Ջրային տրանսպորտի ի՞նչ տեսակներ կան:
Ինչ կարող է լինել ավելի ռոմանտիկ, քան զբոսանքջրի վրա? Մինչ օրս ծովային ճանապարհորդության մեջ ինչ-որ առանձնահատուկ և գրավիչ բան կա: Թերեւս դա կապված է վտանգի հետ, գուցե բաց ծովում ինչ-որ առեղծվածային երեւույթների հետ։ Բայց նավաշինության արդյունաբերությունը զարգանում է նույնքան ակտիվ, որքան բոլորը։ Հետեւաբար, վրա այս պահինմենք գիտենք, թե ինչ տեսակի ջրային տրանսպորտ կա, և ինչ է մեզ անհրաժեշտ մեր նպատակներին հասնելու համար։
Ջրային տրանսպորտի տեսակները դասակարգվում են ըստ ջրային մարմինների տեսակի, որոնցով այս տրանսպորտը շարժվում է, ըստ փոխադրվող բեռի: Տրամաբանական է, որ նման տրանսպորտը կարող է լինել գետային և ծովային։ Ընդ որում, դա կարող է լինել բեռնատար կամ ուղեւորատար։ Մենք նաև գիտենք ստորջրյա տրանսպորտ, որը սուզանավեր են, որոնք հիմնականում տեղափոխում են վտանգավոր ապրանքներ կամ կատարում են ռազմական առաքելություններ։ Ծովային նավերը միշտ ժամանում են և նստում ծովում կամ գետի նավահանգիստները. Լաստանավերը ջրային տրանսպորտի առանձին տեսակ են։
Զբոսաշրջային տրանսպորտը նավերն են, որոնք նախատեսված են ճանապարհորդության և ծովային (գետ) ճանապարհորդությունների համար: Դրանք են, առաջին հերթին, զբոսանավերը, նավակները, առագաստանավերը, նավակները և այլն։

Ջրային տրանսպորտը՝ լուսանկարներում համացանցում
Ջրային տրանսպորտը, որի լուսանկարները տեսնում ենք համացանցում, բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելու ունակ անոթներ են։ Բայց մենք մոռանում ենք, որ կան նաև հատուկ, նեղ կենտրոնացված տեսակներ։ Սրանք փրկարար նավակներ են, հրշեջ մեքենաներ՝ հատուկ նշանակության։ Կարող են ստեղծվել և օգտագործվել նաև հետազոտական ​​անոթներ: Լուսանկարներում հազվադեպ կարելի է տեսնել նման ջրային տրանսպորտ: Հետաքրքիր է դիտել նաև ռազմական նավերը, որոնք օդանավերի վայրէջքի վայր են ծովում: Նրանք ոչ միայն զարմացնում են իրենց չափսերով, այլեւ իրենց հզորությամբ ու տեխնիկական հագեցվածությամբ։ Բեռնափոխադրումները բաժանվում են չոր բեռների, տանկերների, կոնտեյներային նավերի և ռո-ռո նավերի: Չմոռանանք նաև նավի առանձին տեսակի՝ սառցահատների մասին: Ավիակիրներ, կործանիչներ, հածանավեր՝ այս տերմինաբանությունը կիրառվում է ռազմական գործերում։
Ճամփորդական կայքերում մենք հաճախ տեսնում ենք ջրային տրամվայներով կամ նույնիսկ գոնդոլներով ճամփորդությունների առաջարկներ: Նրանք կարող են նաև ապահով կերպով դասակարգվել որպես ջրային տրանսպորտ, քանի որ նրանք ունակ են տեղափոխել մարդկանց և առարկաներ, բայց, այնուամենայնիվ, այդպիսի նավերի հիմնական գործառույթներն են դանդաղ շարժումը ջրային մարմնի միջով, որպեսզի ուսումնասիրեն տեղական տեսարժան վայրերը:

Ջրային տրանսպորտ՝ ծովային տարրերի նվաճող
Ջրային տրանսպորտը նախատեսված է ապրանքների և ուղևորների տեղափոխման համար որոշակի ջրային տարածքով: Կախված իր նպատակային նպատակից, կառուցվածքային առանձնահատկություններից, ինչպես նաև տեխնիկական հնարավորություններից՝ ջրային տրանսպորտն ունի իր ենթատեսակներն ու դասերը։
Ջուր ուղեւորափոխադրումներ- Սրանք զբոսաշրջային կամ երթուղային նավեր են, որոնք ջրային ճանապարհով մարդկանց խմբեր են տեղափոխում ցամաքի մի կետից մյուսը: Ինքնաթիռում բեռներով նավերն ունեն իրենց տեսակները՝ կախված կրողունակությունից և ապրանքի տեսակից, որը կարելի է տեղափոխել:
Ջրային տրանսպորտի հատուկ ներկայացուցիչները մասնագիտացված զբոսաշրջային օբյեկտներ են՝ զբոսանավեր, գծեր, զբոսաշրջային նավեր, նավակներ, նավակներ. Նրանք ի վիճակի են երկար ժամանակ բաց ծովում մնալ և նավի վրա գտնվող ուղևորներին ապահովել իրենց անհրաժեշտ ամեն ինչով։ Նաև ջրային տրանսպորտի առանձին դաս է համարվում ռազմական սուպեր և սուզանավերը, որոնք իրականացնում են ռազմավարական առաքելություններ և բացարձակապես մասնագիտացված մարդկանց և հատուկ տեխնիկայի փոխադրողներ են։

1. Կատարեք առաջադրանքները:

1) Էջում տարբեր գույներով նշել (լրացնել շրջանակը) ցամաքային, ջրային, օդային և ստորգետնյա տրանսպորտը։ 74-75 թթ.

2) Այս բառերի առաջին տառերով նույն էջերում նշել ուղեւոր, բեռներ եւ հատուկ տրանսպորտ (տառը գրեք վանդակում).
Այս շրջանակներում վերծանեք սիմվոլները, այսինքն՝ ցույց տվեք, թե տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակ ինչ գույնով կամ տառով է նշված։

2. Տրե՛ք տրանսպորտի օրինակներ, որոնք նույնպես.

ա) վերգետնյա, ուղևորային, անձնական. մեքենա;

բ) վերգետնյա, ուղեւորատար, հասարակական. ավտոբուս, մարդատար գնացք, տրամվայ, տրոլեյբուս;

գ) ջուր, ուղեւոր, անձնական. նավակ, կտրիչ, ռեակտիվ դահուկ;

դ) ջուր, ուղեւոր, հասարակական. մոտորանավ, ջրային ավտոբուս։

3. Գրեք ձեր զանգահարած հեռախոսահամարները.

ա) հրշեջներ. 01

բ) ոստիկանություն - 02

V) « Շտապօգնություն» — 03

Գրեք մեկ շտապ օգնության հեռախոսահամար.112

4. Համեմատե՛ք նկարում պատկերված մեքենաների չափերը: Կարմիր քառակուսիներում համարակալեք դրանք ըստ մեծացման, իսկ կապույտ քառակուսիներում՝ ըստ փոքրացման: Խնդրեք ձեր աշխատակցուհուն ստուգել ձեզ:

5. Կազմեք և գրեք ընդհանուր պլան տրանսպորտի տարբեր տեսակների պատմության մասին պատմվածքի համար:

1) Տրանսպորտը հին ժամանակներում.
2) շոգեմեքենայի գյուտ.
3) ներքին այրման շարժիչով տրանսպորտի տեսքը.
4) ավիացիայի առաջացումը.
5) Թռիչքներ դեպի տիեզերք.
6) Էլեկտրաշարժիչները տրանսպորտի ապագան են:

Տրանսպորտի տարբեր տեսակների պատմություն

Հնում մարդիկ օգտագործում էին նաև տարբեր տեսակներտրանսպորտ. Դրանցից շատերն այսօր էլ օգտագործում են մարդիկ: Օրինակ, հիմա էլ կարելի է տեսնել, թե ինչպես է ձին սայլը քաշում, իսկ ծառերի կոճղերից փորված փայտե նավակները մասնակցում են սպորտային մրցումների։ Մարդիկ նաև շների, ուղտերի, փղերի, էշերի և այլ ընտանի կենդանիների վրա նստած և ապրանքներ էին տեղափոխում։

19-րդ դարում տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը կտրուկ փոխեց տրանսպորտը. 17-րդ դարում հայտնագործված գոլորշու շարժիչը սկսեց օգտագործվել տրանսպորտում: Այսպիսով, 1801 թվականին կառուցվեց պատմության մեջ առաջին շոգեքարշը և կառուցվեցին շոգեքարշով աշխատող մի քանի վագոններ։ Հենց այդ ժամանակ էլ կառուցվեց առաջին շոգենավը։

19-րդ դարի վերջում հայտնագործվեց ավելի առաջադեմ շարժիչ՝ ներքին այրման շարժիչը։ Առաջին մոտոցիկլետը կառուցվել է 1885 թվականին, իսկ առաջին մեքենան՝ 1886 թվականին։ Քիչ անց սկսեցին զանգվածաբար արտադրվել մոտորանավեր, որոնք ավելի առաջադեմ էին, քան շոգենավերը։ Մի քանի տասնամյակ անց երկաթուղիներԴիզելային լոկոմոտիվներն էլ գնացին։

20-րդ դարում տրանսպորտի զարգացումն ընթացավ թռիչքներով և սահմաններով։ 1903 թվականին Ռայթ եղբայրներն առաջին անգամ թռչում են ինքնաթիռով։ Ինքնաթիռները արագ բարելավվեցին: Առավելագույնը տարբեր տեսակներավիացիոն տրանսպորտ՝ սպորտային, մարդատար, բեռնափոխադրումներ, ռազմական. Ինքնաթիռները սնուցող շարժիչները նույնպես արագորեն ավելի ու ավելի հզոր էին դառնում։ Ինքնաթիռներն այժմ թռչում են ռեակտիվ շարժիչներով, որոնցից մի քանիսն ունակ են խախտել լույսի արագությունը։

1961 թվականի ապրիլի 12-ին տեղի ունեցավ ամենամեծ իրադարձությունը՝ մարդու առաջին թռիչքը տիեզերք։ Ռուս տիեզերագնաց Յուրի Գագարինը «Վոստոկ» տիեզերանավով մեկ պտույտ կատարեց երկրի շուրջ և ապահով վայրէջք կատարեց: Այս իրադարձությունը նշանավորեց տիեզերական տրանսպորտի դարաշրջանի սկիզբը։

Այժմ, 21-րդ դարի սկզբին, մարդկությունն օգտագործում է տրանսպորտի տարբեր տեսակներ, որոնք աշխատում են տարբեր շարժիչներով: Աճում են դրանց շարժման արագությունը, օգտագործման հեշտությունը և շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը (անվտանգությունը բնության համար): Ի դեպ, այժմ հատուկ ուշադրություն է դարձվում տրանսպորտի բնապահպանական անվտանգությանը։ Այդ իսկ պատճառով տրոլեյբուսներն ու տրամվայներն այժմ համարվում են քաղաքի փողոցների լավագույն տրանսպորտը։ երկաթուղային տրանսպորտՕգտագործվում են էլեկտրական լոկոմոտիվներ և էլեկտրագնացքներ, իսկ էլեկտրական մեքենաներն ավելի ու ավելի են օգտագործվում որպես անձնական տրանսպորտ։

6. Մեր կենսուրախ Թութակը հրավիրում է ձեզ գունավորել փուչիկը, որպեսզի այն դառնա գեղեցիկ և ուրախ։ Դասարանում կարող եք մրցույթ անցկացնել ամենազվարճալի փուչիկի համար։
Դուք երբևէ իրական տեսե՞լ եք Փուչիկներ? Եթե ​​այո, ապա պատմեք ձեր տպավորությունների մասին։ Աջ կողմի շրջանակում կարող եք փակցնել փուչիկի լուսանկարը։

Չնայած ճանապարհային, երկաթուղային և օդային հաղորդակցությունների համատարած զարգացմանն ու տարածմանը ջրային տրանսպորտդեռևս մնում է մարդկանց և ապրանքների տեղափոխման հանրաճանաչ միջոցներից մեկը: Որո՞նք են ժողովրդականության պատճառները ջրային տրանսպորտև ո՞րն է դրա առավելությունը իր ավելի արագ գործընկերների նկատմամբ:

Ջրային տրանսպորտի ժողովրդականության բաշխումը և պատճառները

Եթե մենք խոսում ենքապրանքների տեղափոխման մասին, այստեղ կարևորը տրանսպորտի այս տեսակով փոխադրման շատ ցածր արժեքն է և ցանկացած չափի բեռ փոխադրելու կարողությունը, ինչը հնարավոր չէ մյուս երեք մրցակիցներից որևէ մեկի համար։ Միևնույն ժամանակ, եթե աշխատակիցները պատշաճ կերպով վերապատրաստվեն լոգիստիկայի ոլորտում, ապա նավահանգիստներում նավերի բեռնաթափման և բեռնաթափման գործընթացները կարող են իրականացվել բավականին արագ և արդյունավետ՝ հետագայում նվազեցնելով փոխադրումների արժեքը։ Բացի այդ, ջրային տրանսպորտանփոխարինելի է այնտեղ, որտեղ անհնար է ցամաքային փոխադրումը` մայրցամաքների և կղզիների միջև:

Ջրային տրանսպորտի ցածր արագությունը գործնականում վերացրել է բիզնես ուղևորափոխադրումները, սակայն ծովային ճանապարհորդության դարավոր սիրավեպը նպաստել է ջրային տրանսպորտի առանձին ճյուղի զարգացմանը, ինչպիսին է ճամփորդությունը զբոսաշրջային նավերով: Իսկ փոքր ջրային տրանսպորտը, զբոսանավերը, նավակները և նավակները արժանիորեն տարածված են ակտիվ հանգստի սիրահարների շրջանում:

Ջրային տրանսպորտի տեսակները

Ամբողջ ջրային տրանսպորտը բաժանված է երկու մեծ խմբի՝ ըստ օգտագործվող ջրային տարածքների՝ գետի և ծովի։ Իր հերթին, այս խմբերից յուրաքանչյուրում բոլոր նավերը, ըստ փոխադրվող բեռի տեսակի, բաժանվում են բեռների և ուղևորների:

Ծովային տրանսպորտ

Այս խումբը ներառում է բոլոր նավերը, որոնք ունակ են շարժվել ծովերի և օվկիանոսների մակերևույթով և կատարել ապրանքներ կամ ուղևորներ փոխադրելու գործառույթներ։ Աշխարհում բեռնափոխադրումների առյուծի բաժինը բաժին է ընկնում ծովային տրանսպորտին, հատկապես խոշոր և հեղուկ բեռներին, ինչպիսիք են նավթը, նավթամթերքները, հեղուկ գազը և քիմիական ապրանքները։ Բեռնատար ծովային նավերի հիմնական երկու խմբերը հեղուկ բեռների և կոնտեյներային նավերի փոխադրման տանկերներն են, որոնք բոլոր մյուս բեռները տեղափոխում են ունիվերսալ 20 կամ 40 ֆուտ բեռնարկղերով: Ավելի քիչ տարածված են ավելի բարձր մասնագիտացված ծովային նավեր, հարմարեցված տրանսպորտի համար, օրինակ. ավտոմեքենաներ, խոշոր եղջերավոր անասուններ կամ սառեցված մթերքներ. Ջրային տրանսպորտի այս տեսակի շահագործման ժամանակ հանդիպող դժվարությունները կայանում են նրանում, որ անհրաժեշտ է կառուցել մեծ նավահանգիստներ՝ հագեցած մեծ թվով բեռնման և բեռնաթափման համակարգերով: Բայց լոգիստիկայի նկատմամբ պատշաճ և ժամանակակից մոտեցման դեպքում այս բոլոր խնդիրները հեշտությամբ կարող են լուծվել՝ ծովային տրանսպորտը ունակ ձեռքերում դարձնելով աշխարհի ամենաշահութաբեր ձեռնարկություններից մեկը:

Ուղևորային ծովային տրանսպորտը բաժանված է ուղևորափոխադրող նավերի` ըստ խստության որոշակի երթուղիներ, հենց այս խումբն է ներառում լաստանավերը, որոնք շրջում են մայրցամաքներից մեկի տարբեր նավահանգիստների, ինչպես նաև անդրօվկիանոսային նավահանգիստների միջև և նավարկության նավատորմի վրա, որոնց նավերից յուրաքանչյուրը մանրանկարչության քաղաք է։ Կռուիզային նավերկարող է տեղափոխել մի քանի հազար ուղևոր՝ ապահովելով նրանց առավելագույն հարմարավետություն և անվտանգություն: Նման նավով նավարկությունը թողնում է անմոռանալի տպավորություն:

Եվ իհարկե, չպետք է մոռանալ մասնավոր զբոսանավերի տերերի հսկայական բանակի մասին՝ սկսած մանրանկարչական նավակներից, որոնք հազիվ են տեղավորում երկու-երեք հոգու, մինչև միլիարդատերերի հսկա զբոսանավերը՝ հարմարություններով, որոնք ոչնչով չեն զիջում։ զբոսաշրջային նավեր. Ծովային ճանապարհորդության դարավոր սիրավեպը, որը փառաբանված է մեծ կապիտանների և խիզախ ծովահենների մասին վեպերում, դեպի ծով է քաշում հարյուրավոր և հազարավոր ժամանակակից սիրողական նավաստիների: Այս բոլոր նավերն ու փոքր նավակները նույնպես պատկանում են ծովային ջրային տրանսպորտին։

Գետի ջրային տրանսպորտ

Ջրային տրանսպորտի այս խումբը ներառում է բոլոր նավերը, որոնք ուղևորներ կամ ապրանքներ են տեղափոխում ներքին ջրային ուղիներով՝ գետեր, լճեր կամ ջրանցքներ: Ճիշտ է, կա մեկ հետաքրքիր բացառություն՝ չնայած Կասպից ծովը լիճ է, սակայն իր չափերի պատճառով նրա ափերից թռչող նավերը դասվում են ծովային տրանսպորտի շարքին։

Հիմնական առավելությունը գետային տրանսպորտ- ցածր գնով, ուստի այն բավականին լայնորեն օգտագործվում է, հատկապես Արևմտյան Եվրոպայում, որտեղ Ֆրանսիան, Բելգիան և Հոլանդիան միացված են ջրանցքների լայն և ընդարձակ ցանցով, որի երկայնքով շարժվում են հարյուրավոր հատուկ փոքր բեռնատար նավեր՝ պենիշեր: Բայց փոխադրման ցածր արագության պատճառով գետային տրանսպորտն օգտագործվում է ապրանքներ տեղափոխելու համար, որոնք շտապ առաքում չեն պահանջում։

Եվ եթե ներս հին ժամանակներումիսկ միջնադարում գետային նավակները շատ տարածված էին ուղևորների կողմից, նույնիսկ բարձրաստիճան նավակները, ինչպիսիք են. եգիպտական ​​փարավոններև հնագույն սլավոնական իշխանները, որոնք նույնիսկ իրենց վերջին ճանապարհորդությունը գնացին հատուկներով, մեր ժամանակներում, ավաղ, տրանսպորտի այս տեսակը բոլորովին տարածված չէ ուղևորների շրջանում: Պատճառը ցածր արագությունն է։ Եթե ​​դուք օգտագործում եք նավեր, որոնք կարող են արագությամբ մրցել երկաթուղու հետ կամ ավտոմեքենայով, օրինակ, օդային բարձի վրա, ապա վառելիքի սպառումը բազմիցս ավելանում է և այդ նավերի օգտագործումը դարձնում անշահավետ։

Բայց կա ևս մեկ ոլորտ, որտեղ գետի նավակները իրենց ճանաչումն են գտել այս օրերին՝ սրանք էքսկուրսիոն նավակներ են, որոնք անցնում են գետերով և ջրանցքներով։ Եվրոպական մայրաքաղաքներըև շատ գեղեցիկ միջնադարյան քաղաքներ: Անհնար է պատկերացնել Պրահան, Վենետիկը, Փարիզը կամ Ամստերդամն առանց դրանց՝ զբոսաշրջիկների կողմից այդքան սիրելի և շատ հարմար գետի նավակներ. Նման նավով զբոսանքը, որն ուղեկցվում է էքսկուրսավարի հետաքրքիր պատմությամբ և նրբաճաշակ բուֆետով, թողնում է անմոռանալի տպավորություն։

ՔԱՂԱՔԱԿԱՆ ՄԻՋԱՎԱՅՐ

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

Ի.Վ. Մակեևը

ՍԱՆԿՏ ՊԵՏԵՐԲՈՒՐԳԻ ՋՐԱՅԻՆ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐ. ԱՃԻ ԿԵՏԵՐ ՈՐՈՆՈՒՄ

Ներկայացվում է Սանկտ Պետերբուրգում ջրային ուղևորափոխադրումների ներկա վիճակի համապարփակ վերլուծություն՝ աճի նոր կետեր բացահայտելու նպատակով: Վիճակագրական մեթոդների կիրառման հիման վրա հայտնաբերվել են խնդրահարույց իրավիճակներ, որոնք արգելակող ազդեցություն ունեն նավատերերի համար. ջրօգտագործման խնդիր, ենթակառուցվածքների անբավարար զարգացում, հատակային նստվածքների մաքրման պլանային աշխատանքներ և այլն։ բաժանված է չորս կատեգորիաների, և ներկայացված է դրանց վերլուծությունը: Հեղինակը նշել է նաև այս ոլորտում շարունակվող «բումի» պատճառները՝ ներքին զբոսաշրջության ծավալների աճից մինչև օրենսդրության փոփոխություններ: Ներկայացված մոտեցումների գործնական նշանակությունը պայմանավորված է հետագա զարգացման առաջարկությունների մշակմամբ ջրային զբոսաշրջությունՍանկտ Պետերբուրգում։

Հիմնաբառեր:

քաղաքային նավատերերի ասոցիացիա, Սանկտ Պետերբուրգի ջրային ուղիներ, քաղաքային ջրային տրանսպորտ, ջրանցքներ, ուղևորափոխադրումներ, գետեր:

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգի ջրային ուղեւորափոխադրումներ. Աճի կետերի որոնման մեջ // Հասարակություն. չորեքշաբթի. Զարգացում. - 2018, թիվ 1. - P. 152-157:

© Մակեև Իվան Վլադիմիրովիչ - ասպիրանտ, Ռուսաստանի պետական ​​մանկավարժական համալսարանի անվ. Ա.Ի. Հերցեն; գործադիր տնօրեն, բեռնափոխադրող ընկերություն «Odyssey», Սանկտ Պետերբուրգ; էլ. փոստ: [էլփոստը պաշտպանված է]

Այն, որ կենտրոնը Սանկտ Պետերբուրգն է, անվիճելի փաստ է միջազգային զբոսաշրջություն. Անհատ զբոսաշրջիկների թվով քաղաքը ներկայումս զբաղեցնում է առաջին տեղը երկրում։ Այսպիսով, եթե Մոսկվան «անցնի» զբոսաշրջիկների ընդհանուր թվի մոտ 15%-ը, ապա Սանկտ Պետերբուրգի ստացած զբոսաշրջային հոսքի տեսակարար կշիռը 2017 թվականին գերազանցել է 50%-ը։ Իսկ զբոսաշրջության ոլորտում զբաղվածների թիվն արդեն ավելի քան երկու հարյուր հազար մարդ է։ Քաղաքային կառավարության նիստում մշակվել է զբոսաշրջության զարգացման հատուկ ծրագիր առաջիկա 5 տարիների համար՝ մինչև 2023 թվականը, որտեղ որոշվել է տարածաշրջանի համախառն արտադրանքի մասնաբաժինը 1-ից հասցնել 6%-ի։

Հայտնի է, որ համաշխարհային զբոսաշրջության ոլորտում ամենահեղինակավոր մրցանակը World Travel Awards-ն է, որը 1993 թվականից շնորհվում է զբոսաշրջիկների, փորձագետների և ոլորտի առաջատարների կողմից։ 2017 թվականին մեր քաղաքը մրցանակներ է ստացել միանգամից երկու անվանակարգում՝ «Առաջատար գլոբալ տուրիստական ​​վայր», ինչպես նաև «Աշխարհի առաջատար քաղաքային ուղղությունը» Ամենակարևոր փաստերն են

Հաղթող քաղաքը ճանաչելու պատճառներն են եղել՝ քաղաքի անվտանգությունը զբոսաշրջիկների համար, զարգացած քաղաքային ենթակառուցվածքները, հյուրանոցների ցանցտուրիստական ​​վայր. Աշխարհի խոշորագույն սպորտային ֆորումի՝ ՄԷԳ-ի 2018 թվականի աշխարհի գավաթի նախօրեին խնդրահարույց իրավիճակներից մեկը, թվում է, քաղաքային տրանսպորտի բոլոր տեսակների ինտեգրված զարգացումն է՝ վերգետնյա, ստորգետնյա և ջրային, որտեղ բացարձակ առաջնահերթությունները ուղևորների անվտանգությունն ու հարմարավետությունն են։ , հատկապես ամռանը, երբ քաղաքը բառացիորեն լցվում է աշխարհի բոլոր ծայրերից զբոսաշրջիկներով: Տարեկան զբոսաշրջային հոսքը կայուն աճ է ցույց տալիս։ 2016-ին Հյուսիսային մայրաքաղաք է այցելել մոտ 6,9 միլիոն մարդ, ինչը 0,4 միլիոնով ավելի է, քան 2015-ին: Հյուսիսարևմտյան դաշնային շրջանի գրասենյակների մաքսակետերով անցել է այլ երկրների մոտ 2,9 միլիոն քաղաքացի:

Սանկտ Պետերբուրգը առանձնահատուկ քաղաք է, որն անվիճելի առաջատարն է

Ներգնա և ներքին զբոսաշրջության մարմինները Ռուսաստանի Դաշնություն. Քաղաքային ջրային տրանսպորտի զարգացումը ռազմավարական առաջնահերթություն է, որը պահանջում է բծախնդիր վերլուծություն և փոխգործակցություն դաշնային և տարածաշրջանային իշխանությունների, ինչպես նաև Նևայի վրա գտնվող քաղաքի համար այս ավանդական ծառայությունների շուկայի ներկայացուցիչների միջև: Մեր քաղաք հյուրերի թվի աճին զուգընթաց աճում են նաեւ քաղաքային ջրային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների ցուցանիշները։ 2008-ից 2016 թվականներին Սանկտ Պետերբուրգ այցելած զբոսաշրջիկների թիվն աճել է 43,8%-ով, իսկ ներքաղաքային երթուղիներով տարեկան տեղափոխվող ուղևորների թիվը՝ 38,9%-ով։ Հարկ է նշել, որ ոչ պաշտոնական տվյալների համաձայն՝ տարեկան զգալիորեն ավելի շատ ուղևորներ են փոխադրվում, սակայն ոչ բոլոր ուղևորներն են իրականացվում հարկաբյուջետային փաստաթղթերի միջոցով (նկ. 1):

Բրինձ. 1. Սանկտ Պետերբուրգում զբոսաշրջության և ներքաղաքային ջրային տրանսպորտի ուղևորափոխադրումների աճի դինամիկան 2008-2016 թթ. Կազմվել է Սանկտ Պետերբուրգի «Արտաքին տրանսպորտի գործակալության» պետական ​​հիմնարկի տվյալների համաձայն։

Ներկայումս Սանկտ Պետերբուրգում գործում է շուրջ 50 նավային ընկերություն, որոնք էքսկուրսիաներ են մատուցում գետերի և ջրանցքների վրա։ Դրանցից ուղևորափոխադրումների մոտ 75%-ն իրականացնում են Սեփականատերերի ասոցիացիայի անդամ 12 ընկերություններ։ մարդատար նավեր« Գնալով ավելի տարածված են դառնում կանգառներով ավտոմոբիլային նավերի երթուղիները, որտեղ նախապես գնված տոմսով կարող եք նստել կամ իջնել ցանկացած կանգառում, իսկ երթուղին շրջանաձև է: Պետք է ընդունել, որ ապագան նման երթուղիներին է, այսպես է կազմակերպվում ջրային ուղևորափոխադրումների շարժումը եվրոպական քաղաքներում, որտեղ շատ ավելի մեծ փորձ կա էքսկուրսիաների և հաճույքների բեռնափոխադրումների կազմակերպման գործում։ Հնարավոր է անհրաժեշտ բարի կամքքաղաքում նավատերերի ամենամեծ ասոցիացիայի ընդլայնման հարցի շուրջ՝ քննարկման

բիզնեսի և կառավարության միջև փոխգործակցության խնդիրները. Այսպիսով, քաղաքի պատմական կենտրոնում դուք կարող եք ձեռք բերել մի շարք լավ գործող, հանրաճանաչ շրջանաձև երթուղիներ՝ համապարփակ անվտանգության բարձր մակարդակով. նման ծրագրերը կարող են իրականացվել միայն ասոցիացիայի շրջանակներում։ Կոլեկտիվ աշխատանքի շնորհիվ հնարավոր եղավ ներքին և օտարերկրյա զբոսաշրջիկների համար «փրկել» Նևայի վրա կամուրջների կառուցումը, որը պաշտոնյաները ցանկանում էին չեղարկել էքսկուրսիոն նավից դիտելու համար՝ անվտանգության անավարտ պահանջների պատճառով: Նավատերերի մեծ մասի համար ամենահրատապ խնդիրները հետևյալ խնդրահարույց իրավիճակներն են.

Ավելի քան 10 տարի առկա է ջրօգտագործման խնդիր, որի դեպքում մակերևութային ջրային մարմինների կամ դրանց մասերի օգտագործումը բաժին է ընկնում նավագնացային ընկերություններին: 2016-ին Պետխորհրդի նիստում նախագահը հանձնարարական տվեց մինչև 2017 թվականի մարտի 1-ը ընդհանրապես վերացնել ուղևորատար ջրային տրանսպորտի նման պայմանագրերը, սակայն այդ գործընթացը, ցավոք, մինչև 2018 թվականը չավարտվեց։

2016 թվականից Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայությունը հրաման է արձակել, որը պարտավորեցնում է ներքաղաքային էքսկուրսիաներ և զբոսաշրջային երթուղիներ շահագործող նավերը, նույնիսկ թեթևակի գնալով ծովային ջրեր (քանի որ աշխարհագրության պատճառով Նևա գետի դելտայից անցնելու այլ ճանապարհ չկա): վճարել «Ռոսմորպորտ» դաշնային պետական ​​միավորված ձեռնարկությանը: Նախկինում նման պահումներ չէին արվում։ Այսպիսով, փոքր բիզնեսին աջակցելու կառավարության քաղաքականության փոխարեն ներդրվել են նոր վճարներ։

Ներկայումս Սանկտ Պետերբուրգում կա կենցաղային աղբի, այդ թվում՝ ֆեկալային ջրի հավաքման միայն երկու մասնագիտացված նավամատույց։ Այս կետերը գտնվում են բավականաչափ հեռավորության վրա պատմական կենտրոն- ջրային էքսկուրսիոն տրանսպորտի հիմնական նավիգացիոն տարածքը (առաջինը մոտ Գետի կայարան, որը շատ հեռու է և Տուչկովի կամրջի հետևում գտնվող Մակարովի ամբարտակի վրա, որը գերծանրաբեռնված է)։ Այս տեսակի ենթակառուցվածքի բացակայությունը հրահրում է անբարեխիղճ նավակ շահագործողներին անօրինական կերպով թափոններ թափել Նևա և Նևա: Ֆիննական ծոց, ինչը, անշուշտ, բացասաբար է անդրադառնում շրջակա միջավայրի և գետերի ու ջրանցքների սանիտարական պայմանների վրա։

2016 թվականին «գունավոր» կամուրջների տարածքում Մոյկա գետի հունի հատակի նստվածքները մաքրելու պլանավորված աշխատանքները անհնարին դարձրին էքսկուրսիաների իրականացումը գրեթե ողջ նավարկության ընթացքում։

ակտիվություն՝ ցերեկային ժամերին արգելափակելով գետի հունը։ Ներկայացված գործընթացը չափազանց ձգձգված էր, քանի որ դրա իրականացմանը ներգրավված էր միայն մեկ ջրհոր՝ քաղաքի կողմից հատկացված միջոցների սղության պատճառով։ Տրամաբանական է ենթադրել, որ երկու ջրհորով երկու անգամ ավելի արագ կարող էին մաքրել Մոյկա գետը, որը վերջին անգամ մաքրվել էր 60 տարի առաջ։

Ինչպես երևում է աղյուսակից. 1, ջրային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումների վիճակագրությունը հետևելու երկու տարվա ընթացքում, ուղևորահոսքն աճել է գրեթե 25%-ով։ Հարկ է նշել, որ այս ընտրանքը չի ներառում ստվերային հատվածի փոխադրող ընկերությունները, որոնք ասոցիացիայի անդամ չեն: Ոչ պաշտոնական տվյալներով՝ սա տարեկան մոտ 600 հազարով ավել «չհաշվառված» ուղևոր է, որտեղ, սակայն, նկատվում է նաև մոտ 20 տոկոսով ուղեւորահոսքի աճ։ Ընդ որում, փոխադրումների մեծ մասն իրականացվում է քաղաքի գետերի և ջրանցքների երկայնքով, որտեղ ամենածանր երթևեկությունը նկատվում է բարձր սեզոնի ծանրաբեռնվածության ժամանակ։

2016 թվականին էքսկուրսիաների և ոտքով երթուղիներով փոխադրվել է մոտ 1,5 միլիոն մարդ, ինչը Սանկտ Պետերբուրգի ջրային տրանսպորտի երթուղիներով ընդհանուր ուղեւորահոսքի 59%-ն է։ Այսպիսով, կարելի է ասել, որ արդյունաբերությունը «իսկական բում» է ապրում, և դա պայմանավորված է մի քանի գործոններով.

Ներքին զբոսաշրջության ծավալների ավելացում. Տնտեսական նկատառումներից ելնելով Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիներն ընտրում են Սանկտ Պետերբուրգը՝ նախընտրելով Եվրոպան և ավանդական ծովափնյա արձակուրդները։

Ներգնա տուրիզմի ծավալների ավելացում. Եվրոյի և դոլարի օգտին փոխարժեքների փոփոխությունների պատճառով զգալիորեն ավելացել է օտարերկրյա զբոսաշրջիկների հոսքը Սանկտ Պետերբուրգ։

Օրենսդրության փոփոխություններ՝ ջրային ճանապարհով ուղեւորափոխադրումների, այդ թվում՝ փոքր նավերի օգտագործման լիցենզիա ստանալու ընթացակարգը պարզեցնելու առումով, ինչը նախկինում չէր։

Ուղևորափոխադրումների համար նավերի թվի զգալի աճ. 10 տարվա ընթացքում նավերի թիվը եռապատկվել է։ Դրանց համար հնարավոր է դարձել օգտագործել արտասահմանյան արտադրության նավեր կամ պահեստամասեր, որոնք պատրաստված չեն մշակված ստանդարտներին համապատասխան.

Աղյուսակ 1

Ջրային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների ծավալների դինամիկան Սանկտ Պետերբուրգում 2014-2016թթ., մարդ.

Տարի շարունակ արագընթաց նավատորմԳետի երկայնքով Նևան և Ֆիննական ծոցը քաղաքային ջրանցքներով Ընդհանուր ուղևորափոխադրումների ընդհանուր փոփոխություն անցյալ տարվա համեմատ %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

խելագար դեռ խորհրդային տարիներին. Ընթացքի մեջ են նոր մարդատար նավերի մշակումն ու կառուցումը։

Խոսելով Սանկտ Պետերբուրգում հասարակական ջրային տրանսպորտի զարգացման մասին, իրեն հուշում է համեմատական ​​վերլուծությունը Վենետիկի հետ, որտեղ ջրային տրանսպորտը գերիշխող դիրք է զբաղեցնում։ Vaporetto ջրային ավտոբուսների (բառացիորեն «լաստանավ») ուղևորափոխադրումները հասնում են տարեկան 200 միլիոն ուղևորի՝ համեմատելով ստորգետնյա տրանսպորտի հետ: Համեմատության համար՝ Սանկտ Պետերբուրգի մետրոյի ամենածանրաբեռնված գիծը՝ Մոսկովսկո-Պետրոգրադսկայան, տարեկան տեղափոխում է մոտ 250 միլիոն ուղեւոր։ Հյուսիսային Վենետիկի հասարակական (գծային) ջրային տրանսպորտը սկսել է հայտնվել մոտ 10 տարի առաջ և ունի շուկայի փոքր մասնաբաժին, չնայած Վենետիկի ջրային ավտոբուսը գործարկվել է 1881 թվականին և շահագործվում է պետական ​​մենաշնորհային ընկերության կողմից 1978 թվականից: Նևայի վրա գտնվող քաղաքի համար ավելի տարածված է զվարճալի նավակներ վարձել միջոցառումների համար՝ հարսանիքների և դպրոցի ավարտական ​​արարողությունների կամ խմբակային էքսկուրսիաների համար՝ ուղեկցորդով: Ծառայության բարձր արժեքի և սեզոնայնության պատճառով Սանկտ Պետերբուրգի փոքր ջրային տրանսպորտը չի կարող կատարել տաքսիի գործառույթներ, ինչպես Վենետիկում, մինչդեռ Վենետիկի բնակիչներն ու հյուրերը պարզապես այլընտրանք չունեն։ Վենետիկի գոնդոլաների փոքր նավատորմի կողմից ջրանցքների գերբեռնվածությունը լուծվում է՝ սահմանափակելով այս դասական թիավարող նավերը շահագործելու համար տրվող լիցենզիաների քանակը: Ընդհանուր առմամբ 425 գոնդոլիիստները չեն կարող լինել ավելի, և նրանցից պահանջվում է աշխատել տարբեր հերթափոխով՝ ցերեկ և գիշեր, յուրաքանչյուրը 12 ժամից ոչ ավելի։ Նման միջոցներով իշխանությունները ցանկանում էին հասնել ոչ միայն վենետիկյան նեղ ջրանցքները անշնորհք (11 մետր երկարությամբ և 1,4 մետր լայնությամբ) փայտե գոնդոլներից ազատելու հնարավորությանը, այլև այդ կերպ «պաշտպանելու» դրանք։ Քաղաքի բնակիչներն իրենք են խնդրել Վենետիկի այս կարևորագույն պատմական խորհրդանիշն ավելացնել ՅՈՒՆԵՍԿՕ-ի մշակութային ժառանգության օբյեկտների ցանկում։ Դրանց պատրաստման արհեստը շատերի կողմից փոխանցվել է հորից որդի։

Երկար տարիներ դրանց կառուցման չափանիշներն ու նյութերը մնացին անփոփոխ, բայց վերջերս դրանք սկսեցին ստեղծվել պլաստիկից, այլ ոչ թե հնագույն տեխնոլոգիաների համաձայն, ինչը վրդովեցրեց քաղաքի բնակիչներին դարավոր ավանդույթներով:

Սանկտ Պետերբուրգում փոքր նավերի քանակի արագ աճի և ջրային տարածքի կտրուկ սակավության պայմաններում դա հնարավոր չէր լինի։ Մենք չունենք նման ավանդույթներ և շարունակականություն, Սանկտ Պետերբուրգի բազմաթիվ բեռնափոխադրող ընկերությունների շարքում բոլորն ի սկզբանե գտնվում են տարբեր «քաշային կատեգորիաների» մեջ՝ շուկայում գտնվելու տարբեր տևողության պատճառով: Ռուսաստանում մասնավոր նավաշինությունը շատ թանկ նախագիծ է, որը թույլ է տալիս «վերադարձնել» ներդրումները, երբեմն միայն 10 տարի հետո։ Եթե ​​հիմա պահպանվեր փոքր նավերի քանակը, դա թույլ չէր տա, որ շուկայում հայտնվեն նոր արդիականացված նավերով բեռնափոխադրող ընկերությունները, ինչը նշանակում է, որ մրցակցությունը կվերանա, սպասարկման որակը կնվազի, նավատորմի արդիականացումը կդանդաղի: Իսկ դա քաղաքային նավագնացության զարգացման կարեւորագույն պայմաններից մեկն է։

Պատմական կենտրոնի գետերի և ջրանցքների զգայուն խնդիրներից մեկը մնում է նավարկության և նավարկության անվտանգությունը գրանիտե ամբարտակներով և թաղածածկ կամուրջների ցածր բացվածքներով սահմանափակված նեղ տարածքում: Լուսացույցների տեղադրումը կամրջի բացվածքների վրա չի հանգեցրել ջրի գերբեռնվածությունը վերացնելու ցանկալի էֆեկտի, քանի որ անհնար էր գուշակել, թե որտեղից է շարժվում նավը՝ հոսանքին ներքև, թե վերև: Ռուսական գետային բեռնափոխադրումների ռեգիստրի տեխնիկական հսկողության տակ գտնվող նավերի վրա ամենուր ներդրվել են AIS հսկողության համակարգ և GLONASS արբանյակային նավիգացիոն համակարգ՝ ապահովելու համար, որ նավերը սխալ ժամանակ չմտնեն արգելված տարածքներ: Վոկի-թոքիներով խոսակցությունները ձայնագրվում են արտակարգ իրավիճակների դեպքում, և դրանք այժմ ամենաարդյունավետն են ջրի վրա հնարավոր վթարները վերացնելու համար։ Փակ համակարգում նավերի նավապետերը տարիներ շարունակ աշխատում են, նրանք անընդհատ վերահսկում են ջրի մակարդակը և հիանալի գիտեն իրենց և «հարևան» նավերի չափերը, որպեսզի պայմանավորվեն ռադիոկայանի մասին, թե ով է ում թափանցում և որ կողմերը: հարմար է անցնելու համար. Բոլորը միմյանց ճանաչում են բառացիորեն իրենց անուններով կամ կանչերի նշաններով, որոնք նավերի անուններն են։ Լռելյայն, առաջնահերթությունը տրվում է հոսանքով իջնող նավերին:

Համաշխարհային միտումների և արտասահմանյան փոքր չափերի զարգացման կանխատեսումների հիման վրա

Սանկտ Պետերբուրգում նավատորմի, մինչև 2025 թվականը, մենք կարող ենք կանխատեսել Սանկտ Պետերբուրգում նավերի թվի տարեկան աճ մինչև 5%: Ուղևորափոխադրումների աճի նման դրական դինամիկան պահպանելով և էքսկուրսիոն ջրային տրանսպորտի միավորների ավելացումով հանդերձ, Սանկտ Պետերբուրգի պատմական հատվածում ջրային տարածքի իրական պակաս է ի հայտ գալիս: Այսպիսով, արդեն 2020 թվականին շարժումը երկայնքով շրջանաձև երթուղի«Ֆոնտանկա գետ - Կրյուկովի ջրանցք - Մոյկա գետ - Ձմեռային ջրանցք - Նևա գետ - Ֆոնտանկա գետ» էապես դժվար կլինի: Երթուղին, որը նախկինում տևում էր 60-70 րոպե, նույնիսկ աշխատանքային օրերին կտևի 90-100 րոպե: Իսկ 2025 թվականին ներքին ջրային ուղիների որոշակի շրջադարձային և հատման հատվածներում խցանումների ժամանակ հարկադիր կանգառները կհասնեն 20-25 րոպեի, որպեսզի կարողանան անցնել հանդիպակաց նավերի շարասյունները։ Իրերի այս վիճակում չափազանց կարևոր է կանխատեսումը և ստեղծված իրավիճակից ելք գտնելը։ Պրակտիկան ցույց է տվել, որ ջրանցքների սահմանափակ տարածքում լուսացույցների տեղադրումը կամրջի բացվածքների վրա չի գործում, այլ միայն դանդաղեցնում է երթեւեկությունը: 2013 թվականին նման լուսացույցային համակարգը ներդրվել է թեստային ռեժիմով, իսկ հետո նավիգացիայի վերջում այն ​​վերացվել է։ Երթուղիների առանձնացման որոշումը բավականին պարզ է թվում։ Այլ կերպ ասած, Նևայի վրա հիմնված որոշ նավերի կարող է թույլատրվել նավարկել բացառապես Նևայի ճակատային մասով, իսկ նավերը, որոնք սկսում են իրենց երթուղին ջրանցքներում, կարող են փակվել առանց Նևայի մուտքի: Նման «սինխրոնիզացիան», իհարկե, որոշ ժամանակ թույլ կտա թեթեւացնել փոքր գետերի ու ջրանցքների ծանրաբեռնվածությունը, սակայն մատուցվող ծառայությունների որակի տեսանկյունից դա դժվար կլինի արդարացնել։ Որպես կանոն, սպառողների մեծ մասը ցանկանում է տեսնել առջևի Նևան և փոքր գետերն ու ջրանցքները, և քչերն են ցանկանում երկու անգամ տոմս գնել: Ուստի այս խնդրի ավելի արմատական ​​լուծումներ են առաջանում։

Փաստն այն է, որ այս պահին մարդատար նավերը Նևայից կարող են մուտք գործել ներքին գետեր և ջրանցքներ միայն մեկ ճանապարհով՝ Ֆոնտանկա գետի վրա գտնվող Լվացքի կամրջով: Ջրանցքներից ելքն իրականացվում է երկու ճանապարհով՝ Ձմեռային ջրանցքով, ինչպես նաև Ֆոնտանկայով, նույն Լվացքի կամրջով։ Եվ եթե փոքր գետերի համակարգում 150-200 նավ միաժամանակ գնում են տարբեր ուղղություններով, որոնք իրենց չափերի պատճառով չեն կարող անցնել թաղածածկ կամուրջների տակով, ապա Նևա քաղաքի գլխավոր ջրային զարկերակի հետ սահմանափակ կապի պատճառով սկսվում է տրանսպորտը։

փլուզում, որն այժմ արդեն հազվադեպ չէ, ոչ միայն հանգստյան օրերին կամ Տոներ, բայց նաև արևոտ եղանակով օրերին։

Վարչականորեն Սանկտ Պետերբուրգի բոլոր ջրային ուղիները կարելի է բաժանել երեք կատեգորիայի, որտեղ գործում են տարբեր կանոններ և օրենքներ (նկ. 2).

1. Ներքին ծովային ջրեր, ներառյալ ծովային նավահանգիստների ջրերը. Սանկտ Պետերբուրգում դրանք ներառում են բոլոր ջրերը Բլագովեշչենսկի կամրջից, Տուչկովի կամրջից և Կրեստովսկի և Էլագին կղզիներից դեպի արևմուտք:

2. Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային ուղիներ. Սա ներառում է Նևա գետը և նրա ճյուղերը Բլագովեշչենսկի և Տուչկով կամուրջներից դեպի արևելք քաղաքի սահմաններում:

3. Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ներքին ջրային ուղիները. Սրանք քաղաքի գրեթե բոլոր փոքր գետերն ու ջրանցքներն են՝ սկսած հյուսիսից Կարպովկա գետից և վերջացրած պատմական շենքի հարավային սահմանին գտնվող Օբվոդնի ջրանցքով։

4. Բոլշայա Նևայի 1350 մետր երկարությամբ հատված, որը կապված է ներքին ծովային ուղիների հետ, որն անհրաժեշտ է էքսկուրսիաների և զվարճանքի նավակների երթևեկության տարածքը ընդլայնելու համար:

Այս բոլոր ջրային ուղիները փոխազդում են միմյանց հետ և ունեն տարբեր վարչական

ռացիոնալ ներկայացում. Այժմ ուղևորատար և էքսկուրսիոն նավերը չեն կարող մուտք գործել Բլագովեշչենսկի կամրջից արևմուտք, քանի որ արդեն կա Սանկտ Պետերբուրգի Մեծ նավահանգստի գոտի, այնտեղ գործում են հատուկ նավահանգստային ծառայություններ, բեռնատար նավերը խարսխված են ճանապարհի վրա, իսկ մեծ լաստանավերը նստում են: Եվ երկար ժամանակ իրերի այս վիճակը միանգամայն արդարացված էր։ Սակայն քաղաքի հիդրոգրաֆիական ցանցը գործնականում ստատիկ է, և քաղաքային էքսկուրսիոն տրանսպորտի կարիքները փոխվում են հատկապես վերջին տարիներին արագ տեմպերով:

Մոյկա գետը հոսում է Բոլշայա Նևա՝ հյուսիսում՝ Նովո-Ադմիրալտեյսկի կղզու և հարավում՝ Մատիսով կղզու միջև։ Եվ տեսականորեն սա հերթական բացակայող ելքն է կամ մուտքը Նևա, որը ժամանակի ընթացքում անպայման պետք կգա փոքր գետերի և ջրանցքների խցանումները թոթափելու համար: Մոտակայքում գտնվող Նովո-Ադմիրալտեյսկի ջրանցքը կարող է ծառայել որպես լրացուցիչ ելք դեպի Նևա փոքր նավերի համար, իսկ Մոյկա գետը, այս ոլորտում իր բնութագրերի շնորհիվ, հիանալի է ցանկացած տեսակի մեկ տախտակամած նավերի մուտքի և ելքի համար: . Մալայա Նևայի Տուչկովի կամրջի հիմնանորոգման շնորհիվ 2015-2016 թթ. արդեն բացառություն է արվել, և երկհարկանի, ինչպես նաև արագընթաց մարդատար նավերը թույլատրվել են.

Բրինձ. 2. Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ջրային ուղիները. 1 - ներքին ծովային ջրեր. 2 - Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային ուղիներ. 3 - Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ներքին ջրային ուղիները. 4 - Բոլշայա Նևայի հատվածը, որը կապված է ներքին ծովային ուղիների հետ:

ավելի հարավ Վասիլևսկի կղզիդեպի Ֆիննական ծոց՝ Պետրոդվորեց և Կրոնշտադտ ուղղություններով: Տեսանելի ապագայում Բոլշայա Նևայի հատվածի բացման անհրաժեշտությունը Լեռնահանքային արդյունաբերության ինստիտուտից մինչև Բլագովեշչենսկի կամուրջ ավելի քան արդարացված է թվում: Փոխզիջման համատեղ որոնումն անհրաժեշտ է քաղաքի բոլոր ջրային տրանսպորտի համար։ Եթե ​​ցերեկային ժամերին բացվի Բոլշայա Նևայի միայն 1350 մետր երկարությամբ հատվածը, դա, անշուշտ, կօգնի 40%-ով թեթևացնել փոքր գետերի և ջրանցքների ծանրաբեռնվածությունը: Այսպիսով, Մոյկայի այս հատվածում կհայտնվի նավահանգստային անհրաժեշտ ենթակառուցվածքը՝ նոր հետաքրքիր երթուղիներ, կղզիների կլաստերի տրանսֆերային հանգույցով Նոր Հոլանդիա, որն ի սկզբանե ստեղծվել է նավատորմի կարիքների համար։ Կլինի քաղաքային ջրային տրանսպորտի ինտեգրում. Սա իրական խթան կհաղորդի քաղաքի այս պատմական հատվածի զարգացմանը, որը գտնվում է ծայրամասում և հեռու մետրոյի կայարաններից և հասարակական տրանսպորտի երթուղիներից: Հարկ է գիտակցել, որ Անգլայի զբոսավայրի և լեյտենանտ Շմիդտի ամբարտակի հանդիսավոր անսամբլները նույնպես շատ հետաքրքիր են մեր քաղաքի հյուրերի և բնակիչների համար:

Ջրային տարածքի այս հատվածում լաստանավային նավերի մաքսային զննման գոտու կարգավիճակը, բնականաբար, դժվար է օրենսդրության փոփոխության առումով։ Բյուրոկրատական ​​փոփոխությունների և հաստատումների գործընթացը կարող է ձգվել մեկ տարուց ավելի, այնքան կարևոր է սկսել վերլուծությունը.

ստեղծված իրավիճակը իշխանությունների հետ ավելի վաղ։ Ընդունելով Սանկտ Պետերբուրգի կարևորությունը որպես ամենամեծ տրանսպորտային և տարանցիկ հանգույցի համար բեռնափոխադրումներ, որը սկսում է հերթ կանգնել կամուրջների գծումից առաջ՝ դեպի կողքի հետագա շարժման համար Լադոգա լիճ, կարող եք սահմանափակել մուտքը դեպի Բոլշայա Նևա, ասենք, մինչև կեսգիշեր։ Այսպիսով, հնարավոր է բացառել տարբեր արտակարգ իրավիճակներ նավարկության և ուղևորների փոխադրման անվտանգության հարցում, քանի որ մենք գիտենք, որ բեռնատարները և չոր բեռնատար նավերը, իրենց չափսերով, կարող են անցնել միայն գիշերը, երբ կամուրջներն արդեն բարձրացված են, և Գիշերային ժամերին նավարկության կանոնների համաձայն Բոլշայա Նևայում բացակայում է հաճույքի և էքսկուրսիոն նավատորմը:

Ջրային էքսկուրսիաները և զվարճանքի փոխադրումները քաղաքի մշակույթի անբաժանելի մասն են, որը մտահղացվել է որպես Ռուսաստանի ծովային մայրաքաղաք։ Զուր չէ, որ մեր քաղաքի գրեթե յուրաքանչյուր երրորդ հյուրն օգտվում է հնարավորությունից՝ տեսնելու Հյուսիսային Վենետիկը նավից կամ նավակից: Ջրային զբոսաշրջությունը շարունակում է իր զարգացումը տարբեր ոլորտների խաչմերուկում՝ ընդունելով նոր ժամանակների մարտահրավերները: Զարգացման լուծումներ ուղեւորափոխադրումներՔաղաքի պատմական հատվածում հնարավոր է միայն շահագրգիռ գերատեսչությունների և տրանսպորտային շուկայի մասնակիցների միջև խորը փոխգործակցության պայմաններում՝ Սանկտ Պետերբուրգի տարբեր պատճառներով չօգտագործվող ջրային ուղիների զարգացմանն ուղղված միջոցառումներ մշակելու համար։

Մատենագիտություն:

Արտաքին տրանսպորտի գործակալություն. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://avt.kt.gov.spb.ru/

Անդրեյ Մուշկարև. 2018 թվականին զբոսաշրջության զարգացման մասին // Սանկտ Պետերբուրգի պաշտոնական քաղաքային տուրիստական ​​պորտալ Այցելեք Պետերբուրգ. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.visit-petersburg: ru/ru/news/1627/

Սանկտ Պետերբուրգի մարդատար նավերի սեփականատերերի ասոցիացիա. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.avps.ru/

Գլադկի Յու.Ն., Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգի գետերի և ջրանցքների աղտոտումը որպես ջրային տրանսպորտի զարգացման սահմանափակող գործոն // Երկրաբանություն և քաղաքակրթություն. Երկրաբանությունը դպրոցում և համալսարանում. - Սանկտ Պետերբուրգ. Ռուսական պետական ​​մանկավարժական համալսարանի անվ. Ա.Ի. Հերցեն, 2016. - էջ 228-230:

Զուբարև Է.Վ., Ֆեդորովա Մ.Մ. Գետային ուղևորափոխադրումներ ծովային մայրաքաղաքում. ներկա վիճակըև զարգացման հեռանկարները // Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտ. - 2009 թ., թիվ 1 (20). - Էջ 66-68։

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգում զբոսաշրջության զարգացման համար ջրային տարածքի «սակավության» մասին // Գիտության և կրթության զարգացման աշխարհագրություն. - Սանկտ Պետերբուրգ. Ռուսական պետական ​​մանկավարժական համալսարանի անվ. Ա.Ի. Հերցեն, 2016. -Ս. 141-145 թթ.

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգում ջրային զբոսաշրջության զարգացման մասին // Գիտության և կրթության զարգացման աշխարհագրություն. - Սանկտ Պետերբուրգ. Ռուսական պետական ​​մանկավարժական համալսարանի անվ. Ա.Ի. Հերցեն, 2016. - էջ 138-141:

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգը որպես Ռուսաստանում գետային տրանսպորտի զարգացման կենտրոններից մեկը // Բնական և մշակութային ժառանգությունմիջդիսցիպլինար հետազոտություն, պահպանություն և զարգացում: - Սանկտ Պետերբուրգ. Ռուսական պետական ​​մանկավարժական համալսարանի անվ. Ա.Ի. Հերցեն, 2016. - էջ 519-521:

Սանկտ Պետերբուրգ - լավագույն քաղաքըԵվրոպա! // Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքային զբոսաշրջության պաշտոնական պորտալ Այցելեք Պետերբուրգ: - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Վիճակագրություն. Զբոսաշրջային շուկայի զարգացում // Սանկտ Պետերբուրգի վարչակազմի պաշտոնական կայք. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. ՋՐԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

Ջրային տրանսպորտտրանսպորտի տեսակ է, որը տեղափոխում է ուղևորներ և բեռներ գետերի, լճերի, ջրանցքների երկայնքով, ծովի ափերով, ինչպես նաև անդրօվկիանոսային թռիչքներով։ Այսինքն՝ սա բնական և արհեստական ​​ջրամբարների օգտագործմամբ տրանսպորտ է։ Հիմնական փոխադրամիջոցնավ է։

Ժամանակակից առումով ջրային տրանսպորտը արտադրական և տեխնոլոգիական համալիր է, ներառյալ նավատորմը, ջրային ուղիները, նավահանգիստները և նավերի վերանորոգման ձեռնարկությունները:

Կախված օգտագործվող ջրային տարածքների տեսակից, ջրային տրանսպորտը բաժանվում է գետԵվ ծովային. Ծովային նավերը պետք է լինեն ծովային, այսինքն՝ չքանդվելու կամ չխորտակվելու կարողություն։ Ծովային նավերը սովորաբար ավելի մեծ են, քան գետի նավերը: Լճերով փոխադրումները սովորաբար դասակարգվում են որպես գետային տրանսպորտ (բացառությամբ ամենամեծ լճերի, ինչպիսին է Կասպից ծովը): Չնայած այսօր այդ տարբերությունները ջնջվում են, քանի որ գետի օպերատորները լայնորեն ներմուծում են խառը գետ-ծով նավագնացության նավեր: Նման նավերը կարող են գետաբերաններով դուրս գալ ծով, նավարկել այն դեպի նավահանգիստներ, որոնք գտնվում են դրա վրա կամ մտնել այլ գետերի գետաբերաններ։

Նավահանգիստները (ծովային և գետային) օգտագործվում են բեռների բեռնման և բեռնաթափման համար, իսկ ուղևորների համար կառուցվում են ծովային և գետային կայաններ։

Ջրային տրանսպորտի հիմնական առավելությունը էներգիայի ցածր ծախսերն են, դրանք 6 անգամ ավելի քիչ են, քան երկաթուղով փոխադրելիս, իսկ 25 անգամ պակաս, քան ավտոմոբիլային փոխադրումների ժամանակ։ Պատկերավոր օրինակ է բերել հայտնի ֆրանսիացի ինժեներ Ժ. Է. Լամբլարդին 18-րդ դարի վերջին - 19-րդ դարի սկզբին.

«Հինգ նավակավոր կարող են որոշակի ժամանակ ջրանցքի երկայնքով տեղափոխել այնպիսի ծանրություն, որ այն միաժամանակ և նույն հեռավորության վրա տեղափոխելու համար կպահանջվի 83 ձի և 21 ուղեցույց: Բայց քանի որ մեկ ձիու կերակրման համար ցանված հողատարածքի մի մասը կարող է կերակրել 8 հոգու, հետևաբար, առանց այլ ծախսերը հաշվի առնելու, ջրային և ցամաքային տրանսպորտով փոխադրման ծախսերի հարաբերակցությունը կլինի 1:137»։

Ի թիվս այլ բաների, ջրային տրանսպորտը կենսական նշանակություն ունի այնտեղ, որտեղ ցամաքային տրանսպորտն անհնար է. մայրցամաքների, կղզիների միջև, ինչպես նաև թերզարգացած տարածքներում: Լաստանավերը ջրային տրանսպորտի կարևոր տեսակ են։

Ջրային տրանսպորտի արագությունը համեմատաբար ցածր է, սակայն այն բնութագրվում է բարձր թողունակությամբ և շատ ցածր տրանսպորտային ծախսերով. բացի այդ, այն թույլ է տալիս տեղափոխել գրեթե ցանկացած մեծ բեռ:

Ջրային տրանսպորտի մեծ հզորությունը կարելի է ցույց տալ այս օրինակով: Ենթադրենք, որ ձեզ հարկավոր է 5000 տոննա քաշով բեռ մի կետից մյուսը հասցնել, և դա կարելի է անել ջրով և ցամաքով, մինչդեռ ջրային ճանապարհն ունի 500 կմ երկարություն, և մայրուղի– 300 կմ. Այս բեռը ջրային տրանսպորտով առաքելու համար կպահանջվի մեկ բեռնատար «Վոլգո-Դոն» նավ, որով բեռը կառաքվի մեկ օրում՝ մեկ չվերթով։ Ավտոճանապարհով առաքումը կպահանջի KamAZ-53212 մեքենայի 500 ուղևորություն: Դրա արագությունը 3-4 անգամ գերազանցում է նավի արագությունը, ուստի 10 տոննա կշռող բեռի առաջին խմբաքանակը վերջնական նպատակակետ կհասցվի 4-5 ժամում, այսինքն՝ 20 ժամ ավելի արագ, քան ջրով։ Բայց եթե կա մեկ մեքենա, ապա օրական երկու չվերթով (1200 կմ), որը գերազանցում է գործող ստանդարտները, ամբողջ բեռը կտեղափոխվի 250 օրում, եթե կա 2 մեքենա՝ 125 օրում, 10 մեքենա՝ 25 օրում։ և այլն, այսինքն՝ շատ ավելի դանդաղ, քան ջրային տրանսպորտով։ Հետևաբար, սորուն բեռները (հումքի մեծ խմբաքանակներ, ինչպիսիք են ածուխը կամ նավթը, հանքաքարը կամ հացահատիկը) կարող են առաքվել ջրով ավելի արագ, քան տրանսպորտի այլ եղանակներով: Ու թեև ներկայումս ջրային տրանսպորտը գրեթե չի օգտագործվում գործնական ուղևորափոխադրումների համար (ցածր արագությունների պատճառով), այն շատ տարածված է զբոսաշրջիկների և ընդհանրապես բացօթյա էնտուզիաստների շրջանում։ Օգտագործվում են մեծ զբոսաշրջային նավեր և նավակների, զբոսանավերի և նավակների լայն տեսականի:

Գետերի և լճերի երկայնքով երթուղիները մեծապես նպաստեցին գրեթե բոլոր մայրցամաքների հետախուզմանը և զարգացմանը, և մինչ օրս դրանք շարունակում են ծառայել ինչպես ճանապարհորդության, այնպես էլ առևտրային նպատակներով: Թեև բեռնափոխադրման պահանջները տարբեր են երկրից երկիր, ընդհանուր առմամբ պահանջվում է առնվազն 1,2 մ խորություն՝ նավերի միջով անցնելու համար:

Ջրային տրանսպորտի մյուս թերությունը դրա շահագործման սեզոնայնությունն է։ Բացի այդ, գետի երկայնքով երթուղին հաճախ ամենակարճը չէ, գետերը հաճախ ոլորուն են:

Նավերի մեծ մասը նախագծված է նավարկության պահանջներին (նավարկության ռեժիմ) և բեռների որոշակի տեսակի համար: Որոշ գետային նավեր նախատեսված են միայն ուղևորների համար, ավելի շատ նավեր են օգտագործվում ուղևորների և բեռների (բեռ-ուղևորների) փոխադրման համար, բայց նավերի մեծ մասը մասնագիտանում է ապրանքների փոխադրման մեջ: Ծովային նավերի չորս հիմնական տեսակ կա.

1) բեռնատար նավեր (չոր բեռ, հեղուկ, համակցված և այլն), որոնք կատարում են անհատական ​​պատվերներ կամ գործում են կանոնավոր երթուղիներով.

2) բեռնատար-ուղևորատար նավեր.

3) ուղևորների համար նախատեսված երկու կամ երեք դասի արագընթաց մարդատար, ինչպես նաև փոստի և ուղեբեռի խցիկներ.

4) փոքր քանակությամբ հարմարավետ արագընթաց նավեր, որոնք նախատեսված են միայն ուղևորների և փոստի համար.

Ջրային տրանսպորտի ևս մի քանի առանձնահատկություններ և առավելություններ. Բեռների հետ տեղափոխվող շարժակազմի (փաթեթավորման) կշիռը ներքին ջրային ուղիներով բեռնատարողունակության 10-20%-ն է, իսկ երկաթուղիներում այն ​​հասնում է 30%-ի և ավելի: Ջրային տրանսպորտում շարժակազմի հատուկ արժեքը (այսինքն՝ 1 տոննա բեռի արժեքը) 2–3 անգամ պակաս է, քան երկաթուղային տրանսպորտում։ Բնապահպանական և սանիտարական կանոնների պահպանմամբ ջրային տրանսպորտը նվազագույն բացասական ազդեցություն ունի շրջակա միջավայրի վրա:

IN կախված առաքման ռեժիմից ջրավազանները բաժանվում են.

ծովային նավագնացության ռեժիմով ավազաններ, որտեղ կան Միջազգային կանոններկանխել նավերի բախումները ծովում.

լողավազաններ ներքին նավարկությամբ, որտեղ կիրառվում են ներքին ջրային ուղիներով նավարկության կանոնները.

ոչ նավարկելի լողավազաններ.

Կախված նավահանգիստների (ապաստանների) հեռավորությունից և հիդրոօդերեւութաբանական պայմաններիցջրավազանները բաժանվում են.

• ափամերձ;

  ներքին ջրային ավազաններ.

Կախված ծագման եղանակից՝ ջրային ուղիները բաժանվում են բնական և արհեստական ​​(ջրանցքներ և գետեր)։

Ռուսաստանում գետերի ընդհանուր երկարությունը կազմում է մոտ 4 միլիոն կմ, և դրանցից շահագործվում է մոտ 100 հազար կմ, այդ թվում՝ 73 հազար կմ բնական վիճակում գետեր են, 11 հազար կմ՝ լճեր և 16 հազար կմ՝ արհեստական ​​ջրային ուղիներ։

Իրենց չափերով, այսինքն՝ չափերով, ջրային ուղիները պետք է ապահովեն ամենամեծ (նախագծային) չափերի նավերի նավարկությունը։

Նավի առաջընթացով(նախկինում այն ​​կոչվում էր երթուղի, այժմ այս անունը մնում է միայն նավարկության մեջ) ստորջրյա և մակերևութային տարածությունն է նավարկության երթուղու վրա, որը նախատեսված է նավիգացիայի համար և նշված է քարտեզի վրա կամ գետնի վրա։ Նավի անցման չափերն են՝ դրա խորությունը, լայնությունը, կառուցվածքներով սահմանափակված մակերեսի բարձրությունը (կամուրջներ, էլեկտրահաղորդման գծեր) և կորության շառավիղը։ Ջրային ճանապարհի ամենակարևոր բնութագիրը նրա երաշխավորված նավարկելի խորությունն է։ Որպես կանոն, ինչպես բնական, այնպես էլ արհեստական ​​ջրուղիների վրա շատ ավելի հեշտ է տրամադրվում ջրային ուղիների այլ չափսեր:

Ելնելով իրենց տրանսպորտային նպատակից՝ ներքին ջրային ուղիները բաժանվում են գերմայրուղիների, մայրուղիների և տեղական երթուղիների։ Նրանց դասակարգումը տրված է աղյուսակում:

Երաշխավորված խորություն- սա այն խորությունն է, որը պահպանվում է ջրատարում ջրի ամենացածր մակարդակներում ամբողջ նավիգացիայի ընթացքում:

Պատմություն

Հին ժամանակներից մարդիկ որպես հաղորդակցության ուղիներ օգտագործել են բնական ջրային մարմինները՝ գետերը, լճերը և ծովերի ափամերձ տարածքները: Միաժամանակ երկար ժամանակ հիդրոտեխնիկական աշխատանքներ են տարվում ջրային տրանսպորտային հաղորդակցությունները զարգացնելու համար։

Տրանսպորտի առաջացումը գալիս է հին ժամանակներից։ Նախնադարյան տնտեսության պայմաններում, երբ ի հայտ են գալիս միայն աշխատանքի սոցիալական բաժանման տարրը, տրանսպորտի կարիքը փոքր է։ Տրանսպորտային միջոցները պարզունակ են՝ լավ տրորված արահետներ, պարկեր, գլանափաթեթներ հատկապես ծանր բեռների համար, փորված ծառերի կոճղեր կամ բնակարաններ, իսկ ավելի ուշ՝ մաքոքներ: Ստրկական աշխատուժի շահագործման վրա կառուցված ստրկատիրական տնտեսության դարաշրջանում տրանսպորտը քայլ առաջ է կատարում իր զարգացման մեջ: Ստրկական պետությունները բազմաթիվ պատերազմներ են մղել այլ երկրներ նվաճելու, նրանցից տուրք ստանալու և ստրուկներին գերելու համար: Ռազմական և վարչական կարիքները պահանջում էին տրանսպորտի զարգացում։ Չինաստանում, Պարսկաստանում և Հռոմեական կայսրությունում մեծ թվով ասֆալտապատ ճանապարհներ են կառուցվել ռազմական նպատակներով։ Աստիճանաբար աճում էր ստրուկների, հացի, գործվածքների և համեմունքների փոխանակումն ու առևտուրը։ Միջերկրական ծովում առաջացել են քաղաք-պետություններ՝ Փյունիկիա, Կարթագեն և այլն, որոնցում մեծ դեր է խաղացել առևտուրը։ Զարգացավ ծովային նավագնացությունը, հայտնվեցին թիավարական, ապա առագաստանավեր։

Ջրային տրանսպորտը զարգացման բարձր մակարդակի է հասել հին ժամանակներում։ Ծովային նավերն այդ դարաշրջանում արդեն բավական առաջադիմել էին երկար տարածություններ նավարկելու համար։ Ուստի պետությունները արագ զարգացան ծովերի մոտ։ Ոչ մի ծով այնպիսի փառավոր ճակատագիր չի ունեցել, որքան Միջերկրականը։ Նրա ափերին զարգացել են բազմաթիվ քաղաքակրթություններ, հասել հզորության, փառքի ու մեծության բարձունքներին՝ իրենց ժառանգներին թողնելով մշակույթի, ճարտարապետության, գիտության և այլնի իրենց ժառանգությունը։

Հին ժամանակներում ծովային պիտանիության զարգացումը կարելի է բաժանել երեք ժամանակաշրջանի.

I շրջան – ծովային պիտանիության ակունքներից մինչև առագաստների տեսք: Քարե դարի մարդիկ, ովքեր հասկացան գետերի և ծովերի կարևորությունը իրենց կյանքում և սկսեցին հավաքել փափկամարմիններ և իրենց հասանելի այլ ծովային կենդանիներ, ի վերջո ստեղծեցին ամենապարզ փոխադրամիջոցը՝ ժամանակակից գետային և ծովային նավերի հեռավոր նախնիները: Միաժամանակ մարդիկ հայտնագործեցին առաջին շարժիչները՝ սկզբում ձողը, իսկ հետո՝ թիակը։ Ծովային պիտանիությունը մեծ քայլ կատարեց իր ստեղծվելուց հետո՝ մ.թ.ա. 5-4-րդ հազարամյակներում: ե. առագաստներ - ամենազարմանալի հայտնագործությունը, որն օգնել է նավաստիներին ավելի քան 6 հազար տարի և որոշիչ ազդեցություն է ունեցել ծովային պիտանիության զարգացման վրա:

II շրջան – առագաստի տեսքից մինչև առաջին ափամերձ ճանապարհորդությունները նույն ծովային ավազանում: Նավաշինության բարելավումները հնարավորություն են տվել կառուցել ափամերձ ծովային ճանապարհորդությունների համար հարմարեցված նավեր:

III շրջան – ափամերձ ափամերձ ճանապարհորդություններից մինչև առաջին երկար ծովային ճանապարհորդությունները և գիտության հայտնվելը ծովային պիտանիության ծառայության մեջ: 1-ին հազարամյակում մ.թ.ա. ե. Տեղի են ունենում առաջին երկար ծովային ճանապարհորդությունները։ Նավաշինության տեխնոլոգիան զգալիորեն բարելավվել է։

Հին Եգիպտոս

Լրիվ հոսող Նեղոսը հոսում է իր ափերից հուլիսի վերջին և միայն երեք ամիս անց վերադառնում իր հուն: Բարձր ջրերի ժամանակ գետի ստորին հոսանքը վերածվել է հսկայական լճային շրջանի, և բլուրների վրա գտնվող գյուղերի միջև հաղորդակցությունը հնարավոր է դարձել միայն լողացող միջոցներով։ Առանց նավերի անհնար էր ապրել։ Հետևաբար, բնական է, որ Հին Եգիպտոսում մեզ հասած արձանագրությունները կավե տախտակների, դամբարանների պատերի, քարե սյուների վրա շատ հաճախ և մանրամասն պատմում են ճանապարհորդությունների և նավերի հետ կապված ամեն ինչի մասին։ Սա նավաշինարաններում աշխատանքի, շինանյութերի, նավարկության ուղիների և ծովում մարտերի մասին տեղեկություններ է:

Բեղուն ու յուրօրինակ երկրի բնակչությունը արագորեն ավելացավ, և շատ վաղ նրանց մեջ միասնության և ազգության արտահայտությունը դարձավ թագավորական իշխանության արտահայտություն։ Թագավորներից առաջինը տեղի քահանայական պատմաբանները հիշատակել են Մինային, որը, ենթադրաբար, սկսել է թագավորել մ.թ.ա. 3892 թվականին։ ե. Նա համարվում է Մեմֆիսի հիմնադիրը, մի քաղաք, որը կառուցվել է Նեղոսի վրա՝ հովտից հենց նրա ելքի մոտ, այն վայրում, որտեղ այն ճյուղավորվում է դելտայի երկու ճյուղերի։ Հազարավոր տարիներ այս քաղաքը եղել է երկրի բնական մայրաքաղաքը։ Տասը դինաստիա մեկը մյուսի հետևից կառավարել է հազար տարի, և պատմության մեջ չկա որևէ այլ օրինակ, երբ նման երկար ժամանակաշրջանում որևէ ժողովրդի նման հնարավորություն տրվել է զարգացնել իր սկզբնական կենսակերպը՝ առանց դրսից որևէ միջամտության: Նույն հազարամյակի ընթացքում Հարավային (կամ Վերին) Եգիպտոսը աստիճանաբար սկսում է դուրս գալ խավարից։ Նրա գլխին Նեղոսի վրա Մեմֆիսից հարյուր մղոն բարձրությամբ կառուցված քաղաք է, այսպես կոչված, Թեբե (Ուիսա), որը Եգիպտոսի կյանքի երկրորդ նշանավոր կենտրոնն է։ Հնարավոր է, որ այս երկու առանձին թագավորությունները՝ Մեմֆիսը և Թեբեը, որոշ ժամանակ գոյություն են ունեցել կողք կողքի։ Դա կարելի է եզրակացնել նրանից, որ Վերին և Ստորին Եգիպտոսի թագերը՝ սպիտակ և կարմիր, մշտապես տարբերվում են հուշարձանների պատկերներում։ Հետագայում երկու թագավորություններն էլ, անկասկած, միավորվեցին, և մի շարք փարավոններ շարունակեցին խաղաղ կառավարել երկիրը, որը կարող էր գոյություն ունենալ ինքնուրույն, առանց որևէ մեկի կարիքի։

Եգիպտոսում քաղաքակրթության արագ զարգացումը ուղեկցվել է տեխնոլոգիական միջոցների լայն տեսականի կատարելագործմամբ, այդ թվում՝ նավաշինությամբ։ Վկայություններ կան, որ միջերկրածովյան քաղաքների հետ առևտրի համար Եգիպտոսն ուներ ծովային նավեր 3,5 – 2 հազար տարի մ.թ.ա ե. Մեծ բեռներ փոխադրելու համար եգիպտացիները ստեղծել են հատուկ հարթ հատակով անոթներ՝ բարձեր։ Նրանք ձեռք են բերել անհրաժեշտ երկայնական ամրություն՝ շնորհիվ երկայնական փայտե ճառագայթներից պատրաստված լրացուցիչ ամրանների տեղադրման։ Եգիպտացիները նավեր էին պատրաստում տեղական ծառատեսակներից, ինչպես նաև սոճից, որը բերվել էր Սիրիայից։ Մոտ 2,5 հազար տարի մ.թ.ա. ե. եգիպտացիները ամբողջ ծովային արշավախմբեր ուղարկեցին Սիրիա։ Կարմիր ծովի նավահանգիստները տարբեր ապրանքներով նավեր էին ստանում արևելյան երկրներից՝ Հնդկաստանից, Չինաստանից, Արաբիայից:

Դեպի Պունտ երկիր (Սոմալի, Արևելյան Աֆրիկա) արշավախմբերը լավ զինված էին։ Դրանից արտահանվում էին ոսկի, քարե անոթներ, կավե իրեր և այլն։ 3-րդ դարի կեսերին Փարոս կղզու նավահանգստի մուտքի մոտ։ ե. Պատմության մեջ առաջին անգամ ստեղծվեց փարոս, որը դարձավ աշխարհի հրաշալիքներից մեկը։ Ծովահեններից պաշտպանվելու համար եգիպտական ​​փարավոններն ունեին հատուկ ռազմանավեր։ 3-րդ դարում մ.թ.ա. ե. Եգիպտոսում կառուցվել է քառասուն թիակ նավ (tessarocontera): Այն ուներ երկու աղեղ և երկու նժույգ և մի քանի խոյ։ Նավի երկարությունը 280 ֆուտ էր, խորությունը՝ 38 ֆուտ։ Նավն ուներ 4 հազար թիավար, 3 հազար անձնակազմ և 400 ծառայող։ Թիավարները լցված էին կապարով, ինչը հեշտացնում էր թիավարների աշխատանքը։ Մահացած Սակկարա քաղաքում հնագետների հայտնագործությունները պատմաբաններին տվեցին եգիպտացիների կողմից իրենց նավերի պատրաստման տեխնոլոգիական գործընթացի սխեման. եղեգով և քարշակով ծածկված; վերին երեսպատման գոտու բարձրության երկայնքով նավի շուրջ պարան է կապված:

Ահա, օրինակ, ինչպես է Ռամզես III փարավոնը հպարտորեն խոսում իր ժառանգների հետ Հին Եգիպտոսում նավաշինության և ծովային նվաճումների մասին քարե մոնոլիտից. «Ես մեծ նավակներ և նավեր կառուցեցի նրանց առջև, որոնց անձնակազմը մեծ անձնակազմով էր։ Ավելին, նավերը բեռնված էին անթիվ եգիպտական ​​ապրանքներով։ Ավելին, իրենք՝ տասնյակ հազարավոր, ուղարկվեցին մեծ Մու-Կեդ (Կարմիր) ծով։ Նրանք հասնում են Պունտ երկիր (Սոմալի): Նրանց վտանգ չի սպառնում, եթե վախի պատճառով ողջ են»։(Ակնհայտ է, որ մեծ փարավոնի առաջ):

Հին Եգիպտոսի նավաշինությունը սովորաբար բաժանվում է մի շարք ժամանակաշրջանների։

I շրջան (Նախադինաստիկ, 5300 – 3500 մ.թ.ա.): Պապիրուս թիավարող նավակները ունեն ամսական պրոֆիլ, լայն, հարթ հատակով, մակերեսային գծով: Դրանք պատրաստվում էին պապիրուսի կապոցներից, որոնք հյուսվում էին բարձրացված ծայրերով կոր գորգերի մեջ։ Պապիրուսի պարանները օգտագործվում էին պապիրուսը կապոցների և գորգերի մեջ կապելու համար: Ղեկային թիակը տեղադրվել է ետնամասում։ Արդեն այս վաղ նմուշների վրա հնագույն նավաշինողները ուղղանկյուն առագաստ էին օգտագործում կայմի վրա, որը հենվում էր մալուխի պատերով: Բավականաչափ ամուր սպարի բացակայության պատճառով կայմի փոխարեն օգտագործվել են հորիզոնական կարճ բակով երկոտանի այծեր, որոնց վրա ամրացված է եղել նեղ բարձր առագաստ։ Առագաստից բացի շարժման համար օգտագործվել են նաև նշտարաձև թիակներ՝ յուրաքանչյուր կողմից 8-ից 26 թվով; Նավը ղեկավարելու համար 2-ից 5 թիակներ էին օգտագործվում յուրաքանչյուր կողմում՝ ետնամասում։ Եղեգը որպես նավաշինական նյութ սկսեց օգտագործվել Եգիպտոսում, քանի որ այս երկիրը չափազանց աղքատ է փայտանյութով: Այդ իսկ պատճառով Նեղոսի վրա ծառերի բներից պատրաստված նավերը միայնակ ծառերի տեսքով չէին կարող առաջինը հայտնվել, ինչպես եղավ անտառներով հարուստ վայրերում։ Քանի որ այդ օրերին նավի արտադրության հիմնական տեխնոլոգիական գործողությունը եղեգի ցողուններ և դրանցից հավաքված գորգեր կապելն էր, նույնիսկ ավելի ուշ ժամանակներում եգիպտացիները խոսում էին ոչ թե նավեր կառուցելու, այլ կապելու մասին: Եգիպտացիների առագաստանավերում աղեղն ու ետնամասը լրացուցիչ սեղմվել են պարանով, ինչը ստեղծել է ավելի կոշտ և դիմացկուն կառուցվածք։ Սուեզի Իթմուսի վրա՝ պայմանական աշխարհագրական սահմանԱֆրիկան ​​և Ասիան, եգիպտացիները հայտնաբերեցին «Մեծ սևը»՝ դառը աղի լճերի համակարգ, որով այնուհետև անցավ Սուեզի ջրանցքի ստորին հատվածը: Այստեղ՝ Սուեզի ծոցի գագաթին, մ.թ.ա. 26-րդ դարի կեսերին: ե. Փարավոն Սահուրան կառուցեց առաջին նավաշինարանը:

Երկար ճանապարհորդությունների համար նախատեսված նավերի վրա եղեգից հյուսված խցիկներ կային։ Թիմի թիվը հասավ 70 հոգու։

Ի դեպ, եղեգնավերը կառուցել են ոչ միայն եգիպտացիները, այլեւ Տիգրիս եւ Եփրատ գետերի ավազանի բնակիչները։ Ենթադրություն կա, որ նման նավերը նավարկում են ոչ միայն գետերով, այլև ծովով։ Այս առումով հետաքրքիր են հետևյալ փաստերը. Կրետե կղզու մոտ և Արգոլիկյան կղզիներից մեկում, այսինքն՝ նավարկելի գետերից հեռու, գտնվել է եղեգնավով պատկերված մինոյան քաղաքակրթության ժամանակաշրջանից (Ք.ա. III - II հազարամյակ):

1969-ին նորվեգացի գիտնական Թոր Հեյերդալը հետաքրքիր փորձ կատարեց փորձարկելու այն ենթադրությունը, որ պապիրուսի եղեգից պատրաստված առագաստով հագեցած նավը կարող է նավարկել ոչ միայն Նեղոսի երկայնքով, այլև բաց ծովով: Այս նավը, ըստ էության, լաստանավ, 15 մ երկարությամբ, 5 մ լայնությամբ և 1,5 մ բարձրությամբ, 10 մ բարձրությամբ կայմով և մեկ քառակուսի առագաստով, ղեկավարվում էր ղեկային թիակով։ Թոր Հեյերդալի և նրա ուղեկիցների՝ Ատլանտյան օվկիանոսով դեպի Ամերիկա պապիրուսային նավով նավարկելու սկզբնական փորձը ձախողվեց։ Այնուամենայնիվ, հեռավոր ծովային ճանապարհորդության հնարավորությունը ստացավ անկասկած հաստատում, ինչը գիտնականին դրդեց երկրորդ փորձն անել 1970 թվականին, որը պսակվեց լիակատար հաջողությամբ։

II շրջան (փարավոնական դինաստիաների դարաշրջան 3200 - 2240 մ.թ.ա.): Եգիպտոսում հայտնվեց և սկսեց զարգանալ փայտե նավաշինությունը։ Արտաքինից փայտե նավը իր պապիրուսի նախորդի «քույրն» էր՝ նույն «նարնջի կեղև» պրոֆիլը, բարձրացված ծայրերը և հարթ հատակը: Տախտակները ստացվել են ակացիայի և թզենիների ոլորված բներ սղոցելով։ Այս անոթների երկարությունը 25–30 մ է, լայնությունը՝ 3,5–4,0 մ։ Նմանատիպ անոթի պատկեր է հայտնաբերվել Մեմֆիսում՝ Սախուր փարավոնի դամբարանում։ Անոթների դիզայնի առանձնահատկությունները. վրան ամրացված են եղել ներքին կիլիա, խաչաձև անդամներ, իսկ վերջինիս վրա՝ փայտե փակագծերի վրա երեսապատում։ Փողկապների պատյանն ու ամրացումը գրեթե բառացիորեն «կարվում էին» պարանների միջոցով։ Երեսպատման համար օգտագործվել են ցածր աճող ակացիայի կարճ տախտակներ։ Կեղևն ամրացնելու համար կողքերը պտտվում էր հյուսված պարան, իսկ աղեղն ու ետնամասը միացված էին դարակաշարերի վրա գտնվող կենտրոնական պարանով, որը զսպանակի պես ոլորվում էր՝ օգտագործելով լայնակի դարակաշարեր։ Այսպիսով, նույնիսկ այդ հին ժամանակներում նավաշինողները գտան նախալարված կառուցվածքի առաջադեմ մեթոդ: Միևնույն ժամանակ, նավաշինության տեխնոլոգիայի շարունակականությունը եղեգի նավաշինության ժամանակաշրջանի հետ նկատվում է պարանների ամրացման եղանակով: Անոթի մեջտեղում տեղադրվել է բարձր ուղղանկյուն առագաստով երկոտանի շարժական կայմ։ Արձակ հարթակի վրա տեղադրվել են ղեկային վեց թիակներ։ Թիավարություն կարճ թիակներով առանց թիակների (ինչպես ժամանակակից կանոներում): Հզոր խաչմերուկներով, այսպես կոչված, տրավերսներով ներքին երկայնական կիլիան ձգվում էր աղեղից մինչև նավակի ծայրը։ Թրավերսներին ամրացված էին պատյան տախտակներ, որոնք ամրացված էին հասկերի վրա։ Երկար տախտակների և արտաքին կիլի բացակայության պատճառով նավը չափազանց փխրուն դարձավ ծովի ալիքների կողմից փորձարկվելու համար, ինչի պատճառով կողքերի երկայնքով նրա ամբողջ երկարությունը պետք է փաթաթվեր մալուխով: Կորպուսը ծռվելուց պաշտպանելու համար աղեղն ու ետնամասը տարածվում էին լայնակի ճառագայթներով։ Նրանց միջեւ ձգվեց մեկ այլ մալուխ, որը պատառաքաղով հենվում էր ուղղահայաց սյուների վրա։

Եգիպտական ​​նավ Հին թագավորությունից, V դինաստիա, 2550 մ.թ.ա. ե. Նկարչություն Սահորի փարավոնի գերեզմանից, Մեմֆիս

Եգիպտական ​​եղեգնավ

Նավն ուներ պարզունակ քառանկյուն առագաստ, որով կարող էր նավարկել միայն քամու հետ։ Համեստ կառավարման հնարավորությունների շնորհիվ եգիպտացիները առանձնապես հույսեր չէին կապում առագաստի վրա, և այդ պատճառով նրանց ծովային նավերը, ինչպես Նեղոսի նավերը, երկար ժամանակ թիավարում էին։ Միակ փլուզվող երկոտանի կայմը, որն անհրաժեշտության դեպքում իջնում ​​էր, իր տեղում պահվում էր մնացորդներով։ Առագաստը՝ անսովոր բարձր ու նեղ, ամրացված էր բակին։ Նավի սպառազինությունը լրացվում էր թիավարող թիակներով, ինչպես նաև մեկ կամ մի քանի թիավարով, որոնք ամուր ամրացված էին թիավարման կողերի մեջ: Սովորական հարվածը դնելով ատրճանակի վրա՝ եգիպտացիները թիակն աշխատեցնում էին լծակի սկզբունքով։ Նավը շարժվում էր զգալիորեն ավելի քիչ մկանային ջանքերով, ինչը անմիջապես ճանաչվեց որպես շատ շահավետ և հաշվի առնվեց նավաշինողների հետագա սերունդների կողմից: Դժվար է հստակ ասել, թե երբ է տեղի ունեցել ինսուլտից թիավարման ամբողջական անցումը։ Եգիպտական ​​հուշարձանների վրա հայտնաբերված առաջին քառասուն թիակով նավերը պատկերող խորաքանդակները մեզ տանում են մ.թ.ա. 2800 - 2000 թվականներ: ե.

Եգիպտոսի ծովային առևտրային նավ

III շրջան (Նոր թագավորության ժամանակները՝ մ.թ.ա 2-րդ հազարամյակից։ ե.): Եգիպտացիները, հետևելով փյունիկեցիների օրինակին, որոնք հայտնի են իրենց նավերի վարպետությամբ, սկսեցին օգտագործել բարձրահասակ փշատերև ծառեր, որոնք հատուկ այդ նպատակով ներմուծվել էին Լիբանանից։ Նրանց երկար բեռնախցիկներից փորված ճառագայթները ավելի մեծ ամրություն էին հաղորդում նավի կորպուսին։

Անոթի պրոֆիլը նկատելիորեն սրվեց, աղեղն ու ետնամասն էլ ավելի բարձրացան։ Կապող գոտին ընդմիշտ անցյալում էր, բայց նավի երկայնական թեքումից խուսափելու համար նավաշինողները շարունակում էին լարել մալուխը աղեղի և ետևի ճառագայթների միջև: Լայնակի ճառագայթների շնորհիվ, որոնց ծայրերը դուրս էին ցցվել մաշկից, նավի կառուցվածքը զգալիորեն ամրապնդվեց։ Քառանկյուն առագաստը ավելի ցածրացավ, ավելի լայնացավ և այլևս կցվեց ոչ թե մեկին, ինչպես նախկինում, այլ երկու բակի։ Ղեկի դերը խաղում էին լայն սայրերով երկու խիստ թիակներ, որոնք ունեին բռնակներ՝ կառավարելու համար։ Անոթների չափսերն ավելացել են՝ երկարությունը՝ մինչև 30 - 40 մ, լայնությունը՝ մինչև 4,0 - 6,5 մ, տեղաշարժը՝ մինչև 60 - 80 տոննա։ Ծածկույթը պատրաստված է երկար տախտակներից, որոնք ավելի մեծ ամրություն են հաղորդում նոր նավերին: Արտաքին պարանն էլ անհետանում է. Պահպանվել են երկայնական կապող պարանը և ներքին կիլիան, աղեղն ու կողային գերանները (ցողունը և հենակետը); կայմի վրա տեղադրվել է ուղիղ առագաստ՝ երկու բակերի վրա (կոր ծայրերով); խարիսխը պարանի անցք ունեցող քար էր (նման անոթի պատկերը պահպանվել է Դեյր էլ Բահրիի Հաթշեփսուտ տաճարում)։

Հին եգիպտական ​​հարթաքանդակների հիման վրա հայտնի շվեդ գիտնական և ռազմածովային պատմաբան Վ. Լունդստրեմը վերակառուցել է մ.թ.ա. 1200-ական թվականների եգիպտական ​​ռազմանավի տեսքը: ե. Այն ուներ բավականին երկարավուն կորպուս՝ լայնակի ամուր շրջանակով, որը հենվում էր հզոր կիլի ճառագայթով, ինչը հնարավորություն էր տալիս հրաժարվել առևտրային նավերին այդքան բնորոշ երկայնական կապից։ Աղեղի կիլի ճառագայթն ավարտվում էր կենդանու գլխի տեսքով մետաղյա խոյով։

Եգիպտական ​​ծովային առևտրային նավ (մ.թ.ա. 1500-ական թթ.)

Մեկ, բայց մեծ, ղեկային թիակը ամրացված էր հեռու դուրս ցցված ետևի սյունին։ Կորպուսին հավելյալ ամրություն ապահովում էին կողքից տարաները։ Թիավարները պաշտպանվել են 80 սանտիմետրանոց պատվարով նետերից։ Անոթի ծայրերին կոշտ ամրացված էին նետաձիգների ցանկապատված հարթակներ, որոնք նույնպես գտնվում էին կայմի վերևում գտնվող հյուսած զամբյուղի մեջ։ Եգիպտական ​​նետաձիգները, որոնք զինված էին հեռահար (հարված 150 - 160 մ) աղեղներով, եգիպտական ​​ռազմանավի հիմնական հարվածող ուժն էին։ Նման նավերի երկարությունը տատանվում էր 30-40 մ-ի սահմաններում։

Հին Եգիպտոսում ծովային առևտրի զարգացումը հանգեցրեց նավերի նախագծման բարելավմանը: Հայտնվեցին աղեղն ու խորշի ճառագայթները։ Դրանց վրա պատյաններ էին պատրաստում, որտեղ տեղավորվում էին պատյանների տախտակները։ Աղեղի վերնախավը կրճատվեց, ղեկի թիակները մեծացան և ամրացվեցին ամուր թիակների մեջ: Սակայն դեռևս անբավարար երկայնական ամրության պատճառով կորպուսը պարանով կապվել է հատուկ հենարանների վրա։ Փոքր տարածքներ կային աղեղի և ծայրամասում: Ուղիղ առագաստով կայմը և ծայրերում թեքված երկու յարդը կազմում էր առագաստանավային հարթակը: Խարիսխը պարանով կապված քար էր։ Եգիպտական ​​ծովային նավերի տեղաշարժը (մ.թ.ա. 1500 թվականին) հասել է 60 - 80 տոննայի։ Կառուցվեցին ավելին մեծ նավերշինանյութերի, բուրգերի քարե բլոկների, օբելիսկների տեղափոխման համար։ Կողային ատրճանակների երկայնքով ամրացված էին թիակների փոքրիկ ցցիկներ, որոնց կապում էին նիզաձև շեղբերով կարճ թիակներ։

Սկսելով հսկա նավերի կառուցումը դեռևս Հաթշեփսուտ թագուհու ժամանակներից (մ.թ.ա. 1500 թ.), հին եգիպտացիները, հավանաբար, առաջին նավաշինողները դարձան, ովքեր լրջորեն «հիվանդացան» գիգանտոմանիայով:

Թագուհին ակտիվորեն զբաղվում էր տաճարների շինարարությամբ, իսկ օգնության համար նախատեսված էին հսկայական նավեր։ Նրա հրամանով ստեղծվել է 1,5 հազար տոննա տեղաշարժով տրանսպորտային նավ, որն ուներ 63 մ երկարություն, 21 մ լայնություն, 6 մ կողային բարձրություն և 2 մ քաշքշուկ: Ներքևի լարերը հավաքվել էին հաստ ճառագայթներ, որոնք վազում էին մի ցողունից մյուսը, իսկ ճառագայթները՝ գերանների երեք շարքից, որոնք ձգվում էին արտաքին մաշկի միջով:

Հաթշեփսուտի նավեր. Դեյր էլ-Բահրիում գտնվող Հաթշեպսուտ տաճարի ռելիեֆի գծանկարը

Նավի մոնումենտալությունը կասկած չէր թողնում, որ այն կարող է հաղթահարել 350 տոննա կշռող երկու գրանիտե օբելիսկներ Նեղոսի երկայնքով Ասուանի ժայռերից մինչև սուրբ Թեբե քաղաք տեղափոխելու պատվավոր առաքելությունը: Սակայն նրա համար բավականին դժվար էր առաջ շարժվելը՝ նավը քարշակում էին նավակներով, իսկ նրա վրա միայն ղեկային թիակներ էին տեղադրվում ետնամասում։ Հին եգիպտացիների նավերի տեղաշարժի և չափերի աճը խթանվել է հույների՝ նրանց հարևանների և ծովային մրցակիցների նվաճումներով: Այսպիսով, ըստ այդ հեռավոր իրադարձությունների ժամանակակիցների թողած նամակների, Եգիպտոսի պատասխանը 4,2 հազար տոննա տեղաշարժով թիավարող հսկա «Սիրակուզանի» կառուցմանը այն ժամանակ 128 մ երկարությամբ հսկայական բազմաշերտ նավ էր և 4 հազար թիավար. Նրա լայնությունը հասնում էր 17 մ-ի, աղեղի և խորշի բարձրությունը ջրից՝ 22 մ, իսկ տեղաշարժը՝ 3 հազար տոննա։ Կայմն ուներ մոտ 40 մ բարձրություն, իսկ վերին աստիճանի թիակների երկարությունը հասնում էր 19 մ-ի։

1952 թվականին Քեոպսի բուրգի մոտ հայտնաբերվել է եգիպտական ​​ամենահին նավը՝ մոտ 4,5 հազար տարեկան։ Սա փարավոնի թաղման նավակն է։

Նավի կորպուսի դիզայնը Քեոպսի բուրգից

Այն հայտնաբերվել է ապամոնտաժված վիճակում՝ կրաքարից կտրված խրամատում, ըստ երևույթին, այն ապամոնտաժվել է տարածք խնայելու համար։ 650 կտորները խնամքով շարվել են 13 շերտերով և ծածկվել մանրացված քարով։ Այս նավի վերակառուցումը տևել է 16 տարի և ավարտվել միայն 1968 թվականին։ Նավի կիսալուսնաձեւ կեղևը՝ 40 տոննա տեղաշարժով, ուներ 43,4 մ երկարություն՝ 5,9 մ լայնությամբ։ Այն ուներ ընդամենը վեց զույգ թիակներ՝ 7,8 մ երկարությամբ և ընդամենը երկու կարճ (6,8 մ) թիակ՝ արտաքին տեսքով։ տիպիկ գետի դանակ » կարված ձևավորում: Այնուամենայնիվ, տախտակամածի հատակի համար կողքերին կարված ճառագայթներ տեղադրվեցին երկայնական փնջի ակոսներում: Լավ են պահպանվել խեժային մայրու և թզենու տախտակները։ Կարելի էր պատկերացնել նաև շինարարության տեխնոլոգիան՝ արտաքին երեսպատման տախտակները հավաքված էին ծայրից ծայր և ամրացված պարաններով։ Երկայնական կարերը կնքվել են սալաքարերով։ Լայնակի ստորին գերաններին պարաններով ամրացվել է երկայնական փնջ։ Ե՛վ ճառագայթները, և՛ տախտակամածների տախտակները ամրացված էին պարաններով: Ջրի մեջ կորպուսի տախտակները ուռել են, պարանների կապերը սեղմվել են, և նավը դարձել է անջրանցիկ։

Նավակ հայտնաբերվել է Քեոպսի բուրգում

Ըստ եգիպտագետների՝ փարավոնն այս նավով մեկնել է իր վերջին ճանապարհորդությանը։ Վերականգնումից հետո հնագետների ուշագրավ հայտնագործությունը հանրային ցուցադրության է դրվել հատուկ այդ նպատակով ստեղծված թանգարանում, որը գտնվում է լեգենդար փարավոնի գերեզմանից ոչ հեռու։

Եգիպտացիները չէին պատկերացնում ոչ միայն իրական կյանքը, այլև հետագա կյանքը առանց նավակների և նավերի։ Ազնվականի գերեզմանի վրա, հանգուցյալի կատարած ամենաարժանավոր գործերի շարքում, առաջիններից մեկը նշված է. «Ես նավակ պատրաստեցի նրանց համար, ովքեր նավակ չունեին», - սա, ակնհայտորեն, ըստ հին եգիպտական ​​հասկացությունների, գրեթե նույնն է, ինչ մարդու կյանքը փրկելը: Որպեսզի տիրակալը կարողանա հիշել իր նավերը հաջորդ աշխարհում, Ախտոյի փարավոնի գերեզմանում տեղադրվեցին տարբեր նավերի բազմաթիվ մոդելներ. բնօրինակները չէին կարող տեղավորվել գերեզմանի տարածքում: Այս մանրանկարչական կրկնօրինակները գիտնականներին հնարավորություն են տալիս վերակառուցել տարբեր տեսակի նավեր՝ առևտրային ճանապարհորդությունների, ապրանքներ տեղափոխելու, հուղարկավորության արարողությունների համար։

Սգո նավ Ամենհոտեպ II-ի գերեզմանից.

Ծառ. Կահիրե. Եգիպտական ​​թանգարան

Հետագա ժամանակներում (մ.թ.ա. 2-րդ հազարամյակ) Եգիպտոսում հայտնվեցին ռազմանավեր, որոնց աղեղը հարմարեցված էր խոցող հարձակում իրականացնելու համար։ Մեդինեթ Հաբուի տաճարի պատի ռելիեֆները, որոնք կատարվել են Ռամզես III-ի հրամանով շուրջ 1190 մ.թ.ա. ե., պատկերում է եգիպտական ​​նավատորմի ճակատամարտը «Ծովային ժողովուրդների» նավերի հետ։

Ծովային ժողովուրդները ծովահեններ էին, որոնք հիմնված էին կղզիների վրա Միջերկրական ծովև Հարավային Եվրոպայի ափին։ Նրանք բազմիցս հարձակվեցին Եգիպտոսի վրա։ Մոտ 1200 մ.թ.ա. ե. Ռամզես III փարավոնը, ունենալով 400 նավերից բաղկացած նավատորմ, Լիբիայի Միգդոլ քաղաքի մոտ կարողացավ հաղթել «ծովային ժողովուրդների» նավատորմին, որոնց հետ դաշինքով գործում էին լիբիացիները: Սա պատմության մեջ առաջին հայտնի ռազմածովային ճակատամարտն էր։

Ռամզես III-ի օրոք «ծովային մարդկանց» հետ ռազմածովային ճակատամարտ Մեդինեթ Հաբուի տաճարի ռելիեֆի մի մասը

Նեչո փարավոնի օրոք ծառայության համար վարձված փյունիկացի նավաստիները, տիրակալի հրամանով, իրենց նավերով շրջում էին Աֆրիկան։ Դուրս գալով Կարմիր (Էրիթրեական) ծովից՝ նրանք անցան Հնդկական օվկիանոսով (Հարավային ծով), անցան Ջիբրալթարը (Մելքարտի սյուները) և վերադարձան Եգիպտոս։ Միայն 2000 տարի անց Վասկո դա Գաման կարողացավ կրկնել այս սխրանքը: Ի դեպ, նույն փարավոնը՝ նավագնացության նվիրյալը, սկսեց վերականգնել Նեղոսի արևելյան ճյուղը Կարմիր ծովի հետ կապող ջրանցքը։ Ըստ եգիպտացիների լեգենդների՝ այն փորել է մեծ նվաճող Սոզոստրիսը, որի ինքնությունը եգիպտագետները չեն հաստատել։ Սակայն տեղեկություններ կան, որ արդեն 1470 թ. ե. ալիքը գոյություն ուներ. Հաթշեփսութ թագուհու Թեբեի տաճարի պատին պահպանվել է մի ռելիեֆ, որը պատկերում է դեպի Աֆրիկա ուղարկված արշավախմբի երթուղին և ցույց է տալիս, որ նավատորմը Նեղոսից անցել է Կարմիր ծով՝ առանց կանգ առնելու։ Անապատի շարժվող ավազները լվանում էին ջրանցքի հունը, և այն նորից ու նորից պետք է վերականգնվեր։ Հայտնի է, որ այդ աշխատանքներն իրականացվել են Ռամսես II Մեծի օրոք (մ.թ.ա. 1317–1251 թթ.), իսկ Նեչո փարավոնից հետո դրանք շարունակել է պարսից թագավոր Դարեհը, որը Եգիպտոսը կառավարել է մ.թ.ա. 522–486 թթ.։ ե.

Պարսից թագավոր Դարեհ

Պահպանվել է Դարեհի կողմից արված մի արձանագրություն. «Ես հրամայեցի մի ջրանցք փորել Նեղոս գետից, որը հոսում է Եգիպտոսում, մինչև ծովը, որը տարածվում է մինչև Պարսկաստանի ափերը։ Այս ջրանցքը փորվեց այնպես, ինչպես ես հրամայեցի, և նավերը նավարկեցին նրա երկայնքով Եգիպտոսից Պարսկաստան՝ ի կատարումն իմ կամքի»։Կա ապացույց, որ շինարարության ընթացքում մահացել է 120 հազար ստրուկ և եգիպտացի գյուղացի, սակայն գործն ավարտվել է։ Ինչպես վկայում է Հերոդոտոսը, այս ջրանցքով հնարավոր էր նավարկել չորս օր, և դրա լայնությունն այնպիսին էր, որ երկու տրիրեմեր կարող էին նավարկել կողք կողքի՝ չխանգարելով միմյանց։ Հետագայում, երբ մահացավ եգիպտական ​​քաղաքակրթությունը, ջրանցքը լցվեց։ Նապոլեոնը ջրանցքը վերականգնելու նոր, բայց անհաջող փորձ կատարեց 1798 թվականին իր եգիպտական ​​արշավի ժամանակ։ Փարավոնի կողմից կազմակերպված Աֆրիկայի շուրջ արշավը ուժի փորձություն էր: Ապացույցներ կան եգիպտական ​​նավերի մասին, որոնք ճանապարհորդում էին ներկայիս Լիբանանի, Սիրիայի, ինչպես նաև արևելք՝ Հնդկաստան, որտեղից տեղացի վաճառականները խունկ, զարդեր և համեմունքներ էին բերում: Պահպանվել են կավե սալիկներ և եգիպտացի առաջին նավաստիներից մեկի՝ ղեկավար Ուն-Ամունի անունը, որը մ.թ.ա. 11-րդ դ. ե. անցում կատարեց դեպի փյունիկյան Բիբլոս նավահանգիստ և դրա մասին մանրամասն զեկույց թողեց։ Ի դեպ, ղեկավարների մեծ կաստայի և թարգմանիչների կաստայի մասին հիշատակումները թույլ են տալիս եզրակացնել, որ դեպի հարևան երկրներ ճանապարհորդությունները սովորական են դարձել։

Հին Եգիպտոսի նավատորմը հիմնականում գետային նավատորմ էր: Դա բացատրվում է նրանով, որ եգիպտացի քահանաները ծովը համարում էին չար ուժերի բնակավայր։ Ուստի ոչ միայն ծով գնալը, այլեւ ծովային ձուկ բռնելն ու ուտելը երկար ժամանակ սարսափելի մեղք էր համարվում։ Ծովային առևտուրն իրականացնում էին հարևան երկրները՝ կրետացիները և փյունիկեցիները։ Այնուամենայնիվ, ամենահեռատես փարավոններն արդեն ծրագրում էին համարձակ ծովային արշավներ։ Եգիպտացիները գրում էին նավերի մասին, նկարում նավերը, նավերի մոդելները տեղադրում բուրգի թաղման պալատում և հեքիաթներ պատմում նավերի մասին։ Մեզ հայտնի առաջին եգիպտական ​​գրական ստեղծագործություններից կարելի է անվանել «Հեքիաթներ Փարավոնի որդիների մասին», և դրանցից ամենասարսափելին է խորտակված նավաստիի պատմությունը, ով հայտնվել է ամայի կղզում և կռվի մեջ մտել նրա հետ։ հրեշ. Գիտնականները այս սյուժեի ծագումը թվագրում են մ.թ.ա. 20-րդ դարով: ե.

Նեղոս գետը, որպես գլխավոր ջրային ճանապարհ, մեծ դեր է խաղացել Եգիպտոսի պետության կազմավորման գործում։ Նույնիսկ XII դինաստիայի օրհներգը (մ.թ.ա. 2-րդ հազարամյակի սկիզբ) հնչում էր այսպես. «Փա՛ռք քեզ, Նեղոս. Փա՛ռք քեզ, որ հայտնվեցիր երկրի վրա, աշխարհում՝ Եգիպտոսին կյանք տալու համար»։

Հյուսիսարևելյան գրեթե մշտական ​​քամիների շնորհիվ առագաստանավերը բարձրացան Նեղոսի հոսանքին հակառակ։ Ներքևում նավերը լողում էին հոսանքով ներքև մինչև Միջերկրական ծով: Նեղոսի դելտայում արդեն մ.թ.ա. 3000թ. ե. առաջացել է ծովային նավահանգիստԱ-Լվ. Ալեքսանդր Մակեդոնացու կողմից Եգիպտոսի նվաճումից հետո մ.թ.ա. 330թ. ե. Ա-Ուրայի տեղում կառուցվել է նոր նավահանգիստ և քաղաք, որը կոչվում է Ալեքսանդրիա։ Մեծ պապիրուսային նավերը նավարկում էին Միջերկրական ծովով և շրջում դեպի Սև, Մարմարա, Էգեյան, Ադրիատիկ և շրջակա այլ ծովեր։ Ինչպես ցույց տվեց նորվեգացի ազգագրագետ Թոր Հեյերդալի «Ռա» պապիրուսային նավի վրա 1969–1970թթ. փորձնական ճանապարհորդությունը, հին եգիպտացիները նույնիսկ Աֆրիկայից կարող էին Ամերիկա հասնել պապիրուսային մեծ նավերով:

Հին Եգիպտոսում նավարկությունը տեղի էր ունենում ոչ միայն Նեղոսի և նրա վտակների երկայնքով, այլև արհեստական ​​կառույցների միջոցով՝ ոռոգման ջրանցքների միջոցով, որոնք դրա համար բավարար չափի էին: Նման ջրանցքների ցանցը հատկապես զարգացել է Սեսոսթրիս III-ի օրոք (մ.թ.ա. 1878 - 1841 թթ.)։ Ջրանցքները ծառայում էին ոչ միայն նավարկության համար, դրանք ջրհեղեղների ժամանակ ջուր էին պահում ոռոգման նպատակով օգտագործելու, ինչպես նաև Նեղոսից քաղցրահամ ջրով խմելու ջրի մատակարարման համար, քանի որ ջրհորների ջուրը աղի էր։ Նույն փարավոնի օրոք սկսվեց մեծ ջրանցքի կառուցումը Նեղոսի դելտայից մինչև Կարմիր ծով (ապագա Սուեզի ջրանցք): Ռամզես II փարավոնի օրոք կառուցվել է ջրանցքի մոտ 70 կմ, ջրանցքը կառուցվել է նաև Նեչոյի օրոք (մ.թ.ա. 616 - 601 թթ.): Ըստ Հերոդոտոսի՝ Նեչոն դադարեցրել է շինարարությունը՝ մի անբարենպաստ թելադրանքի պատճառով։ Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Դարեհ I փարավոնի օրոք (մ.թ.ա. 522 - 486 թթ.): Այնուամենայնիվ, հին հույն պատմաբան և աշխարհագրագետ Ստրաբոնը (մ.թ.ա. 64 - մ.թ. 24) իր «Աշխարհագրություն» գրքերում գրում է, որ Դարեհը «դեն է նետել գրեթե ավարտված աշխատանքը, քանի որ համոզված էր, որ Կարմիր ծովը գտնվում է Եգիպտոսի վերևում, և եթե դուք փորփրեք դրա միջով. ամբողջ իսթմուսը, Եգիպտոսը ողողվելու է ծովով»։ Այլ աղբյուրների համաձայն՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Պտղոմեոս II փարավոնի օրոք։ Ջրանցքը սնվում էր Նեղոսի ջրով, ինչը բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ ջրային մարմինների վիճակի վրա, որոնցով անցնում էր ջրանցքի երթուղին։ Ստրաբոնը գրում է. «Ջրանցքը հոսում է այսպես կոչված Դառը լճերի միջով, որոնք նախկինում իսկապես դառն էին։ Բայց քանի որ ջրանցքը փորվել է, ջրի բաղադրությունը փոխվել է գետի ջրի խառնուրդի պատճառով; հիմա նրանք առատ են ձկներով և ջրային թռչուններով»։ Հերոդոտոսը ճանապարհորդեց այս ջրանցքով և նկարագրեց այն այսպես. «Այս ջրանցքը ծովով չորս օր է և այնքան լայն, որ երկու եռյակ կարող են հեշտությամբ անցնել դրանով»։ Մեկ այլ տեղ նա տալիս է ջրանցքի ճշգրիտ չափերը՝ լայնությունը 70 կանգուն է (կունիթ ~ 0,5 մ)։ Այնուհետև ջրանցքը քայքայվեց և լքվեց, ամենայն հավանականությամբ Նեղոսի ծանծաղուտի պատճառով։ Հռոմեական հրամանատար Մարկ Անտոնին (մ.թ.ա. 83 - 30) ժամանեց Ալեքսանդրիա եգիպտական ​​նավատորմի պարտությունից հետո և գտավ Եգիպտոսի Կլեոպատրա թագուհուն այն պահին, երբ նրա նավերը տեղափոխվում էին Նեղոսի և Կարմիր ծովի միջև ընկած հատվածով:

Տրայանոս (մ.թ. 53 - 117 թթ.) և Ադրիանոս (մ.թ. 76 - 138 թթ.) կայսրերի օրոք ջրանցքը վերականգնվեց, ընդարձակվեց մինչև 100 կանգուն և երկար ժամանակ կոչվեց «Տրայան գետ»: Այն գոյություն է ունեցել նաեւ Եգիպտոսում արաբների տիրապետության ժամանակ։ Այդ ժամանակների պատմաբանները գրել են. «Հացահատիկով բեռնված նավերն այս ջրանցքով իջնում ​​էին Արաբական ծոց։ Օմարը հրամայեց մաքրել ու խորացնել»։ Այս տեսքով ջրանցքը գոյություն է ունեցել եւս 150 տարի, իսկ խալիֆ Աբու Ջաֆարի հրամանով 776 թվականին Կարմիր ծովից ջրանցքի մուտքը լցվել է հողով ու քարերով։ Պատմաբանները կիսվում են դրա պատճառների շուրջ. Ոմանք կարծում են, որ Բաղդադը հիմնած արաբները վախենում էին, որ ջրանցքը կխանգարի իրենց հաջող առևտրին: Մյուսները վերաբերում են Մեդինա քաղաքի ապստամբությանը և Եգիպտոսի կործանման վտանգիը՝ որպես անբաժանելի պետության։

Հնագույն ջրանցքի երթուղին անցնում էր ցածրադիր տարածքներով, որոնցով նրա հարավային մասով անցնում էր ժամանակակից Սուեզի ջրանցքը։

Սուեզի ջրանցք (արբանյակային լուսանկար)

Շումերական քաղաքակրթությունը Միջագետքում

3-րդ հազարամյակի կեսերին թվագրվող ամենահին հիդրոտեխնիկական կառույցներից մեկը։ ե., ջրանցքներ են եղել Միջագետքում (Տիգրիս և Եփրատ գետերի միջև)։ Նրանք ձևավորեցին մի համակարգ, որը ժամանակի ընթացքում համալրվեց նոր կապերով և գործեց մինչև 7-րդ դարի արաբական նվաճումները։

Տիգրիսն ու Եփրատը երկրի ոռոգման և տրանսպորտային հիմնական ուղիներն էին. երկու գետերն էլ Միջագետքը կապում էին հարևան երկրների՝ Հին Հայաստանի (Ուրարտուի), Իրանի, Փոքր Ասիայի և Սիրիայի հետ։ Բավականին զգալի արտաքին առևտրի զարգացմանը նպաստեց հարևան երկրներից բացակայող տարբեր տեսակի հումք ստանալու անհրաժեշտությունը։ Այսպիսով, մենք գիտենք, որ շումերները պղինձ են բերել Էլամից, Իրանից և Ասորեստանից, իսկ փայտ՝ Միջագետքից հյուսիս և արևելք ընկած լեռնային շրջաններից: Չնայած բավականին լայն տարածքային տիրույթին, այս առևտուրը դեռ շատ պարզունակ էր։ Սա ամենահին փոխանակման առևտուրն էր, երբ որոշ տեսակների ապրանքները միայն փոխանակվում էին այլ ապրանքների հետ: Հին Միջագետքում առևտրի ընդլայնումը հանգեցրեց նաև տրանսպորտի զարգացմանը։

Ջրանցքներով պատված Միջագետքում ամբարտակները ծառայում էին որպես ցամաքային ճանապարհներ։ Դրանցով էին անցնում գլխավոր թագավորական ճանապարհները դեպի երկրի բոլոր ծայրերը։ Էշերի, ջորիների, եզների կողմից քաշված սայլերը և ավանակների ու ուղտերի բեռնախցիկները շարժվում էին դրանց երկայնքով՝ օգտագործելով շատ պարզունակ սկավառակային անիվների օգնությամբ շարժվող ոհմակներ, կառքեր և սայլեր։ Այս պարզունակ կառքերի և դրանց պատկերների օրինակները հայտնաբերվել են Ուր քաղաքում պեղումների ժամանակ։

Սակայն ջրային տրանսպորտը երկրում հատկապես կարևոր դեր է խաղացել հին ժամանակներից, քանի որ գետերն ու ջրանցքները հաղորդակցության ամենահարմար և ամենաէժան միջոցն են։

Բաբելոնացիներն ունեին տարբեր տեսակի նավեր՝ սկսած փայտե նավերից ու նավակներից, որոնք նավարկում էին թիակներով ու առագաստներով, մինչև եղեգից պատրաստված ձկնորսական կանոներ։

Արևելյան անապատում կա մի հովիտ, որը կոչվում է «Նավակ շինարարների հայր»՝ Վադի Աբու Մակարատ էլ Նես: (Վադին հնագույն ոռոգման ջրանցքների հունն է): Դեռևս 1936 - 1937 թվականներին այստեղ հայտնաբերվել են քարե գծագրեր, որոնք պատկերում են շումերական նավակներ՝ բարձր կոր աղեղներով։

Ամենատարածված տիպիկ բաբելոնյան բեռնատար նավը գուֆան էր: Հերոդոտոսը նկարագրել է այն հետևյալ կերպ. «Բաբելոնյան նավերը, որոնք նավարկում են գետով դեպի Բաբելոն, կլոր ձևով են և ամբողջովին կաշվից։ Ասորեստանցիների վերևում ապրող հայերի երկրում ուռիներ կտրատելով և անոթի կողքերը շինելով՝ ծածկում են կաշվով և ներքևի տեսք տալիս՝ առանց խորշի պատերը ընդլայնելու և առանց ընդլայնելու։ նեղացնելով աղեղը, բայց նավին տալով կլոր վահանի ձև: Դրանից հետո ամբողջ նավը լցվում է ծղոտով, բեռնվում և ուղարկվում գետը: Բեռը հիմնականում բաղկացած է արմավենու գինու տակառներից։ Նավը երկու ղեկով ղեկավարում են բարձրահասակ երկու տղամարդ: Նրանցից մեկը ղեկը քաշում է դեպի իրեն, իսկ մյուսը հրում է նրան։ Այս նավերը պատրաստվում են և՛ շատ մեծ, և՛ փոքր; դրանցից ամենամեծը հինգ հազար տաղանդ (131 տոննա) բեռ է բարձրացնում։ Յուրաքանչյուր նավը տեղավորում է մեկ էշ, իսկ ավելի մեծերը կարող են տեղավորել մի քանի: Երբ նավաստիները հասնում են Բաբելոն և վաճառում բեռը, վաճառում են նաև նավի կմախքն ու ամբողջ ծղոտը, իսկ մորթները բարձում են էշերի վրա և տանում հայերին։ Չէ՞ որ այս նավերը չեն կարողանում գետը բարձրանալ հոսանքի արագության պատճառով։ Էշերով վերադառնալով հայերի մոտ՝ բաբելոնացիները դարձյալ նույն կերպ իրենց համար նավեր սարքեցին։ Այդպիսին են նրանց դատարանները»:

Բաբելոնի նման տուֆերում Իրաքի բնակիչները դեռ լողում են Տիգրիսի և Եփրատի երկայնքով։

Շումերական նավակների գծագրեր Վադի Աբու Մակարատ էլ Նես հովտից

Աստվածների սուրբ նավը. Կնիքի տպավորություն Վարկայից (Շումեր), մ.թ.ա. III հազարամյակ. ե.

Հին եգիպտական ​​թագավորության հիմնադրումից շատ առաջ՝ անապատի մեջտեղում, ժայռերի վրա նավերի ու նավակների անթիվ պատկերներ են նկարվել, որոնք շատ նման են շումերականներին։ Նրանք ունեն բարձր աղեղներ և խորշեր, հարթ հատակով են և նման չեն այն նավակներին, որոնք հետագայում նավարկեցին եգիպտացիները Նեղոսով։

Բաբելոնի բեռնատար նավեր

Կանայսից ոչ հեռու հայտնաբերվել է նավի գծանկար, որի վրա կանգնած են 69 պատկերներ, ևս մեկ գծանկար, որում տեսանելի են անիվների խցիկը, անձնակազմի 50 անդամները, և նրանցից մեկը, որն ամենից վեր բարձրանում է, ուղղված է դեպի արևմուտք՝ դեպի Նեղոս: Ժայռերի վրա հայտնաբերվել է 1,8 մ երկարությամբ ռելիեֆ, որը պատկերում է անձնակազմի 70 անդամներով նավը, որը քաշվում է պարաններով։ Այս պատմությունը եզակի չէ. Քարե նկարներ, որոնցում մարդիկ, որոնք պատկերված են խազերի տեսքով, իրենց հետևից տարբեր չափերի անոթներ քաշելով, բավականին հաճախ են հանդիպում։

Բոլոր պատկերները նկարված են այս նավակների շարժման ուղղությամբ՝ քարշ տալով ավազների վրայով Կարմիր ծովից մինչև Նեղոս՝ Արևելյան անապատի ոսկու հանքերի ճանապարհին: Սա ևս մեկ հաստատում է, որ շումերները ափից նավերը պարաններով քաշում էին Նեղոսի ուղղությամբ։

Դրանց հիմքում սրանք պատմություններ են նավաստիների արշավախմբի մասին, որոնք վայրէջք կատարեցին Կարմիր ծովի արևմտյան ափին: Գիտնականները նրանց անվանել են «Քառակուսի նավակի մարդիկ»։

Շումերներն իրենց առաջին նավակները կառուցել են եղեգից։ Այնուամենայնիվ, դժվարությունն այն էր, որ այն ակտիվորեն կլանում է ջուրը, և նման նավի լողունակությունը ցածր էր: Հետո նավը պաշտպանելու համար սկսեցին դրա հատակն ու կողքերը պատել բիտումով, որն առատորեն ապահովում էին հյուսիսային Միջագետքի հանքավայրերը։ Ի դեպ, այսօր էլ որոշ արաբական ցեղերի նավակները պատված են բիտումով։ Հայտնաբերված գծագրերը հնարավորություն են տալիս շումերական նավերի աղեղի վրա տեսնել ծանր քարեր, որոնք պետք է ուժեղացնեին նավերի խայթող հատկությունները և թույլ չէին տալիս, որ հատակը բացահայտվի:

Հենց այդպիսի նավերով շումերները սկսեցին իրենց ճանապարհորդությունը դեպի Եգիպտոս՝ ճամփորդելով Պարսից ծոցից, շրջելով Արաբական թերակղզին, անցնելով Հնդկական օվկիանոսի ափով և մտնելով Կարմիր ծով։ Նրանց ճամփորդությանը Շումերից դեպի հարավ նպաստել են տիրող քամիները, որոնք օգնել են նավերին տեղափոխել մինչև 20 տոննա բեռ։ Թոր Հեյերդալը կառուցեց նման նավակ՝ այն անվանելով Տիգրիս և ապացուցեց, որ նման նավերն ընդունակ են ծովային ճանապարհորդությունների։

Շումերները, որոնք մեկնում էին ծովային ճանապարհորդություններ դեպի Եգիպտոս, հաճախակի կանգ էին առնում երթուղու երկայնքով։ Հիմնական վայրերից էր Պունտը, որի ազդեցությունը տարածվեց Կարմիր ծովի հարավային մասի երկու ափերին։ Պունտին պատկանում էր նաև Բահրեյնի արշիպելագի մաս հանդիսացող Հաֆուն կղզին: Այս կղզում ամրություն հիմնելով՝ շումերները վերահսկողության տակ առան ամբողջ ափը։ Հենց կղզիներից, ինչպես կարծում են որոշ գիտնականներ, առաջացել են այն մարդիկ, որոնք հետագայում հայտնի են որպես փյունիկացիներ։ Եգիպտացիների համար նրանք հայտնի էին որպես «Ֆինի ժողովուրդ»՝ Աստվածների երկրի կամ Պունտի երկրի բնակիչներ: Եգիպտոսում հայտնաբերված արձանագրություն՝ գրված քարե սալիկի վրա մ.թ.ա. մոտ 3 հազար տարի։ ե., ցույց է տալիս, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։ Մինչ այժմ ժամանակակից Իրանի բնակիչներն օգտագործում են մեկ այլ բաբելոնական անոթ՝ քելեկը՝ օդով փքված կաշվե կաշվի վրա լաստանավ։

Փյունիկիա

Առաջնորդի տեղը Միջերկրական ծովի ընդարձակության մեջ մ.թ.ա 10-րդ դարից։ ե. գրավված Փյունիկիայի կողմից։ Նրա պատմությունը պակաս հին ու փառավոր չէ, քան Եգիպտոսի պատմությունը։ Փյունիկեցիների բնակեցումը Միջերկրական ծովի արևելյան ափին թվագրվում է մ.թ.ա. 2000 թվականին։ ե. Այս ժողովուրդը եկավ Միջերկրական ծովի Լևանտական ​​ափ, որտեղ 200 կմ երկարությամբ և 15-ից 50 կմ լայնությամբ ծովի երկայնքով ձգվում էր մի նեղ շերտ, որը պարսպապատված էր լեռնաշղթայով: Այսօր այս տարածքը բաժանված է Սիրիայի և Լիբանանի միջև։

Որոշ տեղերում լեռնաշղթաները մոտենում էին ծովին և դժվարացնում ցամաքային տեղաշարժերը ափին առաջացած բնակավայրերի միջև։ Մարդկանց համար ավելի հեշտ էր շփվել ծովով։ Մայրու անտառները, որոնք ծածկում էին լեռների լանջերը, երկրի հիմնական հարստությունն էին։ Մայրիները նավեր կառուցելու լավագույն նյութն էր, և փյունիկեցիները դրանք կառուցեցին ինչպես իրենց, այնպես էլ վաճառքի համար: Իրենց նավերով արտահանում էին նաև մայրու կոճղեր։ Օրինակ՝ Եգիպտոսում հայտնաբերված մի արձանագրություն, որը գրված է քարե սալիկի վրա մ.թ.ա. 3-րդ հազարամյակում։ ե., ցույց է տալիս, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։

Այս մարդիկ հետաքրքրասեր էին և խորաթափանց: Նրանք շատ օգտակար հմտություններ են որդեգրել հին շումերներից և կրետացիներից: Եվ առաջին հերթին նրանք սովորեցին փայտից նավեր կառուցել կիլիկով և շրջանակով, սովորեցին նավարկել Հյուսիսային աստղով և գիտեին նավարկության հիմունքները: Իր մեծագույն բարգավաճման ժամանակաշրջանում Փյունիկիան կապված էր աշխարհի գրեթե բոլոր ծանոթ մասերի հետ հին աշխարհ. Նրանք առաջնորդվել են երկրի մասին տեղեկություններով, որոնք մարդկության սեփականությունն են դարձել միայն 2,5 հազար տարի անց՝ Մեծ աշխարհագրական հայտնագործությունների ժամանակ։

Փյունիկացի ղեկավարները նպաստեցին ծովային գիտությանը` ներդնելով հորիզոնի 360° բաժանումը, ինչպես նաև ապահովեցին նավաստիների համար հուսալի երկնային հենակետեր:

Մարդկային քաղաքակրթության համար մայրու և նավաշինական տեխնոլոգիաներից ավելի կարևոր էր փյունիկեցիների կողմից այն այբուբենի տարածումը, որը, ենթադրաբար, նրանք ստեղծել են: Գծային գրությունը նույնպես ծագել է Փյունիկիայում մ.թ.ա. մոտ 1500 թվականին։ ե. և աստիճանաբար փոխարինեց բոլոր գրչության բոլոր ձևերը: Կիրիլյան, լատիներեն, արաբերեն և եբրայերեն տառերը ծագել են փյունիկյան այբուբենից։ Պատմաբանները կարծում են, որ առանց այբբենական գրության անհնարին կլիներ աշխարհագրության, գիտության և գրականության զարգացումը։ Հենց փյունիկացի նավաստիներն են տարածել ինչպես այբուբենը, այնպես էլ գծային գիրը ողջ հին աշխարհում:

Փյունիկեցիները կրետացիներից և «ծովային ժողովուրդներից», ովքեր մ.թ.ա. մոտ 1200 թ. ե. սկսեց տեղափոխվել Եվրոպայից և արդեն ուներ նավաշինության և նավագնացության հմտություններ։ Ժամանակի ընթացքում նրանք դարձան լավագույն նավաշինողները և նավաստիները: Նրանց առագաստանավերն ու ճաշարանները, որոնք ունեին կիլիա, հուսալի և գեղեցիկ էին։ Փյունիկեցիները համարվում էին իրենց ժամանակի լավագույն նավաստիները, և շատ հին պետություններ հաճախ օգտագործում էին նրանց որպես վարձկաններ:

11-րդ դարի սկզբին մ.թ.ա. ե. Լևանտի բնակիչները նավարկում էին միաձույլ նավակներով՝ բարձր ցողուններով մեծ քառակուսի առագաստով, որը կառավարվում էր ղեկային թիակով։ Կողմերը միացված էին տախտակամածով, որի վրա վաճառականները պահում էին իրենց ապրանքները։ Սկզբում նրանք նավարկում էին հիմնականում գետերով՝ Տիգրիս, Եփրատ, Նեղոս, բայց հետո տիրապետեցին. Պարսից ծոց, Կարմիր և Միջերկրական ծովեր։ Նրանք նաև դուրս եկան Ջիբրալթարից, հասան Բրիտանական և Կանարյան կղզիներ և Հնդկաստանի ափեր։

Փյունիկյան ափից 36 կմ հեռավորության վրա է գտնվում Կիպրոս կղզին, որը շատ գեղեցիկ նավահանգիստներից առաջինն է հարմար ծովային ճանապարհով, որն անցնում է Միջերկրական ծովով:

Հին փյունիկեցիները, ըստ երևույթին, առաջինն էին Միջերկրական ծովի երկրների ժողովուրդներից, ովքեր դուրս եկան բաց ծով: Փյունիկեցիների առագաստանավերը, որոնք նախատեսված էին ապրանքներ տեղափոխելու համար, հայտնի էին իրենց հայրենիքի սահմաններից շատ հեռու, աչքի էին ընկնում լավ ծովունակությամբ և համարվում էին. լավագույն նավերըայդ ժամանակ. Դեռեւս մ.թ.ա 4-րդ հազարամյակում։ ե. Փյունիկիան ծովային առևտուր էր իրականացնում Եգիպտոսի և Միջագետքի հետ, որտեղ, բացի ընդհանուր ապրանքներից, արտահանվում էր նավերի կառուցման համար նախատեսված շինարարական և կայմերի փայտանյութ։ Փյունիկեցիները լավ առևտրական հարաբերություններ ունեին Միջերկրական ծովի կղզիների բնակիչների հետ։

2-րդ հազարամյակի կեսերին մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիները մի շարք գաղութներ հիմնեցին Միջերկրական ծովի ավազանում։ Աֆրիկայի շուրջ ճանապարհորդությունը եգիպտական ​​փարավոն Նեչոյի հրամանով (մ. վերադարձել է Եգիպտոս։ Հին ժամանակներում փյունիկեցիները համարվում էին լավագույն նավաշինողները։ Հույն պատմիչ Հերոդոտոսը, ով ապրել է մ.թ.ա 5-րդ դարում։ ե., գրում է, որ պարսկական ամբողջ նավատորմի նավերի մեջ «փյունիկեցիների կողմից մատակարարված նավերն առանձնանում էին լավագույն առաջընթացով»։

Վերևի նկարում պատկերված է փյունիկյան առևտրային նավը, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 1500 թվականին: ե. Սա բավականին ընդարձակ անոթ է՝ հզոր ցողուններով և երկու թիակներով։ Կողմերի երկայնքով ձողերից պատրաստված գրիլները ամրացվում էին տախտակամածի բեռը փակելու համար: Կայմը ուղիղ առագաստ էր տանում երկու կոր բակերի վրա։ Խմելու ջուրը պահելու համար աղեղի ցողունին ամրացրել են թխած կավից պատրաստված մեծ ամֆորա։

Նույնիսկ Հին Թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները նավերի տեսակներից մեկն անվանում էին «Բիբլիական նավ»։ Միանգամայն հնարավոր է, որ հենց ցեղային «փյունիկացիներ» անունը ծագել է եգիպտական ​​«ֆենեհու» բառից, որը նշանակում է «նավ կառուցող»։ Փյունիկյան նավի ամենահին տեսակը ծանր նավ էր, բայց շատ հարմար նավարկության համար, նավարկում էր հիմնականում առագաստների տակով և նախատեսված էր զգալի բեռներ փոխադրելու համար։

Իրենց կայսրությունը ստեղծելիս փյունիկեցիները երբեք չեն նվաճել այլ երկրներ, նրանք օգտագործել են ոչ թե ռազմական ուժ, այլ տնտեսագիտություն: Ամեն ինչ անհրաժեշտ էր ձեռք բերել առևտրի միջոցով, որն իրականացվում էր նրանց նավերի վրա։ Նրանք նավարկեցին ոչ միայն Միջերկրական ծովով, այլև Ատլանտյան օվկիանոս և Հնդկական օվկիանոսներ. XII - IX դարերում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիները գաղութներ հիմնեցին Հյուսիս-Արևմտյան Աֆրիկայում, Պիրենեյան թերակղզու հարավում, Սիցիլիայում, Սարդինիայում։

Հին տարեգրությունները նրանց բնութագրում են որպես ջանասեր և անհանգիստ առևտրային գործընկերներ, հիանալի գործարարներ, արկածախնդիր և համառ: Եվ այս մարդիկ իրականում կառավարում էին այդ աշխարհը։ Փյունիկեցիները երկար դարեր մենաշնորհում էին ծովային առևտուրը։ Նրանց առևտրային նավերը հասան մեծ չափերի։ Օրինակ՝ Տարսոն քաղաքից եկող առևտրական նավը կարող էր տեղավորել 500–600 մարդ։ Միայն մ.թ.ա 800թ. ե. Հույները հրաժարվեցին փյունիկեցիների ծառայություններից և սկսեցին իրենց ապրանքները տեղափոխել ծովով։ Վախենալով մրցակցությունից և փորձելով մենաշնորհ մնալ՝ փյունիկեցիները գաղտնի էին պահում իրենց ճանապարհորդության ուղիները։ Մրցակիցներին վախեցնելու համար նրանք հորինեցին պատմություններ ծովային սարսափների մասին՝ Սկիլլայի և Չարիբդիսի մասին, ծովի այն տարածքների մասին, որտեղ ջուրն այնքան թանձր է, որ նավը չի կարող շարժվել:

Փյունիկիայի և Սիրիայի միջև առևտուրը հասել է զարգացման բարձր մակարդակի, ինչը բացատրվում է գյուղատնտեսության համեմատաբար բարձր արտադրողականությամբ, արհեստների հաջողությամբ և բարենպաստ աշխարհագրական պայմաններով։ Փյունիկյան քաղաքները գտնվում էին կարևորագույն առևտրային ուղիների կենտրոնում, որոնք կապում էին Արևմտյան Ասիայի երկրները Էգեյան ծովի ավազանի, Աֆրիկայի և Արաբիայի հետ։ Այս առևտուրը տեղի էր ունենում ցամաքային և ծովային ճանապարհներով։ Առևտրականների քարավանները շարժվում էին Փոքր Ասիայից, Միջագետքից, Արաբիայից, Կարմիր ծովից և Եգիպտոսից՝ հասնելով Փյունիկյան ափերի քաղաքները։

Միջերկրական ծովի արևելյան ափին գտնվող Փյունիկիայի ամենակարևոր նավահանգիստներից մեկը Բիբլոս քաղաքն էր (այժմ այս վայրում, որը գտնվում է Լիբանանի մայրաքաղաք Բեյրութից 32 կմ հեռավորության վրա, գտնվում է Ջեբեյլ քաղաքը), որով անցնում էր ծովային առևտուրը։ Միջագետք, Եգիպտոս և Կրետե. Այս նավահանգիստ ապրանքները առաքվում էին ներերկրային տարածքից, և այստեղից փյունիկյան նավերը դրանք ուղարկում էին Միջերկրական ծովի տարբեր մասեր։ Սրանք հատուկ տեսակի անոթներ էին, որոնք կարող էին ծանր շինարարական փայտ տեղափոխել, և դրանք կոչվում էին «բիբլոս»: Ամենաշատ առևտուրը Եգիպտոսի հետ էր, որտեղ Փյունիկիայից, մայրիից բացի, խեժ, ձիթապտղի յուղ, մետաղներ, լապիս լազուլի և, հնարավոր է, ստրուկներ էին բերում։ Բիբլոսը այն նավահանգիստն էր, որտեղ առաքվում էր եգիպտական ​​պապիրուսը: Բիբլոս քաղաքի անունից հույները սկսեցին պապիրուսի մագաղաթները կոչել «բիբլոս», և այստեղից էլ առաջացավ «գրադարան» բառը։ Այստեղ առաքվել են նաև պապիրուսից պատրաստված հատկապես ամուր պարաններ։ 1891 թվականին Հյուսիսային Եգիպտոսում հայտնաբերված պապիրուսը պատմում է Թեբեում քահանայապետի բանագնացի մասին՝ թվագրված մ.թ.ա. 1080 թ. ե. Քահանայապետ Ուն-Ամոնի բանագնացը, որը 29 օր անցկացրեց Բիբլոս նավահանգստում, հաշվեց քսան նավ, որոնք ապրանքներով գնացին Եգիպտոս, և 50 նավ, որոնք ուղղություն էին անում դեպի այլ երկրներ։ Ծովային ճանապարհով ապրանքների առաքումը վտանգավոր էր և կապված էր ծովահենների հարձակման վտանգի հետ: Հետեւաբար, նետաձիգների ջոկատները միշտ ուղարկվում էին նավերի վրա:

Առևտրից հսկայական հարստություն կուտակելով՝ նավահանգստային քաղաքների կառավարիչները Եգիպտոսում ձեռք են բերել արվեստի գործեր և թանկարժեք կենցաղային իրեր։ Ամբողջ փյունիկյան երկիրը համարվում էր «փարավոնի երկիր», իսկ քաղաքների կառավարիչները նրա պաշտոնյաներն էին, բայց նրանք լիակատար ազատություն էին վայելում ներքին գործերում և արտաքին հարաբերություններում իրենց հարևանների հետ։ Բիբլոսի տիրակալը, օրինակ, համարվում էր եգիպտական ​​արքայազն և ավելի շատ փարավոնի դաշնակիցն էր։ Գիտնականները կարծում են, որ Եգիպտոսի և Բիբլոսի միջև ծովային նավահանգիստների և առևտրային կետերի շղթա է առաջացել։ Կահիրեի մերձակայքում գտնվող Էլ Ամարնա քաղաքում պեղումների ժամանակ մոտ 400 կավե տախտակներ են հայտնաբերվել, որոնց վրա գրված են հաղորդագրություններ Փյունիկիայի քաղաք-պետություններից դաշնակից Եգիպտոսի կառավարիչներին։ Ենթադրվում է, որ նրանց թիվն ավելի քան 40 էր։

Բայց ծովային առևտուրը հատկապես բարձր գագաթնակետին հասավ Փյունիկիայում։ Արդեն 4-րդ հազարամյակում մ.թ.ա. ե. Հին թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները շատ ապրանքներ էին արտահանում Փյունիկիայից, որոնցից պետք է նշել ձիթապտղի յուղն ու փայտը։ Փյունիկյան արտահանման ապրանքները ներառում էին նաև գինի, մայրու յուղ, անասուններ, հացահատիկ, կոսմետիկա և բժշկական ապրանքներ։ Անտառը բացարձակապես բացառիկ նշանակություն ուներ փյունիկյան առևտրի և ամբողջ փյունիկյան տնտեսության մեջ։ Լիբանանի և Անտիլիբանանի լեռնաշղթաները, որոնք գտնվում են փյունիկյան առևտրային քաղաքների մոտ, ինչպես նաև Փոքր Ասիայի, Անդրկովկասի, Հյուսիսային և Կենտրոնական Սիրիայի և Պաղեստինի լեռնային շրջանները, որոնք հարակից են Փյունիկիային, հին ժամանակներում ծածկված են եղել մեծ անտառներով։ . Այս տարածքների զգալի անտառային հարստությունը՝ առատ մայրիներով, կիլիկյան և ափամերձ սոճիններով, ինչպես նաև այլ արժեքավոր անտառային տեսակներով, փյունիկացի վաճառականներին հնարավորություն տվեց մեծ քանակությամբ փայտանյութ արտահանել Եգիպտոս, ինչպես նաև դեպի Միջագետք։ Սեթի I-ի ժամանակներից մեկ ռելիեֆը, որտեղ պատկերված են լիբանանցի իշխանները, որոնք մայրի են կտրում Եգիպտոսի թագավորի համար, հիանալի կերպով բնութագրում է եգիպտացիների փայտի կարիքը:

Փյունիկեցիները ծառը արտահանել են նաև այլ երկրներ։ Այսպիսով, Տյուրոսի թագավոր Քիրամ I-ը մայրիներ ուղարկեց Իսրայելի և Հուդայի թագավորության թագավոր Սողոմոնին, որպեսզի կառուցի Երուսաղեմի տաճարը։ 8-րդ դարում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիները փայտ են մատակարարել Ասորեստանին, որպեսզի Սարգոն II թագավորը կառուցի իր պալատը: Երբեմն Փյունիկիան մայրիներով տուրք էր տալիս Ասորեստանի թագավորներին։

Բնիկների հողերը գաղութացնելիս փյունիկեցիները օտարներին այնտեղ թույլ չեն տվել։ Եթե ​​տեղի ցեղերը ուժեղ էին, նրանց փող էին վճարում առևտրի իրավունքի համար, իսկ թույլերին ենթարկում էին։ Գաղութների շուրջ ստեղծվել են ավերված հողերի գոտիներ, որպեսզի բնակիչները չշփվեն իրենց հարեւանների հետ։

Փյունիկեցիների ռազմանավերը նեղ ու թեթև նավեր էին մեկ շարք թիակներով, որոնք կառուցված էին նոճի փայտից և ամրացված պղնձե մեխերով։ Հավանաբար, հատակները պղնձով էին պատված՝ պաշտպանվելու համար ծովի ջուր. Կային նավեր՝ 30 թիակով (տրիակոնտեր) և 50 թիակով (պետեկոնտեր)։ Նրանք սկսեցին սրածայր խոյով նավեր կառուցել։ Ավելի մեծ արագության հասնելու համար փյունիկեցիները ստեղծեցին նավեր, որոնց վրա թիավարները դասավորված էին երկու, ապա երեք և չորս շարքերում: Այս նավերի լայնության և երկարության հարաբերակցությունը 1:5 կամ 1:8 էր: Երեք աստիճան թիավարող նավի վրա թիավարների մոտ կար 150-170 մարդ, անձնակազմը կազմում էր 30 հոգի, իսկ 20 մարտիկ պետք է նստեցման մարտ վարեին: Կողքի երկայնքով վահաններն ամրացվեցին, ինչը հետագայում սկսեցին անել վիկինգները։ Պոչային քամու դեպքում նման նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7 հանգույց (մեկ հանգույցը ժամում մեկ մղոն է, իսկ ծովային մղոնը՝ 1853 մ)։

7-րդ դարի փյունիկյան ռազմանավ մ.թ.ա. ե.

Փյունիկեցիները չունեին ուժեղ նավատորմ, բայց անհրաժեշտության դեպքում կառուցեցին այն, ուստի հետագայում համեմատաբար հեշտությամբ զիջեցին իրենց գաղութները Արշիպելագի ափին և Սև ծովում ռազմատենչ հույներին։ Փյունիկեցիների առևտրային նավերը ունեին ավելի կարճ կորպուս, քան նրանց ռազմանավերը։

Նկարում պատկերված է մ.թ.ա 7-րդ դարի ռազմանավ։ ե. երկու շերտ թիերով, այսպես կոչված, բիրեմով։ Դա աշխարհում առաջին կրկնակի թիակով նավն էր: Փյունիկեցիները կռվել են նաև եգիպտացիների, ասորիների և պարսիկների, մասնավորապես հույների հետ ծառայելով բիրեմների վրա։

Փյունիկյան բիրեմի նեղ, երկարավուն մարմինը բաղկացած էր երկու հարկից, իսկ վերին մասը տրվում էր ղեկավարներին և մարտիկներին։ Նավի կայունությունը բարձրացնելու համար փյունիկեցիները կրինոլինները իջեցրին հիմնական կորպուսի մակարդակին՝ այնտեղ տեղադրելով թիավարների շարքեր։ Բրոնզե մեջ պարուրված, զանգվածային, եղջյուրի պես դուրս ցցված խոյը նեղ, արագընթաց բիրեմի հիմնական զենքն էր։ Ավանդական անջատվող առագաստը օգտագործվում էր բարենպաստ քամիների ժամանակ և բնորոշ էր Միջերկրական ծովին: Կտրուկի ծայրը կտրուկ թեքված էր, ինչպես կարիճի պոչը, և մարտական ​​շրջանի ճաղավանդակը ծածկված էր կողքերի երկայնքով ամրացված ռազմիկների վահաններով։

Նկարում պատկերված ասորա-փյունիկյան ռազմանավը թվագրվում է մ.թ.ա 1000 - 1500 թվականներին։ ե. Սա բավականին նեղ, ամուր կառուցված նավ է, հարթ ծածկով, հզոր ցողուններով և նավի պարագծի երկայնքով հոսող թավիշներով: Ռազմիկների համար նախատեսված տախտակամածը հարթակի տեսքով բարձրացվում է տրիբունաների վրա: Այն ծածկված է պատվարով, որի վրա կախված էին ռազմիկների վահանները։ Զանգվածային թիակները և աղեղնավոր թիակները զգալիորեն տարբերում էին նավը այն ժամանակվա նմանատիպ նավերից։ Նրանց ներկայությունը թույլ տվեց նավին փոխել ուղին 180°-ով՝ առանց շրջվելու։ Սա զգալիորեն մեծացրեց մանևրելու ունակությունը: Ժամանակին ղեկային թիակների այս դասավորությունը ներկայացվել է Կիևի արքայազն Իզյասլավի կողմից իր մարտական ​​տախտակամած նավակների վրա: Բացի այդ, մարտում այս թիակները ամուր կպչում էին կորպուսին և խաղում էին խոյի դերը։

Կայմը շարժական էր։ Թիակների երկու շարքերը թույլ են տալիս այս նավը դասակարգել որպես բիրեմ: Երկարությունը տատանվում էր 25-35 մ, լայնությունը՝ 4–5 մ։

Փյունիկյան նավերի մասին պատկերացում են տալիս ասորական պալատների պատերի ռելիեֆները և խորտակված նավերի մնացորդները՝ բարձրացված ներքևից:

1971 թվականին Սիցիլիայի ափերի մոտ հայտնաբերվեց նման խորտակված նավ, որի երկարությունը 25 մ էր, կողքերի ներսը պատված էր կապարե թիթեղներով, իսկ ներքևում կար քարե բալաստ։ Լայնության և երկարության հարաբերակցությունը 1:3 կամ 1:4 էր: Նման նավը շարժվում էր քամու ուժգնությամբ։ Այն ուներ մեծ ուղղանկյուն առագաստով կայմ, իսկ թիակները, որոնց թիվը, ըստ պահպանված պատկերների, չէր գերազանցում տասը, դասավորված էին երկու աստիճանով, որոնք, ըստ երևույթին, օգտագործվում էին, երբ քամի չկար։ Ղեկավարելու համար կային երկու խիստ թիակներ, բայց մանևրելու համար կար մի փոքրիկ առագաստ՝ թեքորեն ամրացված աղեղի վրա ամրացված կայմի վրա։ Բեռների և անձնակազմի տեղամասերը տախտակամածի տակ էին: Նման նավերը դանդաղ էին շարժվում, բայց ունեին մինչև 20 տոննա բեռնատարողություն։ Սովորաբար անցումը 40 կմ էր և տեղի էր ունենում ցերեկային ժամերին։ Նավահանգիստում նավերը ափ էին հանվում՝ լավ հղկված քարերից ուղեցույցներ դնելով, վրան ձիթապտղի յուղ լցնելով և նավը նրանց երկայնքով գլորելով։ Փյունիկեցիները նաև ստեղծեցին նավեր հեռավոր երկրներ նավարկելու համար, որոնց ուժն ու չափերը հասան մինչև 50 մ երկարության։ Նման նավի նկարագրությունը կա Եզեկիել մարգարեի գրքում. «Ձեր բոլոր հարթակները կառուցվել են Սենիրի նոճիներից. Լիբանանից մայրի վերցրին, որ քեզ համար կայմեր շինեն. Քո թիակները Բասանի կաղնու ծառերից շինեցին. Ձեր նստարանները հաճարենու փայտից էին, Չիտիմ կղզիների փղոսկրի շրջանակներով։ Եգիպտոսի նախշերով գործվածքներն օգտագործվել են ձեր առագաստների համար և ծառայել որպես դրոշ»։.

Իրենց ճանապարհորդությունների ընթացքում փյունիկեցիները ոչ միայն առևտուր էին անում, այլև կլանեցին հարևան երկրների բոլոր վերջին գյուտերն ու հայտնագործությունները: Լինելով նախաձեռնող մարդիկ՝ նրանք լավ գումար են վաստակել՝ վաճառելով ստացածը։ Բայց փյունիկեցիներն իրենք էին տիրապետում բազմաթիվ արվեստների, և նրանց արտադրանքը գնահատվում էր շատ երկրներում:

Տյուրոս քաղաքում, որը Փյունիկիայի ամենամեծ նավահանգիստն էր, նավերի վերանորոգման համար կառուցեցին չոր նավահանգիստ։ Այնտեղ կային նաև բազմաթիվ նավաշինարաններ։ Տյուրոսի թագավորը Սողոմոնի համար կառուցեց մի ամբողջ նավատորմ, որը գտնվում էր Կարմիր ծովում։ Այս նավատորմը պատկանում էր Իսրայելին, բայց նավերի բոլոր նավաստիները փյունիկեցի էին։ Հենց այս նավերով էլ կատարվեց ճանապարհորդությունը դեպի խորհրդավոր Օֆիր երկիր։ Ահա թե ինչ է ասում Աստվածաշունչը այս արշավի մասին. «Եվ Քիրամը ուղարկեց իր հպատակների նավը, ծովը գիտող նավաստիներ, Սողոմոնի հպատակների հետ. Նրանք գնացին Օֆիր, այնտեղից վերցրեցին չորս հարյուր քսան տաղանդ ոսկի և բերեցին Սողոմոն թագավորին»։ Գիտնականների մեծամասնությունը կարծում է, որ Օֆիրը գտնվում էր ժամանակակից Եթովպիայի և Զիմբաբվեի միջև։

Երկար ճանապարհորդություններ կատարելու ընդունակ նավերի գալուստով փյունիկեցիների ամբողջ համայնքներ սկսեցին լքել իրենց հայրենիքը և տեղափոխվել հարևան շրջաններ՝ այնտեղ գաղութներ հիմնելով։ XII - XI դարերում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիներն իրենց գաղութները հիմնեցին Միջերկրական ծովի ողջ ափի երկայնքով՝ Փոքր Ասիայում, Կիպրոսում և Հռոդոսում, Հունաստանում և Եգիպտոսում, Մալթայում և Սիցիլիայում: Գաղութները չկորցրին կապը մետրոպոլիայի հետ և հարգանքի տուրք մատուցեցին նրան։

Միայն հաշվարկը չէր, որ փյունիկեցիներին տանում էր հորիզոնից այն կողմ, նրանց մղում էր նաև թափառելու սերը, նորության ծարավը, հուզմունքը, արկածախնդրությունը, ռիսկը և արկածների ծարավը: Նրանք այցելեցին Ազորյան կղզիներ և Կանարյան կղզիներ, լողալով դեպի Բրիտանական կղզիներ, մարդկության պատմության մեջ առաջին անգամ նրանք շրջեցին Աֆրիկան։ Հյուսիսային Աֆրիկայի ամենամեծ փյունիկյան գաղութը Կարթագենն էր, որը հիմնադրվել է մ.թ.ա. 825 թվականին։ ե. Թունիսի ծոցի ափին, ընդարձակ նավահանգստում։ Այն սկիզբ է առել Միջերկրական ծովի ամենանեղ կետից՝ Սիցիլիային մոտ։ Նավահանգստային քաղաքի հարմար դիրքը թույլ տվեց նրան ակտիվորեն զարգացնել առևտուրը Եգիպտոսի, Հունաստանի և Իտալիայի հետ։

փյունիկյան-կարթագենյան ռազմանավ

Աֆրիկայի ափերին տիրապետելով՝ կարթագենցիները մ.թ.ա. 7-րդ դարում։ ե. գաղութներ ստեղծեց Մարոկկոյի Ատլանտյան ափին, իսկ ավելի ուշ տիրեց Իսպանիային, Սարդինիայի, Սիցիլիային, Կորսիկան և Միջերկրական ծովի որոշ կղզիներին: Կարթագենցիները մի քանի ծովային ճանապարհորդություններ կատարեցին Աֆրիկայի արևմտյան ափերով և Արևմտյան Եվրոպայի ափերով։ 6-րդ դարում մ.թ.ա. ե. վերաբերում է Կարթագենի թագավոր Հաննոյի ճանապարհորդությանը Աֆրիկայի Ատլանտյան ափերի մոտ։ Հաննոյի նավատորմը բաղկացած էր 50-60 նավերից, որոնց վրա կար ավելի քան 30 հազար տղամարդ և կին։ Այս ճանապարհորդության արդյունքում ստեղծվեցին աֆրիկյան գաղութներ։ Կարթագենը գոյություն է ունեցել մինչև մ.թ.ա. 146 թվականը։ ե., մինչև այն ավերվեց հռոմեական զորքերի կողմից երկար Պունիկյան պատերազմների արդյունքում։

Նավագնացության մեջ կարթագենցիներն օգտագործում էին փյունիկեցիների փորձը։ 1-ին հազարամյակի առաջին կեսին մ.թ.ա. ե. Փյունիկյան նավերը դառնում են երկհարկանի։ Վերին տախտակամածում կան մարտիկներ, կողքերը ծածկված են վահաններով։ Ներքևի տախտակամածի վրա կան թիավարներ՝ միմյանցից բարձր երկու աստիճանով։ Աղեղի վրա գտնվող խոյը թաքնված է ջրի տակ: Կարթագենցիները սկսեցին կառուցել penterae: Երկարությունը՝ 31 մ, լայնությունը ջրագծի մոտ՝ 5,5 մ, տեղաշարժը՝ 116 տոննա։ Մեկ շարքով դասավորված էին 30 թիակներ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 150 թիավարներից, 75 հետևակայիններից, 25 նավաստիներից։ 3-րդ դարում մ.թ.ա. ե. նման ռազմանավերի թիվը կազմում էր 120 - 130 նավ։ Վտանգի տարիներին՝ մինչև 200 նավ։ Ամեն տարի մի քանի հազար մարդ կանչվում էր վերապատրաստման։ 400 թվականին մ.թ.ա. ե. Կարթագենում հայտնվել են քառատողեր (չորս շարք),

Կարթագենյան նավատորմը վերահսկողության տակ վերցրեց Միջերկրական ծովի ամբողջ արևմտյան շրջանը։ Իսպանիայի ափերի մոտ գտնվող կղզիներում մ.թ.ա. 663թ. ե. ստեղծվեցին նրա հենակետերը, որոնք վերահսկում էին Ջիբրալթարը։ Հետո ամբողջ հարավային Իբերիան անցավ Կարթագենի տիրապետության տակ։ Կարթագենյան ռազմանավերը մշտապես շրջում էին այս ջրային տարածքում և արգելափակում օտարերկրյա նավերի մուտքը Ատլանտյան օվկիանոս: Հունական նավերը, վախենալով խորտակվելուց, նույնիսկ չփորձեցին մոտենալ «Հերկուլեսի սյուներին» և ստիպված եղան թիթեղից դուրս գալ Եվրոպայի ներքին գետերի երկայնքով։ Միայն մ.թ.ա 4-րդ դարում։ ե. այս շրջափակումը հանվեց։

Կարթագենցիներն իրենք հաջողությամբ նավարկեցին դեպի հյուսիս՝ փնտրելով անագի երկիրը և սաթի երկիրը։ Հայտնի է, որ կապիտան Գիմիլկոնի հրամանատարությամբ նրանց նավերը հասել են հարավային Անգլիայի և Իռլանդիայի ափեր։ Բայց Կարթագենի ընդարձակման հիմնական առարկան Միջերկրական ծովի կղզիներն էին, որոնք առևտրի վայրեր էին, պաշտպանված հարձակումներից կղզու բնակիչների համար, ովքեր նավատորմ չունեին, և Կարթագենի նավատորմը կարող էր պաշտպանել նրանց ցանկացած հարձակումից: Կարթագենը հետագայում դարձավ հանրապետություն և իր ժամանակի ամենամեծ նավահանգիստը։ Տիրական իշխանության փլուզումից հետո նա կարողացավ իրեն ենթարկել Սիցիլիան, Սարդինիան, Մալթան, Իսպանիան, Բալեարյան կղզիները և Հյուսիսային Աֆրիկան։ Նա վերահսկում էր Կիպրոսի մեծ մասը, որը դարձավ ոչ միայն կարթագենցիների կանգառը, այլև այն վայրը, որտեղ նրանք հայտնաբերեցին պղինձ: Սև ծովի Թասոս կղզում գտան երկաթի հանքաքար, որը շատ կարևոր էր, քանի որ մ.թ.ա. 10-րդ դարում։ ե. Գործիքների և զարդերի մեծ մասը պատրաստված էր երկաթից, որը բրոնզի դարում ավելի թանկ էր, քան ոսկին և արծաթը:

Հատկանշական նվաճում էր փյունիկացու ճանապարհորդությունը Կարթագեն Հաննոյից, որը ճանապարհորդեց երկայնքով Արևմտյան Աֆրիկաեւ հասել ներկայիս Կամերունի տարածք։ Ռազմածովային այս հրամանատարը ղեկավարել է 60 նավ՝ յուրաքանչյուրը 50 թիավարով, ընդհանուր առմամբ արշավին մասնակցել է 30 հազար մարդ։ Հաննոյի զեկույցն այս ճանապարհորդության մասին մեզ է հասել, որտեղ նա նկարագրել է հանդիպումներ և բախումներ աբորիգենների, Աֆրիկայի կենդանական աշխարհի հետ, ակտիվ հրաբուխԿամերունը, որը նա անվանեց «Աստվածների կառք»: Նավիգատորը լակոնիկ է և, արձանագրելով ճանապարհորդության հիմնական փուլերը, կանգ է առնում հնարավոր վտանգների վրա, որոնք կարող են սպասել իրեն հետևողներին։

Հնագույն գիտնական Դիոդորուս Սիկուլուսը պատմական ապացույցներ է թողել այն մասին, որ փյունիկեցիները այցելել են «Աֆրիկայի հակառակ օվկիանոսի մեջտեղում» ընկած կղզիները։ Նրանց նկարագրությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ խոսքը Մադեյրա կղզու մասին է։ Այնուամենայնիվ, շատ գիտնականներ կարծում են, որ փյունիկեցիները հայտնագործողներ չեն եղել, նրանք միայն գնացել են իրենց մեծ նախորդների՝ կրետացիների հետքերով: Պորտուգալացիներն այն հայտնաբերել են միայն 15-րդ դարում։

Փյունիկիայի ոսկե դարը տևեց գրեթե երեք դար՝ մ.թ.ա. 1150-ից մինչև 850 թվականը: ե. Անտիկ դարաշրջանի մեծ նավաշինողների վերջին ձեռքբերումը ամենամեծ նավն էր, որն ուներ լիբանանյան մայրիից պատրաստված կիլի 40 մ երկարություն, իսկ թիավարները 11 շարքով տեղակայված էին դրա վրա։ Ընդհանուր առմամբ, թիակների մոտ կար 1800 ստրուկ:

Մոտ 525 մ.թ.ա ե. Կարթագենցիները իրենց նավատորմը տրամադրեցին Պարսկական կայսրությանը, որը նրանց ենթարկեց Եգիպտոսի դեմ կռվելու համար: Այս օգնության շնորհիվ պարսիկները գրավեցին Եգիպտոսը և Հունաստանի գաղութները Հյուսիսային Աֆրիկայում։ Այս ծառայությունը փյունիկեցիներին դարձրեց պարսիկների դաշնակիցներ, ապահովեց նրանց անկախությունը, ինչպես նաև հօգուտ նրանց սեղմեց հունական առևտուրը։ Հետագայում փյունիկյան նավերը կազմեցին պարսկական նավատորմի ողնաշարը։ 480 թվականին մ.թ.ա. ե. Քսերքսես թագավորի արշավանքի ժամանակ նրա հրամանատարության տակ կար 1207 փյունիկյան նավ։

Հռոմը դարձավ Կարթագենի մրցակիցը։ Հասկանալով, որ Կարթագենի իշխանությունը հնարավոր է ջախջախել միայն իրենց ռազմանավերը կառուցելով, հռոմեացիները սկսեցին նավատորմ կառուցել։ Փյունիկեցիների հետ մարտերում նրանք բազմիցս պարտություն կրեցին՝ կորցնելով գրեթե ամբողջ կառուցված նավատորմը, բայց նրանք անընդհատ կատարելագործեցին ինչպես նավաշինությունը, այնպես էլ ծովային մարտարվեստը։ 241 թվականին մ.թ.ա. ե. Հռոմեացիները վճռական փորձ կատարեցին կոտրելու Կարթագենի իշխանությունը։ Հռոմի իշխանությունները դիմել են քաղաքացիներին՝ խնդրելով սեփական միջոցներով նավեր կառուցել՝ հաղթանակից հետո ծախսերը փոխհատուցելու պայմանով։ Եթե ​​հետևի պարտությունը, ապա ոչ միայն նավերը կկործանվեն, այլև ինքը՝ Հռոմը։ Քաղաքի հարուստ քաղաքացիները միավորեցին իրենց բոլոր միջոցները և կրկին նավատորմ կառուցեցին: Անզգույշ կարթագենցիները չէին սպասում, որ կհանդիպեն հռոմեական նավերին, և անակնկալ հարձակումը հանգեցրեց նրանց լիակատար պարտությանը:

Կարթագենը կորցրեց իր մենաշնորհը Միջերկրական ծովում։ Տասը տարվա փոխհատուցման վճարը կազմել է 3200 տաղանդ։ (1 տաղանդ – $30,000): Կարթագենը կորցրեց և՛ իր բանակը, և՛ նավատորմը։ Եվ Հռոմը դարձավ համաշխարհային տերություն: 146 թվականին մ.թ.ա. ե. Հռոմեացիները այրեցին Կարթագենը։ Կարթագենի ատելությունը, որը նրանց մշտական ​​մրցակիցն էր, այնքան խորն էր, որ քաղաքը հողին հավասարեցնելով, աղով պատեցին տեղը, որպեսզի այնտեղ ոչինչ չաճի։

Կարթագենի անկմամբ բոլոր տեղեկությունները ճամփորդությունների և բաց հողերի նկարագրությունների մասին ոչնչացվեցին հռոմեացիների կողմից: Արդյունքում, Կենտրոնական, Արևելյան և Հարավային Աֆրիկայի ափերը եվրոպացիների համար մեկուկես հազար տարի վերածվեցին ամուր սպիտակ կետի, և միայն 15-րդ դարում նրանք համարձակվեցին հետևել փյունիկեցիների ուղին դեպի հասարակած երկայնքով: արևմտյան ափերը. Հռոմեական կայսրության փլուզումից հետո մ.թ. 4-րդ դարում։ ե. Նախկինում Հռոմին ենթարկված Փյունիկիան դարձավ Բյուզանդիայի մաս։

Հին Չինաստան

Ջրային տրանսպորտը ավանդաբար առաջատար դեր է խաղացել Չինաստանի տնտեսության մեջ, հատկապես հարավում: Հիմնական տրանսպորտային զարկերակներԵրկիրը, իհարկե, սպասարկում էին նրա երկու ամենամեծ գետերը՝ Դեղին գետը և Յանցզեն: Չնայած Չինաստանում կան բազմաթիվ այլ նավարկելի գետեր (Հուայհե և այլք), դրանք սովորաբար հոսում են արևմուտքից արևելք։ Հյուսիս-հարավ ուղղությամբ հուսալի ջրային ճանապարհի բացակայությունը խոչընդոտում էր երկրի ներսում տնտեսական հարաբերությունների զարգացմանը։ Ուստի չինացիները տրանսպորտային ուղիների կարիք ունեին։

Աշխարհի առաջին ուրվագծային (օգտագործելով տեղանքը) Կախարդական ջրանցքը՝ 32 կմ երկարությամբ, կառուցվել է Չինաստանում մ.թ.ա 3-րդ դարում։ ե. Այս յուրահատուկ հիդրավլիկ կառույցի հեղինակը ինժեներ Շի Լուն էր, ով այն կառուցել է կայսր Ցին Շիհուանգի պատվերով։ Ջրանցքի կառուցումն առաջացել է մ.թ.ա 219 թվականին տեղափոխված զորքերի մատակարարման անհրաժեշտությամբ։ ե. երկրի հարավ՝ Յուե ժողովրդին նվաճելու համար։ Ջրանցքն անսովոր է նրանով, որ իրար է միացնում հակառակ ուղղություններով հոսող երկու գետ։ Ջրանցքի կառուցման դժվարությունն այն էր, որ Սյան գետը, որը սկիզբ է առնում Հայյան լեռներից, հոսում է դեպի հյուսիս, իսկ Լի գետը դեպի հարավ: Երկու գետերն էլ բնութագրվում են արագ հոսանքներով, ուստի Սյան գետի երկայնքով անհրաժեշտ էր կառուցել 2,4 կմ երկարությամբ շրջանցիկ ալիք՝ գետի հունից ավելի ցածր անկում ունեցող նավերի անցման համար։ Նավագնացությունն ապահովելու համար Լի գետի ջրերը շեղվել են ևս 22 կմ երկարությամբ ջրանցք։ Այս կերպ ընտելացնելով երկու գետերն էլ՝ շինարարները վերջապես կարողացել են դրանք միացնել 5 կմ երկարությամբ ջրանցքով։ Սյան գետի վրայով ամբարտակ է կառուցվել՝ ալիքը բաժանելով երկու առուների՝ մեծ և փոքր, և դրա մեծ մասը շեղվել է դեպի կողմը։ Թափի հետևում տեղադրվել են ջրհեղեղներ։ Սինանիի տարածքում մի քանի կամուրջներ են կառուցվել ջրանցքի վրայով, որն ուներ 1 մ խորություն և 4,5 մ լայնություն։ Հորերի և առուների բաժանման համակարգի շնորհիվ Սյան գետի ջրի միայն մեկ երրորդն է հոսել միացնող ջրանցք, և այն չի վարարել։ Հնարավոր է դարձել շուրջտարյա նավարկությունը 2 հազար կմ ընդհանուր երկարությամբ ներքին ջրային ուղիներով (40-ից 22-րդ զուգահեռական): Այսպիսով, նավերը հասել են Պեկինի լայնությունից, որը գտնվում է երկրի հյուսիսում, Կանտոն (Գուանչժոու) և դեպի ծով հարավում (որտեղ այժմ գտնվում է Հոնկոնգը): Կախարդական ջրանցքը դարձավ չինական գետերի այս համակարգի կապող օղակը: Մինչև 9-րդ դարը դրա վրա կառուցվել էին 18 կողպեքներ, իսկ 10-11-րդ դարերում բեռնատարներ քաշելու համար պահանջվող մարդկանց թիվը պակասեց։ Կախարդական ալիքը սկսեց կոչվել սուրբ, և վիշապը համարվում էր նրա պահապանը: Ջրանցքը շարունակում է գործել այսօր, որի վրայով կառուցվել է ժամանակակից դիզայնի երկաթուղային կամուրջ։

Magic Channel-ում

Մեկ այլ հնագույն կառույց, որը ստեղծվել է չին ժողովրդի աշխատանքով, Մեծ կամ Կայսերական ջրանցքն է: Չինական Մեծ ջրանցքը աշխարհի ամենահին և ամենաերկար արհեստական ​​գետն է: Մեծ ջրանցքի կառուցման սկիզբը պետք է համարել գարնան և աշնան շրջանը, որը մեզնից ավելի քան 2400 տարի հեռու է։ Չինաստանի հարավ-արևելքում գտնվող Վուի իշխանության տիրակալը, հետապնդելով դեպի հյուսիս շարժվելու նպատակը, որպեսզի աստիճանաբար տիրանա Կենտրոնական հարթավայրին, որոշեց ջրանցք փորել Յանցզիից հյուսիս: Դրա կառուցման համար մոբիլիզացվել են մեծ թվով զորքեր և բնակչություն, արդյունքում Յանչժոուի մոտ (այժմ՝ Ցզյանսու նահանգ) փորվել է 150 կիլոմետր երկարությամբ ջրանցք՝ Յանցզեն միացնելով Հուայհե գետին։ Սա Մեծ ջրանցքի ամենավաղ հատվածն է:

Մեծ ջրանցքի երթուղու լայնածավալ շինարարության երկրորդ փուլը թվագրվում է 605 - 610 թվականներով: Այն ժամանակվա կառավարող Սուի կայսր Յանգ-դին, որպեսզի ամրապնդի իր իշխանությունը և ուժեղացնի վերահսկողությունը Յանցզիից հարավ գտնվող հարուստ տարածքների վրա, ձեռնարկեց ջրանցքի կառուցումը մայրաքաղաք Լուոյանգից (ներկայիս Հենան նահանգի Լուոյանգ քաղաքը) երկու մասով։ ուղղությունները՝ հյուսիսից Չժուջուն (ներկայիս Պեկինից հարավ-արևելք) և հարավ՝ Յուհան (այժմ՝ Հանչժոու, Չժեցզյան նահանգ):

Ջրանցքը կառուցելու համար տարբեր ժամանակներում հավաքվել էր մի քանի միլիոն մարդ։ Նոր ջրուղու ընդհանուր երկարությունը մոտ 2500 կմ էր։

Յուան դինաստիայի օրոք Պեկինը (Պեկին) դարձավ Չինաստանի մայրաքաղաքը։ Քաղաքական կենտրոնը Կենտրոնական հարթավայրից տեղափոխվեց հյուսիս, սակայն Յանցզի և Հուայհեի ավազանների տարածքը մնաց ֆինանսական և տնտեսական գործունեության կիզակետում: Հարավային շրջաններից Պեկին հացահատիկի փոխադրումը Լուոյանգով շրջագծով ջրային ճանապարհով հղի էր մեծ անհարմարություններով: Հետևաբար, մոտ 1283 թվականին, Մեծ ջրանցքի երթուղու երկայնքով իրականացվեց պատմության մեջ երրորդ լայնածավալ շինարարությունը։ Փոխվել է երթուղու ուղղությունը, ուղղվել է ջրանցքի՝ Հայհե, Դեղին և Հուայհե գետերի միջև ընկած հատվածը։ Այսպիսով, հնարավոր է դարձել Պեկինից ուղիղ ճանապարհորդել Մեծ ջրանցքով դեպի Հանչժոու։

Չինական մեծ ջրանցքի հատվածներ

Այսօր Չինական մեծ ջրանցքձգվում է գրեթե 1800 կմ, ինչը 10 անգամ ավելի է Սուեզի ջրանցքից և 20 անգամ ավելի մեծ, քան Պանամայի ջրանցքը։

Դեղին գետի հունի փոփոխությունից հետո Շանդուն նահանգի տարածքի անբավարար ջրամատակարարումը հանգեցրեց ծանծաղուտի և հարավ-հյուսիս ջրային տրանսպորտի դադարեցմանը: Այսօր Մեծ ջրանցքի ամբողջ երկարությունը այլևս չի կարող օգտագործվել, սակայն դրա մասերը, հատկապես Հանգչժոու և Սուչժոու շրջաններում, շարունակում են ծառայել որպես կարևոր ջրային ճանապարհ:

Պեկին-Հանչժոու ջրանցքի շատ հատվածներ օգտագործում են նախկին բնական գետեր և լճեր, մինչդեռ որոշ հատվածներ արհեստական ​​են: Ջրանցքի ջրի հիմնական քանակը գալիս է բնական գետերից։

Ջրանցքի նպատակն այսօր տրանսպորտն է, ոռոգումը, հանգիստը, ջրամատակարարումը։ Այն անցնում է 6 գավառների տարածքով և միացնում հինգ գետային համակարգեր (Հայհե, Դեղին, Դեղին գետ, Յանցզի և Կվայտանյան)։

Ջրանցքով նավերի անցումների ընդհանուր երկարությունը 1027 կմ է, որից մոտավորապես 600 կմ-ը 2 և 3 դասերի են: Ջրանցքի վերակառուցումը շարունակվում է: Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության կապի նախարարության 1996–2000 թվականների հնգամյա հաշվետվության համաձայն՝ երկրի հարավ-արևելքում վերակառուցվել է երկու հատված՝ 164 և 293 կմ երկարությամբ։ Միաժամանակ ընդլայնվել է 8 նավահանգիստ, կառուցվել է 8 կողպեք և վերակառուցվել 58 կամուրջ։ Դա հնարավորություն է տվել 16,5 մլն տոննայով ավելացնել ապրանքների տարեկան տարանցումը։ Ջանգսու և Շիյան նահանգներում ջրային տրանսպորտի տարեկան ծավալը հասել է 260 մլն տոննայի։ Վերակառուցումից հետո Մեծ ջրանցքի հարավային հատվածները ստացան միջազգային մրցանակ՝ որպես «նավերի անցումների ամենաքաղաքակիրթ մոդելներ»։ Բացի տնտեսական օգուտներից, ջրանցքը զգալիորեն բարելավել է իրավիճակը ջրհեղեղների դեմ պայքարի միջոցառումների, դաշտերի ոռոգման և զբոսաշրջության զարգացման, ինչպես նաև էկոլոգիայի և շրջակա միջավայրի պաշտպանության հետ կապված:

Հին ժամանակներից չինացիները գետերով և ջրանցքներով նավարկելու համար լաստանավներ են կառուցել՝ ձեռքի տակ ունենալով հարմար և որակյալ նյութ՝ հսկա բամբուկ։ Նրա ցողունները հասնում են 24–25 մ բարձրության և մինչև 30 սմ տրամագծի, բամբուկից պատրաստում էին նաև կայմեր և առագաստներ։ Նման լաստանավները ծանծաղ քաշով բեռնատար նավերն էին. մինչև յոթ տոննա բեռնվածությամբ լաստանավները ջրի մեջ ընկղմվում են ընդամենը 5–7 սմ-ով, այսինքն՝ նման լաստանավներով նավարկությունը հնարավոր է ծանծաղ ջրերում, որոնք անհասանելի են սովորական նավերի համար:

Մինգի դարաշրջանի նավերի տարբեր տեսակներ:

Շուրջ 10 մետր երկարությամբ հարթ հատակով նավակի մի տեսակ՝ հովանոցով, տախտակամածով, ուղղանկյուն առագաստով կայմով և ամբարում փոքրիկ սենյակով, վաղուց տարածված է չինական գետերում: Եվրոպական գրականության մեջ այն սովորաբար կոչվում է անպետք (բառը մալայական ծագում ունի): Նման նավակները՝ ընդարձակ, կայուն և միևնույն ժամանակ բարձր մանևրելու ունակություն, օգտագործվում էին հիմնականում ապրանքներ տեղափոխելու համար։ Անհրաժեշտության դեպքում աղբի կողքերը ծածկում էին տախտակներով, իսկ դրանց միջև եղած ճեղքերը փակվում էին թունգի յուղի և կրաքարի խառնուրդով։ Աղբի դիզայնն այնքան ռացիոնալ է, որ մինչ օրս այն գոյություն է ունեցել գրեթե անփոփոխ:

Չինաստանում կային նաև խոշոր բեռնատար նավեր, որոնց երկարությունը հասնում էր 30 մետրի և ավելի: Դրանք սովորաբար օգտագործվում էին հացահատիկի տեղափոխման համար։ Արդեն նոր դարաշրջանի սկզբին հին չինացիները գիտեին, թե ինչպես կառուցել երկհարկանի նավեր. Հետագա դարերում Չինաստանում հայտնվեցին երեք և ավելի կայմերով և ղեկային հանդերձանքով նավեր։ Խոշոր անպետք նյութերը Չինաստանի գետերի և լճերի վրա ծառայել են նաև որպես մարդատար նավեր։ Հանգիստ եղանակի դեպքում մեծ նավերը հաճախ ունենում էին փրկարար նավակներ և թիակներ։

Չինական աղբ, լուսանկար 1871 թ

Նավերը տեղափոխելու համար օգտագործվել են առագաստներ և հսկիչ թիակներ։ Առագաստները պատրաստված էին բամբուկե տախտակներից և դրանց միջև ընկած գորգերից: Նման առագաստները բավականին ամուր էին, ինչը կարևոր էր աերոդինամիկ տեսանկյունից, բայց դրանք կարող էին փաթաթվել և նաև մասամբ տեղակայվել (ինչը կարևոր է քամոտ, փոթորկոտ եղանակին):

Բացի դրանից, բամբուկե տախտակներից և գորգերից պատրաստված առագաստներն ունեին այն առավելությունը, որ կարող էին գործել բազմաթիվ անցքերում և ճեղքերում: Շարժումը վերահսկելու համար օգտագործվում էր թիակ, որը պահվում էր անկյան տակ:

Չինական աղբ

Բացի քառակուսի առագաստներից, չինացիներն օգտագործում էին ականջաձև առագաստներ կամ «լյուգեր»։ Երկայնական ականջանման առագաստներ գոյություն են ունեցել մեր թվարկության 2-րդ դարից։ ե. Նման առագաստներով նավերը կարող էին տեղափոխել 700 մարդ և 260 տոննա բեռ։ Չինական նավերը բազմակայմ էին։

Չինաստանում կային մի քանի տեսակի ծովային նավեր։ Ամենատարածվածը հարթ հատակով, այսպես կոչված, ավազի նավերն էին (շա չուան), ինչպես նաև «Ֆուջյան նավերը» (ֆու չուան) և «թռչնավերը» (նյաո չուան), որոնց երկարավուն աղեղն ու խորանը իրենց տեսքն էին տալիս. նմանություն թռչունի. Ի տարբերություն հարթ հատակով գետային նավերի, որոնք նախատեսված են ծանծաղ ջրերի համար, այս նավերն ունեին կլորացված հատակ և բարձր տախտակամած, ինչը նրանց դարձնում էր ավելի արագ և ավելի մանևրելու (բայց պակաս կայուն): Ծովային նավերի տեղաշարժը սովորաբար կազմում էր 500-800 տոննա։

Չինաստանում առաջին անգամ թիավարման անիվները օգտագործվել են նավերը շարժելու համար: Նրանց մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 418 թ. Նավերի վրա թիավարման անիվները վարում էին հատուկ մարդիկ՝ օգտագործելով ոտքի ոտնակները: Տախտակամածները փակ էին, իսկ հակառակորդները, տեսնելով, որ իրենց վրայով շարժվում է առանց առագաստների նավ, սարսափահար՝ կարծելով, որ նավը շարժվում է դևերի կողմից։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը հարմարեցված չէին ծովում նավարկելու համար և օգտագործվում էին միայն գետերի և լճերի վրա: Հսկումն իրականացվել է տարբեր կողմերից անիվների պտտման տարբեր արագությունների պատճառով։ Կառուցվել են թիավարման անիվներով շատ մեծ նավեր, օրինակ՝ հայտնի է, որ 1168 թվականին կառուցվել է 100 տոննա կշռող 12 անիվներով ռազմանավ։

Ժամանակակից չինական անպետք լյուգերներով

Հետագայում նավերը կառուցվեցին ավելի շատ անիվներով։ Նման նավերը կարող էին տեղափոխել մինչև 800 մարդ։ Անիվները պտտում էին մինչև 200 նավաստիներ։

Մարմարե նավակ թիավարման անիվներով

Մեծ ջրանցքի երկայնքով բեռներ փոխադրելու համար կառուցվել են երկար, նեղ նավակներ՝ շարժական զույգերով միացված։ ծանծաղուտն անցնելիս այս նավերն առանձնացվել են։

16-րդ դարի վերջի արահետներով նավ՝ բեռնված ականներով

Հին Հռոմ

Հին Հռոմը հիմնադրվել է մ.թ.ա. 753 թվականին։ ե., պարբերաբար ենթարկվում էր Տիբեր գետի վարարումների հեղեղումների։ Ըստ հին հռոմեացի պատմաբան Տակիտոսի՝ հռոմեական սենատը մ.թ. 15-ին քննարկել է Հռոմը ջրհեղեղներից պաշտպանելու հարցը։ 46 թվականին Կլավդիոս կայսեր օրոք կառուցվեց ջրանցք, որը միացնում էր Տիբերը ծովի հետ՝ շրջանցելով գետի ոլորանը։ Ջրանցքը նվազեցրեց բեռնափոխադրումների գծի երկարությունը, ավելացրեց ալիքի թողունակությունը և դրանով իսկ նվազեցրեց ջրհեղեղների մակարդակի բարձրացումը: Ջրանցքը վերակառուցվել է հռոմեական Տրայանոս կայսրի օրոք (53 - 117) և ստացել Fossa Trajana (Տրայանոսի ջրանցք) անվանումը։ Այն դեռ գոյություն ունի Fiumicino անունով։

Հին Հռոմի օրոք կառուցվել են Օստիա, Միսսիլիա, Բորդո և այլն նավահանգիստները, որոնք վկայում են հռոմեացիների բարձր տեխնիկական մշակույթի մասին։ Նրանց դասավորությունը նման էր ժամանակակից նավահանգիստներին: Որոշ նավահանգիստներ կառուցված էին ծովը թափվող գետերի գետաբերաններում և չունեին պաշտպանիչ նավահանգիստ։ Առևտրային նավերը հաճախ չէին կարողանում գետը մտնել ծանծաղ ջրերի պատճառով և խարսխվում էին ծովում՝ ապրանքները տեղափոխելով գետի նավակներ, որոնք բարձրանում էին գետը։ 42-ին Կլավդիոս կայսեր օրոք վերակառուցվեց հռոմեական Օստիա նավահանգիստը. նավահանգիստը պարսպապատվեց ծովից երկու կողային ամբարտակներով, նավահանգստի մուտքի մոտ կառուցվեց կղզի. այն լցվեց ջրով: մեծ նավև շինեցին մի կղզի, որի վրա փարոս էր։ Հետագայում Տրայանոսի օրոք ընդլայնվել է նավահանգիստը՝ փորվել է կանոնավոր վեցանկյունի տեսքով ավազան՝ 460 մ կողմով և 6 մ խորությամբ, կառուցվել են հենապատեր։ Այս ավազանը կապված էր Տրայանոսի ջրանցքի հետ։

Ստորև ներկայացված են հռոմեական առևտրական նավերի և ռազմանավերի պատկերներ:

Հիշեցնենք, որ թիավարած նավերի անվանումները կապված են թիակների շարքերի քանակի հետ.

երկու շարք թիակներ - բիրեմ;

երեք շարք թիակներ - տրիերմ կամ տրիերմ;

հինգ շարք թիակներ՝ պենտերա կամ պենտեկոտերա։

Հռոմեական բիրեմ

Նավի վերակառուցումն իրականացվել է Պրենեստեի Բախտի տաճարում գտնվող հարթաքանդակի հիման վրա, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 2-րդ դարի վերջին: ե. Նավի բնորոշ առանձնահատկությունը նեղ կրինոլին-պարադոն է, որը ծառայում էր ոչ թե թիավարներին տեղավորելու, այլ կողքերը պաշտպանելու համար։ Ցողունի դեկորատիվ ձևավորումը ներառում էր նիզակների համար նախատեսված սեղմակներ։ Մետաղական խոյի վերևում ցողունի գիծն ունի ներքին շեղում, այնուհետև սահուն դուրս է ցցվում առաջ և վերածվում զանգվածային ակրոստոլի՝ զարդարված յուրօրինակ զարդանախշով։ Բիրեմի ողջ երկայնքով տեղակայված պատվարը աղեղի և ետնամասում բաց անցումներ ուներ։ Զորավարի համար տեղ է հատկացվել ետևի թեթև հովանի-վրանի տակ։ Աղեղի մեջ կար պարսատիկների համար նախատեսված աշտարակ և հռոմեական ռազմանավերին բնորոշ ագռավ նստեցման սանդուղք։ Բիրեմի այս տեսակը զուտ թիավարող նավ է, որը շարժվում է 88 թիերով։

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ.ա 4-րդ դարում։ ե.

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 1-ին դարում

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 3-րդ դարում

Հռոմեական բիրեմ

Հռոմեական տրիրեմա (տրիրեմա)

Հռոմեական տրիրեմա (տրիրեմա)

Trireme (trireme) Միջերկրական ծովում ռազմանավերի հիմնական տեսակն է։ Որոշ հետազոտողներ եռյակի գյուտը վերագրում են փյունիկեցիներին, մյուսներն անվանում են Կորնթոսի Ամենոկկա։ Տրիրեմայի հիմնական զենքը խոյն էր՝ կիլի ճառագայթի երկարացումը։ Նավի տեղաշարժը հասնում էր 230 տոննայի, երկարությունը՝ 45 մ, թիակները տարբեր երկարությունների էին։ Ամենաուժեղ թիավարները գտնվում էին վերին տախտակամածի վրա։ Տիրեմայի արագությունը թիակների վրա կազմում էր 7–8 հանգույց, սակայն թիակների բոլոր երեք շարքերն աշխատում էին միայն մարտի ժամանակ։ Նույնիսկ թեթև ծովերի դեպքում թիակների ստորին շարքը քաշվում էր նավի մեջ, իսկ թիավարման նավահանգիստները սեղմվում էին կաշվե պատերով: Առագաստանավային սարքավորումը բաղկացած էր մի մեծ ուղղանկյուն առագաստից և փոքր առագաստից (արտեմոն) նավի աղեղի թեք կայմի վրա։ Կայմերը դարձրել են շարժական և հանվել մարտի ժամանակ։ Ճակատամարտի ընթացքում եռյակները փորձել են առավելագույն արագություն զարգացնել, խոյով հարվածել հակառակորդի կողմին, նրան զրկել արագությունից՝ կոտրելով թիակները և «ընկել» նավի վրա։

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հինգ շարք թիակներով ռազմանավերը՝ pentera, մտցվել են հռոմեական նավատորմ մինչև 1-ին պունիկյան պատերազմը (մ.թ.ա. 264 - 241 թթ.) այն պատճառով, որ կարթագենացիներն արդեն ունեին բազմաշերտ ծանր նավեր, որոնց կողմը պաշտպանում էր մի ամբողջություն։ թիակների անտառով այն անհասանելի էր հռոմեական համեմատաբար թեթև բյուրեղների հարվածներից։ Կարճ ժամանակում Հռոմն իր նավատորմի մեջ մտցրեց 120 այդպիսի նավ։ Յուրաքանչյուր թիավար կառավարում էր մեկ թիավար, մեկ շարքում թիավարների թիվը հասնում էր 25-ի, պենտերայի երկարությունը մոտ 45 մ էր, իսկ թիակների ընդհանուր թիվը հասնում էր 250-ի։

Երրորդ և չորրորդ վերին շարքերի թիավարները տեղադրվել են փակ կրինոլինում՝ պարոդոսում, իսկ ստորին շարասյուներինը՝ մեկը մյուսից վեր՝ նավի կորպուսում։ Նման մեծ թվով թիավարումներով համակարգված թիավարություն ձեռք է բերվել մեկ շարքի թիակները ընդհանուր պարանով միացնելով և հարվածի չափը սահմանափակող կանգառների միջոցով։

Պենտերայի աղեղն ու խորանը զարդարված էին ակրոստոլով (ցողունների երկարացում): Նավի ծայրամասը շրջապատված էր կախովի պատկերասրահով, որի տակ սովորաբար կախված էր նավակը։ Պենտերսն ուներ երկու կայմ՝ մարտական ​​գագաթներով։ Առագաստանավային սարքավորումը բաղկացած էր մեծ ուղիղ առագաստներից, որոնք օգտագործվում էին միայն բարենպաստ քամիներով անցումների ժամանակ։

Հայտնի է, որ ստեղծվել են վեց և ավելի շարք թիակներով նավեր։ Այսպիսով, Հերկուլես Պոնտիկում, որը գտնվում է հարավային ափՍև ծով, մ.թ.ա. 3-րդ դարում։ ե. Հույները կառուցել են «Լեոնտոֆեր» նավը՝ յուրաքանչյուր կողմում ութ շարք թիավարումներով՝ օկտերա։ Յուրաքանչյուր շարքում կար 100 թիավար։ Այսպիսով, այս նավը կարող էր ունենալ 1600 թիավար և ևս 1200 մարտիկ։

Սիրակուզայում (Հին Եգիպտոս) Պտղոմեոս IV Փիլոպատորի օրոք (մ.թ.ա. մոտ 200 թ.) կառուցվել է տեսարոկոնտերա՝ 40 շարք թիակներով նավ։ Նրա երկարությունը 125 մ էր, կողքի գագաթի բարձրությունը՝ 22 մ, իսկ մինչև նավի ամենաբարձր կետը՝ 26,5 մ։ Նավի ամենամեծ թիակները 19 մ երկարություն ունեին, դրանց բռնակների մեջ կապար էին լցնում հավասարակշռության համար։ Այս նավի վրա կար 4 հազար թիավար, անձնակազմի 400 այլ անդամ և 3 հազար զինվոր։ Այս նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7,5 կմ/ժ։