Jakie są rodzaje transportu wodnego?
Co to mogło być bardziej romantyczne niż spacer na wodzie? Do dziś jest coś wyjątkowego i atrakcyjnego w podróżach morskich. Być może wiąże się to z niebezpieczeństwem, być może z jakimiś mistycznymi zjawiskami na otwartym morzu. Ale przemysł stoczniowy rozwija się równie aktywnie, jak wszyscy inni. Dlatego na ten moment wiemy, jakie istnieją rodzaje transportu wodnego i czego potrzebujemy, aby osiągnąć nasze cele.
Rodzaje transportu wodnego są klasyfikowane według rodzaju zbiorników wodnych, po których odbywa się ten transport, w zależności od rodzaju przewożonego ładunku. Logiczne jest, że taki transport może odbywać się rzecznie i morsko. Co więcej, może to być ładunek lub pasażer. Znamy także transport podwodny, czyli łodzie podwodne, które przede wszystkim przewożą towary niebezpieczne lub wykonują misje wojskowe. Statki pełnomorskie zawsze przypływają i cumują w morzu lub porty rzeczne. Promy stanowią odrębny rodzaj transportu wodnego.
Transport turystyczny to jednostki pływające przeznaczone do podróży i wypraw morskich (rzekowych). Są to przede wszystkim jachty, łodzie, żaglówki, łodzie itp.

Transport wodny na zdjęciach w Internecie
Transport wodny, którego zdjęcia możemy zobaczyć w Internecie, to statki zdolne do transportu towarów i pasażerów. Ale zapominamy, że istnieją również specjalne, wąsko ukierunkowane typy. Są to łodzie ratownicze, wozy strażackie, specjalnego przeznaczenia. Można także tworzyć i wykorzystywać statki badawcze. Rzadko można zobaczyć taki transport wodny na zdjęciach. Interesujące jest także przyjrzenie się statkom wojskowym, które są miejscami lądowania dla samolotów na morzu. Zachwycają nie tylko swoimi rozmiarami, ale także mocą i wyposażeniem technicznym. Transport towarowy dzieli się na transport ładunków suchych, tankowców, kontenerowców i statków ro-ro. Nie zapominajmy także o odrębnym typie statków – lodołamaczach. Lotniskowce, niszczyciele, krążowniki – tej terminologii używa się w sprawach wojskowych.
Na portalach podróżniczych często spotykamy oferty przejażdżek tramwajami wodnymi czy nawet gondolami. Można je śmiało zaliczyć do transportu wodnego, gdyż są w stanie przewozić ludzi i przedmioty, jednak nadal główną funkcją takich jednostek jest powolne poruszanie się po akwenie w celu zwiedzania lokalnych atrakcji.

Transport wodny - zdobywca żywiołów morskich
Transport wodny ma za zadanie przemieszczać towary i pasażerów po określonym akwenie. W zależności od przeznaczenia, cech konstrukcyjnych, a także możliwości technicznych, transport wodny ma swoje podtypy i klasy.
Woda transport pasażerów- Są to statki turystyczne lub szlakowe, które przewożą grupy ludzi z jednego miejsca na lądzie drogą wodną. Statki z ładunkiem na pokładzie mają swoje typy, w zależności od ładowności i rodzaju produktu, który można przewieźć.
Specjalnymi przedstawicielami transportu wodnego są wyspecjalizowane obiekty turystyczne: jachty, liniowce, statki wycieczkowe, łodzie, łodzie. Są w stanie przetrwać długi czas na pełnym morzu i zapewnić pasażerom na pokładzie wszystko, czego potrzebują. Odrębną klasą transportu wodnego są także wojskowe okręty super- i podwodne, które realizują misje strategiczne i są absolutnie wyspecjalizowanymi przewoźnikami ludzi i sprzętu specjalnego.

1. Wykonaj zadania.

1) Zaznacz (wypełnij kółko) transport lądowy, wodny, powietrzny i podziemny różnymi kolorami na stronie. 74-75.

2) Na tych samych stronach zaznacz transport pasażerski, towarowy i specjalny pierwszymi literami tych słów (wpisz literę w kratkę).
W tym kontekście rozszyfruj symbole, czyli pokaż, jakim kolorem lub literą jest oznaczony każdy rodzaj transportu.

2. Podaj przykłady transportu, który jest jednocześnie:

a) naziemne, pasażerskie, osobiste: samochód;

b) naziemny, pasażerski, publiczny: autobus, pociąg osobowy, tramwaj, trolejbus;

c) wodny, pasażerski, osobisty: łódź, kuter, skuter wodny;

d) wodny, pasażerski, publiczny: statek motorowy, autobus wodny.

3. Zapisz numery telefonów, pod które dzwonisz:

a) strażacy - 01

b) policja - 02

V) " Ambulans» — 03

Zapisz jeden numer telefonu alarmowego:112

4. Porównaj rozmiary pojazdów pokazanych na obrazku. W czerwonych kwadratach ponumeruj je w kolejności rosnącej wielkości, a w niebieskich kwadratach w kolejności malejącej. Poproś współpracownika, żeby cię sprawdził.

5. Ułóż i zapisz ogólny plan opowieści o historii różnych rodzajów transportu.

1) Transport w czasach starożytnych.
2) Wynalezienie maszyny parowej.
3) Pojawienie się transportu z wykorzystaniem silnika spalinowego.
4) Pojawienie się lotnictwa.
5) Loty w kosmos.
6) Silniki elektryczne to przyszłość transportu.

Historia różnych środków transportu

W czasach starożytnych ludzie również używali Różne rodzaje transport. Z większości z nich ludzie korzystają do dziś. Na przykład już teraz można zobaczyć konia ciągnącego wóz, a drewniane łódki wydrążone z pni drzew biorą udział w zawodach sportowych. Ludzie jeździli także i przewozili towary na psach, wielbłądach, słoniach, osłach i innych zwierzętach domowych.

W XIX wieku miało miejsce wydarzenie, które radykalnie zmieniło transport – w transporcie zaczęto stosować wynalezioną w XVII wieku maszynę parową. I tak w 1801 roku zbudowano pierwszą w historii lokomotywę parową oraz kilka wagonów o napędzie parowym. Mniej więcej w tym czasie zbudowano także pierwszy parowiec.

Pod koniec XIX wieku wynaleziono bardziej zaawansowany silnik - silnik spalinowy. Pierwszy motocykl powstał w 1885 r., a pierwszy samochód w 1886 r. Nieco później zaczęto masowo produkować statki motorowe, które były bardziej zaawansowane niż parowce. Kilka dekad później szyny kolejowe Pojechały także lokomotywy spalinowe.

W XX wieku rozwój transportu nastąpił skokowo. W 1903 roku bracia Wright po raz pierwszy polecieli samolotem. Samoloty szybko się udoskonalały. Najbardziej różne rodzaje transport lotniczy: sportowy, pasażerski, cargo, wojskowy. Silniki napędzające samoloty również szybko stawały się coraz mocniejsze. Samoloty latają teraz, korzystając z silników odrzutowych, z których niektóre są w stanie przekroczyć prędkość światła.

12 kwietnia 1961 roku miało miejsce największe wydarzenie – pierwszy załogowy lot w kosmos. Rosyjski kosmonauta Jurij Gagarin wykonał jeden obrót wokół Ziemi na statku kosmicznym Wostok i bezpiecznie wylądował. To wydarzenie zapoczątkowało erę transportu kosmicznego.

Obecnie, na początku XXI wieku, ludzkość korzysta z różnorodnych środków transportu, napędzanych różnymi silnikami. Zwiększa się prędkość ich poruszania się, łatwość obsługi i przyjazność dla środowiska (bezpieczeństwo dla przyrody). Nawiasem mówiąc, obecnie szczególną uwagę zwraca się na bezpieczeństwo środowiskowe transportu. Dlatego trolejbusy i tramwaje są obecnie uważane za najlepszy środek transportu na ulicach miast. transport kolejowy Wykorzystuje się lokomotywy elektryczne i pociągi elektryczne, a pojazdy elektryczne są coraz częściej wykorzystywane jako środek transportu osobistego.

6. Nasza wesoła Papuga zaprasza do pokolorowania balonika, aby stał się piękny i wesoły. Możesz zorganizować w klasie konkurs na najzabawniejszy balon.
Czy kiedykolwiek widziałeś prawdziwe Balony? Jeśli tak, opowiedz nam o swoich wrażeniach. W ramce po prawej stronie możesz wkleić zdjęcie balonu.

Pomimo powszechnego rozwoju i upowszechnienia komunikacji drogowej, kolejowej i lotniczej transport wodny nadal pozostaje jednym z najpopularniejszych sposobów przemieszczania osób i towarów. Jakie są przyczyny popularności transport wodny i jaka jest jego przewaga nad szybszymi odpowiednikami?

Rozmieszczenie i przyczyny popularności transportu wodnego

Jeśli mówimy o jeśli chodzi o przewóz towarów, istotny jest tutaj bardzo niski koszt przewozu tym rodzajem transportu oraz możliwość przewiezienia ładunku o dowolnej wielkości, co nie jest możliwe dla żadnego z pozostałych trzech konkurentów. Jednocześnie, jeśli pracownicy zostaną odpowiednio przeszkoleni w zakresie logistyki, procesy rozładunku i rozładunku statków w portach można przeprowadzić dość szybko i sprawnie, co dodatkowo obniży koszty transportu. Oprócz, transport wodny niezastąpiony tam, gdzie niemożliwy jest transport lądowy – pomiędzy kontynentami i wyspami.

Niska prędkość transportu wodnego praktycznie wyeliminowała biznesowy transport pasażerski, jednak wielowiekowa romantyczność podróży morskich przyczyniła się do rozwoju odrębnej gałęzi transportu wodnego, jaką są podróże statkami wycieczkowymi. A mały transport wodny, jachty, łodzie i łodzie cieszą się zasłużoną popularnością wśród miłośników aktywnego wypoczynku.

Rodzaje transportu wodnego

Cały transport wodny dzieli się na dwie duże grupy ze względu na wykorzystywane obszary wodne – rzeczny i morski. Z kolei w ramach każdej z tych grup wszystkie statki ze względu na rodzaj przewożonego ładunku dzielą się na towarowe i pasażerskie.

Transport wodny

Do tej grupy zaliczają się wszystkie statki zdolne do poruszania się po powierzchni mórz i oceanów oraz pełniące funkcje związane z transportem towarów lub pasażerów. Transport morski stanowi lwią część przewozów ładunków na świecie, zwłaszcza ładunków dużych i płynnych, takich jak ropa naftowa, produkty naftowe, gaz skroplony i produkty chemiczne. Dwie główne grupy morskich statków towarowych to tankowce do transportu ładunków płynnych oraz kontenerowce, które przewożą całą pozostałą ładunek w uniwersalnych kontenerach 20- lub 40-stopowych. Mniej powszechne są bardziej wyspecjalizowane statki morskie przystosowane do transportu np. samochody, bydło lub mrożonki. Trudności napotykane w funkcjonowaniu tego rodzaju transportu wodnego polegają na konieczności budowy dużych portów wyposażonych w dużą liczbę systemów załadunku i rozładunku. Jednak przy odpowiednim i nowoczesnym podejściu do logistyki wszystkie te problemy można łatwo rozwiązać, czyniąc transport morski w dobrych rękach jednym z najbardziej dochodowych przedsiębiorstw na świecie.

Pasażerski transport morski dzieli się na statki liniowe przewożące pasażerów według ścisłych przepisów określone trasy, to właśnie w tej grupie znajdują się promy kursujące pomiędzy różnymi portami jednego z kontynentów, a także transoceaniczne, a także flota wycieczkowa, której każdy ze statków jest miastem w miniaturze. Statki wycieczkowe zdolny przewieźć kilka tysięcy pasażerów, zapewniając im najwyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa. Rejs takim statkiem pozostawia niezapomniane wrażenia!

I oczywiście nie należy zapominać o ogromnej armii prywatnych właścicieli jachtów, od miniaturowych łodzi, które ledwo mieszczą dwie, trzy osoby, po gigantyczne jachty miliarderów, pod względem udogodnień nie ustępując statki wycieczkowe. Wielowiekowy romans podróży morskich, wychwalany w powieściach o wielkich kapitanach i odważnych piratach, przyciąga nad morze setki i tysiące współczesnych żeglarzy-amatorów! Wszystkie te statki i małe łodzie również należą do transportu wodnego morskiego.

Transport wodny rzeczny

Do tej grupy transportu wodnego zaliczają się wszelkie statki przewożące pasażerów lub towary wodnymi drogami śródlądowymi – rzekami, jeziorami czy kanałami. Co prawda jest jeden ciekawy wyjątek – choć Morze Kaspijskie jest jeziorem, to ze względu na swoje rozmiary statki wypływające z jego brzegów zaliczane są do transportu morskiego.

Główna zaleta transport rzeczny- niski koszt, dlatego jest dość szeroko stosowany, szczególnie w Europie Zachodniej, gdzie Francję, Belgię i Holandię łączy szeroka i rozbudowana sieć kanałów, wzdłuż których kursują setki specjalnych małych statków towarowych - peniches. Jednak ze względu na małą prędkość transportu transport rzeczny służy do transportu towarów, które nie wymagają pilnej dostawy.

A jeśli w starożytność a w średniowieczu łodzie rzeczne cieszyły się dużą popularnością wśród pasażerów, nawet tych wysokiej rangi, jak np egipskich faraonów i starożytni słowiańscy książęta, którzy nawet udali się w ostatnią podróż specjalnymi, niestety w naszych czasach ten rodzaj transportu wcale nie jest popularny wśród pasażerów. Powodem jest niska prędkość. Jeśli korzystasz ze statków, które mogą konkurować prędkością z koleją lub samochodem na przykład na poduszce powietrznej, wówczas zużycie paliwa wzrasta wielokrotnie i sprawia, że ​​użytkowanie tych statków staje się nieopłacalne.

Ale jest jeszcze inny obszar, w którym łodzie rzeczne znalazły obecnie uznanie - są to łodzie wycieczkowe pływające po rzekach i kanałach stolice europejskie i wiele pięknych średniowiecznych miast. Nie sposób sobie wyobrazić Pragi, Wenecji, Paryża czy Amsterdamu bez tych, tak ukochanych przez turystów i bardzo wygodnych łodzie rzeczne. Spacer taką łodzią, któremu towarzyszy ciekawa historia przewodnika i wykwintny bufet, pozostawia niezapomniane wrażenia!

ŚRODOWISKO MIEJSKIE

UDC 016 (470,61) BBK 39,483

I.V. Makeev

WODNY TRANSPORT PASAŻERSKI W PETERSBURGU. W POSZUKIWANIU PUNKTÓW WZROSTU

Przedstawiono kompleksową analizę aktualnego stanu wodnego transportu pasażerskiego w Petersburgu w celu zidentyfikowania nowych punktów wzrostu. W oparciu o zastosowanie metod statystycznych zidentyfikowano sytuacje problemowe, hamujące dla armatorów: problem wykorzystania wody, niewystarczający rozwój infrastruktury, planowane prace przy oczyszczaniu osadów dennych itp. W artykule przedstawiono kartograficzne przedstawienie wszystkich dróg wodnych, podzielono na cztery kategorie i przedstawiono ich analizę. Autor zidentyfikował także przyczyny trwającego „boomu” w tej branży: od wzrostu wolumenu turystyki krajowej po zmiany legislacyjne. Praktyczne znaczenie przedstawionych podejść wynika z opracowania rekomendacji dalszego rozwoju turystyka wodna w Petersburgu.

Słowa kluczowe:

miejskie stowarzyszenie armatorów, drogi wodne Sankt Petersburga, miejski transport wodny, kanały, transport pasażerski, rzeki.

Makeev I.V. Wodny transport pasażerski w Petersburgu. W poszukiwaniu punktów wzrostu // Społeczeństwo. Środa. Rozwój. - 2018, nr 1. - s. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - absolwent Rosyjskiego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego im. sztuczna inteligencja Hercena; Dyrektor generalny, przedsiębiorstwo żeglugowe „Odyseja”, St. Petersburg; e-mail: [e-mail chroniony]

Nie ulega wątpliwości, że centrum stanowi Petersburg turystyka międzynarodowa. Miasto zajmuje obecnie pierwsze miejsce w kraju pod względem liczby turystów indywidualnych. Jeśli więc Moskwa „przejdzie” około 15% całkowitej liczby turystów, wówczas udział ruchu turystycznego otrzymanego przez Petersburg w 2017 r. przekroczył 50%. A liczba osób zatrudnionych w branży turystycznej to już ponad dwieście tysięcy osób. Na posiedzeniu władz miasta opracowano specjalny program rozwoju turystyki na kolejne 5 lat, do roku 2023, kiedy to zdecydowano o zwiększeniu udziału w produkcie regionalnym brutto z 1 do 6%.

Wiadomo, że najbardziej prestiżową nagrodą w dziedzinie turystyki światowej są World Travel Awards, które od 1993 roku przyznawane są przez turystów, ekspertów i liderów branży. W 2017 roku nasze miasto otrzymało nagrody w dwóch kategoriach jednocześnie: „Wiodący światowy atrakcja turystyczna”, a także „Wiodący cel miejski świata” Najważniejsze fakty to

Powodami wyłonienia zwycięskiego miasta były: bezpieczeństwo miasta dla turystów, rozwinięta infrastruktura miejska, sieć hoteli atrakcja turystyczna. Jedną z problematycznych sytuacji w przededniu największego forum sportowego świata – Mistrzostw Świata IEA 2018 – wydaje się zintegrowany rozwój wszystkich rodzajów transportu miejskiego: naziemnego, podziemnego i wodnego, gdzie absolutnymi priorytetami są bezpieczeństwo i komfort pasażerów , zwłaszcza latem, kiedy miasto dosłownie zapełnia się turystami ze wszystkich stron świata. Roczny przepływ turystów wykazuje stabilny wzrost. W 2016 roku Stolicę Północną odwiedziło ok. 6,9 mln osób, czyli o 0,4 mln więcej niż w 2015 r. Przez punkty kontroli celnej w urzędach Północno-Zachodniego Okręgu Federalnego przeszło około 2,9 mln obywateli innych krajów.

Petersburg to miasto szczególne, będące niekwestionowanym liderem na rynku

władze turystyki przyjazdowej i krajowej w Federacja Rosyjska. Rozwój miejskiego transportu wodnego jest strategicznym priorytetem wymagającym wnikliwej analizy i interakcji między władzami federalnymi i regionalnymi, a także przedstawicielami tego tradycyjnego rynku usług dla miasta nad Newą. Wraz ze wzrostem liczby gości odwiedzających nasze miasto, rosną także wskaźniki liczby pasażerów przewożonych miejskim transportem wodnym. Od 2008 do 2016 roku liczba turystów odwiedzających Petersburg wzrosła o 43,8%, a liczba pasażerów przewiezionych rocznie na trasach intracity wzrosła o 38,9%. Warto zauważyć, że według nieoficjalnych danych rocznie przewożonych jest znacznie więcej pasażerów, jednak nie wszystkie podróże odbywają się na podstawie dokumentów fiskalnych (rys. 1).

Ryż. 1. Dynamika wzrostu ruchu turystycznego i pasażerskiego w Petersburgu na wewnątrzcieniowych szlakach transportu wodnego w latach 2008-2016. Opracowano według danych petersburskiej instytucji państwowej „Zewnętrzna Agencja Transportu”.

Obecnie w Petersburgu działa około 50 firm żeglugowych, świadczących usługi wycieczkowe po rzekach i kanałach. Spośród nich około 75% przewozów pasażerskich realizowanych jest przez 12 firm zrzeszonych w Stowarzyszeniu Właścicieli statki pasażerskie" Coraz większą popularnością cieszą się trasy statków motorowych z przystankami, gdzie za wcześniej zakupionym biletem można wsiąść lub wysiąść na dowolnym przystanku, a trasa ma charakter okrężny. Trzeba przyznać, że przyszłość leży w takich trasach, tak organizuje się ruch wodnym transportem pasażerskim w miastach europejskich, gdzie jest znacznie więcej doświadczenia w organizowaniu żeglugi wycieczkowej i rekreacyjnej. Być może konieczne życzliwość w sprawie rozbudowy największego w mieście stowarzyszenia armatorów, do dyskusji

kwestie interakcji pomiędzy biznesem a rządem. Tym samym w historycznym centrum miasta można uzyskać szereg dobrze funkcjonujących, popularnych tras okrężnych o wysokim poziomie kompleksowego bezpieczeństwa; plany takie można realizować jedynie w ramach stowarzyszenia. Dzięki zbiorowej pracy udało się „uratować” dla turystów krajowych i zagranicznych budowę mostów na Newie, którą urzędnicy chcieli odwołać do oglądania z pokładu statku wycieczkowego ze względu na niedokończone wymogi bezpieczeństwa. Najbardziej palącymi problemami dla większości armatorów są następujące sytuacje problemowe:

Od ponad 10 lat istnieje problem korzystania z wód, w którym korzystanie z jednolitych części wód powierzchniowych lub ich części przypada na przedsiębiorstwa żeglugowe. W 2016 roku na posiedzeniu Rady Państwa Prezydent wydał polecenie do 1 marca 2017 roku całkowitego zniesienia takich umów w zakresie pasażerskiego transportu wodnego, ale proces ten niestety nie został zakończony do 2018 roku.

Od 2016 roku Federalna Służba Antymonopolowa wydaje rozporządzenie, które nakłada na statki obsługujące trasy wycieczkowe i turystyczne wewnątrz miast, nawet nieznacznie wpływające na wody morskie (ponieważ ze względu na położenie geograficzne nie ma innej możliwości przepłynięcia od delty Newy) do uiszczać opłaty na rzecz Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Rosmorport” „ Wcześniej takich odliczeń nie dokonywano. Tym samym zamiast polityki rządu polegającej na wspieraniu małych przedsiębiorstw wprowadzono nowe opłaty.

Obecnie w Petersburgu znajdują się tylko dwa specjalistyczne stanowiska do gromadzenia odpadów komunalnych, w tym wody odchodowej. Punkty te znajdują się w wystarczającej odległości od historyczne centrum- główny obszar nawigacyjny dla transportu wycieczek wodnych (pierwszy dotyczy ok Stacja rzeczna, który jest bardzo daleko, i na nabrzeżu Makarowa za mostem Tuchkowa, który jest przeciążony). Brak tego rodzaju infrastruktury prowokuje pozbawionych skrupułów operatorów łodzi do nielegalnego wrzucania odpadów do Newy i Zatoka Fińska, co z pewnością ma niekorzystny wpływ na środowisko i warunki sanitarne rzek i kanałów.

W 2016 roku zaplanowane prace mające na celu oczyszczenie osadów dennych koryta rzeki Moika w rejonie „kolorowych” mostów uniemożliwiły prowadzenie wycieczek przez niemal cały czas żeglugi.

aktywność, blokując koryto rzeki w ciągu dnia. Przedstawiony proces był niezwykle przeciągający się, gdyż w jego realizację zaangażowana była tylko jedna pogłębiarka, ze względu na brak środków finansowych przydzielonych przez miasto. Logiczne jest założenie, że dwie pogłębiarki byłyby w stanie dwukrotnie szybciej oczyścić rzekę Moika, którą ostatni raz oczyszczono 60 lat temu.

Jak widać z tabeli. 1, w ciągu dwóch lat śledzenia statystyk przewozów pasażerskich transportem wodnym, ruch pasażerski wzrósł o prawie 25%. Należy zauważyć, że ta próba nie obejmuje przewoźników z szarego sektora, którzy nie są członkami stowarzyszenia. Według nieoficjalnych danych jest to o około 600 000 więcej „nieuwzględnionych” pasażerów rocznie, przy czym jednak obserwuje się również wzrost ruchu pasażerskiego o około 20%. Jednocześnie większość transportu odbywa się wzdłuż rzek i kanałów miasta, gdzie największy ruch obserwuje się w szczytowym obciążeniu sezonu.

W 2016 roku trasami wycieczkowymi i spacerowymi przewieziono około 1,5 mln osób, co stanowi 59% całkowitego ruchu pasażerskiego na szlakach transportu wodnego w Petersburgu. Można zatem powiedzieć, że branża przeżywa „prawdziwy rozkwit”, na co składa się kilka czynników:

Zwiększenie wolumenu turystyki krajowej. Ze względów ekonomicznych obywatele Federacji Rosyjskiej wybierają Petersburg, preferując Europę i tradycyjne wakacje na plaży.

Zwiększenie wolumenu turystyki przyjazdowej. W wyniku zmian kursów walut na korzyść euro i dolara znacznie wzrósł napływ turystów zagranicznych do Petersburga.

Zmiany w przepisach w zakresie uproszczenia procedury uzyskiwania licencji na przewóz osób drogą wodną, ​​w tym przy użyciu małych jednostek pływających, co nie miało wcześniej miejsca.

Znaczący wzrost liczby statków do przewozu pasażerów. W ciągu 10 lat liczba statków potroiła się. Stało się możliwe wykorzystanie do nich statków lub części zamiennych produkcji zagranicznej, a nie wyprodukowanych według opracowanych standardów

Tabela 1

Dynamika przewozów pasażerskich transportem wodnym w Petersburgu w latach 2014-2016, osoby.

Rok później flota dużych prędkości Wzdłuż rzeki Newa i Zatoka Fińska Kanałami miejskimi Razem Zmiana całkowitego ruchu pasażerskiego w porównaniu z rokiem ubiegłym %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

kujon w czasach sowieckich. Trwa rozwój i budowa nowych statków pasażerskich.

Mówiąc o rozwoju publicznego transportu wodnego w Petersburgu nasuwa się sama analiza porównawcza z Wenecją, gdzie transport wodny zajmuje dominującą pozycję. Ruch pasażerski wodnymi autobusami Vaporetto (dosłownie „promem”) sięga aż 200 milionów pasażerów rocznie, co jest porównywalne z transportem metrem. Dla porównania: najbardziej ruchliwa linia petersburskiego metra, Moskovsko-Petrogradskaya, przewozi około 250 milionów pasażerów rocznie. Publiczny (liniowy) transport wodny w północnej Wenecji zaczął pojawiać się około 10 lat temu i ma niewielki udział w rynku, chociaż wenecki autobus wodny został wprowadzony na rynek w 1881 r., a od 1978 r. jest obsługiwany przez państwowe przedsiębiorstwo monopolistyczne. W mieście nad Newą częściej wynajmuje się łodzie rekreacyjne na imprezy - wesela i ukończenie szkół lub na wycieczki grupowe z przewodnikiem. Ze względu na wysoki koszt usługi i sezonowość mały transport wodny Petersburga nie może pełnić funkcji taksówki, jak w Wenecji, a mieszkańcy i goście Wenecji po prostu nie mają wyboru. Problem zatkania kanałów przez małą flotę gondoli Wenecji rozwiązuje się poprzez ograniczenie liczby licencji wydawanych na eksploatację tych klasycznych statków wiosłowych. Gondolierów może być łącznie nie więcej niż 425, przy czym mają oni obowiązek pracować na różne zmiany: dzień i noc, po nie więcej niż 12 godzin każda. Władze chciały za pomocą takich działań nie tylko odciążyć wąskie kanały weneckie od nieporęcznych (11 m długości i 1,4 m szerokości) drewnianych gondoli, ale także w ten sposób je „zabezpieczyć”. Sami mieszkańcy miasta poprosili o wpisanie tego najważniejszego historycznego symbolu Wenecji na listę obiektów dziedzictwa kulturowego UNESCO. Wiele osób przekazało rzemiosło ich wytwarzania z ojca na syna.

Przez wiele lat standardy i materiały do ​​​​ich budowy pozostały niezmienione, jednak ostatnio zaczęto je tworzyć z tworzywa sztucznego, a nie według starożytnych technologii, co oburzyło mieszkańców miasta wielowiekowymi tradycjami.

W Petersburgu, przy szybkim wzroście liczby małych jednostek pływających i w warunkach drastycznego niedoboru przestrzeni wodnej, nie byłoby to możliwe. U nas nie ma takich tradycji i ciągłości, wśród wielu firm spedycyjnych w Petersburgu wszystkie początkowo należą do różnych „kategorii wagowych” ze względu na różny czas obecności na rynku. Prywatna budowa statków w Rosji to bardzo kosztowny projekt, który pozwala „zwrócić się” inwestycji, czasami dopiero po 10 latach. Utrzymanie obecnie liczby małych statków nie pozwoliłoby na pojawienie się na rynku nowych armatorów dysponujących nowoczesnymi, zmodernizowanymi statkami, co oznaczałoby zanik konkurencji, obniżenie jakości usług i spowolnienie modernizacji floty. A to jeden z najważniejszych warunków rozwoju żeglugi miejskiej.

Jednym z drażliwych problemów na rzekach i kanałach historycznego centrum pozostaje bezpieczeństwo żeglugi i żeglugi w wąskiej przestrzeni ograniczonej granitowymi nasypami i niskimi przęsłami sklepionych mostów. Zamontowanie sygnalizacji świetlnej na przęsłach mostów nie przyniosło pożądanego efektu w postaci wyeliminowania zatoru wodnego, gdyż nie można było przewidzieć, skąd statek płynie – w dół czy w górę rzeki. Wszędzie na statkach znajdujących się pod kontrolą techniczną Rosyjskiego Rzecznego Rejestru Statków wprowadzono system nadzoru AIS i system nawigacji satelitarnej GLONASS, aby zapewnić, że statki nie wpłyną do obszarów zabronionych w niewłaściwym czasie. Rozmowy za pomocą krótkofalówek są nagrywane w sytuacjach awaryjnych i obecnie są najskuteczniejszą metodą eliminowania ewentualnych wypadków na wodzie. W systemie zamkniętym kapitanowie statków pracują od lat, stale monitorują poziom wody i doskonale znają wymiary swoich i „sąsiednich” statków, aby uzgodnić, która stacja radiowa kogo przepuszcza i które strony wygodny do przejścia. Wszyscy znają się dosłownie po imionach lub znakach wywoławczych, którymi są nazwy statków. Domyślnie pierwszeństwo mają statki płynące w dół rzeki.

Bazuje na światowych trendach i prognozach rozwoju zagranicznych małych przedsiębiorstw

floty w Petersburgu, w okresie do 2025 roku, możemy prognozować roczny wzrost liczby statków w Petersburgu nawet o 5%. Utrzymując się tak dodatniej dynamiki wzrostu ruchu pasażerskiego i zwiększając jednostki wycieczkowego transportu wodnego, w historycznej części Petersburga pojawia się realny niedobór przestrzeni wodnej. Tak więc już w 2020 roku ruch wzdłuż trasa okrężna„Rzeka Fontanka – Kanał Kryukowa – Rzeka Moika – Kanał Zimowy – Rzeka Newa – Rzeka Fontanka” będzie znacznie trudniejsza. Trasa, która dotychczas zajmowała 60-70 minut, nawet w dni powszednie zajmie 90-100 minut. Natomiast w 2025 r. na niektórych zakrętach i skrzyżowaniach śródlądowych dróg wodnych przymusowe postoje w korkach wydłużą się do 20–25 minut, aby umożliwić przejście nadjeżdżających konwojów statków. W takim stanie rzeczy przewidywanie i znalezienie wyjścia z tej sytuacji jest niezwykle ważne. Praktyka pokazała, że ​​w ograniczonej przestrzeni kanałów instalowanie sygnalizacji świetlnej na prześwitach mostowych nie sprawdza się, a jedynie spowalnia ruch. W 2013 roku taki system sygnalizacji świetlnej został wprowadzony w trybie testowym, a następnie po zakończeniu nawigacji został wyeliminowany. Decyzja o rozdzieleniu tras wydaje się dość prosta. Innymi słowy, część statków bazujących na Newie będzie mogła pływać wyłącznie przednią częścią Newy, a statki rozpoczynające swoją trasę w kanałach mogą zostać zamknięte bez dostępu do Newy. Taka „synchronizacja” oczywiście pozwoli na jakiś czas odciążyć małe rzeki i kanały, jednak z punktu widzenia jakości świadczonych usług będzie to trudne do uzasadnienia. Z reguły większość konsumentów chce zobaczyć przednią Newę oraz małe rzeki i kanały, a niewiele osób chce kupić bilet dwa razy. Dlatego pojawiają się bardziej radykalne rozwiązania tego problemu.

Faktem jest, że w tej chwili statki pasażerskie mogą dostać się do wewnętrznych rzek i kanałów od Newy tylko w jeden sposób - przez Most Pralniczy na rzece Fontance. Wyjście z kanałów odbywa się na dwa sposoby przez Kanał Zimowy, a także przez Fontankę, przez ten sam Most Pralniczy. A jeśli w systemie małych rzek 150-200 statków jednocześnie płynie w różnych kierunkach, które ze względu na swoje rozmiary nie mogą przepłynąć pod sklepionymi mostami, to z powodu ograniczonego połączenia z główną arterią wodną miasta Newa rozpoczyna się transport

zapaść, co nie jest już rzadkością, nie tylko w weekendy lub wakacje, ale także w dni przy słonecznej pogodzie.

Administracyjnie wszystkie drogi wodne Petersburga można podzielić na trzy kategorie, w których obowiązują różne zasady i przepisy (ryc. 2):

1. Wody morskie śródlądowe, w tym wody portów morskich. W Petersburgu obejmują one wszystkie wody na zachód od mostów Blagoveshchensky, Tuchkov i na zachód od wysp Krestovsky i Elagin.

2. Śródlądowe drogi wodne Federacji Rosyjskiej. Obejmuje to rzekę Newę i jej odnogi na wschód od mostów Blagoveshchensky i Tuchkov w granicach miasta.

3. Śródlądowe drogi wodne miasta Sankt Petersburga. Są to prawie wszystkie małe rzeki i kanały miasta, zaczynając od rzeki Karpowki na północy, a kończąc na Kanale Obvodnym na południowej granicy zabytkowego budynku.

4. Odcinek Bolszaja Newa o długości 1350 m, związany z wewnętrznymi szlakami morskimi, niezbędny do rozszerzenia obszaru ruchu statków wycieczkowych i rekreacyjnych.

Wszystkie te drogi wodne współdziałają ze sobą i mają różną administrację

racjonalne poddanie się. Teraz statki pasażerskie i wycieczkowe nie mogą wpływać na zachód od mostu Błagowieszczeńskiego, ponieważ istnieje już strefa Wielkiego Portu w Petersburgu, działają tam specjalne usługi portowe, na redzie zacumowane są statki towarowe i cumują duże promy. I przez długi czas taki stan rzeczy był całkowicie uzasadniony. Jednak sieć hydrograficzna miasta jest praktycznie statyczna, a potrzeby miejskiego transportu wycieczkowego zmieniają się, szczególnie szybko w ostatnich latach.

Rzeka Moika wpada do Bolszaj Newy tuż pomiędzy Wyspą Nowo-Admiralicką na północy i Wyspą Matisowa na południu. I teoretycznie jest to kolejne brakujące wyjście lub wejście do Newy, które z czasem na pewno będzie potrzebne do odciążenia małych rzek i kanałów. Znajdujący się w pobliżu Kanał Nowo-Admiraltejski może służyć jako dodatkowe wyjście do Newy dla małych statków, a rzeka Moika, ze względu na swoje cechy na tym obszarze, doskonale nadaje się do wejścia i wyjścia statków jednopokładowych dowolnego typu . W związku z remontem mostu Tuchkowa na Newie Malajskiej w latach 2015-2016. zrobiono już wyjątek i dopuszczono dwupokładowe statki pasażerskie oraz szybkie statki pasażerskie

Ryż. 2. Drogi wodne miasta Petersburga. 1 - wewnętrzne wody morskie. 2 - śródlądowe drogi wodne Federacji Rosyjskiej. 3 - śródlądowe drogi wodne miasta Sankt Petersburga. 4 - odcinek Bolszajej Newy, związany z wewnętrznymi szlakami morskimi.

dalej na południe Wyspa Wasiljewskiego do Zatoki Fińskiej w kierunku Petrodvorets i Kronsztad. W najbliższej przyszłości potrzeba otwarcia odcinka Bolszaj Newy od Instytutu Górnictwa do mostu Błagowieszczeńskiego wydaje się więcej niż uzasadniona. Dla całego transportu wodnego w mieście konieczne jest wspólne poszukiwanie kompromisu. Jeśli w ciągu dnia otwarty zostanie tylko odcinek Bolszajej Newy o długości zaledwie 1350 metrów, z pewnością pomoże to zmniejszyć zatory małych rzek i kanałów o 40%. Tym samym w tej części Moiki pojawi się niezbędna, nowa infrastruktura do cumowania ciekawe trasy, z węzłem przesiadkowym w klastrze wysp Nowa Holandia, który pierwotnie został pomyślany na potrzeby floty. Nastąpi integracja miejskiego transportu wodnego. Da to realny impuls do rozwoju tej historycznej części miasta, położonej na peryferiach, z dala od stacji metra i ciągów komunikacji miejskiej. Warto przyznać, że bardzo ciekawe dla gości i mieszkańców naszego miasta są także uroczyste zespoły Promenady Anglików i Wału Porucznika Schmidta od strony wody.

Status strefy kontroli celnej dla promów cumujących na tym odcinku akwenu jest oczywiście utrudniony ze względu na zmieniające się przepisy. Proces biurokratycznych zmian i zatwierdzeń może przeciągać się dłużej niż rok, tym ważniejsze jest rozpoczęcie analizy

obecną sytuację wspólnie z władzami wcześniej. Uznając znaczenie Petersburga jako największego węzła transportowego i tranzytowego dla transport towarowy, który zaczyna ustawiać się w kolejce przed wyciągnięciem mostów, do dalszego ruchu na bok Jezioro Ładoga, możesz ograniczyć dostęp do Bolszaj Newy, powiedzmy, do północy. Można zatem wykluczyć różne sytuacje awaryjne w kwestiach bezpieczeństwa żeglugi i przewozu pasażerów, gdyż wiemy, że barki i statki do przewozu ładunków suchych ze względu na swoje wymiary mogą przepływać jedynie w nocy, gdy mosty są już podniesione, a zgodnie z zasadami żeglugi w nocy flota rekreacyjna i wycieczkowa jest nieobecna na Bolszajskiej Newie.

Wycieczka wodna i transport rekreacyjny są integralną częścią kultury miasta, które zostało pomyślane jako morska stolica Rosji. Nie bez powodu niemal co trzeci gość naszego miasta korzysta z okazji, aby zobaczyć Północną Wenecję z pokładu statku lub łodzi. Turystyka wodna kontynuuje swój rozwój na styku różnych branż, podejmując wyzwania nowych czasów. Rozwiązania rozwojowe żegluga pasażerska w historycznej części miasta są możliwe tylko w warunkach głębokiej interakcji między zainteresowanymi służbami i uczestnikami rynku transportowego w celu opracowania działań mających na celu rozwój nieużywanych z różnych powodów dróg wodnych Petersburga.

Bibliografia:

Zewnętrzna Agencja Transportu. - Zasoby internetowe. Tryb dostępu: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o rozwoju turystyki w 2018 roku // Oficjalny portal turystyki miejskiej w Petersburgu Odwiedź Petersburg. - Zasoby internetowe. Tryb dostępu: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Stowarzyszenie Armatorów Statków Pasażerskich w Petersburgu. - Zasoby internetowe. Tryb dostępu: http://www.avps.ru/

Gladky Yu.N., Makeev I.V. Zanieczyszczenie rzek i kanałów Petersburga jako czynnik ograniczający rozwój transportu wodnego // Geologia i cywilizacja: Geologia w szkole i na uniwersytecie. - St. Petersburg: wydawnictwo Rosyjskiego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego im. sztuczna inteligencja Herzen, 2016. – s. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Rzeczny transport pasażerski w morskiej stolicy: stan aktulany i perspektywy rozwoju // Transport Federacji Rosyjskiej. - 2009, nr 1 (20). - s. 66-68.

Makeev I.V. O „niedoborze” przestrzeni wodnej dla rozwoju turystyki w Petersburgu // Geografia rozwoju nauki i edukacji. - St. Petersburg: Wydawnictwo Rosyjskiego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego im. sztuczna inteligencja Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. O rozwoju turystyki wodnej w Petersburgu // Geografia rozwoju nauki i edukacji. - St. Petersburg: Wydawnictwo Rosyjskiego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego im. sztuczna inteligencja Herzen, 2016. – s. 138-141.

Makeev I.V. Petersburg jako jeden z ośrodków rozwoju transportu rzecznego w Rosji // Naturalny i dziedzictwo kulturowe: badania interdyscyplinarne, konserwacja i rozwój. - St. Petersburg: Wydawnictwo Rosyjskiego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego im. sztuczna inteligencja Herzen, 2016. – s. 519-521.

Sankt Petersburg - najlepsze miasto Europa! // Oficjalny portal turystyki miejskiej w Petersburgu Odwiedź Petersburg. - Zasoby internetowe. Tryb dostępu: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Statystyka. Rozwój rynku turystycznego // Oficjalna strona administracji Petersburga. - Zasoby internetowe. Tryb dostępu: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. HISTORIA TRANSPORTU WODNEGO

Transport wodny to rodzaj transportu, który przewozi pasażerów i ładunki wzdłuż rzek, jezior, kanałów, wzdłuż wybrzeży morskich, a także podczas lotów transoceanicznych. Oznacza to, że jest to transport wykorzystujący naturalne i sztuczne zbiorniki wodne. Główny pojazd jest statkiem.

Współcześnie transport wodny to kompleks produkcyjno-technologiczny obejmujący flotę, drogi wodne, porty i przedsiębiorstwa remontowe statków.

Ze względu na rodzaj użytkowanych obszarów wodnych transport wodny dzieli się na rzeka I nautyczny. Statki pełnomorskie muszą być zdatne do żeglugi, to znaczy muszą być odporne na awarię lub zatonięcie na wzburzonym morzu. Statki morskie są zwykle większe niż statki rzeczne. Transport po jeziorach najczęściej zaliczany jest do transportu rzecznego (z wyjątkiem największych jezior, jak np. Morze Kaspijskie). Choć dziś różnice te zacierają się, gdyż operatorzy rzek coraz powszechniej wprowadzają statki żeglugi mieszanej rzeczno-morskiej. Statki takie mogą wypływać ujściami rzek do morza, kierować nim do znajdujących się na nim portów lub wpływać do ujścia innych rzek.

Do załadunku i rozładunku towarów służą porty (morski i rzeczny), a dla pasażerów budowane są stacje morskie i rzeczne.

Główną zaletą transportu wodnego są niskie koszty energii, są one 6 razy mniejsze niż w przypadku transportu kolejowego i 25 razy mniejsze niż w przypadku transportu drogowego. Ilustrujący przykład podał słynny francuski inżynier J. E. Lamblardi z przełomu XVIII i XIX w.:

„Pięciu przewoźników jest w stanie w określonym czasie przewieźć kanałem taki ciężar, że do przewiezienia go w tym samym czasie i na tę samą odległość potrzeba 83 koni i 21 przewodników. Ponieważ jednak część ziemi zasianej w celu wyżywienia jednego konia może wyżywić 8 osób, zatem bez uwzględnienia innych kosztów stosunek kosztów transportu wodnego i lądowego wyniesie 1:137.

Transport wodny jest niezbędny m.in. tam, gdzie niemożliwy jest transport lądowy: między kontynentami, wyspami, a także na obszarach słabo rozwiniętych. Promy są ważnym rodzajem transportu wodnego.

Prędkość transportu wodnego jest stosunkowo niewielka, ale charakteryzuje się dużą przepustowością i bardzo niskimi kosztami transportu; ponadto pozwala na przewóz niemal każdego dużego ładunku.

Na tym przykładzie można zilustrować dużą przepustowość transportu wodnego. Załóżmy, że musisz dostarczyć ładunek o masie 5000 ton z jednego punktu do drugiego i można to zrobić drogą wodną i lądową, przy czym droga wodna ma długość 500 km, oraz Autostrada– 300 km. Do dostarczenia tego ładunku drogą wodną potrzebny będzie jeden statek towarowy „Wołgo-Don”, którym ładunek zostanie dostarczony w ciągu jednego dnia podczas jednego lotu. Dostawa drogą będzie wymagała 500 przejazdów pojazdu KamAZ-53212. Jego prędkość jest 3-4 razy większa od prędkości statku, więc pierwsza partia ładunku o masie 10 ton zostanie dostarczona do miejsca docelowego w ciągu 4-5 godzin, czyli 20 godzin szybciej niż drogą wodną. Ale jeśli będzie dostępny jeden samochód, to przy dwóch lotach dziennie (1200 km), co przekracza obecne standardy, cały ładunek zostanie przetransportowany w 250 dni, jeśli będą 2 samochody - w 125 dni, 10 samochodów - w 25 dni itp., czyli znacznie wolniej niż transportem wodnym. Dzięki temu ładunki masowe (duże partie surowców, takich jak węgiel czy ropa, ruda czy zboże) mogą być dostarczane drogą wodną szybciej niż innymi środkami transportu. I choć obecnie transport wodny prawie nie jest wykorzystywany do biznesowego transportu pasażerskiego (ze względu na małe prędkości), cieszy się on dużą popularnością wśród turystów i ogólnie miłośników spędzania czasu na świeżym powietrzu. Wykorzystywane są duże statki turystyczne oraz szeroka gama łodzi, jachtów i łodzi.

Trasy wzdłuż rzek i jezior znacznie ułatwiły eksplorację i rozwój niemal wszystkich kontynentów i do dziś służą zarówno podróżom, jak i celom komercyjnym. Chociaż wymagania dotyczące transportu różnią się w zależności od kraju, na ogół wymagana jest głębokość co najmniej 1,2 m, aby umożliwić przepływ statków.

Kolejną wadą transportu wodnego jest sezonowość jego funkcjonowania. Poza tym trasa wzdłuż rzeki często nie jest najkrótsza, rzeki często są kręte.

Większość statków projektowana jest zgodnie z wymogami nawigacyjnymi (tryb żeglarski) i dla określonego rodzaju ładunku. Część statków rzecznych przeznaczona jest wyłącznie do przewozu pasażerów, więcej statków wykorzystuje się do przewozu pasażerów i ładunków (cargo-pasażer), jednak większość statków specjalizuje się w transporcie towarów. Istnieją cztery główne typy statków morskich:

1) statki towarowe (do ładunków suchych, płynnych, kombinowanych itp.) realizujące zamówienia indywidualne lub kursujące na trasach stałych;

2) statki towarowo-pasażerskie;

3) szybkie liniowce pasażerskie z dwiema lub trzema klasami dla pasażerów oraz pomieszczenia pocztowe i bagażowe;

4) niewielka liczba wygodnych statków dużych prędkości, przeznaczonych wyłącznie dla pasażerów i poczty.

Jeszcze kilka cech i zalet transportu wodnego. Masa taboru (opakowania) przewożonego wraz z ładunkiem stanowi 10–20% nośności na drogach wodnych śródlądowych, a na kolei sięga 30% i więcej. Koszt jednostkowy taboru (czyli koszt za 1 tonę ładunku) w transporcie wodnym jest 2–3 razy niższy niż w transporcie kolejowym. Transport wodny, podlegający przepisom środowiskowym i sanitarnym, wywiera minimalny negatywny wpływ na środowisko.

W w zależności od sposobu wysyłki Baseny wodne dzielą się na:

baseny objęte systemem żeglugi morskiej, jeżeli takie istnieją Zasady międzynarodowe zapobieganie kolizjom statków na morzu;

baseny z żeglugą śródlądową, w przypadku których stosuje się Przepisy o żegludze po wodach śródlądowych;

baseny, po których nie można żeglować.

W zależności od odległości portów (schronów) i warunków hydrometeorologicznychBaseny wodne dzielą się na:

• nadbrzeżny;

  zbiorniki wód śródlądowych.

W zależności od sposobu pochodzenia drogi wodne dzielimy na naturalne i sztuczne (kanały i rzeki śluzowe).

Całkowita długość rzek w Rosji wynosi około 4 mln km, z czego około 100 tys. km jest eksploatowanych, w tym: 73 tys. km to rzeki w stanie naturalnym, 11 tys. km to jeziora, a 16 tys. km to sztuczne drogi wodne.

Drogi wodne muszą pod względem swoich wymiarów zapewniać żeglugę statkom o największych (projektowych) rozmiarach.

Według postępu statku(wcześniej nazywano to torem wodnym, obecnie nazwa ta pozostaje jedynie w nawigacji) to przestrzeń podwodna i nawodna na szlaku żeglugowym, przeznaczona do żeglugi i oznaczana na mapie lub na ziemi. Wymiary przejścia statku to jego głębokość, szerokość, wysokość powierzchni ograniczona konstrukcjami (mosty, linie przesyłowe) oraz promień krzywizny. Najważniejszą cechą drogi wodnej jest gwarantowana głębokość żeglowna. Z reguły inne wymiary dróg wodnych są znacznie łatwiej zapewnione zarówno na naturalnych, jak i sztucznych drogach wodnych.

Ze względu na przeznaczenie transportowe śródlądowe drogi wodne dzieli się na autostrady, autostrady i szlaki lokalne. Ich klasyfikację podano w tabeli.

Gwarantowana głębokość- jest to głębokość, jaka utrzymuje się na torze wodnym podczas całej żeglugi przy najniższych stanach wody.

Fabuła

Od czasów starożytnych ludzie wykorzystywali naturalne zbiorniki wodne – rzeki, jeziora i przybrzeżne obszary mórz – jako szlaki komunikacyjne. Jednocześnie od dawna prowadzone są prace hydrotechniczne w celu rozwoju komunikacji transportu wodnego.

Pojawienie się transportu sięga czasów starożytnych. W warunkach prymitywnej gospodarki, gdy pojawiają się jedynie podstawy społecznego podziału pracy, zapotrzebowanie na transport jest niewielkie. Środki transportu są prymitywne - wydeptane ścieżki, pakunki, rolki do szczególnie ciężkich ładunków, wydrążone pnie lub równiny drzew, a później wahadłowce. W dobie gospodarki niewolniczej zbudowanej na wyzysku niewolniczej siły roboczej, transport robi krok do przodu w swoim rozwoju. Państwa niewolnicze stoczyły liczne wojny, aby podbić inne kraje, otrzymać od nich daninę i pojmać niewolników. Potrzeby militarne i administracyjne wymagały rozwoju transportu. W Chinach, Persji i Cesarstwie Rzymskim zbudowano dużą liczbę utwardzonych dróg do celów wojskowych. Stopniowo rosła wymiana i handel niewolnikami, chlebem, tekstyliami i przyprawami. Nad Morzem Śródziemnym powstały miasta-państwa: Fenicja, Kartagina i inne, w których handel odgrywał dużą rolę. Rozwinęła się żegluga morska, pojawiły się statki wiosłowe, a następnie żaglowe.

Transport wodny osiągnął wysoki poziom rozwoju w czasach starożytnych. Statki morskie tamtych czasów były już na tyle zaawansowane, że mogły pływać na duże odległości. Dlatego państwa szybko rozwinęły się w pobliżu mórz. Żadne morze nie spotkało tak chwalebnego losu jak Morze Śródziemne. Wiele cywilizacji rozwinęło się na jego brzegach, osiągnęło wyżyny potęgi, chwały i wielkości, pozostawiając swoim potomkom dziedzictwo kultury, architektury, nauki itp.

Rozwój zdolności żeglugowej w czasach starożytnych można podzielić na trzy okresy:

okres – od początków zdolności żeglugowej po pojawienie się żagli. Ludzie z epoki kamienia, którzy zrozumieli znaczenie rzek i mórz w swoim życiu i zaczęli zbierać mięczaki i inne dostępne im zwierzęta morskie, ostatecznie stworzyli najprostszy środek transportu - odległych przodków współczesnych statków rzecznych i morskich. W tym samym czasie ludzie wymyślili pierwsze urządzenia poruszające się - najpierw drążek, a potem wiosło. Zdolność do żeglugi zrobiła duży krok naprzód po jej stworzeniu w V – IV tysiącleciu p.n.e. mi. żagle - najbardziej niesamowite odkrycie, które pomagało żeglarzom od ponad 6 tysięcy lat i miało decydujący wpływ na rozwój zdolności żeglugowych.

II okres – od pojawienia się żagla po pierwsze rejsy przybrzeżne w obrębie tego samego basenu morskiego. Udoskonalenia w przemyśle stoczniowym umożliwiły budowę statków przystosowanych do żeglugi przybrzeżnej.

III okres – od przybrzeżnych rejsów przybrzeżnych po pierwsze długie podróże morskie i pojawienie się nauki w służbie zdolności żeglugowej. W I tysiącleciu p.n.e. mi. Odbywają się pierwsze dalekie podróże morskie. Technologia budowy statków znacznie się poprawiła.

Starożytny Egipt

Pełno płynący Nil wylewa się z brzegów pod koniec lipca i zaledwie trzy miesiące później wraca do swojego kanału. W okresach wezbrania dolny bieg rzeki zamieniał się w ogromny obszar jezior, a komunikacja pomiędzy wioskami położonymi na wzgórzach możliwa była wyłącznie za pomocą środków pływających. Bez statków nie można było żyć. Jest zatem rzeczą naturalną, że inskrypcje, które do nas dotarły, pozostawione w starożytnym Egipcie na glinianych tabliczkach, na ścianach grobowców, na kamiennych stelach, bardzo często i szczegółowo opowiadają o wszystkim, co wiąże się z podróżami i statkami. To informacje o pracy w stoczni, o materiałach budowlanych, o trasach rejsów i bitwach na morzu.

Populacja żyznego i osobliwego kraju szybko rosła i bardzo wcześnie wśród nich wyraz jedności i narodowości stał się wyrazem władzy królewskiej. Pierwsi spośród królów miejscowi historycy kapłańscy wspomnieli o Minie, która, jak się przypuszcza, zaczęła panować w 3892 r. p.n.e. mi. Uważany jest za założyciela Memphis, miasta zbudowanego nad Nilem, u samego jego wyjścia z doliny, w miejscu, gdzie rozgałęzia się on na dwie odnogi delty. Przez tysiące lat miasto to było naturalną stolicą kraju. Dziesięć dynastii rządziło jedna po drugiej przez tysiąc lat i nie ma innego w historii przykładu tak długiej ery, podczas której jakikolwiek naród miałby taką możliwość rozwijania swojego pierwotnego sposobu życia bez jakiejkolwiek ingerencji z zewnątrz. W tym samym tysiącleciu południowy (lub górny) Egipt stopniowo zaczyna wyłaniać się z ciemności. Na jego czele znajduje się miasto zbudowane sto mil nad Memfisem nad Nilem, tzw. Teby (Uisa), będące drugim słynnym ośrodkiem życia Egiptu. Możliwe, że te dwa odrębne królestwa, Memfis i Teby, przez pewien czas istniały obok siebie niezależnie. Można to wywnioskować z faktu, że korony Górnego i Dolnego Egiptu, białe i czerwone, stale różnią się w obrazach pomników. Następnie oba królestwa niewątpliwie zjednoczyły się, a wielu faraonów nadal pokojowo rządziło krajem, który mógł istnieć samodzielnie, nie potrzebując nikogo.

Szybkiemu rozwojowi cywilizacji w Egipcie towarzyszyło doskonalenie szerokiej gamy środków technologicznych, w tym przemysłu stoczniowego. Istnieją dowody na to, że Egipt miał handel z miastami śródziemnomorskimi statki morskie 3,5 – 2 tysiące lat p.n.e mi. Do transportu dużych ładunków Egipcjanie stworzyli specjalne statki płaskodenne - barki. Wymaganą wytrzymałość wzdłużną osiągnęły dzięki zamontowaniu dodatkowych wzmocnień z podłużnych belek drewnianych. Egipcjanie budowali statki z lokalnych gatunków drzew, a także z sosny sprowadzonej z Syrii. Około 2,5 tysiąca lat p.n.e. mi. Egipcjanie wysłali całe wyprawy morskie do Syrii. Do portów Morza Czerwonego przyjmowały statki z różnorodnymi towarami z krajów wschodnich: Indii, Chin, Arabii.

Wyprawy do kraju Punt (Somalia, Afryka Wschodnia) były dobrze uzbrojone. Eksportowano z niego złoto, naczynia kamienne, wyroby ceramiczne i inne. Przy wejściu do portu na wyspie Pharos w połowie III wieku p.n.e. mi. Po raz pierwszy w historii powstała latarnia morska, która stała się jednym z cudów świata. Aby chronić się przed piratami, egipscy faraonowie mieli specjalne okręty wojenne. W III wieku p.n.e. mi. W Egipcie zbudowano statek o czterdziestu wiosłach (tessarocontera). Miał dwa dzioby i dwie rufy oraz kilka baranów. Długość statku wynosiła 280 stóp, głębokość 38 stóp. Statek miał 4 tysiące wioślarzy, 3 tysiące załogi i 400 służby. Wiosła wypełnione były ołowiem, co ułatwiało pracę wioślarzom. Odkrycia archeologów w martwym mieście Sakkara dały historykom schemat procesu technologicznego wykonywania swoich statków przez Egipcjan: płaskorzeźby przedstawiały kolejno różne etapy budowy: kadłub składany jest z desek; uszczelnione trzciną i pakem; wokół statku przewiązana jest lina na wysokości górnego pasa poszycia.

Oto na przykład, jak faraon Ramzes III dumnie opowiadał swoim potomkom o budowie statków i osiągnięciach żeglarskich w starożytnym Egipcie z kamiennego monolitu: „Budowałem przed nimi duże łodzie i statki z liczną załogą. Co więcej, statki były załadowane niezliczonymi egipskimi towarami. Co więcej, oni sami, w liczbie dziesiątek tysięcy, zostali wysłani do wielkiego morza Mu-Ked (Czerwonego). Docierają do kraju Punt (Somalia). Nie grozi im niebezpieczeństwo, jeśli są zdrowi ze strachu”.(Oczywiście przed wielkim faraonem).

Przemysł stoczniowy starożytnego Egiptu dzieli się zwykle na kilka okresów.

okres (Predynastyczny, 5300–3500 p.n.e.). Łodzie wiosłowe Papirus mają profil w kształcie miesiąca, szerokie, płaskodenne i płytkie zanurzenie. Wykonywano je z wiązek papirusu, z których utkano zakrzywione maty z uniesionymi końcami. Liny papirusowe służyły do ​​wiązania papirusu w wiązki i maty. Wiosło sterowe zostało zamontowane na rufie. Już w tych wczesnych projektach starożytni stoczniowcy używali prostokątnego żagla na maszcie wspartym na osłonach kabli. Ze względu na brak odpowiednio mocnych drzewc zamiast masztu stosowano dwunożne kozy z poziomym krótkim rejem, na których przymocowano wąski, wysoki żagiel. Oprócz żagla do ruchu używano także wioseł w kształcie lancetu, w liczbie od 8 do 26 z każdej strony; Do sterowania statkiem używano od 2 do 5 wioseł po każdej stronie rufy. W Egipcie zaczęto wykorzystywać trzcinę jako materiał do budowy statków, ponieważ kraj ten jest wyjątkowo ubogi w drewno. Dlatego na Nilu statki zbudowane z pni drzew w postaci pojedynczych drzew nie mogły pojawić się jako pierwsze, jak to miało miejsce w miejscach bogatych w lasy. Ponieważ główną operacją technologiczną przy produkcji statku w tamtych czasach było wiązanie łodyg trzciny i złożonych z nich mat, nawet w późniejszych czasach Egipcjanie mówili nie o budowie, ale o wiązaniu statków. Na żaglowcach Egipcjan dziób i rufę dodatkowo napinano liną, co tworzyło sztywniejszą i trwalszą konstrukcję. Na Przesmyku Sueskim, warunkowo granica geograficzna W Afryce i Azji Egipcjanie odkryli „Wielką Czerń” - system gorzko słonych jezior, przez które następnie przeszła dolna część Kanału Sueskiego. Tutaj, na szczycie Zatoki Sueskiej, w połowie 26 wieku p.n.e. mi. Faraon Sahura zbudował pierwszą stocznię.

Na statkach przeznaczonych do długich podróży znajdowały się kabiny utkane z trzciny. Liczebność zespołu osiągnęła 70 osób.

Nawiasem mówiąc, statki trzcinowe budowali nie tylko Egipcjanie, ale także mieszkańcy dorzecza Tygrysu i Eufratu. Zakłada się, że takie statki pływały nie tylko po rzekach, ale także po morzu. W związku z tym interesujące są następujące fakty. Wizerunek statku trzcinowego z czasów cywilizacji minojskiej (III - II tysiąclecie p.n.e.) odnaleziono w pobliżu wyspy Krety i na jednej z wysp Argolikan, czyli z dala od żeglownych rzek.

W 1969 roku norweski naukowiec Thor Heyerdahl podjął interesującą próbę sprawdzenia założenia, że ​​statek wyposażony w żagiel wykonany z trzciny papirusowej mógłby pływać nie tylko po Nilu, ale także po otwartym morzu. Statek ten, będący zasadniczo tratwą o długości 15 m, szerokości 5 m i wysokości 1,5 m, z masztem o wysokości 10 m i pojedynczym żaglem kwadratowym, sterowany był za pomocą wiosła sterowego. Pierwsza próba Thora Heyerdahla i jego towarzyszy przepłynięcia papirusowym statkiem przez Ocean Atlantycki do Ameryki nie powiodła się. Jednak możliwość dalekiego rejsu morskiego znalazła niewątpliwe potwierdzenie, co skłoniło naukowca do podjęcia w 1970 r. drugiej próby, która zakończyła się pełnym sukcesem.

II okres (era dynastii faraonów 3200 - 2240 p.n.e.). Drewniany przemysł stoczniowy pojawił się i zaczął rozwijać w Egipcie. Zewnętrznie drewniana łódź była „siostrą” swojego papirusowego poprzednika - ten sam profil „skórki pomarańczowej”, podniesione końce i płaskie dno. Deski otrzymywano poprzez piłowanie skręconych pni akacji i drzew figowych. Długość tych naczyń wynosi 25–30 m, szerokość 3,5–4,0 m. Wizerunek podobnego naczynia odnaleziono w grobowcu faraona Sakura w Memfis. Cechy konstrukcyjne statków: stępka wewnętrzna, do niej przymocowano poprzeczki, a do tej ostatniej - poszycie na drewnianych wspornikach. Poszycie i zapięcie krawatów zostało niemal dosłownie „przyszyte” za pomocą lin. Do okładzin wykorzystano krótkie deski nisko rosnącej akacji. Aby wzmocnić kadłub, po bokach owinięto plecioną linę, a dziób i rufę połączono środkową liną na stojakach, która była skręcona jak sprężyna za pomocą poprzecznych stojaków. Tak więc nawet w dawnych czasach stoczniowcy znaleźli postępową metodę konstrukcji sprężonych. Jednocześnie w sposobie mocowania lin widoczna jest ciągłość technologii budowy statków z okresem budowy statków trzcinowych. Na środku statku umieszczono dwunożny zdejmowany maszt z wysokim prostokątnym żaglem. Na platformie rufowej zainstalowano sześć wioseł sterowych. Wioślarstwo z krótkimi wiosłami bez dulek (jak na współczesnych kajakach). Od dziobu do rufy biegł wewnętrzny podłużny kil o potężnych przekrojach, tzw. trawersach. Do trawersów przymocowano deski poszycia, które mocowano na kolcach. Z powodu braku długich desek i stępki zewnętrznej statek stał się zbyt kruchy, aby wystawić go na próbę falom morskim, dlatego na całej długości wzdłuż burt trzeba było owinąć liną. Aby zabezpieczyć kadłub przed wygięciem, dziób i rufę rozciągnięto poprzecznymi belkami. Pomiędzy nimi rozciągnięto kolejny kabel, który opierał się na pionowych słupkach z widłami.

Egipski statek ze Starego Państwa, V dynastia, 2550 p.n.e. mi. Rysunek z grobowca faraona Sahora w Memphis

Egipski statek trzcinowy

Statek miał prymitywny czworokątny żagiel, dzięki któremu mógł pływać tylko z wiatrem. Ze względu na skromne możliwości sterowania Egipcjanie nie pokładali wielkich nadziei w żaglach, dlatego ich statki morskie, podobnie jak łodzie nilowe, przez długi czas pozostawały wiosłami. Jedyny składany dwunożny maszt, który w razie potrzeby opuszczano, utrzymywany był na miejscu za pomocą odciągów. Do rei przymocowano żagiel, niezwykle wysoki i wąski. Uzbrojenie statku uzupełniały wiosła wiosłowe oraz jeden lub więcej sterów wiosłowych, mocno osadzonych w dulkach na rufie. Umieszczając zwykły skok na burcie, Egipcjanie sprawili, że wiosło działało na zasadzie dźwigni. Statek napędzany był znacznie mniejszym wysiłkiem mięśni, co od razu zostało uznane za bardzo korzystne i zostało wzięte pod uwagę przez kolejne pokolenia stoczniowców. Trudno dokładnie powiedzieć, kiedy nastąpiło całkowite przejście od udaru do wiosła. Płaskorzeźby przedstawiające pierwsze czterdzieści statków z wiosłami znalezione na egipskich pomnikach przenoszą nas z powrotem do lat 2800 - 2000 p.n.e. mi.

Zdatny do żeglugi statek handlowy Egiptu

III okres ( czasów Nowego Państwa, od II tysiąclecia p.n.e. mi.). Idąc za przykładem Fenicjan, słynących z rzemiosła okrętowego, Egipcjanie zaczęli wykorzystywać wysokie drzewa iglaste, specjalnie sprowadzone w tym celu z Libanu. Belki wykute z ich długich pni dodawały kadłubowi statku większą wytrzymałość.

Profil statku stał się zauważalnie ostrzejszy, dziób i rufa podniosły się jeszcze wyżej. Pas wiążący na zawsze należał do przeszłości, ale aby uniknąć wzdłużnego zginania statku, stoczniowcy nadal napinali linę między belkami na dziobie i rufie. Dzięki poprzecznym belkom, których końce wystały z poszycia, konstrukcja statku została znacznie wzmocniona. Czworokątny żagiel stał się niższy, szerszy i nie był już przymocowany do jednego, jak poprzednio, ale do dwóch jardów. Rolę steru pełniły dwa wiosła rufowe z szerokimi piórami, które miały uchwyty do sterowania. Zwiększyły się wymiary statków: długość do 30 - 40 m, szerokość do 4,0 - 6,5 m, wyporność do 60 - 80 ton. Poszycie wykonane jest z długich desek, które zapewniają większą wytrzymałość nowym statkom. Zewnętrzna uprząż linowa również znika; zachowały się ściągi wzdłużne oraz stępka wewnętrzna, belki dziobowe i rufowe (dziobnica i rufa); na maszcie na dwóch jardach zainstalowano prosty żagiel (z zakrzywionymi końcami); kotwicą był kamień z otworem na linę (obraz takiego naczynia zachował się w świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahri.).

Na podstawie płaskorzeźb starożytnego Egiptu słynny szwedzki naukowiec i historyk marynarki V. Lundstrem zrekonstruował wygląd egipskiego okrętu wojennego z XII wieku p.n.e. mi. Posiadał dość wydłużony kadłub z mocną ramą poprzeczną, wspartą potężną belką stępkową, co pozwalało na rezygnację z wiązania wzdłużnego liną, tak charakterystycznego dla statków handlowych. Belka kilowa na dziobie zakończona była metalowym barankiem w kształcie głowy zwierzęcia.

Morski egipski statek handlowy (XVI w. p.n.e.)

Jedno, ale duże, wiosło sterowe było przymocowane do daleko wystającej rufy. Dodatkową wytrzymałość kadłuba zapewniały puszki z boku na bok. Wioślarze chronili się przed strzałami 80-centymetrowym nadburciem. Na końcach statku na sztywno przymocowano ogrodzone pomosty dla łuczników, które również umieszczono w wiklinowym koszu na szczycie masztu. Główną siłą uderzeniową egipskiego okrętu wojennego byli egipscy łucznicy, uzbrojeni w łuki dalekiego zasięgu (trafienie 150–160 m). Długość takich statków wahała się od 30 do 40 m.

Rozwój handlu morskiego w starożytnym Egipcie pociągnął za sobą ulepszenia konstrukcji statków. Pojawiły się belki dziobowe i rufowe. Wykonano na nich czopki, w które mieszczą się deski poszycia. Zmniejszono zwis dziobu, powiększono wiosła sterowe i zabezpieczono je w mocnych dulkach. Jednak ze względu na wciąż niewystarczającą wytrzymałość wzdłużną kadłub związano liną na specjalnych podporach. Na dziobie i rufie znajdowały się małe obszary. Maszt z prostym żaglem i dwoma jardami zakrzywionymi na końcach tworzył takielunek. Kotwicą był kamień przywiązany liną. Wyporność egipskich statków morskich (w 1500 r. p.n.e.) sięgała 60 – 80 ton. Zbudowano więcej duże statki do transportu materiałów budowlanych, bloków kamiennych do piramid, obelisków. Wzdłuż bocznych burt przymocowano małe kołki wiosłowe, do których przywiązano krótkie wiosła z ostrzami w kształcie włóczni.

Rozpoczynając budowę gigantycznych statków już w czasach królowej Hatszepsut (1500 p.n.e.), starożytni Egipcjanie stali się być może pierwszymi stoczniowcami, którzy poważnie „chorowali” na gigantomanię.

Królowa aktywnie zaangażowała się w budowę świątyni, a do pomocy miały służyć ogromne statki. Na jej polecenie powstał statek transportowy o wyporności 1,5 tys. ton, który miał długość 63 m, szerokość 21 m, wysokość burty 6 m i zanurzenie 2 m. Z tych podłużnic zmontowano grube belki biegnące od jednego pnia do drugiego, a belki - z trzech rzędów kłód rozciągniętych przez zewnętrzną powłokę.

Statki Hatszepsut. Rysunek płaskorzeźby ze świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahri

Monumentalność statku nie pozostawiała wątpliwości, że poradzi sobie z zaszczytną misją transportu dwóch 350-tonowych granitowych obelisków wzdłuż Nilu ze skał Asuanu do świętego miasta Teb. Jednak poruszanie się do przodu było dla niego dość trudne: statek był holowany przez łodzie, a na rufie zainstalowano tylko cztery wiosła sterujące. Wzrost wyporności i rozmiarów statków starożytnych Egipcjan był napędzany osiągnięciami Greków – ich sąsiadów i rywali na morzu. Zatem, jak wynika z listów pozostawionych przez współczesnych tych odległych wydarzeń, odpowiedzią Egiptu na budowę wiosłowego giganta „Syracusan” o wyporności 4,2 tys. ton był ogromny, jak na tamte czasy, wielopoziomowy statek o długości 128 m i 4 tysiące wioślarzy. Jego szerokość sięgała 17 m, wysokość dziobu i rufy nad wodą 22 m, a wyporność 3 tysiące ton. Maszt miał wysokość około 40 m, natomiast długość wioseł górnej kondygnacji sięgała 19 m.

W 1952 roku w pobliżu piramidy Cheopsa odnaleziono najstarszy egipski statek, mający około 4,5 tysiąca lat. To jest łódź pogrzebowa faraona.

Projekt kadłuba statku z piramidy Cheopsa

Znaleziono go w stanie rozłożonym w rowie wyciętym w wapieniu; najwyraźniej rozebrano go, aby zaoszczędzić miejsce. 650 kawałków zostało starannie ułożonych w 13 warstwach i pokrytych kruszonym kamieniem. Odbudowa tego statku trwała 16 lat i zakończyła się dopiero w 1968 roku. Półksiężycowy kadłub statku o wyporności 40 ton miał długość 43,4 m przy szerokości 5,9 m. Miał tylko sześć par wioseł o długości 7,8 m i tylko dwa krótkie (6,8 m) wiosła rufowe - z wyglądu typowa łódka rzeczna » krój uszyty. Natomiast w rowkach stępki belki wzdłużnej zamontowano przyszyte do boków belki podłogowe pokładu. Żywiczne deski cedrowe i figowe są dobrze zachowane. Można było sobie wyobrazić także technologię budowy: zewnętrzne deski elewacyjne zostały zmontowane metodą „koniec do końca” i przymocowane linami. Podłużne szwy zostały uszczelnione listwami. Do poprzecznych belek dolnych przymocowano za pomocą lin belkę podłużną. Zarówno belki, jak i deski tarasowe zabezpieczono linami. W wodzie deski kadłuba spuchły, liny napięły się, a statek stał się wodoodporny.

Łódź znaleziona w Piramidzie Cheopsa

Według egiptologów faraon wyruszył tą łodzią w swoją ostatnią podróż. Po renowacji niezwykłe odkrycie archeologów zostało wystawione publicznie w specjalnie utworzonym w tym celu muzeum, które znajduje się niedaleko grobowca legendarnego faraona.

Egipcjanie nie wyobrażali sobie nie tylko prawdziwego życia, ale także życia pozagrobowego bez łodzi i statków. Na grobie szlachcica, wśród najszlachetniejszych czynów dokonanych przez zmarłego, wymieniony jest jeden z pierwszych: „Zrobiłem łódź dla tych, którzy nie mieli łodzi” - jest to oczywiście zgodnie ze starożytnymi egipskimi koncepcjami prawie tak samo, jak ratowanie życia człowieka. Aby władca mógł zapamiętać swoje statki w następnym świecie, w grobowcu faraona Achtoja umieszczono liczne modele różnych statków - oryginały nie mogły zmieścić się w pomieszczeniach grobowca. Te miniaturowe repliki dają naukowcom możliwość rekonstrukcji różnych typów statków: do rejsów handlowych, do transportu towarów, do ceremonii pogrzebowych.

Łódź pogrzebowa z grobowca Amenhotepa II.

Drzewo. Kair. Muzeum Egipskie

W późniejszych czasach (II tysiąclecie p.n.e.) w Egipcie pojawiły się okręty wojenne, których dziób przystosowano do przeprowadzania ataku taranującego. Na ścianach płaskorzeźby świątyni Medinet Habu, wykonane na rozkaz Ramzesa III około 1190 roku p.n.e. e. przedstawia bitwę floty egipskiej ze statkami „ludów morskich”.

Ludy Morza były piratami morskimi zamieszkującymi wyspy Morze Śródziemne oraz na wybrzeżu Europy Południowej. Wielokrotnie atakowali Egipt. Około 1200 p.n.e. mi. Faraon Ramzes III, dysponując flotą złożoną z 400 statków, w pobliżu miasta Migdol w Libii był w stanie pokonać flotę „ludów morza”, w sojuszu, z którym działali Libijczycy. Była to pierwsza znana bitwa morska w historii.

Bitwa morska z „ludami morza” pod rządami Ramzesa III Część płaskorzeźby ze świątyni Medinet Habu

Za panowania faraona Necho feniccy marynarze wynajęci do służby z rozkazu władcy opłynęli na swoich statkach Afrykę. Wychodząc z Morza Czerwonego (Erytrei), przeszli przez Ocean Indyjski (Morze Południowe), minęli Gibraltar (Filary Melqarta) i wrócili do Egiptu. Zaledwie 2000 lat później Vasco da Gama był w stanie powtórzyć ten wyczyn. Nawiasem mówiąc, ten sam faraon, wielbiciel nawigacji, zaczął odnawiać kanał łączący wschodnią odnogę Nilu z Morzem Czerwonym. Według legend Egipcjan wykopał je wielki zdobywca Sozostris, którego tożsamość nie została ustalona przez egiptologów. Istnieją jednak informacje, że już w 1470 r. p.n.e. mi. kanał istniał. Na ścianie świątyni w Tebach królowej Hatszepsut zachowała się płaskorzeźba, która przedstawia trasę wyprawy wysłanej do Afryki i wskazuje, że flota przepłynęła bez zatrzymania od Nilu do Morza Czerwonego. Ruchome piaski pustyni zasypywały koryto kanału i trzeba je było wielokrotnie odnawiać. Wiadomo, że prace te prowadzono za panowania Ramzesa II Wielkiego (1317–1251 p.n.e.), a po faraonie Necho kontynuował je perski król Dariusz, panujący w Egipcie w latach 522–486 p.n.e. mi.

król perski Dariusz

Zachował się napis wykonany przez Dariusza: „Rozkazałem wykopać kanał od Nilu, który płynie w Egipcie, do morza, które sięga wybrzeży Persji. Kanał ten został wykopany zgodnie z moim rozkazem i zgodnie z moją wolą pływały nim statki z Egiptu do Persji”. Istnieją dowody na to, że podczas budowy zginęło 120 000 niewolników i egipskich chłopów, ale prace zostały ukończone. Jak zaświadcza Herodot, wzdłuż tego kanału można było pływać przez cztery dni, a jego szerokość była taka, że ​​dwie triremy mogły płynąć obok siebie, nie przeszkadzając sobie. Później, gdy wymarła cywilizacja egipska, kanał został zasypany. Napoleon podjął nową, ale nieudaną próbę odnowienia kanału podczas swojej kampanii egipskiej w 1798 roku. Zorganizowana przez faraona wyprawa dookoła Afryki była próbą sił. Istnieją dowody na to, że egipskie statki pływały w rejon dzisiejszego Libanu, Syrii, a także na wschód – do Indii, skąd miejscowi kupcy przywozili kadzidła, biżuterię i przyprawy. Zachowały się tabliczki gliniane oraz imię jednego z pierwszych egipskich żeglarzy – sternika Un-Amuna, który w XI w. p.n.e. mi. udał się do fenickiego portu Byblos i pozostawił o nim szczegółowy raport. Swoją drogą wzmianki o dużej kascie sterników i kascie tłumaczy pozwalają stwierdzić, że podróże do sąsiednich krajów stały się codziennością.

Flota starożytnego Egiptu była głównie flotą rzeczną. Wyjaśnia to fakt, że egipscy kapłani uważali morze za siedlisko sił zła. Dlatego też nie tylko wyprawa w morze, ale także łowienie i spożywanie ryb morskich przez długi czas było uważane za straszny grzech. Handel morski prowadzony był przez sąsiednie kraje - Kreteńczyków i Fenicjan. Jednak najbardziej dalekowzroczni faraonowie planowali już śmiałe wyprawy morskie. Egipcjanie pisali o statkach, rysowali statki, umieszczali modele statków w komorze grobowej piramidy i opowiadali bajki o statkach. Do pierwszych znanych nam egipskich dzieł literackich można zaliczyć „Opowieści synów faraona Chufu”, a wśród nich jedną z najstraszniejszych jest opowieść o marynarzu, który rozbił się na bezludnej wyspie i wdał się w bójkę z potwór. Naukowcy datują pochodzenie tego spisku na XX wiek p.n.e. mi.

Rzeka Nil, jako główna droga wodna, odegrała dużą rolę w powstaniu państwa egipskiego. Nawet hymn XII dynastii (początek II tysiąclecia p.n.e.) brzmiał tak: „Chwała Tobie, Nilu! Chwała Tobie, który pojawiłeś się na ziemi, na świecie, aby ożywić Egipt”.

Dzięki niemal stałym wiatrom północno-wschodnim żaglowce podniosły się pod prąd Nilu. W dół rzeki statki płynęły aż do Morza Śródziemnego. W Delcie Nilu już 3000 lat p.n.e. mi. powstał port morski A-Poz. Po podboju Egiptu przez Aleksandra Wielkiego w 330 r. p.n.e. mi. na miejscu A-Ura zbudowano nowy port i miasto, zwane Aleksandrią. Duże statki papirusowe pływały po Morzu Śródziemnym, zawijając do Morza Czarnego, Marmara, Morza Egejskiego, Adriatyku i innych okolicznych mórz. Jak wykazał eksperymentalny rejs w latach 1969–1970 na statku papirusowym „Ra” norweskiego etnografa Thora Heyerdahla, starożytni Egipcjanie mogli nawet dotrzeć do Ameryki z Afryki dużymi statkami papirusowymi.

Nawigacja w starożytnym Egipcie odbywała się nie tylko wzdłuż Nilu i jego dopływów, ale także poprzez sztuczne konstrukcje - kanały irygacyjne, które były do ​​tego wystarczającej wielkości. Sieć takich kanałów rozwinęła się szczególnie za panowania Sesostrisa III (1878 - 1841 p.n.e.). Kanały służyły nie tylko do żeglugi, magazynowały wodę podczas powodzi do wykorzystania do nawadniania, a także do zaopatrzenia w wodę pitną świeżą wodą z Nilu, ponieważ woda w studniach była słonawa. Za tego samego faraona rozpoczęła się budowa dużego kanału od Delty Nilu do Morza Czerwonego (przyszły Kanał Sueski). Za faraona Ramzesa II zbudowano około 70 km kanału, kanał zbudowano także za faraona Necho (616 - 601 p.n.e.). Według Herodota Necho wstrzymał budowę z powodu niekorzystnego nakazu wyroczni. Według niektórych informacji budowa kanału zakończyła się za czasów faraona Dariusza I (522 - 486 p.n.e.). Jednak starożytny grecki historyk i geograf Strabon (64 pne - 24 rne) w swoich książkach „Geografia” pisze, że Dariusz „wyrzucił prawie ukończone dzieło, ponieważ był przekonany, że Morze Czerwone leży nad Egiptem i jeśli się przekopiesz cały przesmyk, Egipt zostanie zalany przez morze”. Według innych źródeł budowę kanału ukończono za faraona Ptolemeusza II. Kanał zasilany był wodą z Nilu, co korzystnie wpływało na stan zbiorników wodnych, przez które przebiegała trasa kanału. Strabon pisze: „Kanał przepływa przez tak zwane Jeziora Gorzkie, które dawniej były naprawdę gorzkie. Ale od czasu wykopania kanału skład wody zmienił się z powodu domieszki wody rzecznej; teraz jest mnóstwo ryb i ptactwa wodnego”. Herodot podróżował tym kanałem i tak go opisał: „Ten kanał ma cztery dni długości drogą morską i jest tak szeroki, że z łatwością mogą nim przepłynąć dwie triremy”. W innym miejscu podaje dokładne wymiary kanału – szerokość wynosi 70 łokci (łokieć ~ 0,5 m). Następnie kanał popadł w ruinę i został opuszczony, najprawdopodobniej z powodu spłycenia Nilu. Wódz rzymski Marek Antoniusz (83 - 30 p.n.e.) przybył do Aleksandrii po klęsce floty egipskiej i odnalazł egipską królową Kleopatrę w chwili, gdy jej statki transportowano przez przesmyk pomiędzy Nilem a Morzem Czerwonym.

Za panowania cesarzy Trajana (53 - 117 n.e.) i Hadriana (76 - 138 r. n.e.) kanał został odrestaurowany, powiększony do 100 łokci i przez długi czas nazywany „rzeką Trajana”. Istniał także podczas panowania arabskiego w Egipcie. Historycy tamtych czasów pisali: „Statki załadowane zbożem schodziły tym kanałem do Zatoki Arabskiej. Omar kazał go oczyścić i pogłębić.” Kanał w tej formie istniał przez kolejne 150 lat, a na rozkaz kalifa Abu Jafara z 776 roku wejście do kanału od strony Morza Czerwonego zasypano ziemią i kamieniami. Historycy są podzieleni co do przyczyn takiego stanu rzeczy. Niektórzy uważają, że Arabowie, którzy założyli Bagdad, obawiali się, że kanał przeszkodzi im w pomyślnym handlu. Inni odwołują się do powstania w Medynie i niebezpieczeństwa zniszczenia Egiptu jako integralnego państwa.

Trasa starożytnego kanału przebiegała przez tereny nisko położone, wzdłuż których w południowej części przebiegał współczesny Kanał Sueski.

Kanał Sueski (zdjęcie satelitarne)

Cywilizacja sumeryjska w Mezopotamii

Jedna z najstarszych znanych budowli hydraulicznych, datowana na połowę III tysiąclecia p.n.e. e. w Mezopotamii istniały kanały (pomiędzy rzekami Tygrys i Eufrat). Utworzyli system, który z biegiem czasu był uzupełniany o nowe ogniwa i funkcjonował aż do podbojów arabskich w VII wieku.

Tygrys i Eufrat były głównymi szlakami irygacyjnymi i transportowymi kraju: obie rzeki łączyły Mezopotamię z sąsiednimi krajami, ze starożytną Armenią (Urartu), Iranem, Azją Mniejszą i Syrią. Konieczność pozyskiwania różnego rodzaju brakujących surowców z krajów sąsiednich przyczyniła się do rozwoju dość znaczącego handlu zagranicznego. Wiemy więc, że Sumerowie sprowadzali miedź z Elamu, Iranu i Asyrii, a drewno z górzystych regionów leżących na północ i wschód od Mezopotamii. Pomimo dość szerokiego zasięgu terytorialnego handel ten był nadal bardzo prymitywny. Był to najstarszy handel barterowy, w którym towary danego rodzaju wymieniano jedynie na inne. Rozwój handlu w starożytnej Mezopotamii pociągnął za sobą także rozwój transportu.

W usianej kanałami Mezopotamii tamy służyły jako drogi lądowe. Prowadziły wzdłuż nich główne drogi królewskie prowadzące na wszystkie krańce kraju. Poruszały się po nich wozy zaprzężone w osły, muły, woły oraz juczne karawany osłów i wielbłądów, wykorzystujące juki, rydwany i wozy poruszające się za pomocą bardzo prymitywnych kół dyskowych. Przykłady tych prymitywnych rydwanów i ich wizerunki odnaleziono podczas wykopalisk w mieście Ur.

Jednak transport wodny odgrywał w kraju szczególnie ważną rolę od czasów starożytnych, ponieważ rzeki i kanały są najwygodniejszym i najtańszym środkiem komunikacji.

Babilończycy posiadali różne rodzaje statków, od drewnianych statków i łodzi wyposażonych w wiosła i żagle, po czółna rybackie wykonane z trzciny.

Na Pustyni Wschodniej znajduje się dolina zwana „Ojcem szkutników” – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi to koryto starożytnych kanałów irygacyjnych). W latach 1936–1937 odnaleziono tu kamienne rysunki przedstawiające sumeryjskie łodzie z mocno zakrzywionymi dziobami.

Najpopularniejszym typowo babilońskim typem statku towarowego była gufa. Herodot opisał to w następujący sposób: „Statki babilońskie, które płyną rzeką do Babilonu, mają okrągły kształt i są w całości wykonane ze skóry. Po wycięciu wierzb w krainie Ormian, którzy mieszkają nad Asyryjczykami, i zrobieniu z nich burt statku, następnie pokrywają je skórami i tworzą pozory dna, nie rozszerzając ścian rufy i bez zwężając dziób, ale nadając naczyniu kształt okrągłej tarczy. Następnie cały statek napełnia się słomą, ładuje i wysyła w dół rzeki. Ładunek składa się głównie z beczek wina palmowego. Statek jest sterowany dwoma sterami przez dwóch stojących mężczyzn. Jeden z nich przyciąga kierownicę do siebie, a drugi go odpycha. Statki te są wykonane zarówno bardzo duże, jak i mniejsze; największy z nich przewozi pięć tysięcy talentów (131 ton) ładunku. Każdy statek może pomieścić jednego osła, a większe mogą pomieścić kilka. Kiedy marynarze przybywają do Babilonu i sprzedają ładunek, sprzedają także szkielet statku i całą słomę, ładują skóry na osły i zabierają je Ormianom. Przecież te statki nie mogą płynąć w górę rzeki ze względu na prędkość prądu. Wracając do Ormian z osłami, Babilończycy ponownie w ten sam sposób zbudowali dla siebie statki. Takie są ich sądy.”

W tufach podobnych do babilońskich mieszkańcy Iraku nadal pływają wzdłuż Tygrysu i Eufratu.

Rysunki sumeryjskich łodzi z doliny Wadi Abu Makarat el Nes

Święta barka bogów. Odcisk pieczęci z Varki (Sumer), III tysiąclecie p.n.e. mi.

Na długo przed założeniem starożytnego królestwa egipskiego, na środku pustyni, na skałach namalowano niezliczone wizerunki statków i łodzi, które są bardzo podobne do sumeryjskich. Mają wysokie dzioby i rufę, są płaskodenne i w niczym nie przypominają łodzi, którymi Egipcjanie pływali później po Nilu.

Statki towarowe Babilonu

Niedaleko Kanais odnaleziono rysunek statku, na którym stoi 69 figurek, inny rysunek, na którym widoczna jest sterówka, 50 członków załogi, a jedna z nich, górująca nad wszystkimi, wskazuje na zachód w kierunku Nilu. Na skałach odnaleziono płaskorzeźbę o długości 1,8 m, przedstawiającą statek z 70-osobową załogą ciągnięty na linach. Ta historia nie jest wyjątkowa. Często spotykane są malowidła kamienne, na których ludzie przedstawieni w formie nacięć ciągną za sobą naczynia różnej wielkości.

Wszystkie obrazy są malowane zgodnie z kierunkiem ruchu tych łodzi, ciągnących się po piaskach od Morza Czerwonego do Nilu, w drodze do kopalni złota na Pustyni Wschodniej. To kolejne potwierdzenie, że Sumerowie z wybrzeża ciągnęli statki za pomocą lin w kierunku Nilu.

W swej istocie są to opowieści o wyprawie marynarzy, którzy wylądowali na zachodnim wybrzeżu Morza Czerwonego. Naukowcy nazwali ich „ludźmi z kwadratowej łodzi”.

Sumerowie zbudowali swoje pierwsze łodzie z trzciny. Problem polegał jednak na tym, że aktywnie pochłania wodę, a wyporność takiego statku była niska. Następnie, aby zabezpieczyć statek, zaczęto pokrywać jego dno i burty bitumem, którego obficie dostarczały złoża północnej Mezopotamii. Nawiasem mówiąc, nawet dziś łodzie niektórych plemion arabskich są pokryte bitumem. Odkryte rysunki pozwalają zobaczyć ciężkie kamienie na dziobie sumeryjskich statków, które miały wzmacniać właściwości taranowania statków i nie pozwalały na odsłonięcie dna.

To właśnie na takich statkach Sumerowie rozpoczęli podróż do Egiptu, wyruszając z Zatoki Perskiej, okrążając Półwysep Arabski, mijając wybrzeże Oceanu Indyjskiego i wchodząc do Morza Czerwonego. Podróż na południe od Sumeru ułatwiały panujące wiatry, które pomagały statkom przenosić ładunek do 20 ton. Thor Heyerdahl zbudował taką łódź, nazywając ją Tygrysem i udowodnił, że takie statki są w stanie odbywać podróże morskie.

Sumerowie udający się w podróż morską do Egiptu zatrzymywali się na trasie często. Jednym z głównych miejsc było Punt, którego wpływy rozprzestrzeniły się na oba wybrzeża w południowej części Morza Czerwonego. Punt był także właścicielem wyspy Hafun, części archipelagu Bahrajnu. Zakładając fortyfikacje na tej wyspie, Sumerowie przejęli kontrolę nad całym wybrzeżem. To właśnie z wysp, jak uważają niektórzy naukowcy, wywodzi się lud znany później jako Fenicjanie. Egipcjanie byli znani jako „lud Fin” – mieszkańcy Krainy Bogów, czyli kraju Punt. Inskrypcja znaleziona w Egipcie, napisana na kamiennej płycie około 3 tysięcy lat p.n.e. e. wskazuje, że z Fenicji do Egiptu przybyło czterdzieści statków wypełnionych lasem cedrowym. Do tej pory mieszkańcy współczesnego Iranu korzystają z innego babilońskiego typu statku – kelek, czyli nadmuchiwanej powietrzem tratwy na skórzanych skórach.

Fenicja

Miejsce wodza w bezmiarze Morza Śródziemnego z X wieku p.n.e. mi. zajęte przez Fenicję. Jego historia jest nie mniej starożytna i chwalebna niż historia Egiptu. Osadnictwo Fenicjan na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego datuje się na rok 2000 p.n.e. mi. Lud ten przybył na lewantyńskie wybrzeże Morza Śródziemnego, gdzie wąski pas ziemi, otoczony pasmem górskim, ciągnął się wzdłuż morza o długości 200 km i szerokości od 15 do 50 km. Dziś terytorium to jest podzielone pomiędzy Syrię i Liban.

W niektórych miejscach pasma górskie zbliżały się bezpośrednio do morza i utrudniały przemieszczanie się lądu pomiędzy osadami powstałymi na wybrzeżu. Ludziom łatwiej było komunikować się drogą morską. Głównym bogactwem kraju były lasy cedrowe porastające zbocza gór. Cedr był najlepszym materiałem do budowy statków, a Fenicjanie budowali je zarówno dla siebie, jak i na sprzedaż. Na swoich statkach eksportowali także pnie cedrów. Na przykład inskrypcja znaleziona w Egipcie, napisana na kamiennej płycie około 3 tysięcy lat przed naszą erą. e. wskazuje, że z Fenicji do Egiptu przybyło czterdzieści statków wypełnionych lasem cedrowym.

Ci ludzie byli dociekliwi i spostrzegawczy. Przejęli wiele przydatnych umiejętności od starożytnych Sumerów i Kreteńczyków. A przede wszystkim nauczyli się budować statki z drewna z stępką i ramą, nauczyli się nawigować według Gwiazdy Polarnej i znali podstawy nawigacji. W okresie największego rozkwitu Fenicja była połączona z niemal wszystkimi zakątkami świata świat starożytny. Kierowali się informacjami o Ziemi, które stały się własnością ludzkości dopiero 2,5 tysiąca lat później, w czasach Wielkich Odkryć Geograficznych.

Sternicy feniccy wnieśli wkład do nauk o morzu, wprowadzając podział horyzontu na 360°, a także opracowali dla żeglarzy wiarygodne, niebieskie punkty odniesienia.

Ważniejsze dla cywilizacji ludzkiej od cedrów i technologii budowy statków było rozpowszechnienie przez Fenicjan alfabetu, który, jak się uważa, stworzyli. Pismo liniowe powstało również w Fenicji około 1500 roku p.n.e. mi. i stopniowo zastąpił wszystkie inne formy pisma. Litery cyrylicy, łacińskie, arabskie i hebrajskie pochodzą z alfabetu fenickiego. Historycy uważają, że bez pisma alfabetycznego rozwój światowego pisma, nauki i literatury byłby niemożliwy. To żeglarze feniccy rozpowszechnili w starożytnym świecie zarówno alfabet, jak i pismo linearne.

Fenicjanie przejęli umiejętność budowy statków z stępką, zdolnych do podróży morskich, od Kreteńczyków i od „ludów morza”, którzy około 1200 roku p.n.e. mi. zaczęli przenosić się z Europy i posiadali już umiejętności budowy statków i nawigacji. Z biegiem czasu stali się najlepszymi stoczniowcami i żeglarzami. Ich żaglowce i galery, które miały stępkę, były niezawodne i piękne. Fenicjanie byli uważani za najlepszych żeglarzy swoich czasów, a wiele starożytnych państw często wykorzystywało ich jako najemników.

Na początku XI wieku p.n.e. mi. mieszkańcy Lewantu pływali na jednomasztowych łodziach z dużym kwadratowym żaglem z wysokimi dziobami, sterowanymi wiosłem sterowym. Boki łączył pokład, na którym kupcy trzymali swoje towary. Początkowo żeglowali głównie po rzekach - Tygrysie, Eufracie, Nilu, ale potem opanowali Zatoka Perska, Morze Czerwone i Morze Śródziemne. Wyszli także poza Gibraltar, dotarli do Wysp Brytyjskich i Kanaryjskich oraz do wybrzeży Indii.

36 km od wybrzeża Fenicjan leży wyspa Cypr – pierwszy z wielu pięknych portów na dogodnym szlaku morskim biegnącym wzdłuż Morza Śródziemnego.

Najwyraźniej starożytni Fenicjanie jako pierwsi spośród ludów krajów śródziemnomorskich wyszli na otwarte morze. Żaglowce Fenicjan, przeznaczone do transportu towarów, słynęły daleko poza granicami ich ojczyzny, wyróżniały się dobrą zdolnością do żeglugi i były uważane za najlepsze statki ten czas. Już w IV tysiącleciu p.n.e. mi. Fenicja prowadziła handel morski z Egiptem i Mezopotamią, gdzie oprócz towarów ogólnych eksportowano drewno budowlane i masztowe do budowy statków. Fenicjanie utrzymywali dobre stosunki handlowe z mieszkańcami wysp śródziemnomorskich.

W połowie II tysiąclecia p.n.e. mi. Fenicjanie założyli wiele kolonii w basenie Morza Śródziemnego. Podróż dookoła Afryki na rozkaz egipskiego faraona Necho (około IV wieku p.n.e.) rozpoczęła się na Morzu Czerwonym, a trzy lata później, pokonując oceany Indyjski i Atlantycki, Fenicjanie dotarli do Słupów Herkulesa (Cieśnina Gibraltarska) i wrócił do Egiptu. W starożytności za najlepszych stoczniowców uważano Fenicjan. Grecki historyk Herodot, żyjący w V wieku p.n.e. e. pisze, że wśród statków całej floty perskiej „najlepszym postępem wyróżniały się statki dostarczone przez Fenicjan”.

Zdjęcie powyżej przedstawia fenicki statek handlowy pochodzący z 1500 roku p.n.e. mi. Jest to dość przestronny statek z potężnymi dziobami i dwoma wiosłami rufowymi. Po bokach przymocowano kraty wykonane z prętów, aby osłonić ładunek na pokładzie. Maszt dźwigał prosty żagiel na dwóch zakrzywionych rejach. Do dziobu przymocowano dużą amforę wykonaną z wypalanej gliny, w której przechowywano wodę pitną.

Już w czasach Starego Państwa Egipcjanie nazywali jeden z typów statków „statkiem biblijnym”. Jest całkiem możliwe, że sama nazwa plemienna „Fenicjanie” pochodzi od egipskiego słowa „fenehu”, oznaczającego „budowniczy statków”. Najstarszym typem statku fenickiego był statek ciężki, ale doskonale nadający się do żeglugi, pływający głównie pod żaglami i przeznaczony do transportu znacznych ładunków.

Tworząc swoje imperium, Fenicjanie nigdy nie podbijali innych krajów, kierowali się raczej ekonomią niż siłą militarną. Wszystko, co niezbędne, osiągnięto poprzez handel, który odbywał się na ich statkach. Płynęli nie tylko po całym Morzu Śródziemnym, ale także na Atlantyku i Oceany Indyjskie. W XII - IX wieku p.n.e. mi. Fenicjanie założyli kolonie w Afryce północno-zachodniej, na południu Półwyspu Iberyjskiego, na Sycylii, na Sardynii.

Starożytne kroniki charakteryzują ich jako sumiennych i niespokojnych partnerów handlowych, doskonałych biznesmenów, żądnych przygód i wytrwałych. I ci ludzie faktycznie rządzili tym światem. Fenicjanie przez wiele stuleci zmonopolizowali handel morski. Ich statki handlowe osiągnęły duże rozmiary. Przykładowo statek handlowy z miasta Tars mógł pomieścić 500–600 osób. Dopiero w 800 r. p.n.e. mi. Grecy odmówili usług Fenicjan i zaczęli transportować swoje towary drogą morską. W obawie przed konkurencją i chcąc pozostać monopolistą, Fenicjanie utrzymywali w tajemnicy swoje trasy podróży. Aby zastraszyć konkurentów, wymyślali historie o koszmarach morskich - o Scylli i Charybdzie, o obszarach morza, gdzie woda jest tak gęsta, że ​​statek nie może się poruszać.

Handel między Fenicją a Syrią osiągnął wysoki poziom rozwoju, co tłumaczy się stosunkowo wysoką produktywnością rolnictwa, sukcesem rzemiosła i korzystnymi warunkami geograficznymi. Miasta fenickie znajdowały się w centrum najważniejszych szlaków handlowych łączących kraje Azji Zachodniej z basenem Morza Egejskiego, z Afryką i Arabią. Handel ten odbywał się wzdłuż dróg lądowych i szlaków morskich. Karawany kupców przemieszczały się z Azji Mniejszej, Mezopotamii, Arabii, znad Morza Czerwonego i Egiptu, docierając do miast wybrzeża fenickiego.

Jednym z najważniejszych portów morskich Fenicji na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego było miasto Byblos (obecnie w tym miejscu, położone 32 km od stolicy Libanu Bejrutu, leży miasto Jebeil), przez które płynął handel morski Mezopotamia, Egipt i Kreta. Do tego portu dostarczano towary z głębi lądu, skąd fenickie statki wysyłały je do różnych części Morza Śródziemnego. Były to statki specjalnego typu, zdolne do transportu ciężkiego drewna budowlanego, zwane „byblos”. Największy handel odbywał się z Egiptem, dokąd z Fenicji sprowadzano oprócz cedru żywicę, oliwę z oliwek, metale, lapis lazuli i ewentualnie niewolników. Byblos było portem, do którego dostarczano egipski papirus. Od nazwy miasta Byblos Grecy zaczęli nazywać zwoje papirusu „byblos” i stąd wzięło się słowo „biblioteka”. Dostarczano tu także szczególnie mocne liny z papirusu. Papirus znaleziony w 1891 roku w północnym Egipcie opowiada historię wysłannika arcykapłana w Tebach, datowaną na rok 1080 p.n.e. mi. Wysłannik arcykapłana Un-Amona, który spędził 29 dni w porcie Byblos, naliczył dwadzieścia statków płynących z towarami do Egiptu i 50 statków udających się do innych krajów. Dostawa towarów drogą morską była niebezpieczna i wiązała się z ryzykiem ataku piratów. Dlatego na statkach zawsze wysyłano oddziały łuczników.

Zgromadziwszy ogromne bogactwa z handlu, władcy miast portowych nabywali w Egipcie dzieła sztuki i drogie artykuły gospodarstwa domowego. Całą ziemię fenicką uważano za „krainę faraona”, a władcy miast byli jego urzędnikami, ale cieszyli się całkowitą swobodą w sprawach wewnętrznych i stosunkach zewnętrznych z sąsiadami. Na przykład władca Byblos był uważany za księcia egipskiego i był raczej sojusznikiem faraona. Naukowcy uważają, że między Egiptem a Byblos powstał łańcuch portów morskich i punktów handlowych. Podczas wykopalisk w mieście El Amarna niedaleko Kairu odnaleziono około 400 glinianych tabliczek, na których spisano wiadomości od miast-państw Fenicji do władców sprzymierzonego Egiptu. Uważa się, że ich liczba wynosiła ponad 40.

Jednak handel morski osiągnął szczególnie wysoki poziom w Fenicji. Już w IV tysiącleciu p.n.e. mi. W czasach Starego Państwa Egipcjanie eksportowali z Fenicji wiele towarów, wśród których wymienić należy oliwę z oliwek i drewno. Fenickie towary eksportowe obejmowały także wino, olej cedrowy, zwierzęta gospodarskie, zboża, kosmetyki i produkty medyczne. Las miał absolutnie wyjątkowe znaczenie w handlu fenickim i całej gospodarce fenickiej. Pasma górskie Libanu i Antylibanu, położone w pobliżu handlowych miast fenickich, a także górzyste regiony Azji Mniejszej, Zakaukazia, północnej i środkowej Syrii oraz przylegające do Fenicji Palestyny, były w starożytności pokryte dużymi lasami . Znaczące bogactwo lasów tych terenów, obfitujące w cedry, sosnę cylicyjską i przybrzeżną oraz inne cenne gatunki leśne, umożliwiło fenickim handlarzom eksport dużych ilości drewna, zwłaszcza budowlanego i masztowego, do Egiptu, a także do Mezopotamii. Jedna z płaskorzeźb z czasów Setiego I, przedstawiająca libańskich książąt ścinających cedry dla egipskiego króla, doskonale charakteryzuje zapotrzebowanie Egipcjan na drewno.

Fenicjanie eksportowali także drzewo do innych krajów. Tak Hiram I, król Tyru, posłał cedry królowi Królestwa Izraela i Judy, Salomonowi, na budowę świątyni jerozolimskiej. W VIII wieku p.n.e. mi. Fenicjanie dostarczali do Asyrii drewno dla króla Sargona II na budowę jego pałacu. Czasami Fenicja składała hołd królom asyryjskim w cedrach.

Kolonizując ziemie tubylców, Fenicjanie nie wpuszczali tam cudzoziemców. Jeśli lokalne plemiona były silne, płacono im za prawo do handlu i podporządkowywały sobie słabszych. Wokół kolonii utworzono strefy zdewastowanych terenów, aby mieszkańcy nie komunikowali się z sąsiadami.

Okręty wojenne Fenicjan były wąskimi i lekkimi statkami z jednym rzędem wioseł, które były zbudowane z drewna cyprysowego i mocowane miedzianymi gwoździami. Dna prawdopodobnie były wyłożone miedzią w celu ochrony woda morska. Istniały statki posiadające 30 wioseł (triakontery) i 50 wioseł (petekontery). Zaczęli budować statki ze spiczastym baranem. Aby osiągnąć większą prędkość, Fenicjanie stworzyli statki, na których wioślarze byli ustawieni w dwóch, a następnie trzech i czterech rzędach. Stosunek szerokości do długości tych statków wynosił 1:5 lub 1:8. Na statku z trzema poziomami wioślarzy za wiosłami zasiadało 150 - 170 osób, załoga stanowiła 30 osób, a bitwę abordażową musiało przeprowadzić 20 wojowników. Wzdłuż burt wzmocniono tarcze, co później zaczęli robić Wikingowie. Przy wietrze tylnym prędkość takiego statku sięgała 7 węzłów (jeden węzeł to jedna mila na godzinę, a mila morska to 1853 m).

Fenicki okręt wojenny z VII wieku p.n.e. mi.

Fenicjanie nie posiadali silnej floty, ale budowali ją w razie potrzeby, dlatego później stosunkowo łatwo oddali swoje kolonie na wybrzeżach Archipelagu i na Morzu Czarnym wojowniczym Grekom. Statki handlowe Fenicjan miały krótszy kadłub niż ich okręty wojenne.

Na zdjęciu okręt wojenny z VII wieku p.n.e. mi. z dwoma poziomami wioseł, tzw. biremą. Był to pierwszy na świecie statek z podwójnymi wiosłami. Fenicjanie walczyli także na biremach w służbie Egipcjan, Asyryjczyków i Persów, zwłaszcza u Greków.

Wąski, wydłużony korpus biremy fenickiej składał się z dwóch pięter, z których górna przeznaczona była dla sterników i wojowników. Aby zwiększyć stabilność statku, Fenicjanie obniżyli krynoliny do poziomu głównego kadłuba, umieszczając tam rzędy wioślarzy. Otulony brązem, masywny, wystający jak róg, baran był główną bronią wąskiej, szybkiej biremy. Tradycyjny odpinany zestaw żaglowy był używany przy sprzyjających wiatrach i był typowy dla Morza Śródziemnego. Akrostabel rufy zakrzywiał się stromo, niczym ogon skorpiona, a balustradę pola bitwy pokryły zamontowane po bokach tarcze wojowników.

Przedstawiony na rycinie okręt wojenny asyro-fenicki pochodzi z lat 1000–1500 p.n.e. mi. Jest to raczej wąski, ciasno zbudowany statek, z gładkim poszyciem, mocnymi dziobami i aksamitami biegnącymi wzdłuż obwodu statku. Pokład dla wojowników podnoszony jest na stojakach w formie platformy. Przykryty jest wałem, na którym zawieszono tarcze wojowników. Masywne wiosła rufowe i dziobowe znacząco odróżniały statek od podobnych statków tamtych czasów. Ich obecność pozwoliła statkowi zmienić kurs o 180° bez zawracania. To znacznie zwiększyło manewrowość. Kiedyś taki układ wioseł sterowych wprowadził książę kijowski Izyasław na swoich łodziach bojowych. Ponadto w bitwie wiosła te były mocno przymocowane do kadłuba i pełniły rolę baranów.

Maszt był zdejmowany. Dwa rzędy wioseł pozwalają zaliczyć ten statek do biremy. Jego długość wahała się od 25 do 35 m, szerokość 4 – 5 m.

Ideę statków fenickich dają płaskorzeźby na ścianach pałaców asyryjskich i pozostałości wraków statków podniesionych z dna.

W 1971 roku u wybrzeży Sycylii odkryto taki zatopiony statek, którego długość wynosiła 25 m. Wnętrze jego burt wyłożono ołowianymi płytami, a na dnie znajdował się kamienny balast. Stosunek szerokości do długości wynosił 1:3 lub 1:4. Taki statek poruszał się siłą wiatru. Miał maszt z dużym prostokątnym żaglem, a wiosła, których liczba według zachowanych obrazów nie przekraczała dziesięciu, ułożone były w dwóch rzędach, najwyraźniej używanych przy braku wiatru. Do sterowania służyły dwa wiosła rufowe, ale do manewrowania służył mały żagiel przymocowany ukośnie do masztu zamontowanego na dziobie. Ładunek i kwatery załogi znajdowały się pod pokładem. Takie statki poruszały się powoli, ale miały nośność do 20 ton. Zwykle przejście wynosiło 40 km i odbywało się w godzinach dziennych. W porcie statki wyciągano na brzeg, układając prowadnice z dobrze wypolerowanych kamieni, polewając je oliwą z oliwek i tocząc po nich statek. Fenicjanie stworzyli także statki do żeglugi do odległych krajów, które miały zwiększoną wytrzymałość i wymiary do 50 m długości. Opis takiego statku znajduje się w Księdze proroka Ezechiela: „Wszystkie wasze platformy zostały zbudowane z cyprysów Senir; zabrali cedr z Libanu, aby wam zrobić maszty; Zrobili wasze wiosła z dębów Baszanu; Twoje ławki były wykonane z drewna bukowego, a ramy z kości słoniowej z wysp Chittim. Wzorzyste tkaniny z Egiptu zostały użyte do twoich żagli i służyły za flagę..

Podczas swoich podróży Fenicjanie nie tylko handlowali, ale także wchłaniali wszystkie najnowsze wynalazki i odkrycia sąsiednich krajów. Będąc ludźmi przedsiębiorczymi, zarobili dobre pieniądze, sprzedając to, co zdobyli. Ale sami Fenicjanie opanowali wiele sztuk, a ich wyroby były cenione w wielu krajach.

W mieście Tyr, które było największym portem Fenicji, zbudowano suchy dok do naprawy statków. Działały tam także liczne stocznie. Król Tyru zbudował dla Salomona całą flotę, która znajdowała się na Morzu Czerwonym. Ta flota należała do Izraela, ale wszyscy żeglarze na statkach byli Fenicjanami. To właśnie na tych statkach odbyła się podróż do tajemniczej krainy Ofir. Oto, co Biblia mówi o tej kampanii: „I Hiram wysłał na statek swoich poddanych, żeglarzy znających morze, z poddanymi Salomona; udali się do Ofiru, wzięli stamtąd czterysta dwadzieścia talentów złota i przywieźli je królowi Salomonowi. Większość uczonych uważa, że ​​Ophir znajdował się pomiędzy współczesną Etiopią a Zimbabwe.

Wraz z pojawieniem się statków zdolnych do odbywania długich podróży całe społeczności Fenicjan zaczęły opuszczać swoją ojczyznę i przenosić się do sąsiednich regionów, zakładając tam kolonie. W XII - XI wieku p.n.e. mi. Fenicjanie zakładali swoje kolonie wzdłuż całego wybrzeża Morza Śródziemnego: w Azji Mniejszej, na Cyprze i Rodos, w Grecji i Egipcie, na Malcie i Sycylii. Kolonie nie straciły kontaktu z metropolią i oddały jej hołd.

Nie tylko kalkulacja wyprowadziła Fenicjan za horyzont, kierowała nimi także zamiłowanie do wędrówek, pragnienie nowości, ekscytacji, awanturnictwa, ryzyka i pragnienia przygody. Odwiedzili Azory i Wyspy Kanaryjskie, popłynąłem do Wyspy Brytyjskie po raz pierwszy w historii ludzkości opłynęli Afrykę. Największą kolonią fenicką w Afryce Północnej była Kartagina, założona w 825 roku p.n.e. mi. nad brzegiem Zatoki Tunisskiej, w przestronnym porcie. Pochodzi z najwęższego miejsca Morza Śródziemnego, niedaleko Sycylii. Dogodne położenie miasta portowego pozwoliło mu aktywnie rozwijać handel z Egiptem, Grecją i Włochami.

Okręt wojenny fenicko-kartagiński

Opanowując wybrzeża Afryki, Kartagińczycy do VII wieku p.n.e. mi. utworzył kolonie na atlantyckim wybrzeżu Maroka, a później objął w posiadanie Hiszpanię, Sardynię, Sycylię, Korsykę i niektóre wyspy Morza Śródziemnego. Kartagińczycy odbyli kilka rejsów morskich wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki i wybrzeży Europy Zachodniej. Do VI wieku p.n.e. mi. odnosi się do podróży króla Kartaginy Hanno w pobliżu atlantyckiego wybrzeża Afryki. Flota Hanno składała się z 50–60 statków, na których znajdowało się ponad 30 tysięcy mężczyzn i kobiet. W wyniku tej podróży powstały kolonie afrykańskie. Kartagina istniała do 146 roku p.n.e. e., dopóki nie został zniszczony przez wojska rzymskie w wyniku długich wojen punickich.

W nawigacji Kartagińczycy korzystali z doświadczeń Fenicjan. W pierwszej połowie I tysiąclecia p.n.e. mi. Statki fenickie stają się piętrowymi. Na górnym pokładzie znajdują się wojownicy, boki osłonięte są tarczami. Na dolnym pokładzie wioślarze ustawieni są na dwóch poziomach nad sobą. Baran na dziobie ukryty jest pod wodą. Kartagińczycy zaczęli budować penterae. Długość – 31 m, szerokość na wodnicy – ​​5,5 m, wyporność 116 ton. W jednym rzędzie ustawiono 30 wioseł. Załoga składała się ze 150 wioślarzy, 75 piechurów, 25 marynarzy. W III wieku p.n.e. mi. liczba takich okrętów wojennych wynosiła 120–130 statków. W latach zagrożenia - do 200 statków. Co roku na przekwalifikowanie powoływano kilka tysięcy osób. W 400 r. p.n.e. mi. quadriremy (czterorzędowe) pojawiły się w Kartaginie,

Flota Kartaginy przejęła kontrolę nad całym zachodnim regionem Morza Śródziemnego. Na wyspach u wybrzeży Hiszpanii w 663 roku p.n.e. mi. utworzono jego bazy wsparcia, które kontrolowały Gibraltar. Następnie cała południowa Iberia znalazła się pod panowaniem Kartaginy. Kartagińskie okręty wojenne nieustannie pływały po tym obszarze wodnym i blokowały obcym statkom dostęp do Oceanu Atlantyckiego. Greckie statki w obawie przed zatopieniem nawet nie próbowały zbliżyć się do „Słupów Herkulesa” i zmuszone były płynąć po cynę śródlądowymi rzekami Europy. Dopiero w IV wieku p.n.e. mi. blokada ta została zniesiona.

Sami Kartagińczycy z powodzeniem popłynęli na północ w poszukiwaniu kraju cyny i kraju bursztynu. Wiadomo, że pod dowództwem kapitana Gimilkona ich statki dotarły do ​​wybrzeży południowej Anglii i Irlandii. Jednak głównym przedmiotem ekspansji Kartaginy były wyspy Morza Śródziemnego, które były miejscami handlu, chronionymi przed atakami dla wyspiarzy, którzy nie posiadali floty, a flota kartagińska mogła chronić je przed wszelkimi atakami. Kartagina stała się później republiką i największym portem swoich czasów. Po upadku potęgi tyryjskiej udało mu się podbić miasta Sycylię, Sardynię, Maltę, Hiszpanię, Baleary i Afrykę Północną. Kontrolował większość Cypru, który stał się nie tylko przystankiem dla Kartagińczyków, ale także miejscem, w którym odkryli miedź. Na wyspie Thasos na Morzu Czarnym odnaleziono rudę żelaza, która była bardzo ważna już w X wieku p.n.e. mi. Większość narzędzi i biżuterii wykonywano z żelaza, które w epoce brązu było droższe od złota i srebra.

Wybitnym osiągnięciem była podróż Fenicjanina z Kartaginy Hanno, który odbył podróż wraz z nią Afryka Zachodnia i dotarł na teren dzisiejszego Kamerunu. Ten dowódca marynarki wojennej dowodził 60 statkami, każdy z 50 wioślarzami, a w kampanii wzięło udział łącznie 30 tysięcy osób. Dotarł do nas raport Hanno z tej podróży, w którym opisał spotkania i potyczki z Aborygenami, fauną Afryki, aktywny wulkan Kamerun, który nazwał „rydwanem bogów”. Nawigator jest lakoniczny i rejestrując główne etapy podróży, zastanawia się nad możliwymi niebezpieczeństwami, które mogą czekać na tych, którzy za nim podążają.

Starożytny uczony Diodorus Siculus pozostawił dla historii dowody potwierdzające, że Fenicjanie odwiedzali wyspy leżące „na środku oceanu, naprzeciw Afryki”. Ich opis pozwala stwierdzić, że mówimy o wyspie Madera. Jednak wielu naukowców uważa, że ​​Fenicjanie nie byli odkrywcami, a jedynie poszli w ślady swoich wielkich poprzedników – Kreteńczyków. Portugalczycy odkryli go dopiero w XV wieku.

Złoty wiek Fenicji trwał prawie trzy stulecia - od 1150 do 850 pne. mi. Najnowszym osiągnięciem wielkich stoczniowców starożytności był największy statek, który miał stępkę wykonaną z cedru libańskiego o długości 40 m, a wioślarze byli na nim umieszczeni w 11 rzędach. W sumie przy wiosłach siedziało 1800 niewolników.

Około 525 p.n.e mi. Kartagińczycy dostarczyli swoją flotę Imperium Perskiemu, które podbiło ich do walki z Egiptem. Dzięki tej pomocy Persowie podbili Egipt i kolonie greckie w Afryce Północnej. Usługa ta uczyniła Fenicjan sojusznikami Persów, zapewniła im niepodległość, a także wycisnęła na ich korzyść grecki handel. Później statki fenickie stanowiły kręgosłup floty perskiej. W 480 r. p.n.e. mi. Podczas kampanii króla Kserksesa pod jego dowództwem znajdowało się 1207 fenickich statków.

Rzym stał się rywalem Kartaginy. Zdając sobie sprawę, że można zmiażdżyć potęgę Kartaginy jedynie budując swoje okręty wojenne, Rzymianie zaczęli budować flotę. W bitwach z Fenicjanami wielokrotnie byli pokonani, tracąc prawie całą zbudowaną flotę, ale stale doskonalili zarówno budowę statków, jak i sztukę walki morskiej. W 241 p.n.e. mi. Rzymianie podjęli zdecydowaną próbę przełamania potęgi Kartaginy. Władze Rzymu zaapelowały do ​​obywateli o budowę statków na własny koszt, pod warunkiem zwrotu kosztów po zwycięstwie. Jeśli nastąpi porażka, zginą nie tylko statki, ale także sam Rzym. Bogaci obywatele miasta połączyli wszystkie swoje fundusze i ponownie zbudowali flotę. Nieostrożni Kartagińczycy nie spodziewali się spotkania z rzymskimi statkami, a niespodziewany atak doprowadził do ich całkowitej porażki.

Kartagina utraciła monopol na Morzu Śródziemnym. Wypłata odszkodowania za dziesięć lat wyniosła 3200 talentów. (1 talent – ​​30 000 dolarów). Kartagina straciła zarówno swoją armię, jak i flotę. I Rzym stał się światową potęgą. W 146 p.n.e. mi. Rzymianie spalili Kartaginę doszczętnie. Nienawiść do Kartaginy, która była ich stałym rywalem, była tak głęboka, że ​​zrównawszy miasto z ziemią, posypali je solą, aby nic nie mogło tam rosnąć.

Wraz z upadkiem Kartaginy wszelkie informacje o podróżach i opisy otwartych krain zostały zniszczone przez Rzymian. W rezultacie wybrzeża Afryki Środkowej, Wschodniej i Południowej zamieniły się dla Europejczyków na półtora tysiąca lat w solidną białą plamę i dopiero w XV wieku odważyli się podążać ścieżką Fenicjan do równika wzdłuż zachodnie wybrzeża. Po upadku Cesarstwa Rzymskiego w IV w. n.e. mi. Fenicja, podlegająca wcześniej Rzymowi, stała się częścią Bizancjum.

Starożytne Chiny

Transport wodny tradycyjnie odgrywał wiodącą rolę w chińskiej gospodarce, zwłaszcza na południu. Główny tętnice transportowe Kraj obsługiwały oczywiście dwie największe rzeki - Żółta Rzeka i Jangcy. Chociaż w Chinach istnieje wiele innych żeglownych rzek (Huaihe i inne), zwykle płyną one z zachodu na wschód. Brak niezawodnej drogi wodnej na kierunku północ-południe utrudniał rozwój stosunków gospodarczych wewnątrz kraju. Dlatego Chińczycy potrzebowali kanałów transportowych.

Pierwszy na świecie konturowy (wykorzystujący ukształtowanie terenu) Magiczny Kanał o długości 32 km został zbudowany w Chinach w III wieku p.n.e. mi. Autorem tej unikalnej konstrukcji hydraulicznej był inżynier Shi Lu, który zbudował ją na zlecenie cesarza Qin Shihuanga. Budowa kanału spowodowana była koniecznością zaopatrzenia wojsk przeniesionych w 219 roku p.n.e. mi. na południe kraju, aby podbić lud Yue. Kanał jest niezwykły, ponieważ łączy dwie rzeki płynące w przeciwnych kierunkach. Trudność w budowie kanału polegała na tym, że rzeka Xiang, mająca swój początek w górach Haiyan, płynie na północ, a rzeka Li na południe. Obie rzeki charakteryzują się gwałtownymi prądami, dlatego wzdłuż rzeki Xiang konieczne było zbudowanie obwodnicy o długości 2,4 km, aby umożliwić przepływ statków o niższym spadku koryta niż rzeka. Aby zapewnić żeglugę, wody rzeki Li skierowano do innego kanału o długości 22 km. Po ujarzmieniu w ten sposób obu rzek budowniczym udało się wreszcie połączyć je kanałem o długości 5 km. Na rzece Xiang zbudowano tamę, dzieląc kanał na dwa strumienie - duży i mały, a większość z nich skierowano na bok. Za wałem zainstalowano przelewy. W rejonie Sinani zbudowano kilka mostów przez kanał, który miał 1 m głębokości i 4,5 m szerokości. Dzięki systemowi jazów i separacji strumieni tylko jedna trzecia wody rzeki Xiang wpływała do kanału łączącego i nie przelewała się. Możliwa stała się całoroczna żegluga po śródlądowych drogach wodnych o łącznej długości 2 tys. km (od 40. do 22. równoleżnika). Barki docierały w ten sposób od szerokości geograficznej Pekinu, położonej na północy kraju, do Kantonu (Guangzhou) i do morza na południu (do miejsca, gdzie obecnie znajduje się Hongkong). Magiczny Kanał stał się ogniwem łączącym w tym systemie chińskich rzek. Do IX wieku zbudowano na nim 18 śluz, a w X – XI wieku zmniejszyła się liczba osób potrzebnych do holowania barek. Magiczny kanał zaczęto nazywać świętym, a smoka uważano za jego strażnika. Kanał funkcjonuje do dziś, przerzucono przez niego most kolejowy o nowoczesnej konstrukcji.

Na Magicznym Kanale

Inną starożytną budowlą powstałą dzięki pracy Chińczyków jest Kanał Wielki lub Cesarski. Chiński Wielki Kanał to najstarsza i najdłuższa sztuczna rzeka na świecie. Za początek budowy Wielkiego Kanału należy uznać okres wiosny i jesieni, który dzieli nas od nas o ponad 2400 lat. Władca Księstwa Wu w południowo-wschodnich Chinach, dążąc do przemieszczania się na północ, aby stopniowo przejmować Równinę Centralną, postanowił wykopać kanał na północ od Jangcy. Do jego budowy zmobilizowano dużą liczbę żołnierzy i ludności, w wyniku czego w pobliżu Yangzhou (obecnie prowincja Jiangsu) wykopano 150-kilometrowy kanał, łączący Jangcy z rzeką Huaihe. Jest to najwcześniejszy odcinek Canal Grande.

Drugi etap budowy na dużą skalę na trasie Wielkiego Kanału datuje się na lata 605 – 610. Panujący wówczas cesarz Sui Yang-di, w celu wzmocnienia swojej władzy i wzmocnienia kontroli nad bogatymi obszarami na południe od Jangcy, podjął się budowy kanału ze stolicy Luoyang (dzisiejsze miasto Luoyang, prowincja Henan) w dwóch kierunki: na północ do Zhuojun (na południowy wschód od dzisiejszego Pekinu) i na południe do Yuhan (obecnie Hangzhou, prowincja Zhejiang).

Przy budowie kanału w różnym czasie zgromadziło się kilka milionów ludzi. Całkowita długość nowej drogi wodnej wyniosła około 2500 km.

W czasach dynastii Yuan Pekin (Pekin) stał się stolicą Chin. Centrum polityczne przeniosło się z Równiny Centralnej na północ, ale obszar dorzeczy Jangcy i Huaihe pozostał w centrum działalności finansowej i gospodarczej. Transport zboża z południowych regionów do Pekinu okrężną drogą wodną przez Luoyang był obarczony wielkimi niedogodnościami. Dlatego około 1283 roku podjęto trzecią w historii budowę na dużą skalę na trasie Wielkiego Kanału. Zmieniono kierunek trasy, wyprostowano odcinek kanału pomiędzy rzekami Haihe, Żółtą i Huaihe. W ten sposób stała się możliwa bezpośrednia podróż z Pekinu przez Canal Grande do Hangzhou.

Odcinki Wielkiego Kanału Chińskiego

Dzisiaj Wielki Kanał Chiński rozciąga się na prawie 1800 km, czyli 10 razy dłużej niż Kanał Sueski i 20 razy więcej niż Kanał Panamski.

Po zmianie biegu Rzeki Żółtej niewystarczające zaopatrzenie w wodę terenu w prowincji Shandong doprowadziło do spłycenia i zaprzestania transportu wodnego z południa na północ. Obecnie nie można już korzystać z całej długości Kanału Grande, ale jego części, szczególnie w obszarach Hangzhou i Suzhou, nadal służą jako ważna droga wodna.

Wiele odcinków kanału Pekin – Hangzhou wykorzystuje dawne naturalne rzeki i jeziora, a niektóre odcinki są sztuczne. Główna ilość wody w kanale pochodzi z rzek naturalnych.

Celem dzisiejszego kanału jest transport, nawadnianie, rekreacja, zaopatrzenie w wodę. Przechodzi przez terytorium 6 prowincji i łączy pięć systemów rzecznych (Haihe, Żółta, Żółta, Jangcy i Kwaitanyang).

Całkowita długość przejść statków po kanale wynosi 1027 km, z czego około 600 km to statki klasy 2 i 3. Trwa przebudowa kanału. Według raportu Ministerstwa Łączności Chińskiej Republiki Ludowej za pięcioletni okres 1996–2000 przebudowano dwa odcinki o długości 164 i 293 km w południowo-wschodniej części kraju. W tym samym czasie rozbudowano 8 portów, zbudowano 8 śluz i przebudowano 58 mostów. Pozwoliło to zwiększyć roczny tranzyt towarów o 16,5 mln ton. Roczny wolumen transportu wodnego w prowincjach Jangsu i Shiyang osiągnął 260 milionów ton. Po odbudowie południowe odcinki Canal Grande otrzymały międzynarodową nagrodę jako „najbardziej cywilizowane modele przejść statków”. Oprócz korzyści ekonomicznych kanał znacznie poprawił sytuację dzięki środkom przeciwpowodziowym, nawadnianiu pól i rozwojowi turystyki, a także ekologii i ochronie środowiska.

Od czasów starożytnych Chińczycy budowali tratwy do poruszania się po rzekach i kanałach, mając pod ręką wygodny i wysokiej jakości materiał - gigantyczny bambus. Jego łodygi osiągają wysokość 24–25 m i średnicę do 30 cm, z bambusa wykonywano także maszty i żagle. Takimi tratwami były statki towarowe o płytkim zanurzeniu: przy ładunku do siedmiu ton tratwy są zanurzone w wodzie tylko o 5–7 cm, co oznacza, że ​​​​nawigacja na takich tratwach jest możliwa w płytkich wodach niedostępnych dla zwykłych statków.

Różne typy statków z epoki Ming.

Na chińskich rzekach od dawna powszechny jest rodzaj łodzi płaskodennej o długości około 10 metrów, z baldachimem, pokładem, masztem z prostokątnym żaglem i małym pomieszczeniem w ładowni. W literaturze europejskiej nazywa się to zwykle śmieciem (słowo ma malajskie pochodzenie). Łodzie tego typu – przestronne, stabilne i jednocześnie charakteryzujące się dużą manewrowością – wykorzystywane były głównie do transportu towarów. W razie potrzeby boki złomu przykrywano deskami, a szczeliny między nimi uszczelniano mieszaniną oleju tungowego i wapna. Konstrukcja śmiecia jest na tyle racjonalna, że ​​istnieje do dziś w niemal niezmienionym stanie.

W Chinach istniały także duże statki towarowe, osiągające długość 30 metrów i więcej. Używano ich najczęściej do transportu zboża. Już na przełomie nowej ery starożytni Chińczycy wiedzieli, jak budować statki piętrowe; w kolejnych stuleciach w Chinach pojawiały się statki z trzema lub więcej masztami i maszyną sterową. Duże dżonki służyły także jako statki pasażerskie na rzekach i jeziorach Chin. Duże statki często miały łodzie ratunkowe i wiosła na wypadek spokojnej pogody.

Chiński rupieć, fot. 1871

Do poruszania statkami używano żagli i wioseł kontrolnych. Żagle wykonano z desek bambusowych i mat pomiędzy nimi. Żagle takie były dość ciasne, co było ważne z punktu widzenia aerodynamiki, ale można je było zwinąć i częściowo rozłożyć (co jest ważne przy wietrznej, sztormowej pogodzie).

Oprócz tego żagle wykonane z bambusowych desek i mat miały tę zaletę, że mogły funkcjonować w wielu dziurach i wyłomach. Do sterowania ruchem używano wiosła, trzymanego pod kątem na rufie.

Chińskie śmiecie

Oprócz żagli kwadratowych Chińczycy używali żagli w kształcie uszu, czyli „luggerów”. Żagle podłużne przypominające uszy istnieją od II wieku naszej ery. mi. Statki z takimi żaglami mogły przewozić 700 osób i 260 ton ładunku. Chińskie statki były wielomasztowe.

W Chinach było kilka rodzajów statków morskich. Najczęściej spotykane były statki płaskodenne, tzw. statki piaskowe (sha chuan), a także „statki Fujian” (fu chuan) i „statki ptasie” (niao chuan), których wydłużony dziób i rufa nadawały ich wygląd podobieństwo do ptaka. W przeciwieństwie do płaskodennych statków rzecznych przeznaczonych na płytkie wody, statki te miały zaokrąglone dno i wysoki pokład, co czyniło je szybszymi i bardziej zwrotnymi (ale mniej stabilnymi). Wyporność statków morskich wynosiła zwykle 500 - 800 ton.

Po raz pierwszy w Chinach do napędzania statków zastosowano koła łopatkowe. Pierwsza wzmianka o nich pochodzi z 418 roku. Koła łopatkowe na statkach były napędzane przez specjalnych ludzi za pomocą pedałów. Pokłady były zamknięte, a przeciwnicy, widząc, że porusza się po nich statek bez żagli, byli przerażeni, wierząc, że statkiem poruszają się demony. Jednostki tego typu nie były jednak przystosowane do żeglugi morskiej i wykorzystywano je wyłącznie na rzekach i jeziorach. Sterowanie przeprowadzono ze względu na różne prędkości obrotowe kół z różnych stron. Budowano bardzo duże statki z kołami łopatkowymi, na przykład wiadomo, że w 1168 roku zbudowano 100-tonowy okręt wojenny z 12 kołami.

Nowoczesne chińskie śmiecie z luggerami

Następnie budowano statki z większą liczbą kół. Takie statki mogły przewozić do 800 osób. Koła kręciło aż 200 marynarzy.

Marmurowa łódź z kołami łopatkowymi

Do transportu towarów wzdłuż Wielkiego Kanału budowano długie wąskie barki, połączone ruchomo parami. Podczas przeprawy przez mieliznę barki te zostały rozdzielone.

Barka ciągniona z końca XVI wieku, załadowana minami

Starożytny Rzym

Starożytny Rzym, założony w 753 roku p.n.e. e., był regularnie narażony na powodzie spowodowane powodziami Tybru. Według starożytnego rzymskiego historyka Tacyta, rzymski Senat w roku 15 n.e. omawiał kwestię ochrony Rzymu przed powodziami. W 46 roku za panowania cesarza Klaudiusza zbudowano kanał łączący Tybr z morzem, omijając zakola rzeki. Kanał skrócił długość szlaku żeglugowego, zwiększył przepustowość kanału, a tym samym ograniczył wzrost poziomu powodzi. Kanał został odbudowany za panowania rzymskiego cesarza Trajana (53 - 117) i otrzymał nazwę Fossa Trajana (Kanał Trajana). Nadal istnieje pod nazwą Fiumicino.

W okresie starożytnego Rzymu zbudowano porty w Ostii, Missilii, Bordeaux i inne, świadczące o wysokiej kulturze technicznej Rzymian. Ich układ był podobny do współczesnych portów. Niektóre porty budowano u ujścia rzek wpadających do morza i nie posiadały one portu ochronnego. Statki handlowe często nie mogły wpłynąć do rzeki ze względu na płytkość wody i kotwiczyły w morzu, przewożąc towary do łodzi rzecznych płynących w górę rzeki. W 42 r., za panowania cesarza Klaudiusza, odbudowano rzymski port w Ostii: port odgrodzono od morza dwiema bocznymi tamami, przy wejściu do portu zbudowano wyspę: została ona zalana duży statek i zbudowali wyspę, a na niej latarnię morską. Później za Trajana doszło do rozbudowy portu: wykopano basen w kształcie sześciokąta foremnego o boku 460 m i głębokości 6 m oraz wzniesiono mury oporowe. Basen ten był połączony z Kanałem Trajana.

Poniżej znajdują się zdjęcia rzymskich statków handlowych i okrętów wojennych.

Przypomnijmy, że nazwy statków wiosłowych związane są z liczbą rzędów wioseł:

dwa rzędy wioseł - birema;

trzy rzędy wioseł - trirema lub trirema;

pięć rzędów wioseł - pentera lub pentekotera.

birema rzymska

Rekonstrukcji statku dokonano w oparciu o płaskorzeźbę znajdującą się w Świątyni Fortuny w Praeneste, datowaną na koniec II wieku p.n.e. mi. Cechą charakterystyczną statku jest wąskie krynoliny-parados, które służyło nie do pomieszczenia wioślarzy, ale do ochrony burt. Ozdobną dekoracją łodygi były klipsy do włóczni. Nad metalowym bijakiem linia łodygi ulega wewnętrznemu wygięciu, a następnie płynnie wystaje do przodu i przechodzi w masywny akrostol, ozdobiony osobliwym ornamentem. Nadburcie, usytuowane na całej długości biremy, posiadało otwarte przejścia na dziobie i rufie. Dla dowódcy wojskowego przeznaczono miejsce pod lekkim namiotem na rufie. Na dziobie znajdowała się wieża dla procarzy oraz charakterystyczna dla rzymskich okrętów drabinka abordażowa dla kruków. Ten typ biremy jest jednostką czysto wiosłową, napędzaną 88 wiosłami.

Cesarstwo Rzymskie w IV wieku p.n.e. mi.

Cesarstwo Rzymskie w I wieku naszej ery

Cesarstwo Rzymskie w III wieku naszej ery

birema rzymska

Rzymska trirema (trirema)

Rzymska trirema (trirema)

Trirema (trirema) to główny typ okrętu wojennego na Morzu Śródziemnym. Niektórzy badacze przypisują wynalezienie triremy Fenicjanom, inni nazywają koryncką Amenokkę. Główną bronią triremy był baran – przedłużenie belki stępkowej. Wyporność statku osiągnęła 230 ton, długość - 45 m. Wiosła na triremach miały różną długość. Najsilniejsi wioślarze znajdowali się na górnym pokładzie. Prędkość triremy na wiosłach wynosiła 7–8 węzłów, ale wszystkie trzy rzędy wioseł działały tylko podczas bitwy. Nawet przy słabym morzu dolny rząd wioseł został wciągnięty na statek, a otwory wioseł zabezpieczono skórzanymi łatami. Zestaw żaglowy składał się z dużego prostokątnego żagla i małego (artemon) na pochyłym maszcie na dziobie statku. Maszty zostały zdemontowane i usunięte podczas bitwy. Podczas bitwy triremy próbowały rozwinąć maksymalną prędkość, uderzyć baranem w bok wroga, pozbawić go prędkości, łamiąc mu wiosła i „wpadły” na pokład.

Penthera rzymska (pentecotera)

Penthera rzymska (pentecotera)

Okręty wojenne z pięcioma rzędami wioseł – pentera – zostały wprowadzone do rzymskiej floty jeszcze przed I wojną punicką (264 – 241 p.n.e.) w związku z tym, że Kartagińczycy posiadali już wielopoziomowe ciężkie statki, których burtę chronił cały z lasem wioseł był niedostępny dla ubijającego uderzenia stosunkowo lekkich rzymskich birem. W krótkim czasie Rzym wprowadził do swojej floty 120 takich statków. Każde wiosło było kontrolowane przez jednego wioślarza, liczba wioseł w jednym rzędzie sięgała 25. Długość pentery wynosiła około 45 m, a łączna liczba wioseł sięgała 250.

Wioślarze trzeciego i czwartego górnego rzędu umieszczono w zamkniętej krynolinie – parodos, a wioślarze niższego rzędu – jeden nad drugim w kadłubie statku. Skoordynowane wiosłowanie przy tak dużej liczbie wioseł osiągnięto poprzez połączenie wioseł jednego rzędu wspólną liną i zastosowanie przystanków ograniczających wielkość ruchu.

Dziób i rufę pentera ozdobiono akrostolem (przedłużeniem łodyg). Część rufową statku otaczała wisząca galeria z balustradą, pod którą zwykle zawieszana była łódź. Penters posiadał dwa maszty ze szczytami bojowymi. Zestaw żaglowy składał się z dużych prostych żagli, używanych tylko podczas rejsów przy sprzyjających wiatrach.

Wiadomo, że powstały statki posiadające sześć lub więcej rzędów wioseł. Tak więc w Hercules Pontic, znajdującym się na Południowe wybrzeże Morze Czarne, w III wieku p.n.e. mi. Grecy zbudowali statek „Leontopher” z ośmioma rzędami wioseł po każdej burcie – octera. W każdym rzędzie było 100 wioślarzy. Zatem statek ten mógł mieć 1600 wioślarzy i kolejnych 1200 wojowników.

W Syrakuzach (starożytny Egipt) za Ptolemeusza IV Filopatora (ok. 200 r. p.n.e.) zbudowano tessarocontera – statek z 40 rzędami wioseł. Jego długość wynosiła 125 m, wysokość szczytu burty 22 m, a do najwyższego punktu statku 26,5 m. Największe wiosła na statku miały 19 m długości, do ich uchwytów wlewano ołów w celu wyważenia. Na tym statku było 4 tysiące wioślarzy, 400 innych członków załogi i 3 tysiące żołnierzy. Prędkość tego statku dochodziła do 7,5 km/h.