SPS-2 гэж товчилсон хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх ажил эцсийн шатандаа орж байна. Ту-244 анхны нислэгийг 2025 он гэхэд хийх төлөвтэй байна. Оросын арилжааны зориулалттай шинэ нисэх онгоц нь шинж чанар, нислэгийн хүрээ, тав тух, уужим зай, овор хэмжээ, хөдөлгүүрийн хүч, авионик зэргээрээ ЗХУ-ын Ту-144-ээс бүтцийн хувьд ялгаатай байх болно. Түүний Mach 2-ын дуунаас хурдан хурд нь өмнөх Ту-144LL Москвагийнхтай ижил хэвээр байх болно; энэ нь иргэний агаарын тээврийн хүнд нисэх онгоц бүтээх дэлхийн хамгийн сайн үзүүлэлт хэвээр байна. 20 км-ийн өндөрт замууд үнэ төлбөргүй байдаг.

Нисэх онгоцны зохион бүтээгч, зохион бүтээгчдэд зориулсан хязгаарлалт нь 1-р зэрэглэлийн ХБЗ-ийн урт байж болох бөгөөд дор хаяж 3 км байх шаардлагатай. Дэлхийн болон улс орны бүх нисэх онгоцны буудал ийм бетонон туузтай байдаггүй. 700 - 900 км/цагийн хурдтай, 2.5-3 дахин удаан нисдэг Европын Airbus, Америкийн Боинг хоёроо илүү их зарах сонирхолтой барууны орнуудад шилдэг онгоц эрэлтгүй болно гэсэн хуурмаг зүйл байж болохгүй. Та зөвхөн Орос, БРИКС-ийн хэрэгцээ, түүнчлэн ийм онгоц худалдаж авах боломжтой чинээлэг үйлчлүүлэгчдэд найдах хэрэгтэй болно.

Төслийн зорилтууд

Анхны Ту-244 загвар нь 2017 оны 11-р сарын 16-нд шинэчлэгдсэн стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160М2-тэй адил батлагдсан NK-32 хөдөлгүүртэй байх төлөвтэй байна. SPS-2-ийн анхны бүтээн байгуулалт нь 1950-иад оны үеийн Зөвлөлтийн цэргийн зохион бүтээгчдийн бүтээн байгуулалтын ачаар 1973 онд дэндүү эрт эхэлсэн бөгөөд энэ нь цаг хугацаанаасаа 50 жилийн өмнө байсан юм. Тухайн үед их хэмжээгээр хэрэглэх өндөр чанартай нийлмэл материал хараахан гараагүй байсан бөгөөд цахилгаан станцуудын зүтгүүр хангалтгүй байв. 1960-аад онд 20 тонн, 1970-аад онд 25 тонн, одоо 32 тоннын даацтай хөдөлгүүрүүд хэрэглэж байна.

Нисэх онгоцны дизайнеруудад 2 үндсэн үүрэг даалгавар өгдөг.

Нислэгийн хүрээ - 9200 км.

Энэ ангиллын тоног төхөөрөмжийн түлшний зарцуулалтыг бууруулсан.

Эхний болон хоёр дахь асуудлыг Ту-160 ба Ту-22М3-ийн жишээн дээр, хувьсах далавчаа ашиглан онгоцыг олон горимтой болгож шийдэж болно. Та Черняковын Т-4 ба Т-4МС-ийн хаалттай төслүүдэд дүн шинжилгээ хийж, Мясищевын М-50-ийн өөрчлөлтийн талаархи боловсруулалтыг судалж, өнөө үед илүү тохиромжтой, гайхалтай байж болно. Туполевын дизайны товчоонд бүх зүйл бий, хүнд зэвсгийн ажилд оролцсон ЗХУ-ын бүх тэргүүлэх дизайны товчооны материалыг энд цуглуулдаг. стратегийн нисэх, үүний үндсэн дээр дэлхийн хамгийн шилдэг цэргийн алсын тусгалын онгоц болох Ту-22М3М ба Ту-160М2 бүтээгдсэн.

Тийрэлтэт онгоцны давуу тал

Давуу тал тийрэлтэт онгоц- хурд. Энэ нь тав тухтай нислэгийг баталгаажуулж, цаг хугацааны зайг багасгадаг. Суудалдаа гурав дахин бага цаг зарцуулна гэдэг нь жишээлбэл, Владивосток-Калининградын нислэгийн үеэр зорчигчид сайхан мэдрэмж төрүүлдэг гэсэн үг. Бизнесийн цагийг хэмнэдэг. Ту-244 онгоцны үйлчилгээг ашигласнаар та амралтаараа 1 хоног илүү цагийг өнгөрөөж, ирсэн даруйдаа ядрахгүйгээр ажилдаа явах боломжтой. Мөн Ту-244 онгоцны нэр хүндээс иргэдийнхээ ёс суртахууны сэтгэл ханамжийг авч, Оросоор бахархах сэтгэлийг мэдрэх нь чухал юм. Энгийн иргэдийг суллах тийрэлтэт онгоцОХУ-ын цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолбороос - улс орны батлан ​​​​хамгаалах аж ахуйн нэгжүүдийн бие даасан байдлаас илүү чухал нь арилжааны чиг баримжаа, ажлын байр, тогтвортой байдлын баталгаа, зах зээлийн хүнд нөхцөлд ашиг орлого хуримтлуулах явдал юм.

Өндөр хурдны зорчигч тээврийн онгоцны сул тал

1960-аад онд Туполевын дизайны товчоонд тэд иргэний дуунаас хурдан бүтээгдсэн болохыг анзаарчээ. зорчигч тээврийн онгоццэргийн зарчмын дагуу тав тухтай, аюулгүй байдлын шаардлагын улмаас ажиллахгүй. Бид энэ талаар АНУ, Франц, Английн туршлагыг судалж эхэлсэн бөгөөд хамгийн шилдэг нь гэж үзсэний дараа ерөнхий дизайнер Алексей Андреевич Туполевын төлөвлөгөөний дагуу ажилдаа орсон. Эхний Ту-144 болон Конкордын сул талууд нь түлшний өндөр зарцуулалт, хөдөлгүүрийн дуу чимээ, дуу чимээ, агаар мандалд ялгарах хорт утааны хэмжээ юм.

Ту-244 онгоцны гол сул тал бол барууны худалдаа, цэрэг, улс төрийн байгууллагууд юм, учир нь тэдний Конкордууд 2003 онд ниссэн бөгөөд шинэ төлөвлөгөө байхгүй, учир нь манай нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн замууд өөр өөр байдаг. Үүний тайлбар: нэгдүгээрт, НАТО-д стратегийн дуунаас хурдан нисэх онгоц хэрэггүй, учир нь Тэдний хүч нь нисэх онгоц тээвэрлэх далай тэнгисийн флот дээр суурилдаг бөгөөд дэлхийн өнцөг булан бүрт тархсан цэргийн баазуудаас 1.5 км-ийн зайд (сөнөөгч) тусгалтай онгоцоор цөмийн бөмбөг, пуужинг хүргэхэд хангалттай байдаг тул цэргийн төслүүд нь энэ юм. анги нь баруунд тийм ч их эрэлт хэрэгцээтэй байдаггүй. Түүнчлэн нислэгийн нэлээд өндөр өртөг нь эдгээр онгоцны боломжит зах зээлийн сегментийг эрс нарийсгаж байгаа тул олноор үйлдвэрлэх боломжгүй юм. Гэсэн хэдий ч цэргийн нэгэн зэрэг тушаал болон зорчигч тээвэр, энэ нь яг л дуунаас хурдан зорчигчийн нисэхэд ноцтой түлхэц өгч чадах зүйл юм.

Ту-244 нь нислэгийн шинж чанарын хувьд ямар байх вэ?

Загвар нь хойшлогдсон тул 1968 оны Ту-144 загвар нь 1970-аад оны дундуур анхны загварын шинж чанартаа хүрчээ. Үүнийг сайжруулах ажил 1992 оноос буюу Ту-244 төслийн эхлэлээс хойш хийгдэж байгаа бөгөөд түүнээс хойш 25 жил өнгөрчээ, бидний эхлүүлсэн ажлыг дуусгахад дахиад 10 жил шаардлагатай. АНУ, Английн оролцоо тодорхой харагдаж байна. ЗСБНХУ задран унаснаар Франц улс Ту-244 онгоцны хөтөлбөрийг боловсруулахдаа хуучин ЗСБНХУ-ын бүх ижил төстэй тохиолдлууд шиг сайн зүйлд хүргэсэнгүй. Зөвхөн НАСА-гийн цэргийн сансрын хөтөлбөрт зориулсан Ту-144ЛЛ-ээс шинжлэх ухааны мэдээлэл цуглуулж, манай аж ахуйн нэгжүүдийн хөгжилд саад учруулсан.

Өнөөдөр Ту-244 төслийн олон хувилбарууд байдаг. Онгоц өөрөө ямар байхыг хэн ч тодорхой хэлж чадахгүй. Албан бус эх сурвалжууд хоёрдмол утгатай мэдээлэл тарааж байна. Доор тайлбарласан шинж чанарууд нь нөхцөлт бөгөөд одоогийн чадавхид үндэслэн эмхэтгэсэн болно. Онцлог шинж чанар: урт 88.7 м; далавчны өргөн 54.77 м, талбай 1200 м.кв, харьцаа 2.5 м; ирмэгийн дагуу далавчаа эргүүлэх - төв хэсэгт 75 градус, консол дээр 35 градус; их биеийн өргөн 3.9 м, өндөр 4.1 м, ачаа тээшний тасалгаа 32 м.кв; хөөрөх жин 350 тонн, түүний дотор түлш 178 тонн; NK-32 хөдөлгүүр - 4 ширхэг; аялалын хурд 2.05 М; 10 мянган км зай; Макс. өндөр 20 км.

Ту-244 онгоцны загвар

Трапец хэлбэрийн далавч ба түүний дунд трапецын нарийн төвөгтэй хэв гажилтыг төсөөлөөд үз дээ. Зүсэх, өнхрөх, давирхайг хийхдээ aileron хяналт. Урд талын ирмэг дээр хөлийн хуруунууд механикаар хазайдаг. Далавчны бүтэц нь урд, дунд, консол гэсэн хэсгүүдэд хуваагддаг. Дунд болон консолын хэсгүүд нь олон салаа, олон хавиргатай цахилгаан хэлхээтэй боловч урд хэсэгт хавирга байхгүй. Босоо сүүл нь далавчны бүтэц, жолооны хоёр хэсэгтэй чиглүүлэгчтэй ижил байна.

Даралтат бүхээг, хамар, сүүлний тасалгаа бүхий их бие - зорчигчдын суудлын тооноос хамаарч хэмжээг нь захиалж сонгоно. 250 ба 320 зорчигчийн хувьд их биений диаметр нь 3.9-аас 4.1 м-ийн хэмжээтэй байх нь тохиромжтой бөгөөд бүхээгийг 1, 2, 3-р ангилалд хуваана. Тав тухтай байдлын хувьд Ту-244 нь Ту-204-ийн хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийн түвшинд байх болно. Онгоц нь ачааны тасалгаагаар тоноглогдсон. Дөрвөн нисгэгч байгаа бөгөөд тэдний суудал нь катапульттай (оросоор) дээшээ буудаж байна. Онгоц дээрх бүх зүйл шинээр автоматжсан бөгөөд төвийн программын удирдлагад захирагддаг.

Ту-244 нь хамгийн сүүлийн үеийн оптик-электрон тоног төхөөрөмж, орчин үеийн дотоодын цахилгаан станцуудад хяналттай түлхэлтийн векторуудыг хазайлгах чадвараас шалтгаалан Ту-144LL-тэй адил хазайдаг хамараа алдаж магадгүй юм. Хамгийн их ачаалалтай газруудад дугуйны талбайд титан хайлш VT-64 ашиглаж болно. Нумын тулгуур нь хэвээр байж болох ч өндөр ачаалалд зориулагдсан бетонон туузны 3 шинэ үндсэн тулгуур байх болно. Навигацийн болон нислэгийн тоног төхөөрөмж нь олон улсын IIIA ICAO ангиллын дагуу цаг уурын минимумд нийцсэн байна.

Тэнгэрийг судлах нь олон зууны туршид хүн төрөлхтний биелэх боломжгүй мөрөөдөл байсаар ирсэн. Өргөн хүрээг эцэст нь эзэлсний дараа онгоц улам боловсронгуй, бат бөх болсон. Энэ салбарт гарсан томоохон ололт бол дуунаас хурдан цэргийн зохион бүтээсэн явдал юм зорчигч тээврийн онгоц. Эдгээр онгоцны нэг нь Ту-244 байсан бөгөөд түүний онцлог, шинж чанарыг бид цаашид авч үзэх болно. Харамсалтай нь энэ төсөл ихэнх ижил төстэй бүтээн байгуулалтууд шиг масс үйлдвэрлэл болж хөгжөөгүй. Одоогоор энэ төсөл эсвэл түүнтэй төстэй нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг үргэлжлүүлэхийн тулд санхүүжилт хайж байна.

Энэ бүхэн яаж эхэлсэн бэ?

Дэлхийн 2-р дайны дараа нисэх онгоц эрчимтэй хөгжиж эхэлсэн. Ердийн эрчим хүчний нэгжийг солих ёстой тийрэлтэт хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны янз бүрийн төслүүдийг боловсруулсан. Аэродинамик хуулиуд ийм хурдаар өөрчлөгддөг тул дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд хамгийн чухал зүйл бол дууны хурдад хүрэх биш, харин энэ саадыг даван туулах явдал байв.

Үүнтэй төстэй технологиудыг өнгөрсөн зууны 50-аад оноос бөөнөөр нь ашиглаж эхэлсэн. Цуврал өөрчлөлтүүдийн дунд дотоодын МиГ, Америкийн Хойд Америкийн сөнөөгч онгоцууд, Дельта Даггерс, Францын Конкорд болон бусад олон төрлийн онгоцууд орно. Зорчигч тээврийн салбарт дуунаас хурдан хурдыг нэвтрүүлэх нь хамаагүй удаан байсан. Ту-244 бол энэ салбарт өрсөлдөх төдийгүй дэлхийд тэргүүлэгч нисэх онгоц юм.

Хөгжил, бүтээн байгуулалт

Дууны саадыг эвдэх чадвартай анхны туршилтын иргэний нисэх онгоц 20-р зууны жараад оны хоёрдугаар хагаст гарч ирэв. Тэр цагаас хойш өнөөг хүртэл Ту-144, Францын Конкорд гэсэн хоёр л загварыг олноор үйлдвэрлэжээ. Онгоцнууд нь хэт урт нислэгт зориулагдсан ердийн онгоц байсан. Эдгээр машинуудын ажиллагаа хоёр мянга гурванд хамааралтай байхаа больсон. Одоогоор дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зорчигч тээвэрлэхэд ашигладаггүй.

Иргэний тийрэлтэт онгоцны шинэ өөрчлөлтийг бий болгох оролдлого хийсэн боловч ихэнх нь боловсруулалтын шатандаа үлдсэн эсвэл бүрмөсөн хаагдсан байна. Ийм урт хугацааны төслүүдэд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн Ту-244 онгоц багтана.

Энэ нь өмнөх хувилбараа солих ёстой байсан бөгөөд прототипүүд болох Конкорд болон Америкийн зарим нисэх онгоцноос авсан сайжруулсан шинж чанартай байв. Төслийг Туполевын дизайны товчоо бүрэн боловсруулсан бөгөөд 1973 онд боловсруулж буй онгоц нь Ту-244 нэртэй болжээ.

Зорилго

Хөгжиж буй төслийн гол зорилго нь зорчигчдыг аюулгүй, хурдан, хол зайд тээвэрлэх чадвартай, дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц бүтээх явдал байв. Түүгээр ч барахгүй уг төхөөрөмж нь ердийн тийрэлтэт онгоцноос бүх талаараа хамаагүй давуу байх ёстой байв. Загвар зохион бүтээгчид хурдыг онцгой анхаарч үзсэн.

Бусад талаараа дуунаас хурдан нисэх онгоцах нараасаа дор. Нэгдүгээрт, тээвэрлэлт эдийн засгийн хувьд ашиггүй байсан. Хоёрдугаарт, нислэгийн аюулгүй байдал бага байсан. Дашрамд хэлэхэд, цуврал үйлдвэрлэл, хэрэглээнд иргэний нисэхӨмнөх Ту-244 онгоцыг хоёр дахь шалтгаанаар зогсоосон. Ашиглалтын эхний жилд Ту-144 онгоц хэд хэдэн осолд өртөж, багийн гишүүдийн үхэлд хүргэсэн. Шинэ төсөл нь алдаа дутагдлыг арилгах ёстой байсан.

Ту-244 (нисэх онгоц): техникийн шинж чанар

Нисэх онгоцны эцсийн загвар нь дараахь тактикийн болон техникийн үзүүлэлтүүдтэй байх ёстой.

  1. Онгоцыг жолоодож буй багийн бүрэлдэхүүнд гурван нисгэгч багтсан байна.
  2. Зорчигчийн багтаамж 250-300 хүний ​​хооронд хэлбэлздэг.
  3. Тооцоолсон аялалын хурд нь цагт 2175 км бөгөөд энэ нь дууны саадаас хоёр дахин их юм.
  4. Цахилгаан станцууд - турбин сэнс бүхий дөрвөн мотор.
  5. Нислэгийн хүрээ нь долоогоос есөн мянган километр хүртэл.
  6. Даац нь гурван зуун тонн.
  7. Урт / өндөр - 88/15 метр.
  8. Ажлын гадаргуугийн талбай - 965 кв. м.
  9. Далавчны өргөн нь дөчин таван метр юм.

Хэрэв бид хурдны үзүүлэлтийг харьцуулж үзвэл түүх нь нэлээд сонирхолтой байдаг Ту-244 зорчигч тээврийн онгоц шууд өрсөлдөгчдөөсөө арай удааширчээ. Гэсэн хэдий ч үүнтэй холбоотойгоор зохион бүтээгчид хүчин чадлыг нэмэгдүүлж, машиныг ажиллуулах эдийн засгийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхийг хүсчээ.

Ирээдүйн хэтийн төлөв

Үр дүн нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн Ту-244 нисэх онгоц болох шинэ төслийг боловсруулах ажил олон жилийн турш үргэлжилсэн. Загварт маш олон өөрчлөлт, сайжруулалт хийсэн. Гэсэн хэдий ч ЗХУ задран унасны дараа ч Туполевын дизайны товчоо үргэлжлүүлэн ажиллаж байв чиглэл өгсөн. 1993 онд төслийн талаарх дэлгэрэнгүй мэдээллийг хүртэл танилцуулсан.

Гэсэн хэдий ч ерээд оны эдийн засгийн хямрал энэ салбарт сөргөөр нөлөөлсөн. Бүтээн байгуулалтыг хаах тухай албан ёсны мэдэгдэл, идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулаагүй байна. Төсөл царцаах ирмэг дээр байсан. Уг ажилд АНУ-аас мэргэжилтнүүд нэгдэж байгаа бөгөөд тэдэнтэй хэлэлцээр удаан хугацаанд үргэлжилж байна. Судалгааг үргэлжлүүлэхийн тулд зуун дөчин дөрөв дэх цувралын хоёр онгоцыг нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.

Дараа нь юу юм?

Дуунаас хурдан Ту-244 (зураг нь доор үзүүлсэн онгоц) судалгааны объект болж дизайны баримт бичгээс гэнэт алга болжээ. Үүнийг хоёр мянга арван хоёр онд баталж, эхний зуун зорчигч тээврийн онгоцыг 2025 оноос хойш үйлчилгээнд оруулна гэж тооцсон. Баримт бичиг бүхий энэхүү үсрэлт нь олон асуулт, үл ойлголцлыг бий болгосон. Нэмж дурдахад энэ хөтөлбөрөөс өөр хэд хэдэн сонирхолтой, ирээдүйтэй бүтээн байгуулалтууд алга болсон.

Энэ хэтийн төлөвийг сөрөг талаас нь харсан. Баримтаас харахад төслийг царцаасан эсвэл бүрмөсөн хаасан. Гэхдээ энэ талаар албан ёсны баталгаа, няцаалт гараагүй байна. Эдийн засгийн тогтворгүй байдлыг харгалзан үзэхэд субъектив тохиргоонд олон таамаглал дэвшүүлж болох ч бодит байдал нь өөрөө ярьдаг.

Өнөөдрийн бодит байдал: Ту-244 (онгоц)

Бүтээлийн түүх энэ онгоцныдээр дурдсан байсан. Одоо байдал ямар байна вэ? Хэлсэн бүхнийг тооцож үзвэл тухайн төсөл бүрэн хамрагдаагүй юмаа гэхэд ядаж агаарт өлгөөтэй байгаа гэж үзэж болно. Бүтээн байгуулалтын хувь заяа, мөн төслийг бууруулж, түдгэлзүүлсэн шалтгааны талаар албан ёсны мэдэгдэл ирүүлээгүй байна. Гол асуудал нь санхүүжилт дутмаг, эдийн засгийн хүрэлцээ муутай, хуучирсантай холбоотой байх бүрэн боломжтой. Эсвэл эдгээр гурван хүчин зүйл хамтдаа байж болно.

Тун удалгүй (2014) Ту-244 төслийг сэргээх боломжтой гэсэн мэдээлэл хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр цацагдсан. Гэсэн хэдий ч албан ёсны хувилбарДахин хэлэхэд энэ асуудалд ямар ч арга хэмжээ аваагүй. Объектив байдлыг хангах үүднээс зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны гадаад бүтээн байгуулалтууд бүрэн дуусаагүй, ихэнх нь хаагдсан эсвэл том асуултанд өртөж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэхүү том машиныг ойрын ирээдүйд орчин үеийн бүх стандартын дагуу бүтээнэ гэдэгт би итгэхийг хүсч байна.

Өмнөх үеийн талаар бага зэрэг

ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн шийдвэрээр ТУ-144 онгоцыг бүтээх ажил арван есөн жаран есөн онд эхэлсэн. Дуунаас хурдан төхөөрөмж барих иргэний нисэх онгоц MMZ "Туршлага" дээр эхэлсэн. Онгоцны тооцоолсон нислэгийн хүрээ нь гурван ба хагас мянган километр байх ёстой. Аэродинамикыг сайжруулахын тулд онгоц нь өөрчилсөн далавчны загвар, томруулсан талбайг хүлээн авсан.

Их биений урт нь нэг зуун тавин зорчигчийн дотоод байрыг багтаах зориулалттай. Далавч бүрийн доор хоёр хос хөдөлгүүр байрлуулсан. Уг тийрэлтэт онгоц анхны нислэгээ 1971 онд хийжээ. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрт хоёр зуун гучин нислэг багтсан.

Харьцуулсан шинж чанарууд

Дуунаас хурдан Ту-244 бол өмнөх үеийнхээсээ арай том хэмжээтэй нисэх онгоц юм. Энэ нь бусад тактикийн болон техникийн утгаараа онцлог шинж чанартай байдаг. Харьцуулахын тулд Ту-144 онгоцны гүйцэтгэлийг авч үзье.

  • багийнхан - дөрвөн хүн;
  • багтаамж - нэг хагас зуун зорчигч;
  • урт / өндөр - 67 / 12.5 метр;
  • Шатаагчтай түлхэх - 17,500 кг / с;
  • хамгийн их жин - зуун наян тонн;
  • аялалын хурд цагт 2200 км;
  • практик тааз - арван найман мянган метр;
  • хамгийн их хүрээ - зургаан ба хагас мянган километр.

Шинэ нисэх онгоц (Ту-244) ба түүний өмнөх онгоцны хоорондох гол гадаад ялгаа нь муруй хамрын дизайны өөрчлөлт байх ёстой байв.

Хоёр зуун дөчин дөрөв дэх төслийн гол онцлог нь "144" гэсэн тэмдэглэгээний загвараас доошоо хазайсан хамар байхгүй явдал юм. Бүхээгийн шиллэгээ нь хамгийн бага тоноглогдсон. Энэхүү шийдэл нь нислэгийн үед шаардлагатай үзэгдэх орчинг бүрдүүлэхэд зориулагдсан бөгөөд цаг агаарын нөхцөл байдлаас үл хамааран хөөрөх, буух ажиллагааг цахим харааны оптикийн нэгжээр удирддаг.

Иргэний агаарын тээврийн онгоцонд тавигдах орчин үеийн байгаль орчны шаардлага нь энэ ангиллын дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд ихээхэн саад болж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй, учир нь түүний ашиглалт нь эдийн засгийн хувьд хор хөнөөлтэй болно. Дуунаас хурдан саадыг даван туулах чадвартай, бизнес ангиллын нисэх онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлсэн. Гэсэн хэдий ч Ту-444 төслийг мөн зогсоосон. Өрсөлдөгчдөөсөө давуу тал нь Ту-244 онгоцтой харьцуулахад харьцангуй хямд өртөг, орчин үеийн агаарын хөлгүүдэд тавигдах байгаль орчны шаардлагуудтай холбоотой техникийн асуудлыг шийдвэрлэх явдал юм. Лавлагааны хувьд: Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг Францад олон нийтэд танилцуулсан (1993, Ле Буржегийн агаарын шоу).

Эцэст нь

Хэрэв Зөвлөлтийн агаарын тээврийн бүх санаачлагыг эцэслэн хэрэгжүүлж, хэрэгжүүлсэн бол энэ салбарт асар том үсрэлт хийх байсан байх. Гэсэн хэдий ч эдийн засаг, улс төрийн болон бусад асуудлууд энэ үйл явцыг ихээхэн удаашруулж байна. Дуунаас хурдан иргэний агаарын тээврийн дэлхийн хамгийн алдартай төлөөлөгчдийн нэг нь Ту-244 онгоц байх ёстой байв. Харамсалтай нь, хэд хэдэн шалтгааны улмаас төсөл боловсруулагдаагүй эсвэл "түр зогсоосон" байдалд байна. Төслийг санхүүжүүлэх хүмүүс гарч ирээсэй, энэ нь эцсийн дүндээ хамгийн хурдан зорчигч тээврийн онгоц төдийгүй, үр ашиг, хүчин чадал, аюулгүй байдал зэргээрээ онцлогтой ирээдүйн тээврийг бий болгоно гэдэгт найдаж байна.

1968 оны арванхоёрдугаар сарын 31-нд дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц Ту-144 туршилтын нислэг хийжээ. Гурван жилийн дараа буюу 1971 оны зун тэрээр Парист болсон Олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнг зохион байгуулагчид болон зочдод гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлэв. "Зөвлөлтийн шувуу" -ын чадварыг харуулахын тулд зохион бүтээгчид онгоцыг Москвагаас өглөөний 9 цагт илгээсэн бөгөөд тэр үед өглөөний 9 цагт Болгарын нийслэлд газарджээ.

Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоцны загвар.

Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкордтой хамт энэ нь хоёрын нэг юм дуунаас хурдан нисэх онгоцуудагаарын тээврийн компаниуд хэзээ нэгэн цагт арилжааны тээвэрт ашиглаж байсан.
60-аад онд хамгийн дээд тал нь 2500-3000 км/цагийн хурдтай, 6-8 мянган км-ээс багагүй нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг АНУ, Их Британи, Франц, дэлхийн нисэхийн хүрээлэлд идэвхтэй хэлэлцэж байв. ЗХУ. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкорд (Конкорд)-ыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгчид.

ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцов. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:
"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар эргэцүүлэн бодоход та тодорхой дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээрийг ашиглах болно гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."
Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн түүний дизайны товчоотой нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналог нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөлд хийсэн олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээтэй онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.

Конкорд ба Ту-144.

Машины оновчтой загварыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа дайчлах хэрэгтэй болсон. Зохион бүтээсэн онгоцны хурд нь үндсэндээ чухал юм - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд" онгоцыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдээд Америкчууд ердөө зургаан сарын дараа ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо гаргахаа зарлав. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах үед эвдрэлийн үр дагаваргүйгээр бүтцийн халаалтыг тэсвэрлэх чадвартай. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их цаг хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай дуралюминий материалаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төсөл бүрэн хаагдсан.
1965 оны 6-р сард энэ загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 нь бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр.

Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид урд ирмэг нь "8" үсэг шиг хэлбэртэй нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй загвар нь даацын онгоцны ийм загвартай байхаас өөр аргагүй болсон нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирдах боломжтой болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг бүрээстэй далавчтай саванд хийнэ. Арын их бие болон далавчны хавдалтад байрладаг обудтай танкууд нь дууны хурднаас дууны хурднаас хурдан нислэгийн хурд руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчид хэрхэн урагшаа харагдах боломжтой вэ? Тэд шийдлийг олсон - "хамраа". Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой бөгөөд бүхээгийн хамрын конус нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусаар доошоо хазайдаг байв.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв.

Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Уг машиныг туршилтын нисгэгч Э.Элян жолоодсон байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 км-ийн өндөрт дууны хурдыг даван туулж чадсан анхны онгоц юм. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдад (2М) хүрчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг агуулсан. Энд би урд талын хэвтээ сүүл гэх мэт шийдлийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO-г ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадвар сайжирч, буух үед хурд багассан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, далавчны бүрэн хэмжээний туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан өөрчилсөн МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.

Хөгжүүлэх, өөрчлөх.

"044"-ийн үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлээр явагдсан: RD-36-51 төрлийн шинэ хэмнэлттэй шатдаг турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссоос РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарыг 1969 онд гаргасан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн саналын дагуу RD-36-51-ийг бүтээх, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144A-тай зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалт. NK-144A-тай цуваа дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтийг хийж, дуунаас хурдан аялалын горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв. хамрах хүрээний хувьд эхний шат (4000-4500 км), ирээдүйд RD-36-51 цувралд шилжихээр төлөвлөж байна.

Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд "Туршлага" MMZ-д эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй тооцоолсон мэдээллээр (Cp = 2.01) тооцоолсон дууны хурдны зай нь 3275 км байх ёстой. мөн NK-144A ( Дундаж = 1.91) 3500 км-ээс давсан бол M = 2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны төлөвлөгөөг өөрчилсөн (хөвөгч хэсгийн урд талын ирмэгийн дагуух шүүрэлтийг 76 ° хүртэл багасгасан, ба суурь нь 57 ° хүртэл нэмэгдсэн), далавчны хэлбэр нь "Готик" -д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбай нэмэгдэж, далавчны төгсгөлийн хэсгүүдийн илүү хүчтэй конус хэлбэрийн мушгиа нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ нь далавчтай аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. хамгийн бага алдагдалЭнэ горимд жигүүрийн нислэгийн хэв гажилтын оновчтой байдлыг харгалзан чанар. Их биений уртыг 150 зорчигч багтаахаар нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь аэродинамик байдалд ч эерэг нөлөө үзүүлсэн.

"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, доод гадаргуугийн далавч ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролтын үүдэнд урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. Kmax нь "044" дээр хүрэх боломжтой байсан. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс гарч ирдэг, олон хэсэгтэй тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлсэн бөгөөд энэ нь дээш өргөх үед шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжийг олгосон явдал юм. хавтаснууд хазайсан. Дизайн сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдсэн.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх Ту-144.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх 01-1 (сүүл No77101) дуунаас хурдан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийсэн. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг хийж, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машин дээр янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн нарийн төвөгтэй асуудлуудыг боловсруулсан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон бөгөөд засгийн газрын шийдвэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цувралаар бүтээх үүрэг хүлээсэн юм.

Ту-144 үйлдвэрийн анхны нислэг.

1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүл No77102) цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад Ав = 1.81 кг/кг цаг, дууны хурдны горимд 5000 кгс, Ав = 1.65 кг/кг цаг, хөөрөлтийн дараах шатаагч хүч чадалд хүрч чадсан. горим 20000 кгс, Ав = 0.92 кг / кгс цаг 3000 кгс түлхэлтийн subsonic горимд болон трансоник горимд хамгийн их шаталтын дараах горимд бид 11800 кгс хүлээн авсан. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хэлтэрхий.

Туршилтын эхний шат.

Богино хугацаанд хөтөлбөрийн дагуу 395 нислэг хийж, нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.

Туршилтын хоёр дахь шат.

Ашиглалтын туршилтын хоёр дахь шатанд Нисэхийн аж үйлдвэр, Иргэний нисэхийн сайд нарын 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 тоот тушаалын дагуу иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбожээ. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Д тэргүүтэй туршилтын комисс шинээр байгуулагдлаа. Бүдүүлэг. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны өдрийн хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.
Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Москвагийн улсын тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
Хоёр дахь баг: нисгэгчид В.П. Воронин (MSU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосНИИГА), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер И.С. Майборода (GosNIIGA).

Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагад нийцүүлэн "зээлдэхээр" ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд тэргүүлэх инженер А.М.Тетерюковын удирдлаган дор 1975 онд ГосНИИГА-д боловсруулсан "Дуунаас хурдан нисэх онгоцны туршилтын хөтөлбөр"-ийг хэрэгжүүлэхийг шаардаж байв. Энэхүү хөтөлбөр нь үндсэндээ өмнө нь гүйцэтгэсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлд 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) дахин хийх шаардлагатай байв.
Хоёр үе шат дахь үйл ажиллагааны нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байна. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.

Эцсийн шат.

Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс дарамттай байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон согоггүйгээр хангасан. Инженер техникийн багийнхан зорчигч тээвэрлэх бэлтгэл ажлын хүрээнд ахуйн тоног төхөөрөмжийг үнэлж “хөгжилдөөв”. Туршилтад хамрагдсан МХЕГ-ын онгоцны үйлчлэгч нар болон холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг хөгжүүлэх газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг "Тоглолт" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-ны өдөр тасалбар бүртгэх, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчдод суух, бодит үргэлжлэх хугацааны нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх мөчлөгийг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулав. "Зорчигчдод" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагын шилдэг ажилчид) төгсгөл байсангүй. "Нислэг"-ийн үеэр хоолны дэглэм хамгийн өндөр түвшинд байсан, учир нь энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн цэс дээр үндэслэсэн тул бүгдэд маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжийг олгосон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата хурдны замын дагуу зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг үйлдсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт дээд сургууль, байгууллагын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.

Зам нь зорчигчдын хөдөлгөөнд нээлттэй.

Техникийн нислэгүүд ноцтой асуудалгүй явагдсан бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болон бүх зүйл бүрэн бэлэн байгааг харуулав газрын үйлчилгээруу тогтмол тээвэрлэлт. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.
1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144 нь ЗХУ-ын Иргэний Ту-144 нисэх хүчинд нийцсэн түр зуурын стандартын шаардлагад нийцэж байгаа хүснэгтэд үндэслэн ирүүлсэн нотлох баримт бичгийн бүрэн хэмжээ, түүний дотор улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд. , ЗХУ-ын Улсын Нисэхийн Бүртгэлийн дарга И.К. Мулкижанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗХУ-д NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгийн техникийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.
Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.

Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрөх боломжтой байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хоёр дахь хуулбар.

1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочдод дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь хуулбарыг хөөрөх зурвас руу аваачихыг үзэв. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Онгоцны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козлов тэргүүтэй дуунаас хурдан Ту онгоц Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг олж авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлыг тойрон эргэв. Нислэг хэвийн үргэлжилж, техникийн асуудал гараагүй.
Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.

Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг.

Зургадугаар сарын 3-ны нарлаг өглөө гай зовлонг зөгнөсөнгүй. Эхлээд бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон - үзэгчид толгойгоо өргөж, нэг дор алга ташив. "Дээд зэрэглэл"-ийг харуулсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бууж эхлэв. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт гарахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдаж, бүтэц дээр их хэмжээний ачааллыг бий болгосон; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар унасан. Парисын Гуссенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналсан - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар сүйрлийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Туу буух үеэр Францын Мираж сөнөөгч онгоцны сэрүүнд баригджээ.

Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисгэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсэг орсон байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн бүх 6 гишүүн (ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин) бүгд нас баржээ.

А.Н.Туполевын нэрэмжит Дизайн Товчооны ажилтнуудын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь хяналтын системийн дибаг хийгдээгүй аналог блокыг холбосон бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн юм.
Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь дуунаас хурдан онгоц сүйрчээ. 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа гарч, багийн гишүүд эргэлдсэний улмаас түлш шатсаны дараа Ту-144D (№77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар. Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийсэн.
Газардсаны дараа багийн ахлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В.Эльян, штурман В.В.Вязигин нар бүхээгийн цонхоор онгоцыг орхижээ. Бүхээгт байсан инженер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский нар онгоцыг урд талын хаалгаар орхисон. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар ажлын байрандаа буух үед хэв гажилтанд орсон байгууламжид дарагдаж нас барсан байна. (Хамрын хазайсан конус хамгийн түрүүнд газарт хүрч, бульдозерын ир шиг ажиллаж, хөрс түүж, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг үүрд зогсоов.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жилийн турш үргэлжилсэн. Үйлдвэрлэлийн таван онгоц үйлдвэрлэсэн; өөр тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгох нь RD-36-51, ялангуяа онгоцыг ихээхэн дахин боловсруулах шаардлагатай байв. цахилгаан станц. Энэ хэсэгт дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ нисэх онгоцыг гаргахад саатахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны 11-р сард цуврал Ту-144Д (сүүлийн дугаар 77105) хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартай гэсэн гэрчилгээ авсан. Зорчигчийн нислэгийг мөн өдөр нээжээ. Богино хугацаанд ажиллах хугацаандаа онгоцууд 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: үйлдвэрлэлийн Ту-144D-ийн нэг дээр гал гарч, онгоц ослын буулт хийх үед сүйрчээ.
Парис, Егорьевск хотод болсон гамшиг нь төрийн зүгээс уг төслийг сонирхох сонирхол буурахад хүргэсэн. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муугаар нөлөөлдөг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэсэн таван Ту-144Д-ийн дөрөв нь дууссан хэвээр байна. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Дуунаас хурдан 16 онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдсэн. 90-ээд оны дунд үе гэхэд тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; Өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.

Дараа нь Ту-144D онгоцыг зөвхөн зориулалтын дагуу ашигласан ачаа тээвэрМосква, Хабаровск хоёрын хооронд. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигчийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).
Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зөвхөн туршилтын нислэг хийж, дэлхийн дээд амжилтыг тогтооход цөөн хэдэн нислэг хийсэн.
Ту-144ЛЛ нь Ту-160 онгоцонд ашигладагтай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, төрөл бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүйн улмаас NK-32 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (түүн дотроос 77144 онгоц хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дөрвөн онгоцны барилгын ажил хэзээ ч дуусаагүй.

Одоогоос яг 15 жилийн өмнө сүүлийн гурван дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцБританийн агаарын тээврийн British Airways компанийн Конкорд салах ёс гүйцэтгэх нислэг үйлджээ. Тэр өдөр буюу 2003 оны 10-р сарын 24-ний өдөр Лондонгийн дээгүүр нам өндөрт нисч байсан эдгээр онгоцууд Хитроу хотод газардсан нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн богино түүхийг дуусгасан юм. Гэсэн хэдий ч өнөөдөр дэлхийн нисэх онгоц зохион бүтээгчид Парисаас Нью Йорк руу 3.5 цаг, Сиднейгээс Лос Анжелес руу 6 цаг, Лондоноос Токио руу 5 цагийн дотор хурдан нислэг хийх боломжийн талаар дахин бодож байна. Гэхдээ дуунаас хурдан нисэх онгоц олон улсын зорчигч тээврийн чиглэлд буцаж ирэхээс өмнө хөгжүүлэгчид олон асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай бөгөөд тэдгээрийн хамгийн чухал нь хурдан нисэх онгоцны дуу чимээг бууруулах явдал юм.

Хурдан нислэгийн товч түүх

1910-аад онд хүмүүсийг агаараар тээвэрлэх зориулалттай анхны онгоцууд гарч ирснээр зорчигчдын нисэх онгоц хөгжиж эхэлсэн. Тэдний хамгийн анхных нь Францын Bleriot Aeronautique компанийн Bleriot XXIV лимузин байв. Энэ нь зугаа цэнгэлийн агаарын аялалд ашиглагддаг байсан. Хоёр жилийн дараа Игорь Сикорскийн Оросын баатар хүнд бөмбөгдөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээсэн S-21 Grand нь Орост гарч ирэв. Энэ нь Орос-Балтийн вагоны үйлдвэрт баригдсан. Дараа нь нисэх онгоц үсрэнгүй хөгжиж эхлэв: эхлээд хотуудын хооронд, дараа нь улс орнуудын хооронд, дараа нь тив хоорондын нислэгүүд эхэлсэн. Онгоц нь галт тэрэг эсвэл усан онгоцоор явахаас илүү хурдан хүрэх газартаа хүрэх боломжийг олгосон.

1950-иад онд тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ахиц дэвшил мэдэгдэхүйц хурдасч, богино хугацаанд ч гэсэн цэргийн нисэх онгоцууд дуунаас хурдан нислэг хийх боломжтой болсон. Хэт авианы хурдыг ихэвчлэн дууны хурдаас тав дахин хурдан хөдөлгөөн гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь тархалтын орчин, түүний температураас хамаарч өөр өөр байдаг. Далайн түвшний атмосферийн хэвийн даралттай үед дуу чимээ секундэд 331 метр буюу цагт 1191 километр хурдтай тархдаг. Өндөрт нэмэгдэх тусам агаарын нягтрал, температур буурч, дууны хурд буурдаг. Жишээлбэл, 20 мянган метрийн өндөрт секундэд 295 метрийн хурдтай байна. Гэхдээ аль хэдийн 25 мянга орчим метрийн өндөрт, 50 мянга гаруй метр хүртэл дээшлэх тусам агаар мандлын температур доод давхаргатай харьцуулахад аажмаар нэмэгдэж эхэлдэг бөгөөд үүнийг дагаад орон нутгийн дуу чимээний хурд нэмэгддэг.

Эдгээр өндөрт температурын өсөлтийг бусад зүйлсээс гадна озоны бамбай үүсгэж, нарны энергийн нэг хэсгийг шингээдэг агаар дахь озоны өндөр агууламжтай холбон тайлбарладаг. Үүний үр дүнд далайгаас дээш 30 мянган метрийн өндөрт дууны хурд секундэд 318 метр, 50 мянган метрийн өндөрт секундэд бараг 330 метр байна. Нисэхийн салбарт Mach тоо нь нислэгийн хурдыг хэмжихэд өргөн хэрэглэгддэг. Энгийнээр хэлбэл, энэ нь тодорхой өндөр, нягтрал, агаарын температурын орон нутгийн дууны хурдыг илэрхийлдэг. Ийнхүү ердийн нислэгийн хурд нь хоёр Мах тоотой тэнцэх бөгөөд далайн түвшинд цагт 2383 км, 10 мянган метрийн өндөрт цагт 2157 км байх болно. Америкийн нисгэгч Чак Йегер анх удаа 1947 онд 12.2 мянган метрийн өндөрт 1.04 Мах (цагт 1066 км) хурдтайгаар дууны саадыг эвджээ. Энэ нь дуунаас хурдан нислэгийг хөгжүүлэх чухал алхам байв.

1950-иад онд дэлхийн хэд хэдэн орны нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны загвар дээр ажиллаж эхэлсэн. Үүний үр дүнд Францын Конкорд, Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцууд 1970-аад онд гарч ирэв. Эдгээр нь дэлхийн хамгийн анхны бөгөөд өнөөг хүртэл цорын ганц зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц байв. Хоёр төрлийн нисэх онгоц нь дуунаас хурдан нислэгт удаан хугацаагаар ажиллахад зориулагдсан ердийн турбожет хөдөлгүүрийг ашигласан. Ту-144 нь 1977 он хүртэл ажиллаж байсан. Онгоцууд цагт 2.3 мянган километрийн хурдтай нисч, 140 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх боломжтой байв. Гэсэн хэдий ч тэдний нислэгийн тасалбар ердийнхөөс дунджаар 2.5-3 дахин үнэтэй байдаг. Хурдан боловч үнэтэй нислэгийн эрэлт бага, мөн Ту-144-ийг ажиллуулах, засвар үйлчилгээ хийхэд хүндрэлтэй байсан нь зорчигчдын нислэгээс хасагдахад хүргэсэн. Гэсэн хэдий ч энэ онгоцыг НАСА-тай байгуулсан гэрээний дагуу туршилтын нислэгт хэсэг хугацаанд ашигласан.

Конкорд 2003 он хүртэл илүү удаан ажилласан. Францын агаарын тээврийн онгоцоор нислэг хийх нь бас үнэтэй байсан бөгөөд тийм ч алдартай биш байсан ч Франц, Их Британи нислэг үйлдсээр байв. Ийм нислэгийн нэг тасалбарын үнэ өнөөдрийн үнээр 20 орчим мянган доллар байв. Францын "Конкорд" онгоц цагт ердөө хоёр мянга гаруй километрийн хурдтай нисч байжээ. Онгоц Парисаас Нью-Йорк хүртэлх зайг 3,5 цагийн дотор туулах боломжтой. Конкорд нь тохиргооноос хамааран 92-120 хүн тээвэрлэх боломжтой.

Конкордын түүх гэнэтийн бөгөөд хурдан дуусав. 2000 онд Конкорд онгоцны осол гарч, 113 хүн нас барсан. Жилийн дараа зорчигч агаарын тээвэр 2001 оны 9-р сарын 11-ний террорист халдлагын улмаас хямрал эхэлсэн (террористуудад барьцаалагдсан зорчигчидтой хоёр онгоц дэлхийн цамхаг руу унасан). худалдааны төвНью-Йоркт, гурав дахь нь Арлингтон муж дахь Пентагоны барилга руу унаж, дөрөв дэх нь Пенсильвани дахь Шэнксвиллийн ойролцоох талбайд унажээ). Дараа нь зохицуулсан Конкорд онгоцны баталгаат хугацаа Airbus компани. Эдгээр бүх хүчин зүйлүүд нь 2003 оны зун, намрын улиралд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны ажиллагааг маш их ашиггүй болгосон. агаарын тээврийн агаарын тээврийнФранц болон Бритиш Эйрвэйзүүд ээлжлэн бүх Конкордыг ашиглалтаас хасав.


2003 онд "Конкорд" хөтөлбөр хаагдсаны дараа ч дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцууд ашиглалтад орно гэсэн найдвар байсаар байв. Загвар зохион бүтээгчид шинэ үр ашигтай хөдөлгүүр, аэродинамик тооцоолол, компьютерийн тусламжтай дизайны системд найдаж, дуунаас хурдан нислэгийг эдийн засгийн хувьд хямд болгож чадна. Харин 2006, 2008 онд Олон улсын байгууллагаИргэний агаарын тээвэр нь бусад зүйлсээс гадна аливаа зүйлийг хориглодог агаарын хөлгийн дуу чимээний шинэ стандартыг баталсан дуунаас хурдан нислэгхүн ам суурьшсан газар нутаг дээгүүр Амар амгалан цаг. Энэхүү хориг нь цэргийн нисэхэд тусгайлан зориулсан агаарын коридорт хамаарахгүй. Шинэ дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслүүдийн ажил удааширсан боловч өнөөдөр тэд дахин эрч хүчээ авч эхэллээ.

Чимээгүй дуунаас хурдан

Өнөөдөр дэлхийн хэд хэдэн аж ахуйн нэгж, төрийн байгууллагууд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээж байна. Ийм төслүүд, ялангуяа тэргүүлдэг Оросын компаниудСухой ба Туполев, Жуковскийн төв аэрогидродинамикийн хүрээлэн, Францын Дассаулт, Японы сансар судлалын агентлаг, Европын концерн Airbus, Америкийн Lockheed Martin, Boeing, түүнчлэн Aerion, Boom Technologies зэрэг хэд хэдэн стартапууд. Ерөнхийдөө дизайнерууд хоёр лагерьт хуваагдсан. Тэдний эхнийх нь төлөөлөгчид ойрын ирээдүйд дууны хурдтай нисэх онгоцны дуу чимээний түвшинд тохирсон "чимээгүй" дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх боломжгүй гэж үзэж байгаа бөгөөд энэ нь зорчигч тээврийн хурдан нисэх онгоц бүтээх шаардлагатай гэсэн үг юм. зөвшөөрөгдсөн газар дуунаас хурдан. Энэхүү арга барил нь нэг цэгээс нөгөө цэг рүү нисэх хугацааг богиносгодог гэж эхний баазын дизайнерууд үзэж байна.

Хоёр дахь баазын дизайнерууд цочролын долгионтой тэмцэхэд гол анхаарлаа хандуулсан. Дуунаас хурдан нисэх үед онгоцны их бие нь олон цохилтын долгион үүсгэдэг бөгөөд тэдгээрийн хамгийн чухал нь хамар, сүүлний хэсэгт үүсдэг. Нэмж дурдахад, цочролын долгион нь ихэвчлэн далавчны урд болон хойд ирмэг, сүүлний урд ирмэг, эргүүлэх хэсгүүд болон агаарын оролтын ирмэг дээр үүсдэг. Цочролын долгион гэдэг нь орчны даралт, нягтрал, температур нь гэнэт, хүчтэй үсрэлт үүсгэдэг бүс юм. Газар дээрх ажиглагчид ийм долгионыг хүчтэй дэлбэрэлт, тэр ч байтугай дэлбэрэлт гэж үздэг - үүнээс болж хүн ам суурьшсан газар дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийхийг хориглодог.

Дэлбэрэлт эсвэл маш хүчтэй цохилтын нөлөөг N хэлбэрийн цочролын долгион гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь бөмбөг дэлбэрэх эсвэл дуунаас хурдан сөнөөгч онгоцны планер дээр үүсдэг. Даралт ба нягтралын өсөлтийн график дээр ийм долгион нь долгионы фронт дахь даралт огцом нэмэгдэж, дараа нь даралт огцом буурч, дараа нь хэвийн болсон тул Латин цагаан толгойн N үсэгтэй төстэй байдаг. Японы сансар судлалын агентлагийн судлаачид лабораторийн туршилтаар онгоцны их биений хэлбэрийг өөрчилснөөр цочролын долгионы график дахь оргил цэгүүдийг жигдрүүлж, S хэлбэрийн долгион болгон хувиргадаг болохыг тогтоожээ. Ийм долгион нь гөлгөр даралтын уналттай байдаг бөгөөд энэ нь N долгионтой адил ач холбогдолтой биш юм. НАСА-гийн мэргэжилтнүүд S долгионыг ажиглагчид машины хаалгыг алсаас цохих мэт хүлээн авна гэж үзэж байна.


Дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик оновчлолын өмнөх N долгион (улаан) ба оновчлолын дараах S долгионтой төстэй байдал

2015 онд Японы зохион бүтээгчид D-SEND 2 нисгэгчгүй планерыг угсарсан бөгөөд түүний аэродинамик хэлбэр нь түүн дээр үүсэх цочролын долгионы тоо, эрчмийг багасгах зорилготой юм. 2015 оны 7-р сард хөгжүүлэгчид Шведийн Esrange пуужингийн туршилтын талбайд онгоцны их биеийг туршсан бөгөөд шинэ онгоцны гадаргуу дээр үүссэн цочролын долгионы тоо мэдэгдэхүйц буурч байгааг тэмдэглэжээ. Туршилтын үеэр хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй D-SEND 2-ыг унасан халуун агаарын бөмбөлөг 30.5 мянган метрийн өндрөөс. Намрын үеэр 7.9 метр урттай планер 1.39 Мах хурд авч, янз бүрийн өндөрт байрлах микрофоноор тоноглогдсон уясан бөмбөлгүүдийн дэргэдүүр өнгөрчээ. Үүний зэрэгцээ судлаачид цочролын долгионы эрч хүч, тоог хэмжээд зогсохгүй агаар мандлын төлөв байдлын тэдний эрт үүсэхэд хэрхэн нөлөөлж байгааг шинжилжээ.

Японы агентлагийн мэдээлснээр, D-SEND 2 загварын дагуу бүтээгдсэн Concorde зорчигч тээврийн онгоцтой дүйцэхүйц хэмжээний агаарын хөлгүүдийн дууны цохилт өмнөхөөсөө хоёр дахин бага байх болно. Японы D-SEND 2 нь ердийн орчин үеийн онгоцны планеруудаас хамрын тэгш хэмтэй бус байрлалаараа ялгаатай. Тээврийн хэрэгслийн давирхай нь нум руу шилжсэн бөгөөд хэвтээ сүүлний хэсэг нь бүхэлдээ хөдөлдөг бөгөөд онгоцны урт тэнхлэгтэй харьцуулахад сөрөг суурилуулах өнцөгтэй, өөрөөр хэлбэл сувгийн үзүүрүүд нь бэхэлгээний цэгийн доор байрладаг. мөн ердийнх шиг дээр биш. Планерын далавч нь ердийн шүүрдэг боловч шаталсан: их биетэй жигд нийлдэг бөгөөд түүний урд ирмэгийн нэг хэсэг нь их биетэй хурц өнцөгт байрладаг боловч арын ирмэг рүү ойртох тусам энэ өнцөг огцом нэмэгддэг.

Үүнтэй төстэй схемийн дагуу Америкийн дуунаас хурдан Aerion стартапыг одоо бүтээж байгаа бөгөөд Lockheed Martin НАСА-д зориулан боловсруулж байна. ОХУ-ын (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) онгоцыг мөн цочролын долгионы тоо, эрчмийг бууруулахад онцгойлон анхаарч зохион бүтээж байна. Хурдан зорчигч тээврийн нисэх онгоцны зарим төслийг 2020 оны эхний хагаст дуусгахаар төлөвлөж байгаа ч нисэхийн зохицуулалтыг тэр үед хараахан шинэчлээгүй байна. Энэ нь шинэ онгоц эхний ээлжинд зөвхөн усан дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийнэ гэсэн үг. Баримт нь хүн ам суурьшсан газар дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийх хязгаарлалтыг цуцлахын тулд хөгжүүлэгчид олон туршилт хийж, үр дүнг нь авч үзэх шаардлагатай болно. нисэхийн эрх баригчид, үүнд АНУ-ын Холбооны Нисэхийн Захиргаа, Европын Нисэхийн Аюулгүй Байдлын Агентлаг багтсан.


S-512 / Spike Aerospace

Шинэ хөдөлгүүрүүд

Цуваа зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд тулгарч буй өөр нэг ноцтой саад бол хөдөлгүүр юм. Өнөөдөр дизайнерууд турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг арав, хорин жилийн өмнөхтэй харьцуулахад илүү хэмнэлттэй болгох олон аргыг аль хэдийн олсон байна. Үүнд хөдөлгүүр дэх сэнс ба турбины хатуу холболтыг арилгах хурдны хайрцгийг ашиглах, цахилгаан станцын халуун бүсийн температурын тэнцвэрийг оновчтой болгох боломжийг олгодог керамик нийлмэл материалыг ашиглах, тэр ч байтугай нэмэлт гуравны нэгийг нэвтрүүлэх зэрэг орно. аль хэдийн байгаа хоёр, дотоод болон гадаадаас гадна агаарын хэлхээ. Эдийн засгийн хэмнэлттэй subsonic хөдөлгүүрийг бий болгох чиглэлээр дизайнерууд аль хэдийн гайхалтай үр дүнд хүрсэн бөгөөд үргэлжилсэн шинэ бүтээн байгуулалтууд нь ихээхэн хэмнэлтийг амлаж байна. Та манай материалаас ирээдүйтэй судалгааны талаар илүү ихийг уншиж болно.

Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх хөгжлийг үл харгалзан дуунаас хурдан нислэгийг хэмнэлттэй гэж нэрлэхэд хэцүү хэвээр байна. Жишээлбэл, Boom Technologies стартапын ирээдүйтэй зорчигч тээврийн онгоц нь Pratt & Whitney-ээс JT8D гэр бүлийн гурван турбо сэнс хөдөлгүүр эсвэл GE Aviation-аас J79-ийг хүлээн авах болно. Аялал жуулчлалын нислэгийн хувьд эдгээр хөдөлгүүрүүдийн түлшний хувийн зарцуулалт нь цагт нэг кг хүч тутамд 740 грамм байдаг. Энэ тохиолдолд J79 хөдөлгүүрийг шатаагчаар тоноглож болох бөгөөд энэ нь түлшний зарцуулалтыг цагт нэг килограмм хүч тутамд хоёр килограмм хүртэл нэмэгдүүлдэг. Энэ хэрэглээ нь хөдөлгүүрийн түлшний зарцуулалттай, жишээлбэл, Су-27 сөнөөгч онгоцны түлшний зарцуулалттай харьцуулж болох бөгөөд түүний даалгавар нь зорчигч тээвэрлэхээс эрс ялгаатай юм.

Харьцуулбал, Украины Ан-70 тээврийн онгоцонд суурилуулсан дэлхийн цорын ганц цуваа турбо сэнстэй D-27 хөдөлгүүрийн түлшний хувийн зарцуулалт нэг кг-хүч/цагт ердөө 140 грамм байна. Boeing болон Airbus онгоцны "сонгодог" Америкийн CFM56 хөдөлгүүр нь цагт нэг кг хүч тутамд 545 грамм түлш зарцуулдаг. Энэ нь тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүрт томоохон өөрчлөлт хийхгүй бол дуунаас хурдан нислэг нь өргөн тархалттай болохуйц хямд биш бөгөөд зөвхөн бизнесийн агаарын тээврийн салбарт эрэлт хэрэгцээтэй байх болно гэсэн үг юм - түлшний өндөр хэрэглээ нь тасалбарын үнийг өсгөхөд хүргэдэг. Дуунаас хурдан агаарын тээврийн өндөр өртөгийг эзлэхүүнээр бууруулах боломжгүй болно - өнөөдөр зохион бүтээгдсэн онгоцууд нь 8-аас 45 зорчигч тээвэрлэх зориулалттай. Ердийн онгоцонд зуу гаруй хүн багтах боломжтой.

Гэсэн хэдий ч энэ оны 10-р сарын эхээр GE Aviation шинэ Affinity турбофен тийрэлтэт хөдөлгүүрийг төлөвлөв. Эдгээр цахилгаан станцыг Aerion компанийн ирээдүйтэй AS2 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцонд суурилуулахаар төлөвлөж байна. Шинэ цахилгаан станц нь байлдааны нисэх онгоцонд бага эргэлтийн харьцаатай тийрэлтэт хөдөлгүүр, зорчигч тээврийн нисэх онгоцыг тойрч гарах өндөр коэффициент бүхий цахилгаан станцуудын онцлогийг бүтцийн хувьд хослуулсан. Үүний зэрэгцээ Affinity-д шинэ, дэвшилтэт технологи байхгүй. GE Aviation компани шинэ хөдөлгүүрийг дунд тойрч гарах харьцаатай цахилгаан станц гэж ангилдаг.

Хөдөлгүүр нь CFM56 турбофан хөдөлгүүрийн өөрчлөгдсөн хийн генератор дээр суурилдаг бөгөөд энэ нь эргээд B-1B Lancer дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцны цахилгаан станц болох F101-ийн хийн генератор дээр суурилдаг. Цахилгаан станц бүрэн хариуцлагатай, сайжруулсан цахим дижитал хөдөлгүүрийн удирдлагын системийг хүлээн авна. Хөгжүүлэгчид ирээдүйтэй хөдөлгүүрийн дизайны талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл өгөөгүй байна. Гэсэн хэдий ч GE Aviation нь Affinity хөдөлгүүрүүдийн түлшний хувийн зарцуулалт нь ердийн зорчигч тээврийн агаарын хөлгийн орчин үеийн турбо сэнс хөдөлгүүрүүдийн түлшний зарцуулалтаас нэг их өндөр эсвэл бүр харьцуулах боломжгүй гэж найдаж байна. Дуунаас хурдан нислэгийн хувьд үүнийг хэрхэн хийх нь тодорхойгүй байна.


Boom / Boom Technologies

Төслүүд

Дэлхийн хэмжээнд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэх онгоцны олон төслийг (түүний дотор Оросын ерөнхийлөгч Владимир Путины санал болгосон Ту-160 стратегийн бөмбөгдөгч онгоцыг дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц болгон хувиргах төсөл ч) Америкийн Aerion стартапын AS2, S-512, Испанийн Spike Aerospace болон Boom American Boom Technologies-ийн нислэгийн туршилт, жижиг хэмжээний үйлдвэрлэлд хамгийн ойрхон гэж үзэж болно. Эхнийх нь Mach 1.5, хоёр дахь нь Mach 1.6, гурав дахь нь Mach 2.2-т нисэхээр төлөвлөж байна. Lockheed Martin-аас НАСА-д зориулан бүтээсэн X-59 онгоц нь технологийн үзүүлэн, нисдэг лаборатори байх тул үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх төлөвлөгөө байхгүй байна.

Boom Technologies компани дуунаас хурдан нисэх онгоцоор маш хямд нислэг хийхийг оролдохоо аль хэдийн зарласан. Тухайлбал, Нью-Йорк-Лондон чиглэлийн нислэгийн үнийг Boom Technologies компани таван мянган доллараар үнэлжээ. Энгийн дууны хурдтай агаарын тээврийн онгоцоор бизнес ангиллаар энэ чиглэлд нислэг үйлдэхэд өнөөдөр ийм зардал гарч байна. Boom агаарын тээврийн онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр дууны хурдтай нисч, далай дээгүүр дуунаас хурдан хурдтай ниснэ. 52 метр урт, 18 метр далавчтай уг онгоц 45 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. 2018 оны эцэс гэхэд Boom Technologies металлын үйлдвэрлэлд хэрэгжүүлэх хэд хэдэн шинэ нисэх онгоцны төслийн аль нэгийг сонгохоор төлөвлөж байна. Нисэх онгоцны анхны нислэгийг 2025 онд хийхээр төлөвлөж байна. Компани эдгээр хугацааг хойшлуулсан; Boom анх 2023 онд нисэх төлөвлөгөөтэй байсан.

Урьдчилсан тооцоогоор 8-12 зорчигчдод зориулагдсан AS2 онгоцны урт 51.8 метр, далавчаа дэлгэхэд 18.6 метр байх аж. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хөөрөх хамгийн дээд жин нь 54.8 тонн байх юм. AS2 усан дээгүүр 1.4-1.6 м-ийн хурдтай нисч, хуурай газар дээр 1.2 м хүртэл удааширна. Газар дээгүүр нислэгийн хурд бага зэрэг бага байх нь онгоцны тусгай аэродинамик хэлбэртэй хослуулан хөгжүүлэгчдийн таамаглаж байгаагаар цочролын долгион үүсэхээс бараг бүрэн зайлсхийх болно. Мач 1.4 хурдтай нисэх онгоцны нислэгийн хүрээ 7.8 мянган километр, 0.95 мах хурдтай бол 10 мянган километр байх болно. Онгоцны анхны нислэгийг 2023 оны зун хийхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд анхны Атлантын далайг дамнасан нислэгийг мөн оны аравдугаар сард хийх юм. Түүний хөгжүүлэгчид Конкордын сүүлчийн нислэгийн 20 жилийн ойг тэмдэглэх болно.

Эцэст нь Spike Aerospace 2021 оноос хойш S-512-ын бүрэн прототипийн нислэгийн туршилтыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байна. 2023 онд анхны үйлдвэрлэлийн онгоцыг хэрэглэгчдэд хүргэхээр төлөвлөж байна. Төслийн дагуу S-512 нь Mach 1.6 хүртэлх хурдтайгаар 22 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх боломжтой юм. Энэ онгоцны нислэгийн хүрээ 11.5 мянган километр байх болно. Өнгөрсөн оны 10-р сараас хойш Spike Aerospace компани дуунаас хурдан нисэх онгоцны хэд хэдэн жижигрүүлсэн загварыг зах зээлд гаргасан. Тэдний зорилго нь нислэгийн удирдлагын элементүүдийн дизайны шийдэл, үр нөлөөг турших явдал юм. Ирээдүйтэй гурван зорчигч тээврийн онгоцыг тусгай аэродинамик хэлбэрт онцлон анхаарч бүтээсэн бөгөөд энэ нь дуунаас хурдан нислэгийн үед үүсэх цочролын долгионы эрчмийг бууруулах болно.

2017 онд дэлхийн хэмжээнд агаарын зорчигч тээврийн хэмжээ дөрвөн тэрбум хүн байсны 650 сая нь 3.7-13 мянган километрийн уртын нислэг үйлджээ. Урт хугацааны 72 сая зорчигч нэгдүгээр болон бизнес ангиллаар ниссэн. Эдгээр 72 сая хүнийг дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц зохион бүтээгчид хамгийн түрүүнд онилж байгаа бөгөөд тэд ердийнхөөс хоёр дахин бага цагийг агаарт өнгөрөөх боломжийн төлөө бага зэрэг илүү мөнгө төлнө гэдэгт итгэлтэй байна. Гэсэн хэдий ч дуунаас хурдан зорчигч тээврийн, хамгийн их магадлалтай нь 2025 оноос хойш идэвхтэй хөгжиж эхэлнэ. X-59 лабораторийн судалгааны нислэг зөвхөн 2021 онд эхэлж, хэдэн жил үргэлжилнэ.

X-59 нислэгийн үеэр олж авсан судалгааны үр дүн суурин газрууд- сайн дурын ажилтнууд (тэдний оршин суугчид ажлын өдрүүдэд дуунаас хурдан нисэх онгоцуудыг дээгүүр нь нисэхийг зөвшөөрсөн; нислэгийн дараа ажиглагчид дуу чимээний талаарх ойлголтын талаар судлаачдад хэлэх болно), үүнийг АНУ-ын Холбооны нисэхийн удирдах газарт хүргүүлэхээр төлөвлөж байна. Тэдгээрийн үндсэн дээр хүн ам суурьшсан газар дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийх хоригийг эргэн харж магадгүй ч энэ нь 2025 оноос өмнө болохгүй.


Василий Сычев

Одоо байгаа дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслүүдийн нэг жишээ.

Өнөөдөр би товч танилцуулгаар эхлэх болно :).

Энэ сайт дээр би аль хэдийн онгоцны нислэгтэй болсон. Энэ нь ямар нэг юм бичих цаг нь болсон гэсэн үг дуунаас хурдан, ялангуяа би үүнийг хийнэ гэж амласан болохоор :-). Урд өдөр нь би нэлээд хичээнгүйлэн ажилдаа орсон боловч сэдэв нь асар их юм шиг сонирхолтой гэдгийг ойлгосон.

Сүүлийн үед миний нийтлэлүүд тийм ч богино биш байсан, энэ нь давуу эсвэл сул тал гэдгийг би мэдэхгүй :-). Мөн сэдэвтэй холбоотой асуудал " дуунаас хурдан"Бүр том болно гэж заналхийлж байсан бөгөөд үүнийг" бүтээхэд" хэр хугацаа шаардагдахыг мэдэхгүй байна :-).

Тиймээс би хэд хэдэн нийтлэл хийхээр шийдсэн. Бүрэлдэхүүн хэсэг бүр нь тухайн сэдвийн нэг эсвэл хоёр ойлголтод зориулагдсан жижиг цуврал (гурваас дөрвөн хэсэг) хэт авианы хурд. Энэ нь надад илүү хялбар байх болно, мөн би уншигчиддаа бага төвөг учруулах болно :-), Yandex болон Google илүү их дэмжлэг үзүүлэх болно (энэ нь чухал, та ойлгож байна :-)). Эндээс юу гарах нь мэдээжийн хэрэг та өөрөө л шүүнэ..

********************

Тиймээс, өнөөдөр дуунаас хурдан ба тухай ярилцъя дуунаас хурдан нисэх онгоц. "" гэсэн ойлголт дуунаас хурдан"Манай хэлэнд (ялангуяа дээд зэргийн хувьд) "субсоник" гэсэн нэр томъёоноос хамаагүй олон удаа анивчихдаг.

Нэг талаараа энэ нь ерөнхийдөө ойлгомжтой. Дууны доорх нисэх онгоцууд бидний амьдралд ердийн зүйл болоод удаж байна. А дуунаас хурдан нисэх онгоц, тэд нисдэг ч гэсэн агаарын орон зай 65 жилийн турш тэд онцгой, сонирхолтой, анхаарал татахуйц байх ёстой зүйл хэвээр байна.

Нөгөөтэйгүүр, энэ нь нэлээд шударга юм. Эцсийн эцэст, нислэг дуунаас хурдан- Энэ нь ямар нэгэн саад тотгороор хаагдсан хөдөлгөөний тусдаа хэсэг гэж хэлж болно. Гэсэн хэдий ч туршлагагүй хүмүүст асуулт гарч ирж магадгүй юм: "Чухам юу нь энэ дуунаас хурдан дууны гайхалтай юм бэ? Онгоц 400 км/цагийн хурдтай, 1400 км/цагийн хурдтай нисэх нь ямар ялгаатай вэ? Түүнд илүү хүчирхэг хөдөлгүүр өг, тэгвэл бүх зүйл сайхан болно!" Нисэх нь хөгжлийнхөө эхэн үед ойролцоогоор ийм семантик байрлалд байсан.

Хурд бол хамгийн дээд мөрөөдөл байсаар ирсэн бөгөөд эхэндээ эдгээр хүсэл тэмүүлэл бодит байдалд амжилттай орчуулагдсан. Аль хэдийн 1945 онд Мессершмитийн туршилтын нисгэгч Л.Хоффман дэлхийн хамгийн анхны тийрэлтэт хөдөлгүүртэй ME-262 онгоцоор хэвтээ нислэг хийж байхдаа 7200 м-ийн өндөрт хэвтээ нислэгт 980 км/цаг хурдалж байжээ.

Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр бүх зүйл тийм ч хялбар биш юм. Эцсийн эцэст, нислэг дуунаас хурданДууны хурднаас зөвхөн хурдны хэмжээгээрээ ялгаатай төдийгүй түүгээрээ тийм ч их биш юм. Энд байгаа ялгаа нь чанарын хувьд юм.

400 км/цагийн хурдтай үед шахагдах зэрэг агаарын шинж чанар аажмаар илэрч эхэлдэг. Мөн зарчмын хувьд энд гэнэтийн зүйл байхгүй. - энэ бол хий. Мэдэгдэж байгаагаар бүх хий нь шингэнээс ялгаатай нь шахагдах чадвартай байдаг. Шахах үед хийн параметрүүд нь нягтрал, даралт, температур зэрэг өөрчлөгддөг. Үүнээс болж янз бүрийн физик процессууд шахсан хийд ховордсон хийтэй харьцуулахад өөр өөрөөр явагддаг.

Онгоц хэдий чинээ хурдан нисэх тусам аэродинамик гадаргуугийн хамт нэг төрлийн поршений адил болж, тодорхой утгаараа урд талын агаарыг шахдаг. Энэ нь мэдээжийн хэрэг хэтрүүлсэн, гэхдээ ерөнхийдөө ийм байна :-).

Хурд нэмэгдэхийн хэрээр онгоцны эргэн тойрон дахь урсгалын аэродинамик загвар өөрчлөгдөж, хурдан байх тусам илүү их :-). Тэгээд цаашаа дуунаас хурдантэр аль хэдийн чанарын хувьд өөр болсон. Үүний зэрэгцээ аэродинамикийн шинэ ойлголтууд гарч ирдэг бөгөөд энэ нь ихэвчлэн бага хурдтай нисэх онгоцны хувьд ямар ч утгагүй байдаг.

Нислэгийн хурдыг тодорхойлохын тулд одоо Mach тоо (Mach тоо, тухайн цэг дэх агаарын хөлгийн хурдыг агаарын урсгал дахь дууны хурдтай харьцуулсан харьцаа) гэх мэт параметрийг ашиглах нь тохиромжтой бөгөөд шаардлагатай болж байна. тэр цэг). Өөр нэг төрлийн аэродинамик эсэргүүцэл гарч ирж, мэдэгдэхүйц болдог (маш мэдэгдэхүйц!) - онцлог эсэргүүцэл(аль хэдийн нэмэгдсэн хэвийн чирэхтэй хамт).

Долгионы хямрал гэх мэт үзэгдлүүд (М чухал тоотой), хэт авианы саад, цочролын долгионболон цочролын долгион.

Нэмж дурдахад аэродинамик хүчний хэрэглээний цэгийг арагшаа чиглүүлснээс болж онгоцны удирдлага, тогтвортой байдлын шинж чанар мууддаг.

Трансоник хурдны бүсэд ойртох үед онгоц хүчтэй чичиргээг мэдэрч магадгүй (энэ нь дууны хурдны нууцлаг хил хязгаарыг дайрсан анхны нисэх онгоцны хувьд илүү ердийн зүйл байсан), нисгэгчид тулгарах ёстой өөр нэг таагүй үзэгдэлтэй төстэй юм. тэдний мэргэжлийн хөгжилд. Энэ үзэгдлийг flutter гэж нэрлэдэг (өөр нийтлэлийн сэдэв :-)).

Ийм таагүй мөч нь онгоцны урд огцом тоормосны улмаас агаар халах мэт гарч ирдэг (гэж нэрлэдэг). кинетик халаалт), түүнчлэн агаарын наалдамхай үрэлтийн үр дүнд халаах. Үүний зэрэгцээ температур нэлээд өндөр, ойролцоогоор 300ºС байна. Агаарын хөлгийн арьс нь дуунаас хурдан нисэх үед эдгээр температурт халдаг.

Дээр дурдсан бүх ойлголт, үзэгдлүүд, тэдгээрийн үүссэн шалтгаануудын талаар бид бусад нийтлэлд илүү дэлгэрэнгүй ярих болно. Гэхдээ одоо энэ нь маш тодорхой болсон гэж би бодож байна дуунаас хурдан- энэ бол дууны доорх (ялангуяа бага) хурдаар нисэхээс огт өөр зүйл юм.

Шинээр гарч ирж буй бүх эффект, үзэгдлүүдийг өндөр хурдтайгаар даван туулж, зорилгодоо бүрэн нийцүүлэхийн тулд онгоц нь чанарын хувьд өөрчлөгдөх ёстой. Одоо энэ байх ёстой дуунаас хурдан нисэх онгоц, өөрөөр хэлбэл агаарын орон зайн тодорхой хэсэгт дууны хурдаас давсан хурдтай нисэх чадвартай нисэх онгоц.

Үүний тулд зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх нь хангалтгүй (хэдийгээр энэ нь маш чухал бөгөөд зайлшгүй шаардлагатай зүйл юм). Ийм онгоц ихэвчлэн гадаад төрхөөрөө өөрчлөгддөг. Хурц булангууд, ирмэгүүд, шулуун шугамууд нь дуу авианы хурдтай нисэх онгоцны "гөлгөр" тоймоос ялгаатай нь гадаад төрхөөрөө харагддаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцТэд төлөвлөгөөнд шүүрсэн эсвэл гурвалжин далавчтай байдаг. Ердийн бөгөөд хамгийн алдартай гурвалжин далавчтай онгоц бол гайхамшигтай МИГ-21 сөнөөгч онгоц юм. хамгийн дээд хурд 2230 км/ц өндөрт, газар дээр 1300 км/цаг).

Дельта далавчтай MIG-21 дуунаас хурдан нисэх онгоц.

Шүүрсэн далавчны сонголтуудын нэг бол өргөлтийн коэффициент нэмэгдсэн огивал далавч юм. Энэ нь хиймэл спираль эргүүлэг үүсгэх зориулалттай их биений ойролцоо тусгай урсгалтай байдаг.

Огивал далавчтай MIG-21I.

MIG-21I - огивал далавч.

ТУ-144 онгоцны Огивал жигүүр.

Хожим нь ТУ-144 дээр суурилуулсан ийм төрлийн далавчийг ижил MIG-21 (MIG-21I) дээр суурилсан нисдэг лабораторид туршиж үзсэн нь сонирхолтой юм.

Хоёр дахь сонголт - хэт шүүмжлэлтэй жигүүр. Энэ нь тусгай муруй арын хэсэгтэй хавтгай хэлбэртэй бөгөөд өндөр хурдтай давалгааны хямрал үүсэхийг хойшлуулах боломжтой бөгөөд өндөр хурдны дууны хурдтай нисэх онгоцны үр ашгийн хувьд давуу талтай. Энэ далавчийг ялангуяа SuperJet 100 онгоцонд ашигласан.

SuperJet 100. Суперкритик жигүүрийн жишээ. Профайлын гулзайлт нь тодорхой харагдаж байна (арын хэсэг)

Зургуудыг товших боломжтой.