлдвэрлэлээс хасах боломжийг олгосонгүй.

1963 оны 3-р сард засгийн газрын шийдвэрээр 1963 оны 3-р улиралд Тэнгисийн цэргийн флотын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газартай байгуулсан гэрээний дагуу шилэн ховилтой завины хувилбарын техникийн багасгасан загварыг боловсруулж, хоёр хөлөг онгоц барихыг тушаажээ. үүн дээр суурилсан завь, нэг нь бензин хөдөлгүүртэй, нөгөө нь дизель хөдөлгүүртэй.

Энэхүү шийдвэрт гарын үсэг зурснаар Тэнгисийн цэргийн командлагчийн орлогч хийн хөдөлгүүртэй завь дээр ажиллахаас татгалзаж, дизель хөдөлгүүртэй хоёр завь барих ажлыг орхив.

Засгийн газрын зааврыг дагаж, дотоодын химийн үйлдвэр, синтетик материалыг хөгжүүлэх төрийн бодлогын дагуу тус үйлдвэр Тэнгисийн цэргийн хүчин, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн улсын хорооны шийдвэрээр үйлдвэрт нэвтрүүлж эхлэв. модон болон металл материалыг орлуулах зорилгоор химийн үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн. Ийм хэрэгжилтийн анхны объект нь Project 1390 жижиг командын завь байв.

Дизайн баримт бичгийг боловсруулж, прототипийг бүтээх технологийг боловсруулж, шилэн материалаар хийсэн жижиг багийн завь цуваа барих ажлыг зохион байгуулах шаардлагатай байв. Энэ нь ирээдүйн ажил байсан, учир нь тэр үед шилэн даавуугаар хийсэн завь барих өртөг нь мод эсвэл металлаас хамаагүй өндөр байсан. Цаашид үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүд ашиглалтад орсноор шилэн дүүргэгч, холбогч их хэмжээгээр үйлдвэрлэнэ.

Давирхай, шилэн завины үнэ мэдэгдэхүйц буурч, ашиглалтын давуу талуудын ачаар ийм завь аажмаар модон болон металлыг солих ёстой байв.

Үүнийг тооцож, Тэнгисийн цэргийн хүчний удирдлага, Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн улсын хороо ЦКБ-5-д техникийн баримт бичгийг боловсруулж, шилэн материалаар хийсэн Project 1390 гэсэн хоёр завь барихыг тушаажээ. Төсөл нь жин, хэмжээ, гүйцэтгэлийн шинж чанарыг хадгалахын зэрэгцээ үндсэн материалаас ялгаатай байх болно гэдгийг харгалзан төсөлд 1390А дугаар олгосон.

Загварын үр дүнгээс харахад жинг өргөхөөс бусад бүх жин, хэмжээс, тактикийн техникийн үзүүлэлтүүдхадгалагдсан. Өргөх жин ба нүүлгэн шилжүүлэлт 50 кг-аар нэмэгдсэн боловч тогтвортой байдал сайжирч, хурд нь нэг зангилаа нэмэгдсэн.

1964 оны хоёрдугаар улиралд хоёр завь барьсан. Тэдгээрийг захиалагч зөвшөөрсөн боловч барилгын материалын өртөг буурна гэж найдаж, төслийг цувралаар эхлүүлэх гэж яарсангүй.

1964 онд жижиг хуванцар завь, завь барих шинэ технологийг эзэмшсэн Феодосия усан онгоцны үйлдвэрт завины цуваа угсралтын ажил хийгдэнэ гэж тооцож ЦКБ-5 салбар өөрийн санаачилгаар 1964 онд хувилбарыг боловсруулжээ. төслийн 1390А завины гурван давхар хийцтэй .

Завины гурван давхаргат бүтэц нь гаднах арьс, дотор нь нэгэн зэрэг цутгасан иж бүрдэл, тэдгээрийн хоорондын зайг өөрөө хөөсөрч буй полиуретан хөөсөөр дүүргэсэн байна. Ийм загварыг хэрэгжүүлэх нь их биений бүтцийг оновчтой бүрдүүлэх, дулаалга, өнгөлгөөний ажлыг гүйцэтгэх, дулаан, дуу чимээ тусгаарлагчийг сайжруулж, хөдөлмөрийн механикжуулалтын хэмжээг нэмэгдүүлж, амьд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлснээр барилгын хөдөлмөрийн эрчмийг бууруулсан. завь болон ажлын баримт бичгийн хэмжээг багасгасан.

Төслийн 1390А овоолсон загвартай харьцуулахад хоёр дахь их бие, дүүргэгчийн улмаас нүүлгэн шилжүүлэлт ердөө 100 кг-аар нэмэгдсэн байна.

Гурван давхар бүтэцтэй завины загварыг сонирхсон бүх байгууллага хянаж үзээд зөвшөөрөл авсан. ЦКБ-5 дээд байгууллагуудаас хар тугалга завийг бүтээхэд зориулж гурван давхар их биетэй 1390А төслийг зөвшөөрч, туршилтын үр дүнд үндэслэн 1390А төслийн завьнуудыг цувралаар барих шийдвэр гаргахыг хүсчээ.

Гэвч дээр дурдсан үндэслэлээр шийдвэр гаргаагүй.

Тэнгисийн цэргийн хүчин хурдны төлөө тэмцсээр байсан бөгөөд 1963 онд түүний командлал ба Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн улсын хорооноос 1964 онд "20-25 зангилаа хүртэл хурдтай, өргөтгөсөн хурдтай шинэ жижиг хөлөг онгоцны командын завь" барих санал ирүүлэхийг ЦКБ-5-д тушаажээ. их бие нь завийг орчин үеийн, шүүрдэх хэлбэрийг өгч, илүү их зорчигч багтаамжтай, орчин үеийн, өвөрмөц архитектур, өндөр чанартайүйлдвэрлэлийн ажлын гүйцэтгэл."

Төслийн 7390/1 гурван давхар хийцтэй завь (7.#м, 3.35т, 60 морины хүчтэй, 74кт)

Энэ зорилгоор флот аль хэдийн орхисон бензин хөдөлгүүрийг ашиглах боломжтой байв.

Шинэ завь нь 1390 ба 1390А төслийн завьтай ойролцоо байх болно гэж үзээд 1390В төслийн дугаарыг өгсөн.

Төслийг боловсруулах албан ёсны техникийн тодорхойлолт гараагүй тул усан онгоцыг Тэнгисийн цэргийн командлал, Улсын усан онгоцны хорооны удирдлагын удирдамжийн үндсэн дээр боловсруулсан.

Ажилдаа орохдоо дизайнер завины уртыг 7.8 м-ээс 8.5 болгон өөрчилсөн. Төслийн 338P-ийн ажлын завь нь ийм урттай байсан бөгөөд шинэ завины уртыг ажлын завьтай нэгтгэх нь хөлөг онгоцны эсрэг талын тоног төхөөрөмжийг тэгш хэмтэй байрлуулахад хувь нэмэр оруулах болно.

Завины архитектурын дүр төрхийг гадаадын автомашины үйлдвэрлэлийн ололт амжилтыг ашиглан 1390 ба 1390А төслийн завь зохион бүтээх явцад аль хэдийн боловсруулсан байв.

Хамгийн зовлонтой асуулт хэвээр үлдэв - үндсэн хөдөлгүүрийг сонгох. Заасан хурдыг 20-25 зангилаа болгохын тулд 130 морины хүчтэй YAME-236 дизель хөдөлгүүртэй мотор суурилуулах сонголтыг боловсруулсан. с., 130 литрийн багтаамжтай ZIL-160 бензин хөдөлгүүртэй. -тай. мөн 230 морины хүчтэй GTD-350 турбинтай. -тай.

Турбин бүхий завины хувилбар нь эргээд хоёр хувилбартай байсан - эвхэгддэг загвартай, усан бүрхүүлгүй.

Тооцооллын үр дүнгээс харахад YAME-236 хөдөлгүүртэй завины хувилбар нь заасан хэмжээнээс бага, 16 зангилаа хурдтай байсан бөгөөд завины өргөх жин 700 кг-аар нэмэгдсэн байна.

ZIL-160 бензин хөдөлгүүртэй хувилбар нь 18 зангилаа хурдтай, өргөх жин 500 кг-аар нэмэгдэж, галын аюул нэмэгдсэн.

Дээрх хоёр хөдөлгүүр хоёулаа үйлдвэрлэлийн ерөнхий хувилбарт байсан. Тэдгээрийг завин дээр ашиглахын тулд тэдгээрийг далайн хөдөлгүүр болгон хувиргаж, шинэ хурдны хайрцгийг үйлдвэрлэх шаардлагатай байв. Хөрвүүлсэн хөдөлгүүрүүдийг завин дээр зөвхөн хойд хэсэгт нь эргүүлэх өнцөгт хурдны хайрцаг, сэнсний гол ашиглан байрлуулж болно.

GTD-350 турбин бүхий усан онгоцгүй завины хувилбар нь ойролцоогоор 23 зангилаа, далавч дээр хөдөлж байхдаа 34 зангилаа хурдтай байв. Завины өргөх жин тус бүр 250 ба 650 кг-аар нэмэгдсэн боловч галын аюул багатай, GTD-350 хөдөлгүүрийн авсаархан байдлаас шалтгаалан зорчигчдыг багтаах том салонтой байв. Энэ хөдөлгүүрийн сул тал нь поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад дуу чимээ их, түлшний зарцуулалт хоёр дахин их байсан.

Бүх хувилбарт завины зорчигчдын багтаамжийг найман хүн болгон нэмэгдүүлсэн.

GTD-350 турбиныг хөдөлгүүрийг эргүүлэх шаардлагагүй усан тийрэлтэт хөдөлгүүртэй завин дээр онгоцны хурдны хайрцгаар ашиглаж болно. Үнэн бол тэр үед онгоцны хурдны хайрцгууд аль хэдийн бий болсон байсан ч энэ захиалгыг биелүүлэх үйлдвэрийг тодорхойлоход хэцүү байсан тул тэдгээрийг олноор үйлдвэрлэж амжаагүй байсан.

Боловсруулсан бүх хувилбаруудаас зөвхөн GTD-350 турбин бүхий сонголт нь хэрэглэгчийн шаардлагыг бүрэн хангасан. Гэхдээ усан онгоцонд анх удаа усан тийрэлтэт системтэй хослуулан ашигласан дуу чимээ ихэссэн, үр ашиг багатай хөдөлгүүр нь туршилтын явцад ажил дуусгах, завийг туршихад илүү их цаг зарцуулдаг байсан нь дизайнерын урам зоригийг бууруулсан юм. ердийн сэнстэй суурилуулалттай харьцуулахад. Үүнээс юу гарах, энэ завь үйлчлүүлэгчийн сэтгэлд нийцэх эсэх нь тодорхойгүй байв.

Судалгааны үр дүнд дизайнер YAME-236 хөдөлгүүртэй, далавчгүй GTD-350 турбинтай, эвхэгддэг далавчтай төхөөрөмжтэй завь барихыг эмпирик байдлаар сонгохыг зөвлөж байна. Төсөл 1390В-ийг хэрэгжүүлэхээс өмнө 1390-р төслийн жижиг командын завь барих ажлыг үргэлжлүүлнэ. Флот нь шинжлэх ухааны үүднээс гурван завь барих зэрэг тансаг хэрэглээг төлж чадахгүй байсан бөгөөд зөвхөн Төслийн 1390 завь барих саналыг хүлээн зөвшөөрсөн. .

Энэ барилгын ажил 20-р зууны эцэс хүртэл үргэлжилсэн юм!

1974 онд "Усан онгоц, эрэг орчмын ангиуд, команд, багийн болон ажлын завь бүхий тэнгисийн цэргийн баазуудад зориулсан зэвсгийн систем" дээр үндэслэн жижиг хөлөг онгоцны командын завины зориулалттай 1407 "Снегир" төслийг боловсруулсан. Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч 1971 оны 10-р сард материалыг хянан үзэхдээ хоёрдугаар зэрэглэлийн хөлөг онгоцны шинэ завь бүтээх ажлыг хурдасгахыг санал болгов. техникийн төсөл"Соколёнок" завь.

Шинэ завь нь төслийн 1134-ийн шумбагч онгоцны эсрэг том хөлөг онгоцонд суурилуулах зориулалттай байв. эргүүлийн хөлөг онгоцуудтөсөл 1135 гэх мэт, түүнчлэн туслах хөлөг онгоцны хувьд.

Төслийн 1407 завины тактикийн болон техникийн тодорхойлолтыг 1973 онд гаргасан. Ашигласан олон жилийн туршид Project 1390 завь нь өөрийгөө эерэгээр баталж, флот үүнд дассан бөгөөд түүнийг Төслийн 1407 завиар солих болсон шалтгаан нь хурд хангалтгүй, архитектурын хуучирсан хэлбэрүүд байсан. Эдгээр үндсэн шаардлагаас гадна сэнс, жолооны хамгаалалтыг сайжруулах, хөдөлгүүрийн тасалгаанд гал унтраах систем, бүхээгт халаалт, агааржуулалт хийх, дээд тавцангийн задгай талбайн хашааг сайжруулах, зорчигчдын тоог нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. болон өөхний багтаамж, завь нь эвдэрсэн мөс болон бусад олон сайжруулалтууд дээр жолоодох боломжтой эсэхийг шалгаарай. Үүний зэрэгцээ Төслийн 1407 завь нь хөвөгч хөлөг онгоц, хөлөг онгоцон дээрх Төслийн 1390 завийг өргөх төхөөрөмжийг эрс өөрчилж, стандарт газарт бэхлэхгүйгээр солих ёстой байв.

1974 оны байдлаар жижиг командын завины цорын ганц тохиромжтой хөдөлгүүр нь 60 морины хүчтэй дизель bchsp 9.5/11 байв. -тай. Ийм хөдөлгүүр нь техникийн нөхцлийн дагуу завийг 18 зангилаа хурдаар хангах чадваргүй байв. Хөнгөн, хүчирхэг шинэ дизель хөдөлгүүр шаардлагатай байв. Боломжтой YaMZ 236 ба ZD20 дизель хөдөлгүүрүүд нь хурдыг 18-20 зангилаа хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой боловч дараа нь завины өргөх жин 4 тонноос давж, завины хэмжээ нэмэгдэж, дуу чимээ, чичиргээ нэмэгдэж, амьдралын нөхцөл байдал улам дордох болно. завины өртөг 25% -иар нэмэгдэх болно.

Техникийн нөхцлийн дагуу энэ бүхнийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй байв.

Даалгаврын шаардлагыг биелүүлэхийн тулд 9.5/11 bchsp хөдөлгүүрийг 110 морины хүчтэй болгох цорын ганц арга зам үлдлээ. -тай. Дагдизелийн үйлдвэр, энэ ажилд зөвшөөрөл авсан Богородскийн механикийн үйлдвэрээс буцах хурдны хайрцгийг бий болгосон.

Дизайнер нь яамны аж ахуйн нэгжүүдэд завь үйлдвэрлэж буй байдлыг сайн мэддэг байсан тул шилэн хөвөнтэй ажилладаг үйлдвэрүүд байхгүй нь завийг цуваа барихыг зөвшөөрдөггүй тул шилэн завины сонголтоос татгалзахыг зөвлөсөн нь туршлагаар батлагдсан. Төслийн 1390А завь барих.

Цорын ганц сонголт бол хөнгөн хайлштай их биетэй завь байв. Энэ завины давуу тал нь илт байсан бөгөөд завины их бие нь 250 кг хөнгөн байсан нь

Хурдны өсөлт нь ойролцоогоор 1 зангилаа байсан бөгөөд түүний өртөг нь шилэн утаснаас 40% бага байв. Хамгийн гол нь хөнгөн хайлштай их биетэй завь хийх арвин туршлагатай барилгын үйлдвэр байсан. Энэ бол 1390-р төслийн завь үйлдвэрлэдэг Батуми усан онгоцны үйлдвэр бөгөөд үйлдвэрлэлийн байгууламжийг 1407-р төслийн завиар сольж болно.

Үйлчлүүлэгч эдгээр аргументуудыг хүлээн зөвшөөрч, завины их биеийг хөнгөн хайлшаар хийхээр шийджээ.

Бараг шинэ завь нь Project 1390A завины сайжруулсан өөрчлөлт байв.

Төслийн 1407 завины их биений хэлбэрийг налуу иштэй, хурц эрүүтэй, Төслийн 1390А завины онолын зургийн дагуу баталсан. Их бие нь гүехэн хугарсан мөсөнд бага хурдтай усанд сэлэх чадвартай хөнгөн цагаан магнийн хайлшаар гагнаж, мөсөн арматуртай. Завины хойд флотод ажиллах боломжтой болгохын тулд амьдрах орчныг тусгаарлах, халаах, агааржуулах ажлыг хийсэн. Бусад бүх зүйл нь Project 1390A-тай ижил байсан, зөвхөн илүү сайн байсан.

Төслийн ерөнхий дизайнер нь Е.В.Захаров байв.

Төслийг захиалагчид танилцуулж, зөвшөөрсний дараа завины үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэл, ялангуяа санхүүжилтийн талаар асуулт гарч ирэв. Захиалагч зөвхөн завь үйлдвэрлэхээс гадна шинэ тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэх зардлыг санхүүжүүлэх шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад bchsp 9.5/11 хөдөлгүүрийн шинэ өөрчлөлтийг бий болгох ажлыг санхүүжүүлэх шаардлагатай байв. Батуми үйлдвэрт цувралаар үйлдвэрлэсэн Project 1390 завь нь хэрэглэгчийн бүх шаардлагыг бүрэн хангаж, флотод шинэ завь үнэхээр хэрэггүй байсан ч энэ бүхэн. Түүнчлэн Батуми усан онгоцны үйлдвэр нь төслийн 1390 завины бүтээн байгуулалтын ажлыг дөнгөж дуусгаж, технологийн процессыг боловсруулж, технологийн тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэлийг дуусгаж, завь үйлдвэрлэж эхэлжээ. Ийм нөхцөлд үйлчлүүлэгч үндэслэлгүй дахин зардал гаргахыг зөвшөөрөөгүй.

1974 онд Төслийн 1390 завины барилгын ажлыг ЦКБ-5 салбарын зураг төслийн баримт бичгийн хамт Феодосиягаас Батуми руу шилжүүлснийг сануулъя.

70-аад оны дунд үеэс автомашины архитектурын загвар өөрчлөгдөж, Project 1390 завины загвар нь хуучирсан мэт харагдаж байсан гэсэн дизайнерын аргументууд үйлчлүүлэгчийг итгүүлсэнгүй. Төслийн 1390 завь дээр олон тооны муруй гадаргуу байгаа нь технологийн өртөгийг нэмэгдүүлж, цуваа угсралтын ажлыг багасгадаг бөгөөд орчин үеийн загвар, хялбаршуулсан бүтээцтэй завь бий болгосноор эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх боломжтой гэсэн үндэслэлүүд түүнд итгэлгүй байв. технологи.

Дагдизелийн үйлдвэр аж ахуйн нэгжийн ажлын ачааллын нөхцлөөс шалтгаалан албадан хөдөлгүүрийг бий болгох бодит хугацаа нь зөвхөн 1978 он байж болно гэж мэдэгдсэний дараа Богородскийн механикийн үйлдвэр нь урвуу араа дамжуулалтыг бий болгосны дараа л боломжтой гэж мэдэгдэв. дизель хөдөлгүүрийг бий болгосноор 1407-р төслийн завь барих асуудлыг шийдсэн.

TOC o "1-5" h z Далайн урсах чадвар, 4 хүртэлх оноо

Хурд, зангилаа 13

Аяллын хүрээ, 100 миль

Үндсэн хөдөлгүүр 6ChSP9.5/11

Хөдөлгүүрийн хүч, л. -тай. 55

Хурд, мин 1500

Кейсийн материал: хөнгөн хайлш

Төслийн 377B завь

TOC o "1-5" h z Нийт шилжилт, t 8.87

Хамгийн их урт, м 11.87

Хамгийн их өргөн, м 3.06

Дунд хэсгийн хажуугийн өндөр, м 1.04

Бүрэн нүүлгэн шилжүүлэлт, м 0.60 Экипаж, хүн. 4

Зорчигчдын тоо, хүн арван нэгэн

Далайн урсах чадвар, 5 оноо

Хурд, зангилаа 14.5

Аяллын хүрээ, 75 миль

Үндсэн хөдөлгүүрийн дизель ZD6S

Хөдөлгүүрийн хүч, л. -тай. 150

Хурд, мин 1500

Орон сууцны материал ган

Төслийн 1407 завины цаашдын дизайныг илүү сайн цаг үе хүртэл түр зогсоосон бөгөөд энэ нь хэзээ ч ирээгүй.

1994 онд ЗХУ задран унасны дараа Батуми усан онгоцны үйлдвэрээс төслийн 1390 жижиг командын завь нийлүүлэхээ больж, флот завьгүй болжээ. Хэдийгээр шинэ хөлөг онгоц бараг баригдаагүй ч ашиглалтын хугацаа нь дууссан хуучин завьнуудыг солих шаардлагатай байв. Дараа нь 1994 онд Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газар нь Редан төв дизайны товчоотой флотод шинэ төслийн 1390 завь нийлүүлэх гэрээ байгуулж, үүний тулд Редан төв дизайны товчоо төслийг шинэчилж, барилгын ажлыг зохион байгуулах шаардлагатай болжээ. туршилтын үйлдвэрлэл.

Төслийн шинэчлэл нь шинэ архитектурын төрлийн завь боловсруулахаас бүрдэх ёстой байсан, учир нь захиалагчийн үзэж байгаагаар энэ нь "завь бүтээх орчин үеийн шаардлага, чиг хандлагад нийцэхгүй", хуучирсан тоног төхөөрөмж, их биений материалыг шилэн материалаар сольж, 100 морины хүчтэй шинэ хөдөлгүүр. боловсруулах шаардлагатай байсан с.

Завь нь өргөх жин, хөөргөх төхөөрөмжийн дизайны бүх хязгаарлалтыг хадгалах ёстой байсан бөгөөд хэмжээсүүд нь хуучин ашиглалтаас хасагдсан Project 1390 завьтай бүрэн солигдох боломжтой байх ёстой. суудалшахмал блокууд дээр.

Ийм завийг 13900 тоот төслийн дагуу зохион бүтээж, ажлын зураг төслийг боловсруулсан боловч үйлдвэр нь дампуурсан, захиалагчийн мөнгөгүй, завь эрэлтгүй байсан тул төсөл хэрэгжээгүй.

Польшийн хуучирсан майхнаа солих, гал тогооны амбаарыг солих, дуртай "Викр-30" моторуудыг шинэчлэх цаг ирэхэд ..., "Казанка-2м" моторт завь нь жижиг мэт санагдаж эхлэв. Энэ бүхэн нийлээд их хэмжээний санхүүгийн зардал, "бүх зүйлийг байгаагаар нь үлдээх" зардлуудыг амласан... би үүнд сэтгэл хангалуун байсангүй. Би өөр зүйл хүсч байсан. Тэр үед (нэг чиглэлд 250 км-ийн зайд) ойр дотны хүмүүстэй байх шиг санагдсан шиг би хөвж амарч, "алсын" зайд ая тухтай алхахыг хүссэн.

Свифт завь бол миний нутаг дэвсгэрт ховор араатан юм. Тэнгисийн цэргийн баазууд нь түүний төрөлх элемент юм.

Би энэ завийг Волга, Ока голын эрэг дээр хараад анх анзаарсан. Найз бид хоёр “Казанка -5М” машиндаа халуу оргиж эхэлсэн нарнаас саравчны дор нуугдаж, загас барина гэж найдсан хэвээр байтал хажуугаар царайлаг “Свифт” итгэлтэйгээр өнгөрөв. Онгоцонд 4 хүн байсан. Үүний зэрэгцээ хэн ч хэнд ч саад болохгүй, хүмүүс завиар тайван хөдөлж байсан нь тодорхой байв. Ахмад завийг тайван удирдаж, дизель хөдөлгүүрийг чимээгүйхэн, итгэлтэйгээр эргүүлнэ. Би Свифтийг хайх, олж авахтай холбоотой бүх адал явдлуудыг тайлбарлахгүй. Энэ нь магадгүй тэр үед миний амьдралд тохиолдсон хамгийн том үйл явдал байсныг хэлье. Тэр үед би 23 настай байсан.

Би завийг сэнсний голтой, урвуу араатай хамт хүлээж авсан. Сэнс нь зажилсан юм шиг харагдсан. Сэнсний босоо амны бэхэлгээ нь зэврэлтээс болж бараг эвдэрсэн. Хөдөлгүүрийн тасалгаанд хөдөлгүүрийн цагийн тоолуур дээр 110 хөдөлгүүрийн цагтай 6chsp9.5/11 байсан. Анхны цас орохоос өмнө намрын сүүлээр завийг усан онгоцны зогсоол дээр авчирсан. Эргэн тойронд байгаа бүх хүмүүс "Чи энэ хөлөг онгоцтой хаашаа явж байгаа юм бэ?", "Чи үүнийг даван туулж чадахгүй байна", "Чи миний бодсоноос ч илүү галзуу юм!" гэх мэт.

Хавар гэхэд би бүх эвдрэлийг арилгаж, нумны даралтат тасалгааны хаалтыг бүхээгийн шалны түвшинд хүртэл хайчилж авлаа (сонирхолтой нь энэ нь живэх чадваргүй байдалд ямар ч нөлөө үзүүлээгүй. Хэрэв урд оргил нь гоожиж байвал ус нь дээш гарахгүй. завины ердийн ноорог.Хэрэв бүхээгт нүх байгаа бол ус нь шалны түвшинд хүртэл нэмэгддэг). Энэ хэлбэрээр миний Свифт ус руу хөөрөв. Тайлбарласан бүх ажлыг гүйцэтгэх явцад "Нисдэг" гэдэг нэр гайхамшигтайгаар бат бэх наалдсан байв. Гайхалтай - яагаад гэвэл хэдэн жилийн дараа би яг тэр үед шумбагч онгоцны эсрэг "Нисдэг" жижиг хөлөг онгоцыг төмрийн хаягдал болгон хайчилж байсныг мэдсэн. Энэ юу вэ? Сүнсийг хөлөг онгоцоор нүүлгэж байгаа бололтой)))..

Усан онгоцыг хэвийн байдалд оруулах үед 6 chsp9.5/11-тэй “ойрхон танилцсан” хоёр ч хүн нэн даруй хар төмөрлөгт хүлээлгэн өгөх нь дээр гэж хэлсэн. Гэхдээ тэр үед би сонсоогүй, шинэ хөдөлгүүр худалдаж авахад бэлэн биш байсан.

Завь эрэг дээр зогсож байх үед дүүрсэн дотоод хэлхээтэй дизель хөдөлгүүр амархан ажиллаж, тогтвортой ажиллаж, бүрэн засвар үйлчилгээ хийх боломжтой хөдөлгүүртэй мэт сэтгэгдэл төрүүлэв. Усан онгоцыг хөөргөхөд дотоод хэлхээний ус нь хайрцганд орж ирэв. Цилиндрийн толгойн жийргэвчийг солих ... хэсэг хугацааны дараа ижил зүйл. Дахин хагас хөдөлгүүр, жийргэвч нь бүрэн бүтэн. Хөдөлгүүрийн хажууд чимээгүй суугаад чимээ шуугиан сонсогдов. Би хяналтын нүхийг цагны бариул дамждаг хөндий рүү гаргаж, задгай фистул (мэдээж цутгах гажиг) олдог. Бүхэл бүтэн улирал ийм л байсан. Калашниковын автомат бууг задалж, угсрахыг заадаг шиг би нүдээ аниад моторыг задалж/угсрахыг сурсан. Энэ хөдөлгүүртэй завь "сул" гүйж байсан: "том баяраар" 22 км / цаг хурдтай байсан - нэг жолоочтой, хоосон түлшний савтай. Улирлын төгсгөлд би энэ хөдөлгүүрээс маш их залхсан тул нүцгэн гараараа хөдөлгүүрийн тасалгаанаас гаргахад бэлэн байсан тул түүний хөрөнгийн тухай асуулт ч гарч ирсэнгүй. 6H ашиглахад маш их дарамттай байсан тул би завьдаа сэтгэл хангалуун байгаа эсэхээ ч мэдэхгүй байв.

Улирлын төгсгөлд завийг өвлийн улиралд өсгөж, 6chsp9.5/11-ийг буулгасан. Гуравдугаар сард шинэ хөдөлгүүр худалдаж аваад завины талбайд хүргэсэн - турбо дизель D-245.7. Ижил жин, хэмжээс бүхий энэ хөдөлгүүр нь хоёр дахин их хүч чадалтай (122 морины хүчтэй, 60 морины хүчтэй). Механик шахах насос бүхий түлшний систем нь миний хувьд хангалттай байсан. Дэд хүрээ хийх, хөдөлгүүрийг завинд суурилуулах нь тийм ч их цаг зарцуулаагүй (би зөвхөн амралтын өдрүүдэд ажилладаг байсан ч нэг сараас илүүгүй). Гэхдээ шугам хоолой (яндангийн эд анги үйлдвэрлэх, тохируулагч кабелийг холбох, хөргөлтийн систем суурилуулах, төхөөрөмжийг холбох) 6-р сарын дунд үе хүртэл үргэлжилсэн.

Шинэ хөдөлгүүртэй завь танигдахын аргагүй болжээ. Завь нь ачааллаас үл хамааран дизайны хурдад (22 км / цаг) хүрч эхлэв. Тусламж үзүүлсний үр дүнд нэг удаа онгоцонд 13 хүн байсан бол нэг удаа 8 хүн, "Меркури-60 ПЛМ" маркийн Казанка-5м4 моторт завь, онгоцонд эд зүйлсээр дүүрсэн байв. Хөдөлгүүр нь хэт ачааллыг амархан даван туулсан. Энэ хоёр тохиолдолд завь 22 км/цаг хурдалж чадсан. Хамгийн дээд хурд 33-34 км/цаг байсан. Гэвч энэ хурдаар завь бараг хяналтгүй болж, замдаа тэнүүчилж, хажуу тийшээ унана. Энэ нь завь төлөвлөх хурдаа хэтрүүлсэнтэй холбоотой бөгөөд түүнтэй тулалдах нь утгагүй юм... - Хурдны төлөө тэмцэж байгаа бол нэн даруй нисэх онгоцонд шилжүүлсэн нь дээр. Гэсэн хэдий ч хурдны нөөц нь "зорчигчдыг" гүйцэж түрүүлэхэд олон удаа хэрэг болсон. Нэг км тутамд түлшний зарцуулалт өөрчлөгдөөгүй эсвэл тийм ч их өөрчлөгддөггүй нь би анзаараагүй нь тааламжтай гэнэтийн зүйл байлаа. Хэрэглээ 0.4-0.6 л/км байсан. Эхний зураг нь ердийн ачаалалтай холбоотой: эд зүйлтэй 4 хүн + 100% түлшний нөөц. Хоёр дахь нь - 4 хүн эд зүйлтэй + 200% түлшний нөөц (лаазанд) + шилжилтийн үеийн 40 орчим хувь - шуургатай цаг агаар.

Гайхамшиг үнэхээр тохиолддоггүй бөгөөд удалгүй сул тал гарч ирэв: 2 жил тутамд хоёр удаа урвуу арааны хоёрдогч голын бариул тасарчээ. Энэ нь дараа нь завины босоо амны шугамыг шинэчлэхэд хүргэсэн. Гэсэн хэдий ч асуудал 100 хувь шийдэгдэж, "хүүхдийн өвчлөл"-өөс дахин доголдол гараагүй.

Завины далайд тэнцэх чадвар нь урам зориг өгсөн: миний нутаг дэвсгэр дэх Волга (Нижний Новгород-Чебоксары) дээр Стрижа дахь баазаас гарч чадахгүй давалгаа байхгүй. Усан доорх хэсгийн хурц контур нь долгионыг хялбархан тайрч, гадаргуугийн хэсэг дэх хажуугийн камер нь завийг долгион дээр өргөдөг. Ижил хэмжээтэй завь төлөвлөхөд хамаарах долгионд мэдэгдэхүйц нөлөөллийг "хүлээн авах" боломжгүй байв. Завь цөцгийн тосыг хутгалсан мэт давалгааг таслав. Онгоцонд 4 хүнийг тав тухтай байлгахад зориулж таслагдсан агаарын хайрцаг бүхий бүхээгт хангалттай зай байсан. Усан дээр цагийг өнгөрөөх нь түүний шинж чанарыг бүрэн өөрчилсөн. Бид маш их алхаж, бага зэрэг зогссон. Амралтын өдрүүдийн аялал нэг талдаа 50-100 км болсон. Энэ нь майхан, завины амралттай харьцуулахад мэдэгдэхүйц "өсөлт" байв. Найзууд маань амралтаараа л ачаа ачсан завиар ийм зайд явж байгаад нэг газар нэг сар зогссон. Бид эрэг дээр бүрэн холбоогүй байсан: өнөөдөр Татинец, маргааш Бармино, маргааш нь Василсурск !!! Эхэндээ энэ нь бүр ер бусын байсан. Хаа нэгтээ явах юм шиг санагдсан ... гэхдээ эрэг рүү бэхэлгээгүй, түлшний сав дүүрсэн нь үргэлж "гарц олдог" бөгөөд бид дахин хаа нэгтээ явж байсан ... завьтай найзууд маань ердийн хуарандаа сууж байв. Тэр сайхан үе байсан! Бид зүгээр сууж чадсангүй! Санах зүйл байна! "Нисдэг" нэр нь бүрэн үндэслэлтэй байсан.

Завиа өөрийн хэрэгцээнд нийцүүлэн өөрчлөх цаг иржээ. Завины 4 жилийн ашиглалтын үр дүнгээс харахад "Би хөлөгт юу байхыг хүсч байна" гэсэн олон хүсэл төрсөн. Би бороо, хэт ягаан туяанаас хамгаалсан хагас хаалттай нисгэгч байр, жорлон, гал тогооны өрөө, давхар ор (стандарт буйданг тооцохгүй) хүсч байсан. Энэ бүхэн цаг хугацааны явцад ойлгогдсон. Дараа нь би түлшний нөөцийг нэмэгдүүлэхийг хүссэн бөгөөд энэ нь завины "үйл ажиллагааны хүрээ" -ийг ашигтай эзэлхүүнтэй зөөврийн савгүйгээр нэмэгдүүлэх боломжийг олгоно. Жолооны кабелийг арилгаж, жолоодлогыг дахин боловсруул. Гэхдээ энэ үе шатанд би техник, ёс суртахууны болон санхүүгийн хувьд бэлэн байгаагаа ойлгосон ... дараагийн алхамаа хийж, багаасаа мөрөөдөж байсан "өөр жингийн" завь руу шилжих цаг болжээ. том ган "хөлөг онгоц". Энэ талаар өөр нийтлэлд дэлгэрэнгүй.

Шинэ үеийн өндөр хурдны хуягт десантын болон довтолгооны "Стриж-4-1ДШ" завь нь Санкт-Петербургийн хөлөг онгоцны "Триумф" компанид бүтээгдэж, үйлдвэрлэгдсэн.
Strizh-4-1DSh буух дайралтын завь нь барилга байгууламжийг хамгаалах, үйлчилгээний болон аялалын зориулалтаар ашиглах, усны бүсэд эргүүл хийх, байгаль орчны хяналт шинжилгээ хийх, гол мөрөн, нуур, далайн эргийн бүсэд аврах ажиллагаа явуулахад зориулагдсан.
Strizh-4-1DSh завь нь зэврэлтэнд тэсвэртэй хөнгөн цагаан-магнийн хайлш 1561 (гол төлөв хавтан) -аар хийгдсэн. Ашигласан материалын онцлог нь цувисан хавтанг ашиглах явдал юм, өөрөөр хэлбэл биеийн багцыг хуудастай хамт өнхрүүлдэг бөгөөд энэ нь гагнаж, тавласан багцтай харьцуулахад биеийн бат бөх чанарыг 30% -иар нэмэгдүүлдэг. Энэ нь орон сууцны ашиглалтын хугацааг (30-аас дээш жил) нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

Strizh-4-1DSh буух довтолгооны завь нь I-III ангиллын ажилтнуудын хуяг хамгаалалтаар тоноглогдсон. Энэ нь 12.7 мм хүртэл калибрын автомат жижиг зэвсэг, AGS-17 (AGS-30) гранат харвагчийг байрлуулах зориулалттай.
Strizh-4-1DSh завь нь битүү нисгэгчийн байр, ажилтнуудын амрах нум бүхий бүхээг, галлерей, хөргөгч, цацрагийн хяналтын систем, жорлонтой. Суурин дизель суурилуулалт, усны тийрэлтэт хөдөлгүүр нь гүехэн усанд найдвартай ажиллах боломжийг олгодог. Хагархай мөсөнд ажиллах завины хувилбар боломжтой.
Стриж-4-1DSh завины хажуу талд живэх чадварыг нэмэгдүүлэх, мөн ширүүн далайд тав тухтай нөхцлийг бүрдүүлэхийн тулд удаан эдэлгээтэй синтетик материалаар хийсэн хийлдэг талыг суурилуулсан. Гүйцэтгэх үед хийлдэг тал байх нь зайлшгүй шаардлагатай аврах ажиллагааусан дээр - нэг талдаа 5 хүнийг байрлуулсан ч завь нь хөмрөхгүй, 17 ° -аас ихгүй өнхрөх чадвартай.

Strizh-4-1DSh буух довтолгооны завь нь HJ цувралын усан тийрэлтэт хөдөлгүүрээр ажилладаг 440 л/с хүчин чадалтай суурин дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь 85 км/цаг хүртэл хурдлах боломжийг олгодог. Далайн урсах чадвар - 4 оноо хүртэл.
HJ цуврал усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн систем нь далайн жолоодлогын системд ашиглагдаж буй хамгийн сүүлийн үеийн технологийн шинэчлэлийг агуулсан. Хурд 25 зангилаанаас дээш өсөх тусам Хамилтон усны тийрэлтэт хөдөлгүүр нь ердийн сэнстэй харьцуулахад илүү өндөр үр ашгийг өгдөг. Тиймээс HJ цуврал усны тийрэлтэт онгоцууд нь өндөр хурдны ажлын завь, эргүүлийн завь, хурдан гатлага онгоцонд тохиромжтой сонголт юм.

Усан буун дээр нээлттэй сэнс байхгүй байгаа нь далайн амьдрал болон усан дахь хүмүүсийн бүрэн аюулгүй байдлыг хангадаг. Хөлөг онгоцны их биений чичиргээ байхгүй, өндөр хурдтай үед эргүүлэх хүч, кавитаци байхгүй тул тав тухтай байдлын дээд түвшинд хүрдэг.
Шураг байхгүй тул цохилтын үед эвдрэх эрсдэл багасна. Импеллер нь хөдөлгүүрийн хүчин чадалтай яг таарч байгаа бөгөөд энэ нь ямар ч нөхцөлд хэт ачааллыг арилгадаг.
Strizh-4-1DSh завь нь 1 хүн, зорчигчийн багтаамж 8 хүн байна. 12 хүртэлх хүнтэй тусгай ажилтнуудыг богино хугацаанд тээвэрлэх боломжтой.
Strizh-4-1DSh машин болон тээвэрлэх боломжтой төмөр замаармөн хөлөг онгоцны тавцан дээр.

Strizh-4-1DSh буух довтолгооны завины үндсэн техникийн шинж чанарууд:
Нийт урт, м: 9.77;
Нийт өргөн, м: 2.8;
Толгойн хажуугийн өндөр, м: 1.3;
Ноорог, м: 0.45;
Нийт шилжилт, t: 5;
Хурд, км / цаг: 440 морины хүчтэй дизель хөдөлгүүртэй 45. Хамт.;
Хөдөлгүүр: Хамилтон усан буу;
Далайн урсах чадвар, оноо: 4;
Багийн / зорчигчийн багтаамж, хүн: 1/8;
Унтлагын газар, ширхэг: 4;
Аяллын хүрээ, миль: 250;
Хуяг хамгаалалт, ангилал: I - III

Энэ завь болгон ашиглаж болно тээврийн хэрэгсэлусан сан дээр ан агнуур, загасчлах, амралт зугаалга хийхэд зориулагдсан. Үүнээс гадна спортын уралдаан тэмцээн, аврах хөлөг онгоц болгон ашиглаж болно. Энэхүү завины загвар нь түүнийг сэлүүрт болон гадна хөдөлгүүртэй хамт ашиглах боломжийг олгодог.

"Стриж" завь нь дотоод ус (гол, нуур, усан сан) болон далайн эрэг орчмын бүсэд (1000 м хүртэл) 5 морины хүчтэй гадна хөдөлгүүртэй навигаци хийх зориулалттай. -тай. 1 оноо хүртэл сэтгэлийн хөөрлөөр.

Strizh cartop (өөрөөр хэлбэл машины дээд их бие дээр тээвэрлэж болно) нь доод ба тавцан гэсэн 2 үндсэн хэсгээс бүрддэг орчин үеийн хөлөг онгоц юм. Дотор хөндийгүүд нь полиуретан хөөсөөр дүүргэгдсэн бөгөөд энэ нь хөлөг онгоц ноцтой гэмтэл авсан тохиолдолд ачаа болон зорчигчдын хамт хөвөх боломжийг олгодог. Тавцангийн хэсэгт 3 суудал хэлбэртэй: нум, ар тал, хөлөг онгоцны дунд хэсэг.

Бүх хэвтээ гадаргуу нь бага зэрэг барзгар байдаг бөгөөд энэ нь гулсалтыг багасгахад тусалдаг. Хөндлөвч дээр (доод хэсэгт нь) хадгалахдаа завины дотоод хөндийгөөс ус зайлуулах зориулалттай ус зайлуулах залгуур байдаг.

Завины хошуунд чирэх, бэхлэх, таглах зориулалттай нүдний хаалт байдаг. Нэмж дурдахад, эрэг дээрх бэхэлгээний байгууламжууд болон бусад хөлөг онгоцнуудад бэхлэхийн тулд их бие дээр бэхэлгээ суурилуулж, дугуйг тавиур дээр байрлуулж болно (тэдгээрийн бэхэлгээ нь "Прогресс" моторт завьтай төстэй).

Өндөр хурдтай, хурц өнхрөх үед хөлөг онгоц нь сайн тогтвортой байдал, жижиг эргэлтийн радиустай тул спорт аялалд ашиглах боломжийг олгодог.

"Стриж" завь нь TU 7440-002-96942190-2007 техникийн үзүүлэлттэй нийцэж байгаа бөгөөд ROSS RU.MP15.V00231 тохирлын гэрчилгээтэй.

Завины техникийн үзүүлэлтүүд

Хамгийн их даац, кг	250
Хамгийн их зорчигчийн багтаамж, хүн .	3
Жин, кг	49±2
хэмжээсүүд
Урт, м	2,770
Өргөн, м	1,235
Нийт өндөр, м	0,459
Хөлөг онгоцны өндөр (дунд хөлөг), м	0,336
Дундаж ноорог, м	0,186
Хөдөлгүүрийн зөвшөөрөгдөх хүч (макс), л. -тай.	5